Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung Teil 2: Moderne ZWS-Dialekte

[@claasfan99]

Gude, wir beim Fernverkehr dürfen wenn wir Sandwich Br 101 fahren diese Funktion mit den Luftpressern für die Durchgangprüfung nutzen. Unsere IC 2 fahren auch mit WTB. Das war auch so einer der Gründe am Anfang, warum es viele Störungen gab. Man könnte die 146.5 & 147.5 jeweils mit Steuerwagen auch in ZWS fahren, allerdings sollen wir Laut EBA mit WTB fahren. Dadurch haben wir ja auch eine höhere Sicherheit. Im Absoltuten Störfall dürfen wir den ganzen Park in ZWS schalten, aber wir fahren dann damit nur noch ins nächste Werk. Viele Grüße aus Koblenz

[@milkseparator3485]

Heute morgen kam auch ein Video vom Silberling über G-Wagen; so hab ich heute wieder jede Menge gelernt! Danke!

[@eagle87]

Das gleiche Video habe ich auch just vor diesem hier gesehen 😃 War wirklich ein sehr lehrreicher Eisenbahntag

[@dr.m515]

Respekt, dass dies die gute alte 111 noch alles versteht. Und dass die Technik bis heute funktioniert !

[@ralflorenz3450]

Wenn es noch eine 141 ZWS gäbe, wurde die das auch verstehen, wobei ich nicht weis, ob die nur ZWS oder auch ZDS konnte. Aber es gab ganz in der Anfangszeit E41er mit 36pol KWS Doppeltraktions-Steuerung. Als Versuch für den Güterverkehr in DT. Die Grundidee wurde vom "Silberling" in der Folge V100 mit Zugsammelschiene schon mal erklärt. Da gab es in den 1950 schon Ideen zu mittels Tonfrequenz und Röhren die Lok zu steuern. Urheber war BBC.

13:15 Die Story mit der Höchstgeschwindigkeit hat mir ein Freund mal erzählt. Als er noch Schaffner bei DB Regio war, sind bei uns By-Wagen mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit zusammen mit einer Lok der Baureihe 143 mit nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit gelaufen. Ab und zu kam es vor, dass der Lokführer dann im Steuerwagen die Geschwindigkeit auf über 120 km/h erhöht hat. Manchmal sogar absichtlich um Verspätung zu reduzieren. Die Lok hat das recht klaglos mitgemacht, außer natürlich diese Störungsmeldung.

[@jochen_schueller]

okay krass

[@TailorL]

Ist immer noch so. die 143er überwacht sich nicht. Man kann mit normalen Stw die 140 laufen sogar so schnell fahrend deswegen muss der Tf immer aufpassen was hinten dran ist.

[@FloriOnRails]

Wieder sehr informativ. Darf man auch ein Video zur ÖBB-WTB erwarten? 😅

[@flohub06]

Vielleicht gleich hier eine Anmerkung: ÖBB-WTB wird nicht nur im RailJet benutzt, praktisch alle ÖBB-Loks und Steuerwagen können ÖBB-WTB: 1x16 (Taurus), Vectron, 2016, 1142, 1144 sowie der Steuerwagen 80-73, Dosto-Steuerwagen, RailJet und DaNi. Dadurch kann man auch fast alles an Loks und Steuerwagen was bei uns so herumfährt (fast) beliebig kombinieren, auch mehrere Steuerwagen und Loks lassen sich verbinden.

[@matthiasmuller9369]

Daran sieht man schön, dass Österreich einiges besser macht als die DB. Einfach alles mit allem kompatibel machen und es funktioniert. Hier in D heißt es immer, nee geht nicht.

[@eisbaer6]

Der LM "Bremsprobe", auch bekannt als "Bremse geführtes Fz" dient eigentlich nur der Information. Für die betriebliche Führerraumbremsprobe nach Wendemanövern auf Wendezügen ist er nur auszuwerten, wenn vorhanden. Wenn die geführten Fahrzeuge ihre Stellung im Zug melden können, muss ihnen selbige ja bekannt sein. Auch welcher Führerstand führend ist, muss ja bekannt sein. Dazu muss es ja irgendeine Art von Bustaufe geben. (Machen die Fahrzeuge in ZMS auch, die 185 zeigt dabei im MFD "Zugbustaufe läuft" an.) Interessant wäre noch zu wissen, wie diese Taufe abläuft. Gemischte Mehrfachtraktionen zwischen Siemens und Bombardier sind in Deutschland schlicht nicht zulässig. Lokomotion hat es lange zu praktiziert, bevor man ihnen nahe gelegt hat, das zu unterlassen. Warum das nur in Deutschland so ist, kann ich leider nicht sagen. Das ÖBB-Fernsteuerkonzept greift auch im Güterverkehr um sich. Wenn man in WTB fahren kann, macht man das. Die Hierarchie ist quasi: WTB - ZMS - ZDS BR 120. Typische Vertreter im Güterverkehr mit WTB sind die BR 1x16/182, 187 und 193 in allen Varianten. Interessanter Vertreter ist natürlich auch die BR 139, die von Lokomotion nachträglich von KDS auf ZMS umgebaut wurde. Diese Loks müssen auch einen etwas eigenen Dialekt sprechen, da das Verhalten teilweise von dem normaler DS-Loks abweicht. Genauere Details zur technischen Umsetzung habe ich aber nicht.

