【捷運藍線】沿著台灣大道直行的精華捷運潛藏怎樣的設計問題？耗費千億方便性居然低於公車專用道？速度還差點比公車慢？|

[@chalisTCTW]

跟各位報告一下 這週禮拜一查爾斯發生右眼視網膜剝離 視力驟降到幾乎單眼失明的地步 不過目前狀況已經穩定 各位不用太擔心 只是後續影片的製作計畫將大幅受到影響 為此近兩週內會適度停更休息 感謝大家的支持

[@gigihh2003]

好好休息喔！身體健康比較重要

[@Jay7125]

多休息，健康最重要 ....

[@張承俊-k4t]

好好休息喔

[@林基聖]

請多保重，注意健康。

[@kuteeboy]

保重！身體健康才能繼續製作影片

[@高培恩-i7s]

身為台中人，我覺得可以透過加車箱的方式提升運輸輛

[@jasonhutnag666]

如果我還是高中生，可能會有類似的想法，但出社會後，大部分通勤族在意的是：從A點到B點坐定位之間的時間、體力、舒適、價格等綜合考量。 1. 到達目的地後還要找停車位，捷運多一點時間也無妨，而且通勤尖峰時段私人運具有很高的機率花費比捷運還要久的時間 2. 開車或騎車所耗費的精神體力一定比較高，捷運還可以做其他事情，時間利用效率高 3. 捷運有冷氣吹就贏了 4. 捷運票價比停車費便宜就贏了，路邊沒車位的話，停車場汽車停車費一小時60，機車20，私人運具還多出油錢、保養、車輛折舊、保險等 至於你說的機動性當然是公車配合藍線，構築出轉乘路網，中港路節省出的公車車流可以給其他車種，減少大車也提升道路安全

[@kasaivisual4997]

公車道局部高架就能有這些優點,且直通性更好班距更密

[@ariccy]

問題是捷運八成情況下是無法直接到達的，還要轉車或走路 捷運那麼有吸引力的話台北就不會塞車了

[@皓-b4w]

台中捷運綠線剛動工的時候我還在念台中高工那時還去辦了一張當時最新的晶片悠遊卡，結果前年試營運的時候卡片已損壞無法感應⋯⋯

[@皓-b4w]

台中捷運剛動工的時候，那個時候在文心南路的文心夜市已經是舊台中市發展的邊緣了，過了文心南七路全部都是農田，大慶車站跟中山醫學大學都被農田包圍，也才13年前左右而已～當初放學跟同學去逛的文心夜市如今變成興富發的文心愛悅⋯⋯就是造成前陣子工安意外的那個建案⋯⋯

[@243A賴政岳]

身為台中人的我，能懂這影片的主旨。不過，捷運藍線真的等太久，大家都先求有吧

[@chalisTCTW]

先求有再求好就很微妙 尤其是親自參與淡水線優化議題的討論之後 真的會覺得很多事情沒辦法做都要怪當初沒想到 鐵路是百年建設 象徵的不僅是重要性 而是蓋下去之後基本上百年內很難有大幅修改的機會 因此能夠先預留或擴張並不是壞事

[@能瀱玂煾]

@@chalisTCTW 政府規劃很有問題,台中人指配搭中運量系統真可憐市府為了政績只急於速成根本不在乎台中發展可能性長遠規劃百年建設,一個先進國家應該以行人路權優先規劃大眾運具,到時只會變又慢又擠一堆人被嫌難搭捷運就變成下條文湖線到最後全部人還是塞在通情車流中(藍最主要路線竟然沒有高運量) 根據報導說台中市府方是監控車流結果得到中運量結果,可是他們到底有沒有將台中每年增加的人口去規劃有沒有計算行人和其他運具難道塞車是塞假的?不是台中人都聽過台中人說過塞車情況 希望能想辦法邀台中人關注要求市府(其實距上次綠線第二條捷運規劃時間早就太慢了上條捷運都完工多久第二竟然還沒動工捷運一次興建2到3條才能達到路網跟運輸效益,所以這時應該是規劃好而不是急於速成快捷對沒好結果

[@electricitylocaltrain]

中捷藍線我只求車廂至少要4節就很好了

[@huanglance9657]

把全台行車超過三十分鐘的捷運路線挑出來，然後不管因果可行性挑有利自己論點資料為基準片面性的比較最後全部以快慢車政策解決就完成一集真是粗暴優秀，ytr什麼時候這麼好當了，其實之後也不必拍影片了不管路線怎樣大家都知道結論就是用快慢車解決，人人都是鐵道大師。

[@chalisTCTW]

我尊重你的意見，但是我也要說 不管因果可行性?這麼片面的解讀是否有些不尊重? 淡水線的影片甚至還有時刻表推演模擬跟土地使用分區資訊作為基礎 況且才做兩集捷運影片就是"全台"? 做淡水線的理由是擴充可行性更高 不然我蹭板南線不是更香?

[@千九-d4x]

@@chalisTCTW 原來有用運輸模型推演過嗎🤔敢問是否方便公開推出運算下的排班模擬圖供下載，分享給大家一起集思廣益研究下。最好是可視化資料，如果是機讀資料的話也沒關係，有數一起算。真心對還行速度的推敲，用車量及一小時最大單向運力有興趣。既然是民間研究的話，可以給大家有個對照物去研究我想也不是壞事，也足證自己的研究是搬得上枱面的🙏 題外話，查實大多數不滿的觀眾比起啟發性的提議本身，更多是對制片風格的農場化及自詡專業的說辭頗有微言，望閣下能認真理解，祝閣下早日康復，此段期間請保重身體。

[@kaih1670]

@@chalisTCTW 其實你不太了解台中交通狀況所以說出一些台中人不會認同的答案。 1.不會有人開中清路替代台灣大道，因為中清路很塞很難開。 2.住在市中心（北屯文心）的人絕對不會上74替代台灣大道，因為74的運量光負荷沿路居民就塞爆了。 3.市區也不會用國道四號代替，因為那等於是繞遠路，四號銜接口在慈濟醫院，四號只會舒緩太平潭子等地交通，其他地區有國一國三可用。 4.BRT本來就是代替捷運，再來公車乘坐體驗絕對遠小於捷運。 5.BRT 路線的公車本就只行駛台灣大道，不會繞進沿途鄉鎮，本來就要轉車，公車最大缺點就是無法預測抵達時間，無法得知車輛好壞，既然原本就要轉車，那一定搭準時又舒適的捷運。 6.很少有人搭全程，旅客也是從火車站到勤美或新光/高鐵到市政府轉乘到新光或勤美。台中市民應該一樣東海到勤美這段為大宗。不會有人特地從海線到火車站，因為海線就有火車站。更不會有東海到火車站搭客運的，因為東海往下一點就有客運站 七期也有客運站，再不然捷運到高鐵站搭高鐵。 東海那邊的客運量高是因為有大學中學小學+公司商辦。 東海的客群要馬往海線短途，或往市區短途！ 東海再往海線開 路就很大條了 其實那段路運量一定很差，海線公車更少，絕大多數都是開車為主！

[@kaih1670]

@@千九-d4x 真的 其他觀眾給他現實情況，他依舊堅持他的理論。

[@huanglance9657]

@@chalisTCTW 說不定下一個主題就是板南線或是高雄紅線延伸我怎麼知道，只要行車超過三十分鐘公式套一套先是公路運輸時間跟鐵路運輸比起來行車路線超過三十分鐘，覺得沒有速達性唯有快慢車才能達到你說的目的，認為只要有速達性搭乘人數就會增加，說實在你假如做影片之前就先設定了好這些目的，影片中間內容其實也不太重要只要取得你覺得的缺點，反正最終結論唯一解就是快慢車，如果要這樣拍其實在淡水線的時候就可以延伸順便說其他各線可以使用類似模式不用特地又弄了一集下了一模一樣的結論。 而且我後來發現你舉的日本有快線的幾乎都是該路線與各個路線的轉乘點，為了縮短轉乘點間乘車時間所開設的列車作為非該點轉乘當然有很大的好處，並不是你所說的什麼為了路線縮短通勤時間所以用快慢車政策，隱藏了這部份資訊不知道目的為何？ 資深台中市民想問台中火車站到台中港公車五十分鐘是哪路哪班？？整部影片基礎都是建立在這上面，我不清楚是報告這樣寫還是你自己解讀 1.因為有明確表現出往返幾個通勤節點所以要有相對應表定速度？ 基本上這幾個就是轉乘點轉乘公車唯一的點之後往市區其他內部移動並不代表出入台中火車站的人就會在市政府站或是沙鹿車站下車重疊性非常低故如此設計只是增加轉乘困擾，若又與公車路線重疊使用率只能說更低，因為公車站點密度比捷運多太多了。 2.私有運具運用道路74號、國4、中清路？ 基本上會使用74號通行就不會去搭大眾運輸，從交流道就可以到達為什麼還要坐車進塞到爆的市區只為了搭捷運？時間還花的更多，要出入外縣市主要還是以國一國三為主，需要開車代表該區到目的交通不方便，所以更不可能搭乘捷運，所以你再怎麼加速列車也沒用，因為該地交通就是靠汽車為主，整段敘述根本就狗屁不通。 3.全段不予置評。 最後說的很好“用刻板定義去取代使用者本位思考邏輯並不能提高大眾運輸的效益”並非所有問題只要用快慢車就能解決，運輸工具並不一定都是最有效率的，公共運輸並不是只有捷運而已，搭乘者會選用最適合自己的方式並非只考慮時間長短和速達性，否則高鐵開通後，公路客運和台鐵有因此消失或減班高鐵因而班班客滿？？同樣路線的區間區間快和自強號有因為這樣使用人數增加？還是因為快車所以造成所謂的服務品質下降，運量需求根本也沒有解決呢？

[@brainwashkenny1]

台灣大道會塞車，捷運並不會塞車，而且不用忍受日曬雨淋，也不用擔心會不會被大卡車、砂石車輾過。我自己五歲起就住在台中(水湳)，在中港路騎機車永遠要抱著必死的決心。不但車流量大，而且以前還要擔心和公車、汽車爭道的問題。

[@skylerlin6510]

真的 開車在慢車道真的要非常小心 一不小心就會擦撞

[@緒山真尋Sunnyboy0926]

我是從出生到現在就住永福路旁邊就是中港路 我家這邊也很需要 一出門就看到大塞車 過個馬路跟打仗一樣

[@緒山真尋Sunnyboy0926]

前八站廢除掉啦，不要給那些鄉下人搭，卡在他們那邊拖到我們這些市區人時間

[@劉曜嘉-g1e]

建議作一個直達車

[@twmax]

身為中部人，就我的認知，以及在台灣大道開車過的經驗，基本上在尖峰時段，沿途不少測速相機、紅綠燈、及車流龐大。即便是駕駛私人運具（汽車），從臺中車站一路從台灣大道頭開到底到台中港，我覺得是沒辦法在50分鐘內抵達。

[@chenhsu3581]

但坐捷運還要加上走到車站和等車的時間，這樣加一加肯定比開車久。

[@dennischen96]

我覺得重點是可以更快為什麼不設計的能更快。。。這樣捷運會更多人坐

[@hwdprtn7670]

@@chenhsu3581 不一定吧

[@散戶中的霸主]

以前可以，大概25年前吧，大甲去台中火車站坐巨業50分鐘能到，從沙鹿總站坐到台中站只要30分鐘，不豪小，後來的大甲行更猛了，七期剛重畫完沒什麼建物時只要塞車仗著他是小巴開上人行道都是常見的，當時的下車鈴還是拉繩式的速度快到還來不及拉就下一站了，美好的年代~

[@Gary-uo7sf]

半夜可以啦~白天有點難

[@jasonl8360]

不用學歷也知道、越晚只會愈貴，沒有最好答案，趕快發包 趕快蓋， 才是王道

[@你覺得這個頻道會有幾]

