【鉄道業界考察】近鉄の路線網について考える

『【鉄道業界考察】名鉄と私鉄他社をデータで比較』
• 【鉄道業界考察】名鉄と私鉄他社をデータで比較
でもご紹介した通り、大手私鉄15社は各社ともそれぞれ個性豊かです。
そんな大手私鉄15社を、路線規模や輸送使命などから、（独断と偏見により）次の三種類に分類してみました。
・都市近郊私鉄
京王、東急、京急、相鉄、京阪、阪急、阪神
・広域私鉄
東武、西武、京成、小田急、近鉄
・どちらにも分類できないタイプ
名鉄、南海、西鉄
今回は『大規模で都市近郊輸送の他広域輸送・長距離輸送も行うタイプ』の筆頭格ともいえる近鉄、近畿日本鉄道の路線網について考察を行っていきます。
0:00 はじめに
1:11 ①近鉄路線網の特徴（広域私鉄路線網紹介）
2:27 ①近鉄路線網の特徴（名鉄路線網紹介）
2:54 ①近鉄路線網の特徴（近鉄路線網紹介）
3:59 ②近郊路線網比較（京阪神圏）
6:22 ②近郊路線網比較（中京圏）
9:54 ③他社との連携（京阪神圏）
10:32 ③他社との連携（中京圏）
12:44 ④まとめ
#大手私鉄 #近畿日本鉄道 #三大都市圏
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画像をお借りしました。誠にありがとうございました。
三岐鉄道北勢線の電車：継之助 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%...
260系更新車：TRJN 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%...
養老線で使用される620系電車：Mkb. 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A4%...
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[@atoippun]

近鉄と名鉄はもっともっと連携すべきと思ってる。相乗効果、鉄道だけでなく文化、エンタメ含め互いの補完と向上につながるはずだ。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 おっしゃるとおりです。近鉄が名鉄に対してラブコールを送っているように見えます。 名鉄との連携で、東海地方における近鉄の地位向上を図りたいと考えているのだと思います。

[@user-daikichi533]

線路幅がいっしょなら いっそのこと経営統合したらいいのにって思うレベルの密着度ですよね

[@hinodesuzaku8975]

もし近鉄が開発中のフリーゲージトレインが完成したら、相互乗り入れするといいですね。 リニアが走り出しても、近鉄、名鉄共にJR東海に対抗する戦略が描けそう。

[@user-kz6yf7ni1e]

阪神は、近鉄＆名鉄と連携するべきだった。阪急は南海と組んで特急相互乗り入れ（ラピート＆こうや＆サザンの阪急乗り入れ）を実現させて下さい。そして、近鉄名阪特急＆伊勢志摩特急の阪神線乗り入れと阪神特急の近鉄奈良乗り入れ（阪神尼崎で分割併合する。）を実現させて下さい。お互い補完効果が期待出来ますから。

[@koh8383]

2:30 名鉄の成り立ちも名古屋の北側と南側が合併したような形ですし、運用方法を見ても、その考察が1番しっくりきます。 6:27 また中京圏の考察で津駅を入れるのを無理やりと仰ってますが、実際通勤通学されてる方はそこそこ居るので、名古屋線全線含めても地元の感覚だと違和感無いです。名古屋線は名古屋への近郊路線と三重県内の都市間輸送路線のハーフハーフの性質を持ってると考えます。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 ありがとうございます。 名古屋鉄道の路線網に関しての個人的な解釈になりますが、名古屋以北は阪急電車、名古屋以南西部は南海電車、名古屋以南東部は西鉄、それら私鉄の合体した姿のような印象を持っております。 中京圏の範囲については、一応根拠を持って提示する必要があると思いました。 ちなみに“中京大都市圏”としての定義は四日市市、今は定義上は白子あたりまで拡張されたようです。 ただ、近鉄名古屋線の高い利便性もあり、津あたりまでは当然、中京圏に含んでも良いでしょうね。

[@Tpc520]

湯の山線も危ないかも。近いうちにいくつかの路線の経営分離を視野に入れるみたいなんを聞きました。

[@0Biet.Busshozan]

近鉄四日市 中河原 伊勢松本 伊勢川島 高角 桜 菰野 中菰野 大羽根園 湯の山温泉

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 中京圏の近鉄路線は割と次々経営分離されている為何とも言えませんが、近鉄路線における廃線の判断には、該当路線の沿線に、近鉄グループ企業の拠点や施設がどのくらいあるか？を見るのが良さそうです。 観光特急「しまかぜ」は鉄道事業（車両製造と保守管理など）としては大赤字だそうですが、近鉄グループの施設が多い伊勢志摩方面への集客としてトータルで考えて企画されたようです。 つまり、近鉄グループ企業が無い、もしくは限りなく少なく、かつ赤字である支線は廃線の可能性が高まる気がします。

[@user-ik7nj3du5n]

3:46の京阪神圏・中京圏の広域私鉄、それぞれかつての大阪電気軌道(とその傘下)・伊勢電気鉄道の路線網と一致してますね

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 確かにそうですね！ 実際、歴史的な経緯を考えると私鉄各社の統合によって成り立った会社ですからね。

[@user-komcom]

体系的に、路線網の形を分析していくやり方は好きです

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 以前より、私鉄各社の本線と支線にまつわる路線構造に非常に興味があったのです。 今回、それが形に出来て良かったです。