[@eliaswunsche4970]

LoMo hat auf den 139ern zur Fernsteuerung der DS-Lok einen Fahrbremsschalter verbaut gehabt. Der wird aber aufgrund von Zulassungsproblemen nicht mehr genutzt.

[@haraldschweda611]

das man bei derart trockenen Themata so viel Schmunzeln kann: Chapeau!

[@TheMofRider2]

Das ist, zumindest m. M. n., alles andere als trocken. Der Otto-Normalfahrgast hat nicht mal den Ansatz einer Ahnung wie viel da übermittelt wird.

[@martinpettenon9506]

Danke für das Video, ich habe mich schon immer gefragt was dieses QSB10 heißen soll. In Fahrzeugbeschreibungen habe ich das schon oft gelesen, aber als Tf bekommt man da keine vernünftige Erklärung dafür. Nur welche Baureihe mit welcher Baureihe wie funktioniert oder Einschränkungen hat. Was natürlich auch abhängig von irgendwelchen Softwareständen ist, was man sich nach dem x-ten Release irgendwann nicht mehr merken kann. Bezüglich Vergleich ZWS zu WTB nach ÖBB Fernsteuerkonzept, geht ein Punkt an die ZWS. Dadurch dass hier über die Frequenz über 0 und 1 entschieden wird, und nicht über die Spannungshübe (RS485) ist diese sehr unempfindlich gegenüber Leitungs- und Übergangswiderständen der IS-Leitung und den -Kupplungen. ZWS/ZDS funktioniert sehr zuverlässig. Gruß von einem erleuchteten Tf :)

[@bruckmike]

Sehr schönes Video! Ich würde mich sehr über ein Folgevideo betreffend WTB freuen, sowohl Aufbau und Funktion als die verschiedenen Varianten. Ich habe mal gehöhrt dass es ein Fernsteuerkonzept nach UIC-WTB gibt, welches nicht mid der ÖBB-WTB fernsteuerung kolpatibel ist. Ebenso frage ich mich wie sich der WTB von Lokomotiven zu Triebzügen unterscheidet.

[@pascalfuchs6814]

Falls es noch niemand erwähnt hat, die 187/(perspektivisch 188) /193 fahren im GV auch unter WTB falls möglich

[@flofliegt]

Zur D-HBL mit Luftpresser: Genau diesen Fall hatte ich vorletzte Woche, als ich als Zf einen Reisezug vorbereitet habe, der an Spitze und Schluss eine arbeitende 101 hängen hatte. Während der Absprache zur Bremsprobe R+Mg mit dem Tf, der zugleich unser Öbl war, fragte ich ihn, ob ich bei Sandwich-Traktion auch am letzten Fzg am Hahn den D-HBL prüfe. Und da meinte er nein, das macht er mit der von dir genannten Methode selbst. Auf meine Frage, wo das stehe - in der BreVo ist mir dazu nichts bekannt - meinte er, das ist in der Bedienungsanleitung der Lok so zulässig. Also bei uns im EVU scheinbar so zulässig.

[@mints.2305]

Wie ist das eigentlich mit der Steuerung der Luftpresser bei ZMS? Welcher Teilnehmer bestimmt, wann die Luftpresser eingeschaltet werden? Dies muss ja schließlich im Zugverband zeitgleich stattfinden.

[@TailorL]

Bei DT hatte ich es mal gehabt das mir eine keinen Luftpresser mehr hatte weil der Kontakt hinter der Tür defekt war. Führerndes Fahrzeug immer. Ist nun das Führende Fahrzeug gestört konnte ich es manuell durch ein und ausschalten des Luftpresser hintere Steuern. Musste aber selbst immer ein und ausschalten da keine Überwachnung statt fand.