確實沒有最好的答案，但你看一下現在的淡水線，明明是區域鐵路的性質卻沒有區域鐵路的功能，要改也來不及了 說不定20年後又會有一個高中生出來講台中捷運藍線定位錯誤又沒預留設計導致效率低落的問題

[@jasonl8360]

@@你覺得這個頻道會有幾 藍線？說遠的一點吧！兩環境情況不一！況且主題不是淡水嗎！

[@chalisTCTW]

藍線跟淡水線雖然還是有些許不同，但本質上是同樣的概念。 我覺得蠻有趣的，可以討論看看。或許這就是這個議題或是各國處理方式不一樣的原因。 首先，藍線雖然是捷運，但他也不是捷運。 你可能會覺得這句話很奇怪，但事實上藍線不僅具備捷運的性質，更是一條很明顯的區域鐵路路廊，現今的規劃卻無法提供區域鐵路的功能。 根據交通部鐵道局過往在規劃文件中的定義來說，通勤距離超過20公里或行駛超過30分鐘、並且具備郊區->市區的的用途，這種路線就具備區域鐵路的性質。 此外藍線具備聯絡衛星城市=市中心(西屯、沙鹿、梧棲往台中市區)、新開發地(例如台中海線、七期與市中心)與都會區這樣的區域鐵路的性質，這點跟淡水線本質上是類似的。 而區域鐵路應該要具備速達性，許多國家會採用提高路線速度、拉長站距，或直接開行優等列車來分流旅客。 優等列車的幾個主要目的。 1.提高表定速度，讓起點終點的時間縮短 2.停靠重點車站，提供主要車站間的速達服務 3.分流使用族群，把遠近距離的乘客人數分離 這部影片有觀眾提到明明運量差距不大，不存在跳蛙停站的意義。然而正因為運量差距不大，每站使用人數都很大量的情況下就會出現"聯絡端點"跟"聯絡中途各站"的不同的通行需求，對於聯絡端點通勤的旅客來說時間其實不應該因為中途各站而延長太多，對於中途各站的旅客也不會希望自己上不了車。 我舉個例子好了，京急電鐵品川-橫濱之間都是人口密集區，也沒有明顯的利用人數差距。但直達車的目的就是縮短品川-蒲田-川崎-橫濱之間的通行時間，藉此讓長途旅客可以用更短的時間往返端點車站(尤其是郊區進市區)。同時也可以分流"前往中途各站"跟"聯絡東京橫濱"的使用族群，讓列車混雜率下降。 因為我自己有在日本讀書的經驗啦，我會很直覺的認為只要路線"首末端點通勤時間大於30分鐘以上"並且"具備聯絡市中心與近郊衛星都市的需求"，這樣的通勤廊帶理論上就滿足適合興建"區域鐵路"的條件。 這個區域鐵路不是說一定要傳統鐵路或台鐵，而是就算定義是捷運，我也應該要針對廣域通勤的需求作相對應的優化，比如直達車或提高路線速度等等的舉動。這就算離開日本，在香港、柏林、紐約、倫敦、深圳等等全世界範圍的城市都有這樣的案例，我會很直覺地認為為什麼只有台灣的思維特別刻板。更何況藍線已經有當地居民陳情過需要開行快速列車，我是實在認為交通局的理由有點自打臉就是。 淡水線選擇了捷運我也覺得合理，但我覺得不管是在當初設計時還是現在的改進階段，都應該去滾動式的思考各種可能，而不是被"我蓋了捷運，所以他只是捷運"的這一種框架侷限住。橫濱市營地下鐵、東京地下鐵副都心線、紐約地鐵等等其實都是後期或中途改進工事才去附加捷運"區域鐵路的功能"。 所以我比較執著的點不在是不是人口密集區或運量上面，而是你本身具備較長的路網或較遠的通勤距離的時候，在規劃時就要根據需求來做 我的訴求也很簡單，至少要在現今的規畫中預留擴充待避線和通過線的可行性。來避免未來因為難以補救，且效率低落、混雜率高、競爭力低下而成為弱勢交通運具的問題。

[@jasonl8360]

@@chalisTCTW 多說於此!必落爭辯之流! 爭辯惟苦海也! ~ 於事無益，長辯亦難見理。 吾非蜀漢諸葛、故無舌戰群儒之能，僅能簡言之~~ 君您、論述似有其見地，而於民112年8月仲夏時、 且不論及發展核心價值，究其建設動作本身、及其相應之開發程序、也處在種種謬誤、故不再逐一細述。 甚而環評本身亦自帶嚴重破壞與其政治利益矛盾，故上述種種也無最佳解optimum solution，您的整理實屬不易。 唯天下武功唯快不破，至臻而不理矣! (BTW, UTokyo有給配獎學予吾不果去之~)

[@蒼之月日常]

你好 想問一下6:40的報告書在哪裡呢

[@kaih1670]

身為台中人 50分鐘絕對不可能 從台中火車站 開車or搭公車 到台中港 我家位於文心路上 但週末想去新光遠百 塞車塞爆 捷運要轉公車 公車容物誤點 抵達時間不準確 所以最後可能選擇騎車去 但若有捷運藍線 到新光遠百/東海大學 就非常方便 再來公車的稱作體驗很差 有很髒的車/柴油味重的車/或是換檔很大力的車 你無法預期下一班車是好是壞 若是有捷運 不會有人搭公車 舒舒服服平穩的捷運絕對是第一選擇 再來藍線台灣大道沿線有非常多的學校 東海 靜宜 弘光 加上沿線居民 旅運量應該是足夠可能會覺得大學生會騎車 但像我 捷運能到的地方我都搭捷運 不會塞車不用等紅燈 坐著就到目的地 我家到市政府 塞車約要25分鐘不塞車15分鐘 捷運不管 颳風下雨人多人少 都大概5分鐘 我曾經在下班時間從東海開回我家 我整整塞了兩個小時⋯

[@piored5511]

中港路開車很塞 騎機車快很多 不然就走其他路

[@tssilver412]

海線梧棲人路過 如果是要吸引往來市區和海線的整體通勤族的話 開行快速車確實比一般站站停來的有吸引力 海線這邊不外乎就是去東海別墅、市政府&新光、科博館和台中火車站這幾個點 自己算蠻常搭公車來往舊市區和海線 梧棲 每次都要花1小時~1:20左右 相較之下騎車40-50分雖然也不快 至少趕時間的話還是比搭公車來的快 又不用等公車的時間 先說 藍線對於海線確實是非常重要 地方上也都在期待藍線 我自己身為海線人也非常期待藍線 但如果不太能減縮海線往來事情的時間的話也是枉然 如果快速真的有要做的話 私心能開行海線地區特化的直達車 會節省不少海線去市區的時間..... 順便附上海線直達車的站點: 台中港-梧棲-童綜合-沙鹿-竹林-靜宜-弘光-正英-東別-市政府-科博館-台中火車站

[@pupuliao]

我覺得 把公車人口 轉移到 捷運，本身就是在舒緩公路塞車問題，因為一批人從馬路上轉移到軌道上，這樣公車 可以安排其他路線，或是 直接釋出整條馬路，而且捷運有個最大好處就是發車時間穩定，一次可以拉走的人比一台公車多非常多，可以節省很多等車的時間，另外公車就算在公車專用道上沒有塞車問題，但也有紅綠燈停下來的問題喔，我在台北市幾十年的使用經驗，捷運最大的優點不再於 移動中的時間，而是等車時間的高度可預估姓，這樣出門上班要抓的等車時間比公車少很多，在上班時段，公車通常有5~15分鐘的等車時間，捷運最多兩分鐘，而你出門時監視要抓最大間格的

[@chalisTCTW]

感謝分享看法 但我影片也說了，公車專用道不會撤除 若是以影片有提到的藍線目前預估運量、班距和運輸能力來說，捷運運輸能力和方便性還是有值得討論的空間 目前公車專用道尖峰每小時單方向運能就接近20000人次，台中捷運預期的常態運用班距並不會特別如你所說的“載更多人”（當然要應付預估運量是足夠的） 如果能夠結合你說提到的“可預估性”，其實透過軌道運輸的快速大量優勢去提高大眾運輸競爭力我覺得不失為一個良好解決交通的手段 但至少目前的規劃只能讓人感受到“大量”這點，無法提供“快速”且足夠便捷的運輸服務，這也是我所擔憂的 如果私有運具使用族群可以利用高快速公路、多數公車使用族群也沒有獲得更方便的使用選擇，那這個問題就是我覺得可以討論的地方

[@titancernd]

有個因素可能你沒考慮到。雙北地區的私人載具持有率高，導致目的地距離車站步行大約五分鐘內能停車，大多數人還是會選擇開車或騎車，這才是市區公路塞車的主要原因。且公車和捷運車資，使用定期票或常客方案，每天搭乘次數逾 2 次且每月搭超過 40 次，單趟分別為24和22.5元；比較起來大台北地區機車停車費用每次20元，對於機車通勤人士沒有經濟誘因改搭公車或捷運。而汽車通勤人士大多都已有固定車位，退租車位，改搭大眾交通運輸工具是有經濟上的誘因，但需要時間來改變。

[@pupuliao]

@@titancernd 其實雙北地區私人載具比例已經算低的了，在我們公司，只有一兩成是自己騎機車上班的，其他人都是公車捷運，而我就是不喜歡吸廢氣、塞車 上下班，上車睡覺，醒來到公司 多好

[@pupuliao]

@@chalisTCTW 首先，就如你所說，原先馬路上透過公車培養的通勤人口會通通轉移到軌道上，這是確定的，所以空出來的車輛跟道路就像你所說的，市府會拿來規畫其他路線，就如同台北市一樣，拿來規畫其他垂直的需求(台北市的信義路就是這樣)，這不就是把部分運力釋放出來拿去其他地方嗎? 還有 你在比較公車 與捷運的運能，或是速度時 請不要單純拿這兩個數字做比較 1.不論是公車還是捷運 都不可能以最高速跑全城，要不斷走走停停，就算捷運的極限速度可能比公車低，但不一定會比較晚抵達，捷運不需要等紅綠燈，不用因為前車而剎車，捷運不論尖峰離峰全程速度穩定，而公車卻很難說，但你的比較方式卻是以 公車的最佳狀態去跟捷運比 這根本不公平 2.一輛捷運的運力鐵定比一台公車還大，公車要達到相同運力，就是必須使用多輛公車，那就不可避免增加旅客等車時間(對就是那種公車來了，人卻上不去的慘劇)，所以對於上班族來說 捷運的誘惑力會比公車大很多，而且確實會縮短上班通勤時間。 最後，在討論是否需要有優先車的設計，是不是要先討論 如果需要增加這個功能而增加雙向待避線的造價、工期 等因素?後續營運成本會增加多少?增加的預算要增加多少年成本攤提?你打算去哪裡找這些多出來的錢?畢竟很多東西 都有更好更棒的方案阿，台灣軌道建設為了預算放棄的東西可多了

[@chalisTCTW]

我補充一下 1."不論是公車還是捷運 都不可能以最高速跑全城" 我也沒有說要用最高速度運行全程 我這邊是以表定平均速度 及全程路線長度/全程運行時間得出的平均 這是在評估交通運輸上非常常見的手段 2."一輛捷運的運力鐵定比一台公車還大" 沒錯，然而根據目前公車專用道上所提供的運能 並不比捷運路線來的低 重點不是公車運能或捷運效率差 是捷運沒有辦法依據規劃中的班距去大幅改進現在的混雜率問題 這才是我要表達的重點 否則捷運要出現人上不去的情況並不是不可能 3.優等列車這點我當時有在捷運淡水線的影片做過簡單的分析 並試著舉出一點具體的規劃 如果照你所想了解的去試想 變更計畫的程序問題大概是無解 然而透過既有土地使用分區條件來看 在高架路段最小限度擴張通過軌道並不是不可能 而我也要說優等列車的問題非常複雜 細節的分析並不適用於這一集影片的呈現 因此沒有浪費太多篇幅以免離題或重點模糊 通常情況下如果透過時刻表計算和土地使用情形評估 小弟我這邊也是能夠給出大致的答案 因此我可以在之後的影片主題中做呈現