[@Iga_Yunagi_Geo]

中京大都市圏の南端は四日市市ではなく鈴鹿市が南端のようです（平成27年国勢調査より） また、京阪神大都市圏に関しては現在の自治体単位ですと名張市が東端となるのですが、隣の伊賀市のうち近鉄沿線である旧青山町部分だけを見ると本来は京阪神大都市圏内ということになります（平成12年国勢調査より） つまり大都市圏を基準にすると、中京圏は白子駅まで、京阪神圏は青山町駅までということになりそうです

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメント有り難うございます。 中京大都市圏の定義については、こちらで参照した資料が少し古かったようです。時を経て範囲が拡大したのですね。 旧青山町ですが、こちらは“大阪都市圏”に含まれているのですね。つまり必然的に京阪神大都市圏の範囲に入るということでしょうか。 この度はご指摘ありがとうございます。大変勉強になりました。

[@user-mj9uu7gb8l]

新しい視点に感心しました

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 お褒めの言葉をいただき大変光栄です。 できる限り、その場にある事象をそのまま伝えるのではなく、自分なりの考えでプレゼンを行うよう心がけております。今後ともよろしくお願いいたします。

[@NihongoKepla]

鉄道会社目線という鉄道系動画としては特異な観点からの考察、とても参考になりました。

[@hiaudio]

お役に立てましたら幸いです。 こちらこそありがとうございました。 今後ともよろしくお願いいたします。

[@user-rc3gh1ch6k]

近鉄路線網で一番重要な画龍点睛とでも言うべき所は、大阪線の大和八木ー伊勢中川間の山岳区間が高速運転出来るように急曲線を避ける線路設定で建設された事で、このことが長距離輸送に大きな威力を発揮している。もし、この区間が山越えのため急カーブが多く表定50や60キロなら現在の所要時間よりも30−40分余計にかかり、そうなると名阪、阪伊とも 近鉄は所要時間を短縮するため結構お金を使って線路改良を行ってきた。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 大変勉強になります。 近鉄は奈良線においてもそうですが、地形を無視してトンネルなどで短絡的な路線をつくる事例が多かったですね。 先見の明があったように思います。

[@user-db8np8vi1y]

名古屋駅が名鉄より近鉄の方が早く開業したのはビックリです。 一時期近鉄四日市から近鉄名古屋間が昼間4本急行が走っていましたが逆に湯の山線や鈴鹿線が1時間に3本から2本に減りました。 近鉄線と阪神線の相互直通運転が開始されて奈良県や三重県から甲子園球場に行く人が増えたと聞いたことがあります。 昔、名鉄で働いていた人に聞いたことがありますが、近鉄名古屋を朝7:00発の難波行特急に間に合わせるために名鉄電車はその近い時間に名鉄名古屋駅に到着する特急をおはよう特急と言っていたそうです。

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄・阪神直通は、まさに直通運転の威力でしょうね。 莫大なお金がかかりますが、乗り換えが利用者にとってのハードルになっていることがよく分かる事例ですね。

[@user-zo5de5fy1q]

​​​ちなみに近鉄名古屋発7:00大阪難波行アーバンライナーは､津停車だった理由で､前後の特急列車の接続では､4本の特急の複雑な組み合わせでしたね｡①名伊乙特急→阪伊乙特急（名張駅で名古屋発7:00を通過待避） ②名伊乙特急→名古屋発7:00（津乗り換え）③名古屋発7:00→津始発7:52大阪上本町行名阪乙特急 ちなみに現在は津始発の名阪乙特急は､松阪始発の阪伊乙特急に､変更されています｡（伊勢中川駅での乗り換えで利用可能｡）

[@taka480]

近鉄のすごいところは東海（中部）と関西（近畿）に跨って自社（しかも養老線が自社路線時代は東海三県を網羅していた）のネットワークを敷いているのが特徴。 乗り入れで辛うじて南東北に手を掛けた東武、同じく東海に手を掛けた小田急との違いが明確。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 中京圏と京阪神圏の距離が比較的近かったことも理由としては大きいのでしょうが、それでもこの二大都市圏に路線網を整備した近鉄の底力は偉大ですね。 かつては東京進出も夢見ていたそうで、実現しなかったのは少々残念でした。 東武鉄道に関しては、現在の南東北が独立した都市圏を形成していれば近鉄と同じようなポジションを築いていたでしょう。 しかしこちらは首都圏の範囲が拡大しすぎたことで、結果的に「都心にターミナルを持つ私鉄」というくくりに落ち着いてしまいましたね。

[@user-qb6xs7ku5j]

おもしろい考察ありがとうございます。関西の近鉄評ではない中京圏の方の近鉄評を聞けたと思います。関西で近鉄は阪神と相互乗り入れしていますがこちらは阪急阪神ホールディングス、相互乗り入れ以上のパートナーという位置づけには無いように思います。では関西圏で中京圏での名鉄との関係のようなパートナーシップを持つ私鉄はどこか？私はそれは南海電鉄に思います。歴史的にも大阪電気軌道と南海鉄道との戦時合併により近畿日本鉄道が誕生した歴史的経緯があります。近鉄名古屋線は伊勢湾台風の後標準軌化されましたがそれ以前は狭軌、名鉄とも相互乗り入れがあったという話もあります。あとＪＲとの関係でいうと三重県でＪＲ東海と、奈良県でＪＲ西日本とともに「近鉄圧勝」でＪＲ側が試合放棄をした格好なのもまた特徴的です。南海や阪急相手だと果敢に競争を挑むＪＲ西日本も何故か近鉄には白旗を上げてしまいます。