[@Gelitten93]

Wie immer sehr Informativ.

[@ralflorenz3450]

Die 141 ist für X-wagen umgebaut worden, also 111

[@AdrianDerBitschubser]

Hallo Alwin, weißt du warum man sich bei QSB10 für die Kombi 5 Zählbits und 3 Datenbits entschieden hat? Man hätte ja genauso gut auch 6 Zählbits (2⁶ = 64) mit 2 Datenbits, also 128 statt nur 96 Gesamtbits haben können. Dann hätte man auch mehr Reserve für Weiterentwicklung. Hat das was mit der Übertragungsgeschwindigkeit zu tun, da man ja dann auch 64 statt 32 Telegramme braucht, um einmal alles gesehen zu haben?

[@hsimpson0539]

je weniger Daten Bits man zur Verfügung hat, desto mehr Telegramme benötigt man für eine Nachricht. Da nur begrenzt Telegramme pro Zeit zur Verfügung stehen, würde es wohl mit zwei Daten Bits zu lange dauern, um wichtige Informationen zu senden. Grüße

[@Wario512]

Wie schaut das eigentlich beim System der ÖBB aus, bei denen die 1142 (Urpsrung 1042 seit den 60ern gebaut) mit den Vectrons und Taurus (Tauri? Taurusse?) munter miteinander fahren? Der WTB-ÖBB ist ja auch im neuen ICE L verbaut.

[@EHCG0001]

Taurüssel! Töröö!

[@JohnADoe-pg1qk]

@@EHCG0001 👍🤣

[@Rudl1044]

Die 1142 wurden ab Mitte der 90er Jahre aus den 1042.531ff umgebaut. Durch den Umbau der Inlandsreisezugwagen xx-75 (letztlich CityShuttle) und Beschaffung der DoSto-Garnituren war somit auch in Österreich das Wendezugzeitalter eingeläutet. Einzige Ausnahme bei den Elektroloks bilden mittlerweile die 1163, diese sind seit Durchlaufen der TA (Teilausbesserung mit Anstrich) nur mehr typenrein mehrfachtraktionsfähig, waren anfangs aber sogar wendezugtauglich. Mir ist jedoch nicht bekannt, ob das jemals so praktiziert wurde. Die Reihen 1063 und 1064 sind gar nicht fernsteuerbar. Bei den Dieselstinkern sind die 2016 zur großen Party eingeladen, die Reihen 2068 und 2070 können nur mit ihresgleichen (wobei die 2068 mit den 1044.216ff bis zu deren Umbau konnten; diese waren tandem- jedoch nicht wendezugfähig). Mit den RailJet-Steuerwagen können allerdings aufgrund der Software nur die 1x16 (und 1293). Interessant wäre natürlich noch, wie sich die Baureihen 1012, 1822 und 1014 hier eingefügt haben. Zumindest letztere war ja häufig mit Wendezügen unterwegs.

[@bruckmike]

@@Rudl1044 für die Baureihen 1012, 1822 und 1014 bin ich eindeutig noch zu jung um da irgendwas zu wissen und bei den Reihen 1142, 1163 und 2068 kenne ich mich nicht wirklich aus, da ich auf diese Reihen keine Schulung habe und vermutlich auch nicht bekommen werde. Der Railjet Steuerwagen fordert einige besondere Funktionen von der Lok an, welche das sind kann weiß ich aber leider auch nicht, ein Teil davon dind z.B. geänderte/erhöhte Druckkräfte u.a. beim dynamischen Bremsen. Die Reihen 1x16 haben diese Funktionen, die 1293 sollen sie angeblich mit der nächsten Softwareversion erhalten (DANI fähig?)

[@Bahn-Tv]