[@謝宏鑫-j7r]

內容很精彩也很精闢，不過動畫如果能夠更簡約，直觀表達會更好。有點像是長輩圖的製作成果，略顯粗糙。

[@cpyi1]

分析得真好～～

[@sundrop_ordinary]

北部的捷運之所以運量一直在提高，就是因為站站停靠，提供穩定的班次，人們自然會開始發展使用的理由，而不必執著於現在哪幾個是大站小站開什麼快速直達車，想快的人自己會找到快起來的方法。 之後橫向的交通方式可能再慢慢補上其他捷運支線，北部的捷運也是從一條開始蓋的，並不是從一開始就像樹一樣茂密。

[@chalisTCTW]

感謝留言 "北部的捷運之所以運量一直在提高，就是因為站站停靠" 我會改成北部的捷運之所以運量一直無法提高，就是因為站站停靠 作為廣域通勤圈的通勤族 每天只能利用捷運罰站40分鐘進入台北通勤 如果我有機車汽車我肯定不會這樣做 "提供穩定的班次，人們自然會開始發展使用的理由" 而穩定的班次與直達車之間是沒有關係的 京急電鐵作為通勤鐵路每小時開行24-30班 各級列車還是可以維持99.5%的超高準點率 超越站站皆停且規律運轉的地下鐵系統 "想快的人自己會找到快起來的方法" 所以這就是台灣私有運具使用率 始終不見改善的原因就是如此 任何一個使用者在選擇用什麼交通工具通勤之前 看重的只是這個工具是否足夠方便 為甚麼執著於優等列車的規劃 是因為優等列車是一個提高方便性的良好手段 以上是我的觀點回覆，感謝留言

[@sundrop_ordinary]

@@chalisTCTW 你願意討論我也很開心，以下回覆幾點話題。 有些塞車塞到飽、動彈不得的通勤族因為遲到被扣幾次錢以後，就不會選擇自己騎車開車，改搭罰站捷運了^^" 再來我認同你所希望加開直達車的狀況，但很可能最後又像高鐵一樣，各地民代要求哪一站也是大站，搞到最後沒少停幾站，省沒幾分鐘的情形也有可能發生。 最後捷運的目的是為了減少短程私有運具占用市區道路的量，才能讓遠距離中間不想停靠的私有運具進得來出得去，才會這樣發展。

[@jeff45651]

@@chalisTCTW 等你之後真的開車騎車通勤個幾年後再來分享一下是不是真的比較好,不能只看便利性,台灣的道路號誌跟駕駛人品質是很低的,還有停車難易度, 希望你之後的人生體驗會給你不同的感想,我自己本身有汽機車都有,我只有在必要的情況才使用,能夠用大眾運輸解決的我都會傾向用大眾運輸

[@皓-b4w]

查爾斯應該不是本地人吧，如果單純考慮沙鹿、清水等海線往台中車站的通勤選擇，公車跟火車大概是一半一半，因為公車尖峰時間要等紅燈塞車問題嚴重，火車尖峰時間要待避而且成追線待避時間又是出了名的長，所以在台中公車跟火車基本上是在比爛的，只要捷運行控中心有正常在運行調度上要屌打公車、火車是很輕鬆的事情

[@chalisTCTW]

其實是不是本地人是這段時間很多人癥結的地方，但影片上架這段時間發現很多人的觀點卻是‘‘捷運又沒這麼差’’所以“捷運沒必要比現在更好”，可以說這些人的觀點都沒有錯，只是重點跟影片存在差異就是了 本片討論的主要還是捷運規劃有沒有可以更大幅度優化現狀提高效率的地方

[@皓-b4w]

@@chalisTCTW 捷運當然可以更好啊，但是現況就是台灣大道公車專用道的市公車還有成追線的區間車調度爛到爆啊！在不考慮私人運具的情況下會搭大眾運輸的人在台中車站與海線之間的通勤捷運自然會成為首選，還是說查爾斯認為台鐵、公車專用道已經沒得救了🥲，改善捷運系統或許相對容易一些吧😂

[@chalisTCTW]

我也有制作其他鐵路系統的影片呦 此外，重視捷運藍線的理由是以下幾點 1.藍線將成為大眾運輸往返海線的最直截路線，改進可以帶來的效益最大 2.藍線尚在綜合規劃階段，現狀變更設計付出的成本比台鐵來的低 因此才會將台中捷運藍線制作專題以及討論影片

[@binghamkuang]

我是南屯人，捷運藍線乾我屁事⋯ 才怪，就連南屯人都知道藍線有多重要 不只是因為跨越中港路會塞車（我才不要說某某大道） 而是因為我希望遠期路網的紅線可以延伸到西區甚至南屯來 （可憐的國美館啊～） 要是藍線夠好用，沿線的地點都很容易到達 然後我就不用養車了，每年平攤下來也要十萬塊還不包含車禍…咳咳扯遠了 總之，我希望的是一個習慣使用就覺得很方便的系統 這種系統不一定很直觀，但習慣了用起來就很好用 （Yes當地人，sorry觀光客和出差的人） 舉個例子，北捷的平行轉乘 以前淡水新店可以一車到底 （這樣一車到底的人到底有多少？） 現在必須走出車廂到對面月台搭車⋯ 好像還是挺容易的，但要學習對吧 之前說要分割成不同路線的時候大家反彈都很大 想說要轉乘欸，一定麻煩到爆炸 但其實沒有一般轉乘站那麼複雜嘛⋯ 快慢車系統也有這樣的味道在 各位試想以前捷運都是無腦上車 現在要打開眼睛看看是不是快車 想到就覺得麻煩對吧？ 可是為什麼我支持快慢車系統呢？ 搭高鐵台鐵或是中和新蘆線的時候 不也是需要看清楚嗎？ 我們有能力也可能習慣這樣的模式的呀？ 到底在抗拒什麼呢？ 而且，快車會停靠的站，必然是大站 也就是多數人的出發站或目的地嘛 也不是犧牲所謂所有人的利益呀？ 更何況，尖峰時段也是有些站根本無法擠上捷運 這時候中短途分流可以極大避免掉這樣的窘境 畢竟先把中途的旅客需求滿足（直達車） 慢車才有空間讓其他站的旅客上車嘛 這不是雙贏共好嗎 比如我本人在台北唸書的時候 有次在中山站要到北車 曾經目視著三列捷運開門又關門 沒人上得了車，但這幾輛車的人卻還是停下來 搭電梯我們知道超載就乾脆等下一班 在捷運系統卻還是希望大家開個門見個面？ 我也了解不是每天尖峰時間都是這樣極端 但為了區分是否滿載，我們還要花多少成本檢測判斷？ 回到前面提過的（Yes當地人，sorry觀光客和出差的人） 其實sorry的部分可以減緩 藉由資訊地圖指示、列車塗裝甚至是停靠位置的不同可以區分 絕對有方法讓人明顯感覺不同的 而且現在是資訊時代，有快慢車系統的軌道運輸 最極端也是可以達到90秒一班車（CBTC） 尖峰市區可以弄快車慢車化（都停） 郊區如東別以西再分快慢車 方案很多，也可以很完善，就是看大家願不願意反思 ”為什麼蓋了捷運卻還可能有很明顯的尖峰塞車問題“ 不過我說藍線運量怎麼可能移轉到中清路啦 中清中港向上（五權）是三條山海線尖峰塞車俱樂部 這絕對是功課沒做完整嘛⋯（人家視網膜搞成這樣了你還要背刺人家？） 最後我想提一個絕對可以證明我是台中居民的觀點： 中港路塞車和中科脫不了關係，雖然不是主要，但的確是很大的一個原因 我會希望藉由橘線還有之前龍留下來的愛琴橋中間輕軌預留空間 弄個公車專用道進科學園區 但這代表著大眾系統必須24小時不停 否則叫半夜地震的工程師怎麼應變？

[@binghamkuang]

@@moonedward6794 確實，台中大眾交通目前爛到去任何地方都久到我真的不願意出來晃 我說中科是因為家裡就是科學園區從業人員，我未來也會是，比較熟悉而已，絕對不是最大宗 所以捷運應該給外地人方便就好嗎？我不苟同，更何況，南屯人來看藍線就是廣義的外地人

[@binghamkuang]

@@moonedward6794 我可以搭160過去藍線上，所以我是真的沒有打算擁有自己的私有運具 （目前也完全沒有，只靠公車和u bike） 我爸媽他們常常不在台中生活，週末回家相聚而已，目前不太會造成城市的困擾 我爸以前是74中彰停車場的一份子，不過工作需求就改去南科，週一南下週五回來這樣 我媽出門一定開車，但現在在清華唸博士，週間也不住在台中 唯一問題是我們偶爾會去Costco買東西回家，目前我覺得不管怎麼改大眾運輸工具，可能很難彌補美式賣場的購物需求 （我問過我板橋朋友，他們家也是需要購物就開車，平常大眾） 在我看來兩邊都討好也不是不可能，我有說到很多方式可以讓人意識到快慢車的不同，很大的學習門檻都可以被縮小的，相反沒有快慢車就會像你說的，當地人已經持有私有運具，如果大眾競爭力比不過，塞車就會持續

[@binghamkuang]

@@moonedward6794 同時我一直在思考 塞車真的是一個問題嗎？ 英國也會塞車，但他們也沒有特別想讓自己的需求移轉上大眾 我自己也有在看很多道路規劃、標線設計這類的東西，我在思考是不是其實塞車沒這麼可怕，純粹是因為在台灣塞車等於極高車禍率，而這個車禍率其實是不良設計和車輛密度共同造成的？ 甚至塞車可能也是不良設計和其他因素共同造成的？ 真要解決車輛密度的話 如果也先假設當地人有私有運具 建設軌道大眾希望的不是單純把公路大眾的運量搶走，而是希望軌道大眾的專用路廊可以順便吸收一些私有運具，這時候一定需要更高的競爭力，可以看出站站停就是soso當地人（郊區） 都市塞車依舊，但都市人幾乎不開車騎車 這樣的狀況就是台北的現況 即便他們已經有相對完整很多的捷運路網 因為家住三重五股樹林三峽中壢林口，家住基隆汐止，都還是自己開車騎車 我自己身為南屯人說實在因為科系關係，未來不會繼續留在台北，唸完大學四年，我就是台北的一個過客 （研究所大概也會離開台北了） 對於台中，我的認同感高很多，因為台中的地理位置、我的生活經驗，林林總總，我希望我能拿我的經驗和觀察，讓台中的建設避免掉過去別處已經得到的不好的經驗

[@binghamkuang]

@@moonedward6794 我覺得是因為台灣人，工時實在是太長了 所以對塞車特別反感 這是好事呀，畢竟擁有絕對路權的軌道大眾就理應更佔優勢 我自己也不喜歡塞車，所以家裡不願意讓我搭高鐵，我在往返學校和家裡的時候，便是台鐵和客運之間做選擇。最後我也是選擇台鐵，即便我家在160的路線上，我可以很輕易到達朝馬站，台鐵的話我還必須在新烏日轉車 轉乘+誤點和塞車之間 我寧願接受前者

[@binghamkuang]

@@moonedward6794 所以說我不喜歡塞車嘛 請看完

[@noahchen1094]