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 南海電車の立ち位置としては、間違い無く名古屋鉄道と同じだと思います。以前の名鉄路線網考察動画では『名古屋以南知多エリアにおいては南海路線網に該当』のようなことを申し上げたと思います。 実はスライド作成時、途中までは南海電車も入れていたんです。 今回の場合、京阪神エリアにおける近郊輸送の基準を、『名張以西の近鉄各線および相互直通運転路線』とした際、 これに匹敵する中京圏の近郊輸送路線はどこか？という比較を行いました。そこで『中京圏では乗り換え必須となるものの』という前提のもと、名鉄各路線が該当する、という結論に持っていきたかったのです。 ここに南海を入れてしまうことで、南海のみ乗り換えが前提となってしまうことで意図が伝わりにくくなるのではと考え、あえて除外したということになります。 今考えると、もう少しうまい表現方法をもって、南海も加えるべきだったと考えております。 JR二社と近鉄との関係なども、色々考察すると面白そうですね。ご意見有り難うございます。

[@user-zt5lv4yw4u]

こんばんは。近鉄は大阪統括部管内と名古屋統括部管内とで特徴的な違いは大阪統括部は京阪神圏、名古屋統括部は中京圏になりますが。9月22日にNHK総合テレビ(近畿ローカル)で鉄オタ選手権近鉄電車の陣第２戦が放送されたが京阪神圏では放送されたが中京圏では放送されていないんですよ。いつ頃中京圏で鉄オタ選手権近鉄電車の陣第２戦が放送されるのでしょうか。

[@hiaudio]

どうなんでしょうね… もし第1戦が中京圏でも放送されたのならば、第2戦もきっとあると思うのですがね（汗 それにしても、名古屋統括部は四日市市に移ったのですね。以前は確か近鉄パッセ内にありましたね。

[@user-zt5lv4yw4u]

@@hiaudio さんこんばんは。そうですね。その通りですね。

[@user-qh3sq8xj1d]

7：15頃津を境に急行運転を止めてしまう、とありますが津駅で止める急行はありません。次の駅である津新町行きはありますが・・・。名古屋への通勤圏としては、津市からの通勤客もかなりいます。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 『急行運転を止（や）める』→その先は各駅停車として運転する、という意味で表現しました。 伝わりづらかったのであれば失礼いたしました。

[@bogari2970]

過去には京阪や名鉄とも乗り入れをしていたけどどれも数年で廃止されたんですよね 今でも直通が続いていれば変わった結果が出ていたかもしれない

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 名鉄の場合は線路幅という物理的な問題でしたが、京阪の場合はあまり意味が無かったんじゃないかと思います。 なぜなら、京都市烏丸線への直通運転で京阪直通とほぼ同等の機能を確保出来ていると考えられるからです。

[@user-ql2hs4lm5f]

かつては、南海電鉄まで傘下に置いてた近鉄さん。 そして、もう一つは名古屋鉄道まで傘下にしようと画策してた近鉄さん。 もしも、名古屋鉄道を傘下にしたら、総距離1000キロ越えの鉄道会社になったかも…。 名鉄の路線にアーバンライナー、しまかぜが走ったかもしれませんね！

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄は、名鉄・静岡鉄道・小田急と連携することで関東進出を目論んでいた… なんていう噂話もありますね。 全線に渡って東海道新幹線のライバルとなっていたわけで、そんな世界線の列車も見てみたかったですね！

[@dai-dai.dai_dai]

近鉄は東京進出のために名鉄、静鉄、小田急とも手を組もうとしてたから、もしかしたら名鉄で小田急ロマンスカーが見れたかもよ。

[@Hisui_Semi]

8:58 夢みたいな路線やな

[@mainichi_Osaka1]

わかりやすいですね！

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメント有り難うございます。 スライド作成はいつも大変ですが、そう仰っていただけますと報われます(笑)

[@mainichi_Osaka1]

@@hiaudio スライドづくりうますぎです！ すごいなぁ～と思いながらいつも見てます！

[@user-pb9po3xl5h]

いつも思いますが、とても緻密なリサーチが素晴らしいです。 近鉄は唯一大都市圏間を連絡し、名鉄はその片方を網羅しているので相性が良いんでしょうね。 確か名古屋線はかつて前身路線が狭軌で実際名鉄と乗り入れており、両社の名古屋駅の近さがその名残だと聞いたことがあります。 関東は私鉄が伸ばせる距離に大都市圏がないのでしょうがないですね。

[@y--sizuki]

東京 (山手線外苑の地区) でひとつ。 神奈川/藤沢、横浜/海老名、 埼玉 春日部の沿線人口みたら、他の地方と比較してもはや 一級都市(地方の県庁所在地並)圏の規模ですがね(笑)

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 まさにそういうことです。 ちなみに今は、静岡県の二大都市（静岡・浜松）も“大都市圏”として定義されているそうで、かつての名鉄浜松延伸計画が実現していたら、名鉄も大都市圏間を連絡する私鉄ということになっていたでしょうね。 また首都圏に関しては、規模が大きくなりすぎて、他の地域では大都市圏になったであろう範囲を全て飲み込んでしまったような印象を持ちます(笑)