​​@@Rudl1044 Das ganze ist mittlerweile auf Wikipedia sehr gut erklärt. Die ÖBB 1146 hatte als erste und einzige ÖBB Lok eine zeitmutiplexe Vielfachsteuerung. Die 2068 war die erste Lok mit Zugbussteuerung über damals noch 15 poliges UIC Kabel. Aus dieser Lok wurde dann die sogenannte ÖBB-Interimslösung erarbeitet nach welcher die 1044.216ff und die 1014 entsprechend ausgeführt wurden. Die 1822 war in der Entwicklung schon zu weit fortgeschritten so daß diese nur mit ihrersgleichen Vielfachsteuerbar war. Bei der 1012 lag zwar die Interimslösung zu Grunde, jedoch verzichtete man bei den 3 Prototypen auf eine mit den anderen Fahrzeugen kompatible Software. Zumal bereits bei der 1163 und dem Umbau der 1042.531ff sowie bei den Steuerwagen bereits der vorläufige UIC-Zugbus mit 18-poligen UIC Kabel verwendet wurde. Die 1014 wurde relativ bald dauf umgebaut, jedoch tauchten mit einigen Softwareumstellungen Probleme mit der Geschwindigkeitsregelung auf, weswegen diese lange Zeit eine veraltete Software behielten und nur mit dafür ausgerüsteten Steuerwagen zum Einsatz kam. Mit dem definitiven UIC Zugbus wurden dann nur mehr die 1142 und die Steuerwagen ausgerüstet, die 1163 verlor dadurch bereits 1998 ihre Wendezugfähigkeit und war nur mehr Serienintern kompatibel. Nachdem man sämtliche Softwareprobleme behoben hatte, wurde auch die 1014 auf den definitven UIC Zugbus umgestellt. Weitere Umbauten oder Neuauslieferungen erfolgten nur noch mit diesem. Zur Übersicht: • 2068: Zugbussteuerung nur mit gleicher Reihe • 1822, 1012: Interimslösung nur mit gleicher Reihe • 1044.216ff und 1014 (bei Auslieferung): Interimslösung voll kompatibel •1163: Vorläufiger UIC-Zugbus nur mehr mit gleicher Reihe (bis zur Einführung des definitven UIC-Zugbus auch mit 1142 und Steuerwagen) •1142, Steuerwagen 80-33/80-75, 1144, 1014 (nachträglich umgebaut) 1x16, 2016, 2070 (keine Zugheizung), Railjet (für Stw führend geänderte Software erforderlich), sowie Vectron: UIC-Zugbus voll kompatibel. Da das ÖBB-Fernsteuerkonzept vor der Normung des UIC-Zugbus erstellt wurde, werden sämtlich Daten im nationalen Freiraum übertragen.

[@thuh7575]

Ach guck, Essen Hbf. Wenn man ihn nicht am Umfeld erkennt, dann an den mitten durch den Bahnhof laufenden Bahnstromleitungen 😄 Videos mit Einblicken in die Tiefen der Technik sind immer gern gesehen, sowas ist aus Hobbysicht ja doch allzu oft nur "ist da, kennt man, aber funktionell keinen blassen Schimmer". Ich wünschte nur, ich könnte das alles behalten.

[@bastianl.1077]

Zum Thema mit der Höchstgewindigleit überschritten: einfachstes Beispiel sind Differenzen in der Geschwindigkeitserfassung. Selbst schon erlebt: Angezeigte Geschwundigkeit auf dem Stwg (BA 766) war 158km/h, die Lok (BR 147.0) schickte Störmeldung und war der Meinung, sie wäre bei 162km/h gewesen.

[@michaelkossen8522]

27:14 Bei der Vectron wird das schon wieder schwierig, hier lässt sich die Bremsstellung gar nicht elektrisch ändern, man muss ans Bremsgerüst und per Hand den RPG-Steller umstellen.

[@TailorL]

30:00 Stimmt Gott sei dank nicht! 187er nutzt Standartmäßig in DT schon WTB. Nur bei V3/V5 soll man auf ZMS umschalten weil sie sich bei der Traktion nicht vertragen, der rest geht aber. 193er DT nutzt es auch. Wo wir es haben sollen wir es auch nutzen. 182er bzw 1116 hat es glaube ich auch schon Serienmäßig. Nur ältere Drehstromloks haben nur ZMS/ZDS120.

[@JohnADoe-pg1qk]

Dem QSB10 hätte vielleicht eine Versionsnummernübermittlung gut getan, wenn da jetzt mit alternativen Nutzungen geplant/gearbeitet wird, aber vielleicht reichte der Platz nicht mehr.

[@lukasmaier8247]