其實是很深刻的分析，值得點讚。 台灣大道通勤族群的痛點其實集中在兩個特定時段，也就是早上六點到九點，還有下午四點到晚上七點間的通勤尖峰。至少在這六個小時之間，具有專用路權的捷運相對於專用道公車也擁有絕對優勢，列車也應不至於像公車一樣出現班班客滿上不了車的情形，對於必須準時的人來說有不可取代性。 但是以離峰時段來看，目前即使是專用道公車也的確運量不足，更何況是運能更大的捷運。所以未來要如何提高離峰搭乘率，會是值得討論的議題。只是，這牽涉到多元上下班時間、時段費率差別設定等複雜問題，多數城市的公共運輸都有離峰運量不足的問題，不應該用離峰的狀況全盤否定目前配置。 跳蛙車、直達車、短區間車等做法當然有機會縮短特定班次的行車時間。但城市軌道運輸通常運轉快速，類似上面這種複雜設計，不但增加出錯的機率，也考驗乘客的專注度。大眾運輸其中一個任務是服務弱勢族群，像這樣用跳蛙式設計、直達車設計一個城市內運輸系統，反而可能危害身障者和老年人等弱勢族群的乘車權，相信這也是設計者衡量的重要因素。

[@railwayphotos]

其實只要提高列車加速度和車速就可以解決時間問題，但就是像台中捷運初期那樣，常有人站不穩摔倒

[@HMSNeptun]

@@railwayphotos 提升列車速度和加速度只能到一個地步。台中使用的第三軌供電系統本來就不適合80km/h以上的速度(否則噪音和磨損都會上升至不能維持的地步)且地鐵走線多彎，速度又不能以傾斜式列車補足(否則站立的人都。。。) 而加速度方面，地鐵常用加速度最高只能到1.35m/s²，否則將造成站立的乘客再次。。。

[@中華民國台灣人-g4v]

台中捷運藍線或許也可以學桃園機場捷運一樣，在台中車站、市政府站、東海大學和沙鹿車站等等之類人流量較大的車站興建直達車和區間車停的大站，而其他車站只有區間車停靠。這樣或許可以解決時間問題。 私人運具確實比大眾運輸還方便，但當遇到車流尖峰時段(例如上下班時間)的時候採A型路權的捷運系統仍然具備不塞車的時間優勢，至少對台灣大道沿線和可以轉乘綠線的文心路和台鐵路廊的人來講仍然具方便性，所以藍線還是要盡快興建，並配合公車路線深入其他地方就可以增加大眾運輸的服務範圍增加誘因

[@陳澐頊]

你有搭過台中3百系列的公車嗎?如果你有在上下班時間搭過，你就不會這樣講了，因為從台中火車站出發到秋紅谷之前每一站都會有人上下車，人次還不少

[@賴吉森林]

​@@陳澐頊那你有在非上下班時間搭過嗎？離峰時段也都站站停就很浪費。

[@陳澐頊]

@@賴吉森林 呵呵，講的一副別的城市沒有離峰時間似的，你不覺得這樣說很可笑，水洩不通的板藍線離峰時間也是出現門可羅雀的狀況，高雄離峰時間美麗島站甚至一度空城，這能這樣比嗎？

[@賴吉森林]

@@陳澐頊 你的意思是？先行的高雄捷運規劃設計錯誤,所以後進的臺中藍線捷運就不該借鏡改善？規劃設計也需要傳承錯誤？ 板南線捷運,沒有任何時段會“門可羅雀”的情況,你需要多出去走走！而且有臺鐵'高鐵列車分擔快速運輸功能,板南線站站停,正確。

[@cutebitsy]

在這裡我只看到只堅持捍衛自己論述的發片者，不管多少台中當地人給出不同見解以及實際情況等等的，都只是回覆看似專業的回覆卻又令人匪夷所思的答案！ 完全聽不進其他人給的意見，只捍衛自己查到的資料及論述及堅持對於大眾運輸的定義… 如果你一直抱持這樣的心態繼續製作影片， 那我建議你取材方向請圍繞在你自己的縣市就好，不懂外縣市的實際交通狀況，就不要在那邊擺姿態裝懂！ 我看了這影片所有的留言，還真不少人質疑你！

[@user-southwestcity]

看完結論後發現，這就是台北捷運/新北捷運環狀線(以下稱環狀線)的台中翻版。 5:33 別這麼做，這根本是重蹈覆轍。別忘了環狀線黃X的悲劇(1999應該有被打爆)。因此事件，此線也是台北捷運唯一一條沒有捷運接駁車+捷運先導公車(982)營運至捷運完工後依舊行駛的路線。甚至到今天還是有許多人選擇搭982而不搭環狀線。 7:41 怎麼很像環狀線的狀態。不能說相距不遠，應該說如出一轍。被台64 台65屌打、板橋2個90度彎導致速度快不起來、捷運方向跟人流主要流向不同。 根據歷史，人只會重蹈覆轍…但希望台中市能夠吸取其他路線之教訓，不用滿分，但求進步。

[@kuteeboy]

看完這麼多捷運路線，發現台灣的捷運路線越來越長，但好像很少有直達車/站站停的概念（除了機捷）。 而且大部分在規劃捷運時，好像都用短距離通勤的概念去規劃，結果又要一次服務很多區域。變成說路線長，車站又很多。

[@dennischen96]

可惜台灣政治人員只注重從國外的面子，只有機捷有做到 （人行安全也不是因為國外報導才有一點進度....）

[@方祤柔]

有捷運站點的地方房價可能有上漲空間，人人都嘛會去找民代喬…什麼？！剛好有民代置產在站點附近？巧合啦~

[@小皇-r5u]

然後機捷的速度還是拚不過國道客運 哈哈哈哈哈哈哈哈

[@blackgbaoops]

因為一條捷運投資龐大 興建不易 所以台灣人蓋捷運的思維就跟做其他事情一樣 都想要高cp值 然後盡可能讓大家都開心 像是地主 地方政府 各地區民眾.. 所以就會變這樣 何況 捷運作為都會人口密集區的大眾運輸工具 當然要廣設站點 但其實像北捷 也有些路線被民眾詬病站點不夠密集..

[@sundrop_ordinary]

@@小皇-r5u 下飛機就要直奔台北當然比不過國道客運或是計程車，捷運的本質本來就是針對於各個小站之間提供居民往返的服務，服務最多的人但不是最快才是對的。

[@由依喵]

台灣大道幹線公車 運量最高就是現有的雙節公車!!那讓早已習慣搭雙節公車的市民要讓他們轉去搭捷運？那雙節公車怎辦？也不能讓這大台雙節公車一直都空空或很少人搭吧...因為雙節公車運量如果很少那領得補助也就更少 簡單說會虧死!!

[@MMJustway]

先講藍線規劃快速列車的可能性: 不可能，原因應該蠻多人討論過了 個人觀點再提幾個藍線可能遇到的問題: 1.坡度: 藍線路線須爬過大肚山，最高點東別海拔240、東邊的東海橋80、西邊台鐵沙鹿陸橋更只有10，地形落差跟機捷類似，東西邊坡度4%以上的長陡坡都超過3km，列車的營運速度很難快起來；而且龍井機廠又蓋在山上，對載客列車和工程車的性能要求就很重要，總不希望看見列車故障掛點在山下結果拖不回機廠維修吧?! 另外如果車輛在大肚山西側發生溜逸會不會一路去台中港填海😂(X 2.車輛: 印象本來北屯機廠有預留藍線的駐車空間，不過現在已經完全沒機會過軌了。也不可能用增購綠線車輛的方式去跑藍線，因為綠線車輛設計最大爬坡性能好像沒超過4%...(綠線主線最大坡度是3%)。車輛採購希望不要再走特殊規格重新開發，對以後的營運維修增購重置都很麻煩，所以建議其實機電系統直接沿用雙北環狀線列車就好...三鶯線也跟環狀線一樣買日立EMU，車輛通用也許對降低成本有幫助。 3.風: 風有什麼問題??北捷規定瞬間陣風10級、平均風7級時高架段列車就要停駛...但台中海線東北季風的威力不小，今年初梧棲測站還出現過10級風...季風風向跟列車行進方向垂直，所以列車可能會承受強烈的側風，如果照北捷規定，豈不就常常停駛🤣所以希望市府在設計時要考量進去...尤其童綜合大樓風+季風還蠻猛的

[@SXTang]

基本上，軌道運輸距離越長越有優勢，自駕的精神耗損差異沒納入考量，加上台中並沒有海線至市區的高架快速道路，台灣大道在尖峰時段必塞，移動時間遠大於未塞車的移動時間。 還有自駕在市區找車位也有困難，也必須額外支付越來越高的停車費，這些都是目前中部私人運具的推力。

[@chalisTCTW]

感謝分享 通勤鐵路越長越有優勢我不反對 但畢竟還是要考量長距離移動的方便性和舒適度，盡可能滿足多數族群前往特定節點的便捷 所以才會有通勤優等列車的出現 如果長距離通勤要花個半個小時甚至一個小時以上，吸引力和效益就不見得體現的出來 反而節省時間能夠提高方便性和路線的效益，讓使用者更加方便並願意選擇利用該運輸方式通勤

[@kaih1670]

@@chalisTCTW 坐1小時的車跟開1小時的車 應該多數人會選捷運，更何況台灣大道尖峰時間，東海到火車站可能就需要快一小時，這時候捷運絕對快很多。

[@chalisTCTW]

@@kaih1670 如果開1個小時的車可以直達任何你所要到的地方 這就不是捷運能夠滿足的了 也不是多數人會選擇的通勤手段 不然台北捷運這麼發達 平行捷運的通勤行為還是很多仰賴私有運具

[@SXTang]

@@chalisTCTW 台中沒有太多的平行替代道路選擇，因為整體都市紋理設計的關係，都會區的車流都集中在固定幾條幹道上，但反過來說這樣的道路配置也有助於捷運路網規劃。

[@user-ZeroZeroHot]

@@SXTang 看看那精美的綠線數字，我怎麼沒看出 xddd

[@Wei-Lun]

@3:22 應該很少能跑到50分鐘，我台中車站到機場差不多都要1小時

[@amberhuang1059]

30～40分鐘的通勤很快了 到底要多快？

[@chalisTCTW]

對於通勤族來說，能省下的時間都是十分寶貴的 況且同樣的時間放在日本的通勤鐵路上 往往都是相較於台灣捷運一倍以上的通勤距離 同樣的時間要移動40甚至60公里都是可行的 而提高速達性不僅有利於節省通勤時間 還能促進都市通勤圈的擴張 進而讓衛星城市能夠發展以舒緩都市內的交通及高房價壓力

[@光光-r4d]

不能這麼執著在30分鐘的通勤時間，這種算法只是提供一個簡單的辨別方式。 通勤時間實際上會受到都市型態、主要居住區、工作地點等因素影響，通勤時間本來就會有很大的不同。 例如住在市區內，通勤時間很容易就比住在郊區或外縣市的人短，通勤時間是相對的概念。 而捷運速度低於公車道的說法不太確定你如何算出，但就一般情形而言，捷運站距相對長且不受到交通號誌和地面車流的影響下，速度怎麼跟公車會差不多? 而且捷運提供的是穩定的班距、加減速、快速的在都市移動長距離，這點公車就不容易擁有，若是一兩站內還看不太出兩者差別，但在長距離下，公車受到地面交通的影響，就會成為影響班距的不定時炸彈。

[@huanglance9657]

因為距離=速率*時間，時間跟速率成反比，所以才會得出那個數字，但汽車時速表跟實際計算的時速會不同，甚至普遍高於，我是不知道他這樣算到底合不合理。

[@chalisTCTW]

表定速度是非常常見用來處理大眾運輸規劃的方式 因此使用的是全程距離/全程時間=表定速度 這與時速表的當下速率概念完全不一樣

[@auxchamps-elysees9871]