[@kagayaki_movie]

プレミア後悔行けなかった〜。 音響さん最近視聴回数伸びてて凄いですね👍

[@kagayaki_movie]

@verme わざとなので安心してください笑笑

[@hiaudio]

かがやきさん いつも動画の御視聴ありがとうございます。 お陰様で多くの方に見ていただいております。大感謝です。 しんやまかぜ君も似たようなこと言っていたようですが、近鉄の動画は伸びやすい傾向にあるのかもしれません。

[@N--T]

ちなみにそれらの鉄道を培養する形のバスも、奈良県の奈良交通、三重県の三重交通は県内をほぼ独占です。奈良交通は京都府南部もエリアにしています。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 確かにそうですね。奈良と三重における近鉄の強さを説明する上で、バス路線の充実は欠かせないですね。

[@taka480]

発展の歴史上の結果でもありますが、 近鉄系のバス会社の立ち位置は関東では小田急系の各社と似ていますね。 近鉄バスの路線網が自社鉄道沿線の高槻、吹田などに展開しているように、 小田急バスもJR中央線や東急田園都市線沿線の路線網を幅広く展開しています。 奈良交通や三重交通と同じく、小田急として自社バスは都心から町田市東部までを営業範囲にして、 町田以西の地区は神奈川中央交通や箱根登山バス、江ノ電バスに路線展開を任せています。

[@utachan0831]

明治期関西鉄道（名古屋～奈良～大阪）が国有化された後の近鉄路線網の構築ですが、新参の近鉄側が積極的に投資改良したのに国鉄側（国営系の鉄道、JR）は近鉄に比較して目立った投資改良が乏しくて、違いが際立ちます。戦後の国鉄発足までは鉄道省（国の行政機関）が、国営鉄道の運営と私鉄の認可を行っていたのですが、関西本線どころか東海道本線まで競合して客を奪ってしまう私鉄鉄道網を認可したり戦時統制で合併させたかの経緯が興味深いです。

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 まさか近鉄（および近鉄の前身）がここまで国鉄の乗客を奪う結果になるとは予想もしていなかったのかもしれませんね。 とにかく、会社成長期間の近鉄は勢いに任せて規模を拡大して行くタイプであったという印象を持っています。 個人的には東京進出した世界線を見てみたかったですね(笑)

[@user-zo5de5fy1q]

近鉄名古屋線の前身の伊勢電鉄の破綻は、昭和初期の世界大恐慌によって、名鉄の前身と、近鉄の前身の参宮急行電鉄では、当時の三重県知事の斡旋で、現在の統合になりました❗

[@user-rr6on5gn2x]

南海、西鉄は普通に広域輸送で良いと思う。すぐ田舎になるから規模が小さいけど。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 南海、西鉄については、広域私鉄とするには規模が小さく、また伊勢志摩や日光、箱根といった著名な観光地が無いことと、都市近郊私鉄とするには規模が大きいことから非常に悩みました。 以前の動画で名鉄の路線網について考察した際、「名鉄の名古屋以南は、南海と西鉄の路線網を足したイメージ」という説明をさせていただきました。このことからも、南海、西鉄を広域私鉄にするとつじつまが合わないというのもあります(笑)

[@user-rr6on5gn2x]

@@hiaudio なるほど、南海は高野山、西鉄は大宰府を持ってますが、特に西鉄は天神と大宰府が近すぎますね。とは言え南海は路線距離含めてやっぱり広域私鉄だと思います。

[@user-fl6js5sv3x]

なるほど、近鉄の綿密な運用がよく分かる解説ですね🍀 奈良や三重が近鉄王国というのも理解出来るし🙆 それにしても、近鉄の河内～奈良県のネットワークは凄いな^^;

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 実は私も地図を見て改めて実感した驚愕の事実でした(笑) 大阪～奈良間の近鉄路線網の流動の太さですよね。

[@user-tabikurumaisu]

5:40ごろからの図、大阪線の駅名は「大阪八木」ではなく「大和八木」です。

[@hiaudio]

旅人車いす さん 動画の御視聴とコメントありがとうございます。 ご指摘ありがとうございます。 そうなのです。エンコード後、アップロード後に気がつきました（汗 何故あんなミスをしてしまったのか謎です(笑) 話は変わりますが、私は旅人車いすさんの動画をよく拝見しております。旅人車いすさんならではの考察、丁寧な動画編集、なかなか良いものを作られていると感じます。

[@user-tabikurumaisu]

返信ありがとうございます。 そうだったのですね。 まさか動画を見ていただいているとは！ 鉄道業界考察を参考にして考察していることも多いです。 これからもわかりやすい解説楽しみにしています。

[@user-hv1gq8is5j]

近鉄は、やっぱり関西との私鉄であり 上本町駅を見れば巨大な駅ですし ホームも大きいです 特急が主力であり料金も高いです でも奈良、三重にとって 貴重な交通機関であり 欠かせないのです。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄の規模だと、関西他社私鉄のように近郊輸送だけで自社の経営を賄うことは難しいでしょうから、どうしても特急偏重、料金割高ということになってしまいますね。 奈良・三重にとって重要な公共交通であることは間違い有りませんね。

[@Iga_Yunagi_Geo]