Ich finde es generell etwas kurios, dass man sich für dieses QSB10-System entschieden hat, mit welchem man dann versucht im jeweils letzten Byte der Telegramme möglichst viele Daten über mehrere Telegramme hinweg "durchtröpfeln" zu lassen. 3 Bit Nutzdaten pro Durchlauf ist schon echt wenig, je nachdem wie oft die Telegramme gesendet werden und wie dringlich die Information ist. Stattdessen hätte man ja den letzten Byte auch nutzen können für eine Art Nachricht "Fahrzeug unterstützt ZWS Version 2.0" und wenn beide Fahrzeuge diese hypothetische ZWS 2.0 unterstützen, diese sich dann automatisch umschalten sobald sie nach dem Verbindungsaufbau im ersten "klassischen" Telegramm die Info erhalten, dass die ZWS 2.0 unterstützt wird. Sowas ist ja eine Standardvorgehensweise ja bei sehr vielen Übertragungsprotokollen, die abwärtskompatibel bleiben müssen trotz neuerer Versionen. Das hätte halt den Vorteil, dass man dann den kompletten Aufbau der Telegramme in dieser "ZWS 2.0" überarbeiten und aufräumen könnte, mit größeren/nativ auf mehrere Teile aufgespalteten Telegrammen, Versionsnummern, bessere Unterstützung für Mehrfachtraktion mit >2 Loks, detailliertere Übermittlung von Fehlern usw. (oder sogar das ganze mit höherer Übertragungsrate laufen zu lassen wäre so ja möglich!) statt das jetzige Chaos mit Bits, die sinnlos geworden sind, anderen Bits, die Doppeltbelegungen haben, den QSB10-Bits usw.

[@JohnADoe-pg1qk]

@@lukasmaier8247 Ich vermute mal Kompatibilät und Stabilität des Systems sind vor allem wichtig und neue Sachen/Versionen brauchen bestimmt jahrelange Gehnehmigungsverfahren mit Tests, Pilotprojekten und viel Bürokratie, etc. Und das mit dem Wissen im Hinterkopf, dass trotzem bald ein komplett neues System kommen muss oder man auf ein nicht-deutsches System überwechselt, das für seine Einführung auch schon ausführliche Test druchlaufen hat. Macht die deutsche Bürokratie bestimmt nicht geringer aber eine Genehmigung in Deutschland vielleicht etwas schneller und einfacher.

[@lukasmaier8247]

@@JohnADoe-pg1qk ich wäre halt davon ausgegangen, dass das QSB-10 System, das ja so gesehen auch eine signifikante Änderung ist, dann genauso eine Zulassung bräuchte wie mein Vorschlag. Aber als Laie kenne ich da zugegebenermaßen die Regelungen nicht. Kompatibilität & Stabilität wären ja mit meinem Vorschlag genauso gegeben, da bei Störungen die Fahrzeuge jederzeit zur "alten" ZWS zurückfallen könnten.

[@zentralemaat]

Danke! ;-)

[@ralflorenz3450]

Bei min 15 sind Lücken im Text

[@haarausfall_75]

Wieso heißt die BR 111 nicht BR 7 und die BR 234 nicht BR 2?

[@Echoray1]

Wenn man die Bits dezimal interpretiert kann man das natürlich so sagen.

[@l_ukas]

Ich, der als Anwendungsentwickler nur JSON oder XML verschicken muss: 😵‍💫

[@q9a]

Dieser Betrag zeigt sehr schön, wie extrem schwer sich die Bahn mit Innovationen tut …… und das dürfte zum größten Teil auf Regulatorische Missstände zurückzuführen sein …… bestes Beispiel: Noch in den 1960 Jahren haben Bahn Beamte Petroleum Zugschlussleuchten mit Inbrunst nach Vorschrift gereinigt. Elektrisches Licht …… was ist das ??

[@squelchedotter]

Unter anbetracht der damaligen Akkutechnik, der ineffizienz von Glühbirnen, und wie lange eine Petroleumlampe leuchtet ohne das wer ständig batterien wechseln muss, war das vermutlich nicht mal so eine dumme Idee. Die reflektiven folien auf den schildern die es ersetzt haben gibt es übrigens auch erst seit den 60ern. Also, Logik ist zwar nicht inmer offensichtlich, aber sie ist meist da. Infrastruktur lebt halt 30-50 Jahre, Dinge ändern kostet. Und mir ist es als Fahrgast auch deutlich lieber, dass die sich ein Paar Jahre mehr Zeit nehmen, als das ich als mett aufm schotter liege :)

[@patrickspendrin3107]

Naja, ich bin da inzwischen vorsichtig geworden. Viele vermeintliche Standards existieren noch gar nicht so lange, z.B. sind hier auf DDR-Gebiet die letzten Gleichstromnetze (für Hausstrom) erst in den 60ern abgeschaltet worden, Verkehrsampeln kamen auch erst zu dieser Zeit auf, Zugsammelschienen ergeben erst Sinn mit Einführung von elektrischer Traktion (bzw. *leistungsstarken* Dieselloks). Das man für kritische Infrastruktur (und das ist die Bahn mindestens früher gewesen) zweimal hinschaut und nicht den neuesten Kram am lebenden Objekt zuende testet, sollte auch klar sein.