我曾在平日晚上九點多搭台灣大道的公車，從科博館到市政府，每一台都是滿車，要等三台才勉強擠上去。我認為這條捷運的潛在運量是非常高的，同一個時段的綠線早就過了通勤時間，車廂內也有座位可以坐 個人認為40米以下的路寬的公車專用的未來是可以拆除的，留下科博館到秋紅谷的即可，反倒是與台灣大道垂直的幹道需要公車接駁 至於緩急分離的部分，台中機場捷運可能還更需要，藍線的郊區旅客下車的地方集中在火車站到秋紅谷之間，屬於藍線的中間站（含太平延伸線）。但從大里霧峰前往台中機場就很遠了，將近30公里，位於路線的兩端。因此個人認為，水湳以南的橘線可以用市區捷運的方式去設計，水湳以北可以參考桃園機場捷運的設計方式 此外藍線除了通勤之外，對於國內外觀光客是非常方便的，台中滿多景點都在沿線。最重要的是，因為台中車站前的公車站牌相當亂，如果有捷運，無論是班距穩定性還是搭乘方便度都是遠優於公車系統的 如果中捷藍線考慮緩急分離，其實也是能參考橫濱地鐵藍線的做法

[@huanglance9657]

拆掉之後沒有公車專用道絕對是原來時間兩倍，你就是沒坐過沒有公車專用道的公車才會這樣說

[@auxchamps-elysees9871]

@@huanglance9657 別來引戰了，我就是台中人，而且你沒有好好閱讀我寫的東西，我說的是拆掉「部分」，不是「全部」。都市計畫變更說明會已經不只一個民眾說要拆了 台北忠孝西路到後來也是拆除專用道，不去調整公車路線勢必影響捷運運量

[@huanglance9657]

@@auxchamps-elysees9871 我沒有引戰阿只是部份拆掉的依據是什麼？科博館到火車站都不會塞車？？還是不只一個說要拆所以要拆？？那說要保留的呢？？還是其實只是你只要你需要搭乘的區域不要塞車就好？？忠孝西路跟台灣大道的狀況有一樣？？不去調整公車路線為什麼會影響捷運運量？？

[@auxchamps-elysees9871]

@@huanglance9657 一看就知道你是不懂裝懂的外地人，專用道只有到茄苳腳而已，台灣大道一段（原中正路）什麼時候有專用道了？拆專用道只是部分人的想法而已，主管機關要不要做是另一回事，例如藍線設置坪頂站主管機關就完全不想做 幹嘛持續激動跳針還加一堆問號，答應我好好討論，好嗎？

[@huanglance9657]

@@auxchamps-elysees9871 沒有專用道就只會跟汽車一起塞在馬路上，跟機車共用慢車道根本很難超車，你說保留科博館到秋紅谷專用道的用處到底在哪，前面都塞在車陣裡脫班了順那一段有什麼用？？台灣大道一段是因為路幅不得已沒辦法設置要不然市區都應該以公共運輸為優先路權，你就是沒有坐過從火車到逢甲要一個半小時以上塞到你睡了一覺起床都還沒到跟著公車專用道成長的學生族群最懂，就是體驗過才知道台灣大道多麼需要公車專用道多麼需要brt，到底誰才是外地人，科博館到市政府不用公車也可以被取代好嗎？

[@adam_wang_2109]

我認為臺中捷運藍線如果可以的話，真的可以參考首爾地鐵9號線的營運模式（設置急行列車）

[@crosswalk-danger-tw]

中捷藍線堅持只使用中運量規格，真讓人匪夷所思。 這怎麼可能舒緩台灣大道的交通？中市府則堅持未來運量預期顯示不需要高運量。。。

[@konazfate]

畢竟變更設計恐怕要面臨環境影響差異分析的行政程序 加上經費增加時程延後 而中市府可能著眼在預算內盡快通車...

[@到頭來都是一場空]

高捷已經堅持15年使用中運量營運了，也沒看到高雄有多無法舒緩交通，雖然號稱台中人口超越高雄，但也只是略多一點而已 最重要的是從馬政府時期中央的立場是台灣出了北部幾乎已經不會再有高運量系統了，地方政府就算想堅持高運量也是不給蓋

[@SXTang]

這其實主要是看中央單位

[@crosswalk-danger-tw]

@@到頭來都是一場空 高雄捷運中運量會不會也是高雄人不搭捷運的原因呢？ (除了捷運站點設置偏僻以外)。當初文湖線蓋太小，導致後來內湖交通依舊壅塞，捷運裡連上個行李箱都難

[@valamaas917]

@@crosswalk-danger-tw 你有聽過哪個高雄人是因為捷運太擠而不搭捷運的嗎？？

[@qq0981924558]

專業評估👍 捷運需搭配，台鐵、公車等共構共乘效應！不是這樣亂蓋，基礎大眾運輸成熟度要加強

[@cekcekkimo]

表定速度 ? 應該是說平均營運速度吧 ? 33已經比綠線快1公里，北捷高捷35，倫敦地鐵32，紐約地鐵27(網路找地，如有錯誤請自行更正)，速度應該是很正常不算慢，鐵路運輸講的不只是快速，還要兼顧舒適性，在每站都那麼短的距離根本不可能增加多快(去搭任何捷運都可以知道，加速減速時很多人不扶扶手都站不穩了，急加速完再馬上急減速不被罵爆才怪)；然等通車後再把原來的公車專用道廢除，那道路上不是就多了一條車道，當然還是對緩解塞車有一定的作用；跳蛙快速列車是個好方法，不過畢竟是自動駕駛的列車，不同的停站區間可能要再增加列車程式設計，最重要的是軌道數，還得多一條過站不停的專用軌(像桃捷那樣)，肯定要再增加經費，這就要看政府怎麼取捨，其他議員要不要爭取了

[@兒童的童]

看就知道只會看數據，捷運的好處就是不怕塞車不怕下雨 數據都只是平均值，我跟郭台銘的財產平均值也很高啊

[@chalisTCTW]

試問要是沒數據應該基於什麼提出理論 基於幻想還是聽說?這麼做有任何說服力嗎 平均數據有他適合利用的地方 有數據更能言之有物 表定速度是常見用來表達路線效率的方式和手段 不是濫用平均數據的案例

[@兒童的童]

你不是應該說平均值是如此，但尖峰塞車時段捷運就能大大縮減通勤時間嗎？只說自己想說的，事實卻不提出來，這樣客觀嗎？

[@chalisTCTW]

“尖峰塞車時段就能縮短通勤時間” 所以才會有我提到的需要優等列車或提高列車性能的問題不是？ 不然你只看塞車時，平時呢？ 有多少人樂意利用捷運？

[@兒童的童]

尖峰時段不用優等列車就已經可以達到縮減通勤時間的目的了，還要優等什麼？看你的論述就知道只會看數據而不會全面分析

[@丁景雲-f3h]

捷運不要太多髙架化.有可能以後全台捷運化。

[@EstelLord]

其實對通勤的上班族來說，能在捷運上補覺，肯定比在台灣大道上扭來扭去（台灣大道的車道特色）、還要注意各種車況的精神負擔要好。捷運的缺點是路線固定，所以需要垂直於捷運路線的公車路線作為通勤的最後一哩路。這個論點可以參考台北現況，有捷運和公車組成的路網之後，用私有運具通勤的人數是大大減少。可能有的上班族會認為通勤時間是一大考量，這在本人的工作經驗中，也的確有同事寧願多睡一點晚起床，然後騎機車上班，不過對本人以及大多數同事來說，能搭捷運/公車，然後在車上休息，這比去馬路上消耗精力更值得，這個比例，在本人經驗來說，大概是20%選擇自己開車騎車、認為比較快比較重要，以及80%選擇搭乘捷運及大眾運輸工具節省精力。所以，如果捷運和其他大眾運具轉乘後，能夠達成住所和工作地點的通勤，對大部分通勤族來說，會選擇使用捷運通勤。 對於藍線公車和藍線捷運重疊這一點，本人認為，有藍線捷運之後，應該直接廢除藍線公車，把藍線公車移到垂直於捷運路線的公車路線上，以進一步組成轉乘路網，同時引導原本使用公車的人群，使用捷運，這也是當初藍線公車設立的目的，即培養藍線捷運的運量。還有考慮台灣大道上的塞車狀況，其實公車的通勤時間沒有那麼短，因為進到火車站附近那一段是沒有專用道的，就算搭乘公車，在那一段也會跟私有運具塞在一起，如果是捷運的話就沒有在那一段的塞車問題。所以其實以尖峰時段的通勤時間來說，藍線捷運可以避免藍線公車因為專用道不足，而在舊市區一段的嚴重塞車問題。

[@mikewu0608]

我看查爾斯沒有提到，現在成追線已經雙軌了，其實還可以利用成追線開行直達車以及增班的方法，來分流海線沙鹿地區往返台中市區的流量，現行成追線往來沙鹿台中可以

[@huanglance9657]

真的專業太多了比起藍線施行快慢車，這還比較可行結合上下環設計跳蛙不僅兼顧山海線交通也可以連接南北地區，且高鐵機場都能抵達，又可以大大的降低乘車時間，服務更大區域的市民。

[@chalisTCTW]

成追線不符合通勤走向已是事實 這也反應在為什麼雙軌化還是不加開更多班次的原因 路線容量不夠?同樣是單線的相模線 都能夠每小時達到8-12班同方向列車的水準了 這對部分雙軌化的海線說實在輕而易舉 問題是什麼，在於成追線根本不具備如同藍線這樣的直捷條件 聚落分布情況也完全不同，沿線使用人口條件與藍線相去甚遠 加上成追線繞行一大圈才能抵達海線地區 我是不認為這麼做能夠節省多少運行時間

[@kai-shek001]

真的不要一提到捷運就在那邊優等列車

[@千九-d4x]

遇事不決，優等列車

[@洪宇-w5l]

一看也知道你不是台中人 .. 拿數據作影片落差太大 .. 上下班尖峰時間 中港交流道到新光遠百不到300公尺 可能要開 10~20分鐘 假日那就更誇張了 這樣你覺得中港藍線值不值得 台北車站坐到南港展覽館 也要30~40分鐘 這樣會很久嗎 捷運最大的好處 沒意外的話 提供穩定乘坐感和精準的到站時間 這不是公車可以比的 路網形成自然會產生質變

[@chalisTCTW]

感謝留言，以下做澄清補充 "拿數據作影片落差太大" 我確實不是台中人 然而使用者本位的概念及數據必須拿捏平衡 不是以任何一方做為主要的分析基準 這些數據也是可以從規劃報告和台中市政府的文件中取得 甚至地方民眾都因為相關問題陳情過了 我不認為這些問題不存在 更不認為我的理論可以在沒有提出更多證據的前提下 合理的質疑或改變 如果你有更好或更具說服力的資料，那你可以提出更多證據討論 "台北車站坐到南港展覽館 也要30~40分鐘 這樣會很久嗎" 作為通勤族，我覺得非常的沒有效率 或許是體會過日本通勤鐵路所帶來的那種比較心態 (放在台灣可能被說成價值觀偏差的那種) 雖然有台鐵勉強發揮緩急分離的作用 卻沒考量緩急接續和轉乘方便性 每天在混雜率高於150%的板南線罰站30分鐘 恨不得有快車上車15分鐘抵達目的地來的好 "路網形成自然會產生質變" 不見得，你可以看看台北的案例 大眾運輸利用率早在十幾年前就沒再提高了 反之淡水新店等地的公路壅塞問題重新浮現 問題不是人口增長 而是大眾運輸的優勢沒有長進 "提供穩定乘坐感和精準的到站時間" 然而我們也可以建立在這兩點去提高大眾運輸的效益 而不是強求規律化去犧牲路線的整體效率 對於沒有捷運的台中來說可能非常期待捷運帶來的效果 然而對於台北人或至少對於我自己來說 捷運的缺點也是顯而易見的 如果已經耗資千億卻無法有效發揮路廊潛力 這種狀況是非常可惜的

[@stardust621205]

說的是有道理啦! 只是再討論下去 事情除了一樣沒解決外 通過且動工的時程 可能要再拖延個10年以上 甚至直接停掉的風險!! 理想當然好 但是現實是現實 就連台北捷運都有以上的問題了 台中怎可能沒有呢? 桃園機場捷運本來就比較特殊 所以規劃普通跟直達車! 如果不是經費會更高的問題 我相信台灣的任何一條捷運路線 都可以改成有普通跟直達兩種車輛的捷運系統!!