阪伊特急よりも名伊特急が多い理由についてですが、三重と名古屋が同一の経済圏であることが最大の要因ではないでしょうか。 地方を跨ぐ大阪対三重よりも、地方内の移動である名古屋対三重の流動の方が必然的に大きいと考えられます。 そして観光需要だけでなく津や四日市といった都市のビジネス需要も大きそうです。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメント有り難うございます。 ＞三重と名古屋が同一の経済圏であることが最大の要因ではないでしょうか 名阪“甲”特急が津駅に停車するようになった理由や、名伊“甲”特急が減少したこと、名伊特急系統は平日の方が運転本数が多いことも同様の理由かもしれませんね。

[@user-zt5lv4yw4u]

@@hiaudio さんこんばんは。三重県と名古屋は同一経済圏と書いてあったけど三重県と名古屋は9月22日にNHK総合テレビ(近畿ローカル)で放送された鉄オタ選手権近鉄電車の陣第２戦が放送されていなかったですよ。

[@user-zo5de5fy1q]

​@@user-zt5lv4yw4uさん｡NHKの区分では､名古屋と三重県(津放送局),岐阜局は､一部地域放送を除いて同じです｡📺 ラジオでも岐阜局,津局には､FM波のみですね⁉️📻 (AMは､名古屋局｡らじるらじる,radiko等のネット配信は､名古屋局のみですね⁉️)

[@user-zt5lv4yw4u]

@@user-zo5de5fy1q さんおはようございます。そうなんですか。わかりましたありがとうございます。

[@harima-hsrwy]

いつも興味深い動画をありがとうございます。近鉄の路線網を「2つの郊外私鉄を併せたような形態」とおっしゃっていますが、まさにその通りですね。近鉄の名古屋線系統は旧伊勢電気鉄道などを買収した路線ですので、中京圏では名鉄より後に参入する形となったので、路線網に広がりがないのでしょうね。それに対して、近畿圏ではもともと近鉄の前身の大阪電気軌道が上本町－奈良間を開業したのを皮切りに路線を展開し（他社線の買収も含めて）、その後伊勢への路線延伸をはかったので、奈良線、大阪線を中心に稠密な路線展開になっていますよね。この動画を拝見すると、やはり近鉄は大阪の会社なんだな、ということがよく分かりますね。

[@hiaudio]

いつもありがとうございます。 三重県内の近鉄路線に関してはもうひとつ事情があったようで、三重県内は海岸線に沿って都市が並んでいるという地理的な条件が大きかったようです。つまり路線網に広がりを持たせる必要がなく、現在のように本線と支線だけで十分だったということですね。とはいえ、近鉄が亀山方面にも勢力を拡げるようなことがあったならば、京阪神圏のような広がりを持つ路線網になっていた未来もありますね。

[@harima-hsrwy]

@@hiaudio 確かに、近鉄が亀山へ路線延伸していれば、路線網が広がりますし、リニア中央新幹線に接続出来れば、今、名古屋駅で新幹線と伊勢方面への乗り継ぎもできますよね。

[@user-yf6ek4qk5l]

近鉄京都線沿線の知人は南大阪線の知識皆無(別会社と思っている)▼南大阪線吉野線(橿原神宮.飛鳥)は古代が香る▼近鉄名古屋駅の空気は関西ムードです▼数字に弱い文系の発想でした🙏

[@hiaudio]

南大阪線系統は線路が直接繋がってないため列車の行き先などで知ることもないですから、そういう意味では別会社っぽい印象はありますね。近鉄名古屋駅は大阪ですね(笑)

[@rsttamo2]

近鉄の野望（買収や業務提携）がもし全て叶ったのなら岡山～豊橋まで路線持ってた可能性はありますねｗ　ここまでの規模の鉄道がもし出来てたのならば、それは「私鉄」と呼べるレベルだったのだろうかｗ

[@user-fr8wi1ol5u]

これから買収するかもよ

[@user-rz9xe8rx9y]

近畿「日本」鉄道という社名に込められたのは「私鉄」の枠に収まらないかつての野望ですね。

[@rsttamo2]

@@user-fr8wi1ol5u 名鉄はあの規模になったし、さすがに令和時代の買収は無理にしても再びタッグを組んで名古屋駅（もしくは周辺に）再び「近鉄～名鉄の線路」を繋げて特急列車をお互いに運行等の業務提携はありえそう。　阪神側は伝統の甲子園球場という存在がもし無かったとすれば、阪急・阪神になった際に、ただ並行な存在というだけで阪急側があっさり手放して高額にしろ買収に成功してたかもね。　で、阪神手に入れたと同時に、山陽も傘下に入って貰って手に入れてたというオチつきで（この時点で姫路～難波経由～名古屋間で豪華な特急列車を運航してるｗ）。　それらを完了後、すぐに令和版の岡山に向けて延伸を開始するために…　（←っていうか、どれだけ近鉄金持ってるねん！　こんなに金持ってたら球団手放さなくても良かっただろうｗ）

[@user-fr8wi1ol5u]

@@rsttamo2 せめて　とよはし　いこうも行ってくれたらねえ笑

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 下手すると関東進出も果たしていたかもしれませんね。 名鉄、静岡鉄道、小田急と連携する…みたいな計画があったという話を聞いたことがあります。

[@aaaaaa-nl2vg]