[@宗-h1f]

希望看這條線通車的時候 我還活著

[@chunhowzhuang1809]

大肚山作地下段...不知道出站要走多少層電扶梯 媲美香港 這造價...

[@chalisTCTW]

為了解決原本坡度太陡的問題才把大肚山前的路段也地下化，不然其實真的會多花很多錢

[@gold5292]

這一段反而是做地下才好，大肚山不高但對列車夠煩惱了

[@katsminkyo]

打破景安的紀錄！

[@chunhowzhuang1809]

機場捷運上林口就用青山路高架橋

[@pongjason8654]

看了規劃路線 感覺好像少考慮了幾個地區: 太平、大里和霧峰 我是認為可以再拉長路線 來增加利用效益

[@ab.3383]

變成台中的淡水線，變成台中海線居民像淡水新市鎮都開車進市區一樣（因為長距離的站站停太慢，倒不如開車比較快）

[@SXTang]

開車要多付停車費以及找車位

[@MannImAnzug]

@@SXTang 但台中沒有像台北這麼難停車

[@SXTang]

@@MannImAnzug 我是每天從彰化進出市區草悟道那區通勤的，我對停車已經很有感了。

[@sundrop_ordinary]

捷運蓋好後，市區內的車子少了，長途開車進來就很快，也是好事

[@SXTang]

@@sundrop_ordinary 中彰投很大，台中捷運能夠先分散掉市區內車潮，對我來說就有幫助了。

[@jeff45651]

看完影片後 我看了一下北捷元老板南線 也是我回台北最常搭的線 從最近代完工的頂埔站到終點南港行車時間也是約48分鐘 路線28.2 KM 要說台中車站到台中港45分鐘 24.7 KM 好像也沒有慢到哪? 大眾運輸的優勢大概就是便宜 如果一個上班族每天的路線就A到B點的台灣大道 儘管時間跟開車差不多 但用車的成本就是會高一截 搭車還能打個瞌睡 但不否認台中還是以私人運具移動為大宗 就算藍線建成後 藍線的存在還是有其觀光 通勤 經濟的重要意義 再加上大坑延伸替綠線升級其營運價值 有點類似台北象山 然後橘線機場捷運 沿路的一中街 中國醫 水湳 這三條串起來我覺得就很漂亮了

[@dfu3053]

我是香港人 剛剛在台中旅遊一個星期 不論來往機場還是景點 常常搭300系列公車 同時經歷繁忙於非繁忙時段的分別 也初步了解BRT以來大道的公共交通歷史 市政府對藍線的定位，如片中所言般，只是嘗試把300系列公交的客流轉到捷運，設站的密度，也沒法為捷運提速等問題。情況有如香港的荃灣線中，美孚至尖沙咀一帶，鐵路與長沙灣道、彌敦道同路般，搶了巴士流水線的乘客，搶不夠就逼令巴士公司改道避開部份主幹路。不論是捷運還是公車，要提速離不開減少停站或善用高速公路，現時公交專用道，保證了繁忙時間的公交行車時間，與消防醫療車輔的快速前進，但也局限了「站站停」的局面。個人喜歡台中的生活步伐，但也希望公共交通在未來有一定的提速。

[@jacky556624]

要開行優等列車就會有追越的問題，以目前未規劃的狀況就已經需要耗費千億了，而外多增設兩股軌道，增加的經費肯定是更加驚人的。 至於專用道的存廢問題，台北捷運的部分路廊在開通之後還是有保留上方平行的公車專用道，兩者不一定相斥。 公車以及捷運對於民眾的吸引力是很不同的，以身障者為例，一台公車基本只能容納一台輪椅，但對於捷運車廂來說，可以上到4 5台以上都是有可能的。 搭乘的舒適度是公車無法比較的。 公車路線的優化改革是可預期的，但若也要納入在現今的藍線規劃報告書中，是徒增規劃報告的產出時間，並不一定是現今最急迫的事件。

[@sundrop_ordinary]

的確，公車會塞車，捷運不會，所以穩定可靠站站停的運具有存在的必要。

[@Games_746]

嗨嗨!!!我也是鐵道迷~~新觀眾😊

[@秋楓-x9e]

少評估了公車塞車的時候跟捷運做比較了

[@小卒-h7h]

書面跟實際相差很多，捷運跟公車有這相當的差別在， 當初BRT 40分鐘跑完靜宜大學-台中車站是有使用優先號誌才使大部分班次能在這時間內跑完。 而降級成公車道後，龍龍所說的35分鐘根本不可行，我曾坐過三次 310區靜宜大學-台中車站首班車，行車時間還超過40分鐘 而且平常時跟以前的公車行駛時間相差無幾，單趟要一個半小時起跳。 我覺得可惜的地方是，台中捷運依舊用幾年前的中運量版本，並沒有想要變成高運量，以目前平日與假日的使用量，可能會成為第二個木柵線，班距超密但還是載不完

[@sundrop_ordinary]

阿加掛車廂能不能解決尖峰時段運量呢？或是無法加掛只能加開班次？

[@huanglance9657]

你可以去查新的綠線捷運車廂大小跟可掛數量，應該跟文湖線比起來差蠻多的。

[@小卒-h7h]

@@sundrop_ordinary 如果月台就只有做兩節的長度呢？或是月台門就是對應兩節的車門呢？

[@小卒-h7h]

@@huanglance9657 有人說木柵線月台有設計可容納六輛長度，但月台門要不要改？車輛停車位置要不要重新寫、設定？而且有聽說北捷有要做或發包工程嗎？ 高雄捷運是每站月台都是六輛長度，但受限於編組不足，目前還是先以班次間隔短為主，但新車進來後沒意外紅線可以全六輛跑

[@huanglance9657]

@@小卒-h7h 台中綠線據我所知是不用改啦當初都有設計好台北我就不知道了因為不是一套系統是兩套系統在跑所以應該不好整合

[@陳澐頊]

不知道你是不是台中人，台中的公車橫向聯繫的公車路線因為人力關係造成排擠，如果捷運藍線開通，這些行駛在台灣大道上的公車人力與車次可以增加橫向聯繫，至於捷運車速是可以調整的 還有你說捷運速度弱於公車系統，我想你沒有把公車要停紅綠燈時間算進去，在台灣大道上的紅綠燈時間超久的，如果把這因素考量進去，公車平均速度也只有30公里 還有住在海線的如果要開車進市區，時間也要45分鐘以上，別忘了台灣大到過了台中工業區就開始塞車，基本上你應該還是學生，並不懂實際在這條路上生活的狀況，而本人生活區正是在台灣大道上，如果你要做這種影片，希望你真的自己跑過這條路，不管是開車還是搭公車，你就會發現，真實狀況跟你說的有不小的差距

[@kevin790705]

尖峰時段，東海大學騎車到火車站就要快50分鐘了。搭公車專用道公車約35~40。所以我覺得尖峰有捷運就真的快很多。但離鋒期間，機車30分鐘而已，所以捷運在尖峰時間確實還是有舒緩交通功能。

[@Konata]

0:26 也是一條可能會成為桃園古蹟的路線 也是 已經編輯過了，

[@gigihh2003]

個人認為這樣的行車時間不算太久，台北板南線共28.2公里，全程48分鐘，行經忠孝東路的路段也是中興商業區，此區間各站距離也差異不大，跟台中藍線B9之後的規劃也較相似

[@chalisTCTW]

板南線或台北捷運的行車時間就已經很長、表定速度數據不太優異 一般情況下實用通勤圈的範圍大概就是30分鐘以內 超過這個範圍往往就會跟私有運具產生競合甚至吸引力不足的狀況 反之日本或德國在都市圈廣域通勤這方面的規劃優勢就很明顯 表定速度幾乎可以來到台北捷運的一倍以上

[@gigihh2003]

可是實際上需要搭全程的人其實只佔很少比例，以台北來說通常都是郊區往市中心。 以淡水信義線來說，淡水本身會聚集一批人，通常尖峰時段淡水本身就會把座位佔調一大部分，然後到了北投又會上一批人，這些人通常到了市區轉乘點密集區就會開始分散，所以通常到台北車站時會有很多人下車，換另一批人上車。 列車持續開往信義區方向，到了中正紀念堂又會再分散一些人，同時也會接收另一批轉車旅客，東門也是如此，到了大安也會有一些人下車，最後算下來需要搭乘淡水-台北車站以南的人其實沒想像中這麼多

[@gigihh2003]

@@chalisTCTW 其實真的只有淡水信義線比較需要考慮這個問題，要設計快慢車必須要有一個區段內某車站的使用率與其他車站落差非常大，例如淡水信義線北投-淡水這段，光淡水本身的運量就遠大於平面其他車站。 但板南線市中心區斷不可能有此條件，過了板橋以後站距也拉比較遠，這樣各站的使用率也會比較平均，所以板南線真要規劃快慢車也很難規劃

[@RepublicOfLolicon]

@@gigihh2003 台中這條不太一樣吧……終點站會到三井outlet ，中間會銜接海線鐵路，全線搭乘的需求確實不小欸

[@gigihh2003]

@@RepublicOfLolicon 可是山海線的聯絡需求如果真的很大，成追線班次就不可能是現在這樣啊

[@directorchung1997]

交通系的YT真的不要整天突發奇想一些，實際上馬上被鐵道專業人士打臉的幻想欸 之前黑皮推的首都斜幹線，馬上被新北市政府打槍說技術不可行後（南港展覽館後的空間不只有台鐵第三軌 還有高鐵....)，現在改推淡水線、松山線延伸汐止，很鬧欸～ 之前淡水線就講過優等列車了，現在又把同樣概念套到臺中藍線上， 淡水線的混雜率問題，不用透過優等列車的運行也可以解決，根本解決之道是要透過把淡水站發車的班次增加到三分鐘一班來解決，而未來信義東延段蓋好，廣慈奉天宮站啟用，就可以加密發車密度 不要把優等列車的概念放到每個捷運路線欸，你放到臺中藍線，我真的不知道怎麼吐槽起欸～真的太多槽點，有空我再打一篇反駁你 另外，優等列車的概念不是全部都是優點欸，缺點也是顯而易見的，以機捷為例，普通車跟直達車的停靠複雜，搭車的人還要留意哪站停、哪站不停，也會降低民眾搭車意願欸，以林口站為例，當初就沒有規劃停直達車，要去三井outlet方便性就下降許多了，加上林口站沒有規劃待避軌道，所以要林口站改成直達車停靠，感覺沒有那麼容易（要問專業人員可不可行），當初林口站沒有規劃待避軌道的原因為何，但以現今的需求，可能滿需要的，但應該無法解決

[@chalisTCTW]

沒事，我也不知道怎麼吐槽你 : ) 改天再打一篇來證明我的觀點好了 好啦上面是開玩笑 我得說參與公共議題並不是一件壞事 我尊重別人提出的影片 然而淡水線的優等列車問題是建立在實際知識基礎上 透過實際分析去講解自己的想法 也已經計畫要在下個月被邀請到台北市捷運局研討改善方案 我知道我不是完全專業 然而文人相輕是建立在相同的基礎理論上 你有什麼證據可以證明我的理論有任何有誤之處 我隨時歡迎 至於你的質疑我就不說了XD 淡水線的重點是行車時間和方便性 混雜率只是其中之一 你加開班次不會解決這個問題 優等列車放到行車時間大於30分鐘的放射狀或重要通勤路線 有利於提高往返特定車站的方便性和縮短行車時間 至於民眾辨識度的問題 拿機捷當案例也很奇怪 可以透過色帶或顯示器處理 乘客不是不會適應 這是提供運具選擇的問題 那同樣，優等列車不見得會造成班距問題(單純想說而已) 京急電鐵每小時24班以上的各級列車還能維持99.5%的準點率 甚至沒有淡水線使用的自動駕駛和數位化的行車系統 那有日本當地通勤族說過京急複雜嗎 好像沒有 機捷林口站有待避線，只是現今的班距不使用 為了減低調度負擔才沒有使用 以上，歡迎討論