名古屋線改軌前は名鉄と近鉄は相互乗り入れしてたし、今も近鉄と名鉄の岐阜方面は乗り換えが楽。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 名古屋駅の連絡改札口ですね。 あの改札口を越えた瞬間に駅の雰囲気が一変する感じがとても好きです(笑)

[@zoozoo8263]

近鉄は標準軌と狭軌、2つの異なる線路幅があるため、橿原神宮駅を境に直通運転出来ないのが、ネックなっていますね。吉野線、志摩線以南が観光路線ですが観光時期以外は赤字ローカル線なのと思われます。大都市圏の黒字を食い潰してると思われます。

[@user-rz9xe8rx9y]

いずれも、大阪・南大阪線と一体となった運用となっているので、黒字を食いつぶすというほどの状況にはないかと。人員、設備、車両、全部大阪方面からそのままやってくるので。 観光路線としても使え、定期旅客収入もそこそこは期待できる路線、そんなところでしょうか。

[@hiaudio]

zoo zoo さん いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 個人的には、吉野線はこのコロナ禍期間を利用して改軌工事してしまうのもいいんじゃないかと思ったりします。

[@user-fd3wg8vi4q]

南大阪線柏原でJRに乗入れて 東おおさか線で新大阪まで観光特急走らすと吉野の良さをもっと アピールできると思う

[@acceleratingchange7027]

吉野地方は、ツーリングでよく行きますが 鉄道では厳しいと思います 本当に吉野の良い場所に対し鉄道路線のある地域が少なすぎますから あれでは桜と紅葉の季節のみですね。 しかも吉野川近辺のみ 東吉野にも、洞川や天川に十津川には余りにも遠すぎますから

[@user-qz5zc2mn8h]

洞川などには下市口からバスが出てますね

[@user-eg9wk9hs1d]

この案賛成🙋‍♂️。南大阪線は元々は柏原と富田林方面を結んだところから始まってるし先祖帰りで良い。でお互い狭軌のはずだから乗り入れできるし。

[@acceleratingchange7027]

@@user-qz5zc2mn8h さん 同じように大和上市から大台ケ原までのバスも有るには有るのですが どちらも1日１往復で洞川までだと１時間、大台ケ原だと約２時間掛かります 大阪あべの橋から急行でも１時間半掛かりませんので。鉄道での移動はなかなかに難しいと思います 事実、コロナ前だと春から秋にかけての土日に祝祭日などは吉野川沿いの国道169が混雑が激しいです でも、特急も急行もそれほどの乗車数ではありません 新大阪からなら、そのままレンタカーか、鉄道で奈良まで行ってレンタカーの方が遥かに便利。吉野と言っても奈良県の６割近くが吉野で鉄道路線に至っては、近鉄とJR足しても奈良県の３割程度の地域しか走って無いですから

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 吉野線は直通運転のバリエーションがあまり多くないですから、JRと直通運転するのはひとつの解決策になるかもしれませんね。最近では、首都圏における東武鉄道とJRの直通運転のように、ライバル同士が手を組むことが徐々に当たり前になってきましたね。

[@user-hq7fk6rx3u]

あぺのから乗り換え無しで名古屋まで行ける様になれば名古屋から大阪難波行と大阪阿部野橋行のどちらからでも生きる様になれば便利だろうにな。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 そのルート、是非実現して欲しいですよね。

[@sinnya616]

今更ですが、具体的かつ高レベルな分析でした。 11:15 現存するか存じませんが、名古屋駅では確か非常に乗り換えのし易い改札があった気がします。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄名古屋駅には、JR乗り換え改札、名鉄乗り換え改札の双方がありますね。 名鉄線の犬山・岐阜方面は改札越しすぐなので、ほぼ対面乗り換えのような感覚で乗り換え出来ますね。

[@user-sr4qk4nx7x]

中京圏はそれでよいかと（逆に名古屋から江戸橋まで通う大学生もいるしその理屈が一番しっくりくる）

[@user-vh8ti8rg8h]

まさにそれやってました。

[@plus5053]

私の高校の同級生は三重県富田から知多奥田へ通い続け皆勤賞でした。ヤンキーでしたがすごいですね。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 比較の上では、総務省が定めた都市圏の定義に従う必要があるかなと感じます。 しかし、それらと路線網の実態による利便はまた異なる結果となりますね。 ちなみに他の方から教えていただいたのですが、最新の情報によりますと、中京大都市圏の定義としては、近鉄名古屋線白子あたりまでを含むそうです。

[@user-qz5zc2mn8h]

名張はぎり京阪神ですね 会社に名張から通ってる人がいます

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 都市圏の定義がいくつもあり動画作成時に困難を極めましたが、名張は京阪神圏に含むということで良いようです。 他の方からご意見をいただいたのですが、現在“京阪神大都市圏”の定義としては、青山町駅あたりまで広がっているとのことです。

[@SRapid-hd3nu]

近鉄は表には出していませんが内心は中央新幹線の工事を遅らせている静岡県に怒っているかもしれませんね

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄から見て、特にJR東海は難しい立ち位置となるでしょうね。 名伊特急では連携相手だし、名阪特急ではライバルだし…というところで。 リニア名古屋開業で、近鉄名伊特急を活用した伊勢志摩方面観光はさらに身近になるでしょうね。 そしてけいはんな線延伸計画を巡っては、リニア側がさっさと延伸工事してくれないことにはどうしようもないわけですね。 早く結論を出して欲しいと思っているでしょうね。

[@y--sizuki]

@@hiaudio ひのとりのを数年かけて準備していた近鉄こそコロ禍の結構な被害者だと思えてなりません‥‥! 近鉄の方針としては、大阪や関西人の 値切りやおトクにグッとくる客層を絶対に他移動手段旅客他社に渡すまいという決意。 アーバンライナーのリニューアルを経て、スナックカーサニーカーを名阪から追い出して、名阪通し旅客を 全車グリーン車並みで、二両900円グラン級Pシートで、客単価を増額に かかったのだと、考えています。 大阪地方では、あらゆるチケット屋に株優待券が買え、実質乗車券までネットチケットのお客は存外多くないと思います。 ひのとりの特急券200円値上げもむしろ額が少ないようで、近鉄の本音としては500円程度上げたかったような、気がしてなりません。 結論的ですが、近鉄は貧乏庶民の味方ですってこと。

[@hiaudio]

S. Suzuki さん 全く同感です。これの続編に当たる動画ではそのあたりを掘り下げていこうと考えております。 是非楽しみにしていてくださいね。

[@MN-tw5fq]

地域名としての中京って言葉はあまり地元民の間では使わない、東海とか名古屋でひとくくりにする事が多いかも。

[@y--sizuki]

たしかに、中京って競馬場(名古屋市南端)にしか地名駅名に入ってませんし、 東海地方というと三重県よりも岐阜最南部と愛知と静岡の伊豆以外の東西地域を指すものと思います。愛知県では 岐阜ーー 一宮 ーー稲沢ーー名古屋市街地でひとつのくくり 刈谷／知立ーー 豊田 ーー安城/西尾 が西三(ｾｲｻﾝと呼んで三河の西側半分) 岡崎(幸田)／一色幡豆(ｺｺも現西尾市)と蒲郡 ーー 豊川ーー豊橋 地域が、東三河という認識で、広くはないですが エリアごとにかなり特色があって言葉も違います。 ただ、奥三河の山地が結構険しいので 基本そちらの方面には鉄道が伸ばせないので発展や人口は三河湾側の平野に集中してしまいます。 また、旧東海道筋と蒲郡市の間にミニ生駒山のような山地があり、鉄道路線がを引くのに難儀した。🤔 西尾線 桜町前から三和地区→中島→福岡→六ツ美を通って岡崎駅へそして愛環線に直通若しくは総合駅 乗換え出来る名鉄の路線がほしかったですね。 近鉄とは直接関係ないのですが‥💧

[@hiaudio]

M N さん いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 総務省が定める“都市圏域”では“中京”という言葉は当たり前のように使われますが、地元民に定着はしていませんね(笑)

[@hiaudio]

souto Suzuki さん 実は過去動画でそんなような妄想をしたことがあります。 愛環を延伸する形で、西尾、碧南、半田を経由して中部国際空港へ至る鉄道路線があったら、愛知県の交通事情も大きく変わるのだろうなと思います。

[@tvszaku5676]

ついでに奈良と京都も観光輸送としての重要があるんだよね。

[@shintaroguri]

近鉄は関西と名古屋とニ大都市圏を結ぶ私鉄で直通運転は阪神に直通して長距離は名古屋まであり日本一の営業総路線距離だけはあります。名古屋のリニモ鉄道博物館が開館した2011年に近鉄で行きました。高松神戸は行き帰りはジャンボフェリーで行きは阪神三宮駅から阪神尼崎駅まで阪神の車両で行き尼崎駅から近鉄難波駅まで近鉄の通勤車で行き難波から名古屋まで近鉄アーバンライナーで行きました。名古屋駅からあおなみ線でリニモ鉄道博物館まで行きました。帰りはアーバンライナーで難波まで行きました。行きの時は21000系のアーバンで帰りはレアな2編成しかないアーバンライナーネクストの21020系で難波まで行きました。難波駅から同じホームの番線で同じ線路に阪神の車両が来て阪神の車両に乗り三宮まで行きました。夜中のジャンボフェリーの待ち時間まで元町中華街の南京町や三宮駅周辺で時間を潰しました。近鉄は阪神なんば線が直通してから阪神三宮駅から近鉄名古屋駅まで改札を出ずに行けてすごいです。名古屋は三大都市の凄さがはわかります。近鉄名古屋周辺の通勤通学エリアでJRより名古屋から三重方面は近鉄が圧勝してます。大阪近郊は阪神直通で神戸周辺の都市もありさらに山陽電鉄で姫路まであります。あと京都奈良もあり日本一の営業総路線距離の私鉄です。名古屋の大手私鉄の名鉄は名古屋駅を中心に営業総路線が近鉄や東武並みにあります。地下鉄も名古屋市営地下鉄は東京メトロ大阪メトロの次に路線数も多いです。リニアができさらに再開発で超高層ビルが増えれば名古屋の三大都市らしさが進化します。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 近鉄と名鉄、名古屋で接する規模の大きな二社が非常に対照的な路線網を持つことは、スライド作成時非常に興味深かった事象のひとつです。 そして近鉄のネットワークの広さ。いつか姫路行き特急を実現してほしいですね。

[@user-pk3mh6uf4q]

奈良と三重は近鉄が強い。私鉄がJRより強いのはここぐらいなのでは？

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 そうかもしれません。他は拮抗状態か私鉄側の負けのどちらかですね。 また京阪神圏～伊勢志摩、そして中京圏～伊勢志摩の輸送については独占状態ですね。