[@directorchung1997]

@@chalisTCTW 台中藍線的運量高峰會落在市政府到臺中火車站，臺中港那端都還沒發展起來，未來也可能發展不起來，也就只有一個三井在那，那運行優等列車是能提升多少效益呢～ 藍線過了東海大學之後可能就沒什麼人搭了，（臺中港端又沒什麼人），我實在看不出來這一條運行優等列車的用意為何，完全看不懂！ 淡水現在是被發展成衛星城市，有龐大的通勤需求需要往台北市中心去 倡議運行優等列車還有一定道理所在， 把臺中未來預估運量最高的藍線推行優等列車，效益評估下來，壞處可能大於好處勒，站站停跟部分停靠的方式可能讓年長者跟部分不熟悉優等列車的人感到困擾， 而且從捷運路線中，也看不出，要規劃哪站要停，哪站不停，才會達成『你所說的縮短運行時間呢』，反而看到的是『市政府到臺中火車站』這個區間會有人潮高峰，過了東海大學之後，運量逐步遞減，甚至到端點站臺中港是沒什麼人的，那運行『優等列車』的意義為何，不要盲目地把『優等列車』套到各條捷運系統欸～

[@chalisTCTW]

"那運行優等列車是能提升多少效益呢" 不要忘記，優等列車還有分流使用者與提高主要車站間方便性的功能 如果東海-市區間的路段有優等列車 無疑是縮短運行時間的重要手段 如果在意東海大學以東的班距 那就東海大學以東全部站站停 部分班次只開到東海大學 剩下部分班次變快車也是可以解決的 不要被固定的理論或定義綁架了 "淡水現在是被發展成衛星城市" 是，所以沙鹿、西屯沿線也都是台中都會區重要的衛星城市 甚至在台中市政府自己的運輸統計上面就有提到台中都會區的通勤旅次分布圖 可以參考公開資料的數據 而台灣大道上的使用族群有許多都是往返海線與市區的 作為一條最直截的路線 提供更高的方便性難道不是一個有用的手段嗎 且就算運量不可能高於淡水線 但日本很多人口密度小於台中的中小型城市 也是運用這樣的模式來維持鐵路系統的優勢 甚至提高通勤時的交通方便性

[@directorchung1997]

@@chalisTCTW 1. 以你這樣分析，就看得出對臺中藍線路線研究的不熟悉，跟對臺中發展的不熟悉 在臺中要發展的區域，多少地方比臺中港、沙鹿有更好的發展條件，臺中港、沙鹿雖然慢慢的有被看見，不 過臺中發展的軌跡，跟日治時期設計的輻射狀道路有點像，從臺中火車站向外輻射發展，所以藍線運量可能是從臺中火車站往臺中港逐步遞減，到臺中港可能沒有什麼人了，以逐漸遞減的情況下，發展優等列車的意義為何 臺中港目前不是衛星城市，未來也可能發展不起來（雖然林佳龍任內很想推動這裡，但現任的盧媽媽不太在意這裡） 雖然不想看雖臺中，但是臺中港目前還是很郊區的地方，除了三井outlet之外也沒什麼未來大型建設）， 未來也可能只是重要的商業港口而已，不是高度密集的住宅區之外，商業的人口，要進入臺中港上班的首選應該是開車喔 我覺得真的不要不熟悉臺中的發展就把優等列車套上去欸 2.完全沒有臺中藍線詳細的優等列車可行的停靠站規劃，完全無法評估效益，加上問了專業人士，桃園機場捷運直達車過站也需要減速， 機場捷運從台北到機場35公里，直達車也只比普通車省49-36=13分鐘 那臺中捷運藍線24.8公里，實際上能省？分鐘 假設（透過機捷的長度換算台中捷運，正確能省的時間還是要看停靠站數量做專業評估） 開行優等列省下的分鐘數，可能是8-9分鐘 那未來把臺中港端 班距從6分鐘 提升到3分鐘的話，搭乘優等列車與普通列車的時間可能 全程只相差5-6分鐘 而位於非優等列車車站的民眾，會不會因此拉長班距而造成搭乘上的不便利， 拉長了原本的行車時間，以現行林口站來講，位於非優等列車車站，班距就是比普通車多一倍，衍伸出非優等列車車站的不便性 3. 另外再打槍一下淡水線部分， 你影片說淡水線推行優等能省18分鐘，基本上是不太可能，實際上列車即使是通過站點也得降速，機場捷運從台北到機場35公里，直達車也只比普通車省49-36=13分鐘，淡水線也就20多公里，怎可能可以38分鐘變20分鐘，況且機場捷運是有設置追越的待避空間的。

[@chalisTCTW]

補充一下，你說拉長班距的問題 然而優等列車跟班距是兩回事 世界各地不只是日本都有開行優等列車還能維持高密度且高準點率的案例 節省的時間不多也不是不可能 這我必須要經過如淡水線那集做過的計算一樣才能給出準確答案 然而我必須得說 就算是站間只節省5分鐘左右的時間 橫濱市營地下鐵藍線藉此還是提高了3%的整體運量、12%的最大站間利用人數 以及7%的全線運能提高及票箱收入增加

[@binghamkuang]

幾天後的感想：建議接下來研究一下橘線的快車可行性分析 （前提是視網膜願意留下來）（？ 一方面台中市民沒那麼關注這條，要是因為修改設計而延後不會那麼不爽 二方面草屯南投都在爭取橘線延伸，可是一看就會發現超級久，可能快速公車吃塞車都塞完了捷運都還沒到，可以同時跟糖鐵中南線比較速度（？？？

[@The_Flash87]

以路線規劃來說藍線一定會比綠線更多人使用

[@girisukesugihara9670]

那些問題的出現只是在顯示出那些官員們具備說搞笑相聲的特質(？) 雖然我不是台中人，但也非常期待去台中時能搭到這條…查爾斯大大多保重🤒

[@milktonwu]

剛也看了另一部淡水高速化的影片，很能理解你的想法。 但如果我是台中市政府，我應該也會先朝最簡易概念的方式推行。台中人已經期待中港路的捷運很久了，現在難得難得難得中央審過關了(畢竟印象中也有一些延長路線被打槍了)。如果再加上概念上比較進化的避車道，重規畫反覆幾遍，市議會預算反覆幾遍，交通部再反覆審幾遍來回，大概又兩年過去了，一但逼近市長選舉，一個弄不好就又全部重來了。 雖然沒辦法在初期能有這樣的設計，但希望以後仍是有機會的。

[@tcta4302]

經費缺工缺料審查時間過長都是問題，短期不太可能會再多做變動，只要能預留空間能改善後面都還能解決

[@劉子嘉-j7r]

有沒有誰能說說中運量有什麼魔力讓台灣各種新捷運興建都想參照這標準？

[@chalisTCTW]

高運量太貴加上高雄捷運案例導致政府對運量上面的系統選擇非常敏感 中運量相對便宜，用加密班距或分流也可以達到較高的效率

[@劉子嘉-j7r]

@@chalisTCTW 貴的主要原因是甚麼呢？除了站體大小和列車價格外還有甚麼因素呢？

[@jacky556624]

主要還有人口的問題，台灣的人口是逐年往負成長前進的，也因此人口降低，載客量就無法達到高運量的標準，因此多半只能採中運量捷運系統規劃。

[@kaih1670]

原本BRT就是為了代替捷運 所以說把公車族群轉到捷運是合理 再來brt那條路線的公車 300-310 本來就是只行駛台灣大道 所以說 影片提到要轉乘公車的問題根本不存在 因為要到那些地方原本就須要轉乘 行使那條路線的公車 本來就不會繞到其他地方 而且怎麼不會解決台灣大道壅塞 多數人不搭公車是因為不舒服/空氣不留通/髒/無法準確預估公車何時來 捷運通通沒有以上這些問題 會有很多人改搭捷運 上班就夠累了 下班不用開車 塞車 會是一大誘因

[@linallen7067]

我倒是覺得不一定非要蓋藍線捷運 現行的台中300系公車家族群的路線反而適合蓋成像廈門高架BRT那樣 未來甚至可以改用無人車輛行駛 又不會有車輛規格綁標問題

[@Vandal-1501]

但往好處想，這樣可以多一個選擇，我住舊市區，平常要去海線區都要搭海線而且至少一個小時，有了藍線就不用一直轉車，況且一樣的路線，能消耗的本來就有限了（而且台中的雙十公車幾乎讓搭公車不用錢了，所以無法消耗也是必然的），還有一點是藍線也會連結綠線，這樣也可以讓綠線周圍的居民有其他的移動選擇

[@buttw]

看來區間車站站停，全程車在東海大學－台中車站區間內只停主要站會是很好的方式，需要的列車數也幾乎相同。

[@許甯-i3p]

這麼說來最適合台中藍線的還是以台鐵支線來營運，只要設科博館 市政府 朝馬 東海等站，路線可以改成山線從林森路岔出，再利用草悟道潛入地下，過了交流道再跑到高架，過東海後匯入海線經過沙鹿，再岔出設梧棲和台中港，然後公車專用道看要不要高架化變真正的BRT，以公車和鐵路互補才是雙贏，而不是蓋了一條比只比公車快一點的鐵路再把原公車路線廢掉

[@sundrop_ordinary]

蓋好了捷運然後把公車廢掉不是很好嗎？更多馬路可以給大家開車騎車，接著短距離的通勤搭捷運就可以少掉很多自用車，道路使用汽車的人變少了自然就順暢了，對於港口到台中市這種比較遠的通勤也是大利多

[@許甯-i3p]

@@sundrop_ordinary 問題是就如查爾斯所說，花了大錢結果效益只比公車好一點，台中港到火車站是可以變快沒錯，但是有其它的設計可以讓通勤時間更縮短，不論是藍線開快車或上述的台鐵支線都可以，並且台灣大道的公車大部分都行駛在專用道上不影響私人車，台北也沒有因為捷運蓋好後就把公車專用道廢掉

[@vskevin567]

台中捷運藍線不是蓋不蓋的問題, 這是政治問題 ps: 查爾斯一定不是台中人

[@fangWu0123]

只有兩條線而已要怎麼減緩車流量，就算是三條成效也不會多好

[@dannylee0916]

捷運不會塞車，沒有紅綠燈，我很難相信比開車更慢！

[@The_Flash87]

第一點問題完全不同意，台灣大道在上下班的高峰時間平均數度只有10公里每小時，從東海大學到台中車站需要一小時，藍線的效率高出很多

[@白鯨之星-x2v]

具有潛力的交通建設就應該一次的好好規劃，大部分執政者都只想節省時間和花費，以後的問題以後解決

[@chalisTCTW]

選你正解，一語道破我想傳達的重點

[@as14j]

三十多公里的路線最高時速只有70km/h，是在說笑嗎？ 最高時速80km/h我都已經覺得很勉強了 更何況藍線最終向東延伸多幾個站，若果最高時速不快且沒有急行列車，真的沒有什麼吸引力，那不如繼續保留公車專用道算了吧

[@lits1684]

台中藍線目前正在做基本設計階段，下一個階段才是細部設計

[@fox7712001]

藍線快蓋吧

[@bensonsun3813]

剛看完淡北快速捷運再回來看有了解到查爾斯的用意了 雖然藍線狀況不一定淡水線一樣就是了 但是如果能縮短通勤時間既能提高運量 甚至能解決未來可能的捷運壅塞問題 那為何不先預留待避空間 北捷如果開了先例 我相信台中市政府也會參考

[@unclefly100]

這篇的內容，在運行時間的部分我持保留態度，因為公車即使有專用道，但仍然有幾處瓶頸存在，都是增加不確定性的因素，所以影片中說旅行時間上纜線沒有明顯優勢我是保留的。 . 再來是安全與舒適性的問題，一樣沒位子坐的話，站捷運比站公車要好多了。 . 然後是穩定性與可預期性的問題，捷運發生預期外的延誤機會要比公車少得多！

[@unclefly100]

台中市公車310路（台中港旅客服務中心-台中火車站-台中港旅客服務中心）客運公司給司機的班表時間是160分鐘，換句話說單程約80分鐘。不知道您影片中提到50分鐘的依據是哪邊的資源料？

[@single1]

其實就中(區)(台中)港線，梧棲西屯繞口了

[@chalisTCTW]

梧棲西屯是官方路線名稱 那個烏日文心北屯線也是 平常大眾不會用但檢修或報告會使用

[@selelavalkyrie]

又想到當初在A列車9創作，做櫻O電鐵時的台中藍線幻想版本設計，我是直接台灣大道（綠蠵龜客運中港轉運站到綠川這段）做4線化地下鐵路隧道，快速跟普通。 順便直通運轉海線，大甲一路直通到台中車站或太平，另外再做支線的台中港。 不過當初幻想讓E231的8節編組爬大肚台地的地下隧道，現在我想想。。減緩坡度還是有限吧。 現在這台中藍線，還是有比沒有好。

[@Lxr213]

04:25 以台灣人的性格，本來搭公車和開車的人，應該會變成騎機車到捷運站再轉乘捷運，雖然說捷運建設並無法完全取代私有運具，但至少能減少私有運具在路上行駛的距離和時間

[@daiweib7427]

你說的問題，已經很明顯的在新北環狀線捷運可以看的到，新北環狀線捷運不只路線規劃非常糟糕噪音還很大，且因為車行速度太緩慢導致搭乘耗時根本失去便捷省時的功能，因此民眾搭乘意願並不高，運量一直拉不起來。 這個嚴重的路線與系統設計問題一直被刻意隱藏不願面對。 再看最近通車的安坑輕軌那更是誇張，那龜行的車速設計，甚至部分全開放式的地面軌道，這種只適用在生活步調緩慢的慢活觀光區的運輸設計，卻被拿來作為意圖滿足城市“省時便利”的大眾運輸路網功能，然而該系統卻設計得跟本完全達不到便捷的目的，導致營運前景堪憂，新北市政府跟交通部對這些大眾運輸的設計與規劃實在令人覺得荒繆。

[@s888865]

有道理

[@到頭來都是一場空]

那怎麼北捷長距離的紅線跟藍線都沒有這樣的問題呢？或者是說帶來的效益壓過了這樣的問題，在台灣捷運的時速都壓在35km左右 尖峰時刻要想從沙鹿開到車站動輒要1小時以上起跳，這時捷運的優勢才會顯現出來，班次穩定，通勤時間可控，而尖峰時刻培養出搭捷運習慣的人，也比較能接受離峰時也搭乘較慢的捷運出行

[@chalisTCTW]

感謝提出看法 紅線兩週前我有做過影片討論了，可以回去看一下嘿~ 藍線以及其他通勤路線沒有太多討論空間，因為硬體設施改下去基本上就沒法大規模改造了，唯獨紅線還有高架及沿線土地使用分區條件帶來的可行性

[@潘柏昇-r7d]

如果照市政府的規劃改變公車路線，那就不會有那麼多行駛在台灣大道上的公車，可以拆除公車專用道，還路於車，並且比照高雄博愛路的做法，將快慢車道分隔島拆除，讓出更多空間給機車族，那這樣的確能達到減緩台灣大道壅塞的問題啊

[@小酷-c9p]

祝你早日康復!好好保養身體呦~ 我是通勤人口，而我也非常認同影片中的觀點，但市政府仍有其他問題須面對，如:營運噪音問題等等，台中市舊城區的道路較為混亂，我自己猜測可能藍線對市區短程通勤較有優勢；而公車銜接問題，以自身經驗來看，誤點率頗高，或許跟大量車潮較有關連。

[@sean53337]

好奇捷運系統為什麼沒辦法使用像E233系或E235系那樣可以增解連來讓尖峰時刻運量增加並使用架空電車線加快運行速度呢?

[@chalisTCTW]

沒記錯的話第三軌是為了降低結構複雜性與減少佔用空間，可以節省很多成本 這個車站間距也用不到多快的速度就是

[@sean53337]

@@chalisTCTW 那既然架空電車線能節省成本那捷運為什麼不用呢?

[@chalisTCTW]

喔喔抱歉，我那時候打錯了 我說的是第三軌是為了降低結構複雜性與減少佔用空間，可以節省很多成本

[@sean53337]

@@chalisTCTW 了解 感謝查爾斯的解答

[@A-Shin-i8c]

台中捷運藍線的列車，或許會和綠線列車同款，但是身為服務台灣大道的重要路線，列車編組可能是4節

[@chalisTCTW]

看規劃報告裡面是2輛編組呦

[@MMJustway]

未看先猜 不可能跟綠線同款

[@nerv005]

還是滿滿的典型的天龍思維，公車和綠線同時在文心路上爭食運量，妥妥的三個和尚沒水喝囧境，尤其是在台中公車免費的前提上，讓人無法忍受一個只領22k的人每年都要買最新款的哀鳳！？有捷運就該把公車停掉，除非是備援那還行，要同時？把天龍的錢拿來填阿

[@binghamkuang]

突然想到一個問題 如果藍、橘線真的有開快車 那微笑線雙軌化就會被發現是很迷的建設了（雖然現在就夠迷了） 然後會有人護航卡關... 糟糕，我是不是發現了什麼不該發現的事情

[@RaymondTHYoung]

交通部(我指龍龍當部長前的交通部)其實早就發現了。 藍線跟甲后線存在競爭關係，藍線開下去甲后線會營運不起來。 但前提是如何把大甲跟沙鹿的公共運輸給接起來。

[@Gary-uo7sf]

我本來以為會高架化，但聽說市區要地下化，哇...地下化要耗費的成本跟時間更大，光想到那段時間台中的交通就.... 看看地圖就知道，台中東西向有多依賴台灣大道，到時候一定超爆炸，不過針對你提出的點 我覺得不能單憑一條線下去做優缺點判斷，畢竟捷運路線越發達(多線路)所發揮的效果是加成的， 簡單講以未來捷運完整規劃的整體性，一條連結山海線的捷運路線是必須的，所以不是該不該蓋的問題，而是一定要蓋

[@chalisTCTW]

感謝留言 山海線之間我覺得確實必須 但畢竟作為放射狀的重要通勤路線 沒有優化其優勢我覺得挺可惜的

[@piored5511]

高架化路上土地是不是更難取得 然後還要壓縮道路空間 像綠線一樣 施工的時候對路上交通影響更大

[@LiangChiehWang]

確實時間不吸引，不知道為何不用鐵路系統，還可以跟山海串接增加班次，光公車到捷運站再轉乘我看到海線至少要2-3小時完全不想搭

[@wilsonman8391]

看來是它就是要透過減公車來減污染和道路的使用率，對人就暫時.....

[@dennischen96]

太可惜了 😭 看你影片都會好生氣喔 哈哈哈哈 真的沒有什麼可以做的嗎？哈哈

[@MonsterHunterNow47]

影片製作者大概不是台中人吧，明顯不知道舊BRT會出現就是為了先養成使用通勤族，然後拿捷運藍線取代，這是當初會把專用道畫在外側的原因，明顯影片製作者資料收集並不全面，捷運萬成之後減少或不讓公車在台灣大道上跑，會使用長距離的都是通勤族，然而在尖峰時刻市區時速遠遠不可能達到平均每小時33km，然後台中海線當純是蓋給建商炒地皮用的，那邊根本沒人住，除了當地人以外，過大肚山光海風問題，多數台中人就無法接受了，這問題並不會因為有捷運改善，看看淡水就知道，誰想不開會去住淡水? 淡水房價比台中山海線以外都便宜，但沒人會想不開。

[@chalisTCTW]

感謝分享看法 以下針對幾個重點回應看法 1.我有在影片提到"用公車培育軌道運輸使用者的常見手段" BRT或公車專用道的出現確實是為了培育大眾運輸使用者 然而這並不代表我所要表達的重點 我所感到遺憾的是現今的台中捷運藍線 從未針對軌道運輸的優化潛能改進現在的交通問題 而只是單純將軌道運輸複製貼上進台灣大道 2.台灣大道公車專用道並不會全面廢除 也就是說道路空間不可能釋放出來 且公車路線僅部分改道或改線 捷運通車後的減班或改道反而降低的 是現今路線周圍地區"利用"的方便性 3.然而梧棲沙鹿等地的人口確實是有通勤需求存在 不是只透過捷運藍線照顧新興開發區的問題 這與淡水現今的交通問題也是一樣 除了新興開發區(如淡海新市鎮)以外 還有既有市區及大範圍通勤圈的使用人口 這些也是必須要考量進去現今交通問題裡面的 以上，我認為我的重點是在於可惜台中捷運沒有在千億預算的背後 真的去帶來對於交通有感的改善 這與"原先公車專用道的定位"以及"開發區的成效"並不衝突 我覺得軌道運輸的潛能沒辦法好好發揮 且明明需求存在也沒有好好考量實際需求 這是我覺得最為可惜且希望表達的觀點

[@kasaivisual4997]

比起捷運藍線,不如將坪頂到五權路口的公車專用道經過路口的區段高架化(部分路段回歸平面作為平面轉接),價格更低,速度效率更快,實質上就達到捷運效果又坐收公車優點

[@cutebitsy]

不能認同你的影片觀點…， 大眾運輸的用意就是希望減少私家車上路去擁塞在精華地段，尤其是天氣變化更為明顯， 再來你是否有在尖峰時段去走一趟中港路(也就是臺灣大道）？塞到你吐血！ 這時候獨立路線的捷運又顯得出他應有的優勢！

[@chalisTCTW]

"大眾運輸的用意就是希望減少私家車上路去擁塞在精華地段" 這點很奇怪，如果軌道運輸沒有足夠的優勢或吸引力 如何吸引原先利用私有運具的族群 台灣大道的塞車問題我是有感的 但私有運具的優勢就是及門性跟不須轉乘帶來的方便性 這剛好打中捷運或是大眾運輸本來就難以達到的短版 如果捷運依舊只是站站停車規律運轉 且速度不具備足夠明顯優勢的大眾運輸系統 我是覺得沒有好好的發揮軌道運輸大量且快速的優勢 日本通勤鐵路即便是不到百萬人口的城市或通勤圈 依舊可以維持其平攤損益和使用率 重點就是在於足夠方便的運輸服務 而這個方便是建立在優化運具速達性及方便性達成的 比方說優等列車的規劃、緩急接續的設計等等 任何一個使用者在選擇用甚麼交通工具通勤之前 看重的只是這個工具是否足夠方便

[@cutebitsy]

@@chalisTCTW 你提到一點，方便性！ 那如此一來更不能僅僅單用一條藍線來衡量此條路線的效益！ 除非爾後不會在建造其他路網， 不然只是單靠搭乘通勤時間來衡量建造的效益，那就實在太沒參考價值了！

[@chalisTCTW]

然而一條耗資千億的路線沒有最大化其優勢我覺得是很可惜的 試想未來的捷運有與藍線一樣的路線使用人口條件 或是相同的運輸性質嗎 很多人會提到先求有再求好這樣的觀念 就連我以前也是如此 然而蓋下去之後的硬體變更都是百年工程的問題 淡水線的案例已經擺明沒有長遠考慮運行效率的後果 我不覺得藍線會好到哪裡去

[@diegowow1094]

中工路設置上下班5分鐘一班的環工業區接駁車，可能少一點開車族。

[@ivanchang4661]

其實啊，時速多少都是數字，可以自己間離峰去開一趟台中火車站到梧棲的差異，再來談吧，紙上談兵

[@ER1775]

中劫的問題就是只為蛋黃區的地價服務，而不是真正為百姓服務