[@N-plus]

面白かったです。 細かいところで気になったのでコメントします。 11:25 京阪地区では各都心へのアクセスのために地下鉄線への乗り入れ需要は高いですが、名鉄は都心には乗り入れてないので乗り換え需要はさほど高くないように思えます。 関空アクセス等で連携してる南海との関係に近いと感じました。 12:25 京阪神圏と中京圏の都市規模を比べるなら、京伊特急も阪伊特急の本数に加えて比較するのが自然です。 大阪と名古屋の都市規模比較とすれば話は通りますね。 とはいえ大筋同意ですし、5つの流動の話はめっちゃ納得しました。

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 ＞名鉄は都心には乗り入れてないので 栄など名駅以外の名古屋中心部へのアクセスを考えると、どうしても地下鉄に頼らざるを得ないでしょうね。 京阪神側に関して、南海を入れてスライドを作成するべきなのかについては相当悩んだのが本当のところです。物理的に不可能ですが、もし近鉄と相互乗り入れをしていたならば間違いなく加えていました。 （直通運転をしていないが京阪神圏側で直通運転に匹敵する連携を行う、という名鉄の特性を強調したかった為） 新幹線に対して近鉄特急が得意とする“大阪ミナミ”からの集客を考えるので有れば、“ミナミ”のさらに南に路線を延ばす南海電車との連携は極めて重要ですね。 ＞京伊特急も阪伊特急の本数に加えて比較するのが自然です。 これにつきましては完全に盲点でした。ご指摘ありがとうございます。

[@user-se1db4rw5s]

中京圏の湯の山線が、 最近分離か廃線か？っと 囁かれてますが。 基本、四日市発着の準急を 通勤時間帯だけでも 直通運転出来ないモノかと 愚考します！ 勿論ダイヤ次第で 湯の山線内各停の名古屋行き 急行も有りかと思います！ そうする事で湯の山線の 利用客の利便性が良くなれば、 乗客が増える事に繋がり 【経営分離か廃線か？】の 利用客の不安要素も ０には出来ずとも、 減らす事は出来ると思います！ (^^)

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 個人的には、湯の山線の廃線は無いと思います。 沿線には近鉄グループの施設が多いようですし、御在所岳の観光事業各社も近鉄グループとなっています。グループ企業が多いようなところはなかなか廃線にしづらいと思いますよ。 ただ、廃線がささやかれているということであれば、やはり高速道路拡充などによる鉄道利用の減少でしょうか… 直通運転の復活に関しては、このコロナ禍が終わってみないとどうしようもないのかもしれませんが、利便性向上で鉄道利用減少を食い止めて欲しいですね。

[@user-uz9ls5qd7k]

相鉄は大手私鉄では短い路線でありながら、10両編成と売上とかが良いので凄いです(〃▽〃)

[@user-gd5qu7os3g]

大阪、難波、天王寺の大阪三大都市のうち　ふたつの都市に乗り入れている近鉄の念願は、大阪梅田への乗り入れでしょう。可能なら松屋町の下をくりぬいて近鉄松屋町筋線南梅田駅を作れば大阪梅田から直接奈良や伊勢志摩に行くことができるでしょう。その他、奈良、三重、南大阪線は、近鉄の一人勝ち状態です。山陽、阪神との特急乗り入れも近鉄の野望でしょう。あと、奈良線延長して大仏前駅、春日大社駅作ればもっと便利になるでしょう。

[@user-ob3il6pw5u]

個人的に近鉄は「関西版日本鉄道が時期と守備範囲を違えた為に生き残った会社」という認識をしています． 今でこそ関東進出までの野心は消え失せてますが… これ以上の野心を考えるとなると，先ずは「大阪阿部野橋－吉野」の改軌からかな？ 観光需要に応えたい格好ですが，吉野線の容量が問題か…

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 南大阪線系統の改軌は今後の課題となってくるでしょうね。 FGT導入も合わせて期待したいところです。 吉野線容量問題は、近鉄得意の分割併合作戦で何とかなるかもしれません(笑)

[@user-sw5ph1zf9v]

近鉄がFGT開発に成功したら、名古屋駅改修時に軌道変換装置付きで近鉄・名鉄連絡線を復元してセントレア発賢島行を運転出来ないものかと思う。現有の伊勢湾横断ルートと組み合わせて周遊ルートを作るも良し。 そして、橿原神宮や近鉄奈良からなら京阪の客を奪わなそうだけれど、丹波橋駅での京阪乗入れ復活は無理｛京阪本線の平面交差（今の新幹線福島駅と同様）支障等で廃止｝でしょうね。

[@plus5053]

私は第三軌条と架線式の兼用車両を開発して米野～柳橋(東山線新駅予定)の近鉄柳橋線を作り東山線に相互乗り入れしてほしいです。 イギリスでは実用化されてるのはようですし、大阪万博での直通の特急構想もありますし。

[@user-sw5ph1zf9v]

@@plus5053 国鉄最初の営業電化路線である碓氷峠では、駅構内は架線、それ以外は第３軌条（SL規格で作ったので余裕が無い）で運転していた。 近鉄は新造当時600 Vだった京都線 - 橿原線と大阪線系統直通用に直流1,500 V/600 Vの18200系電車を作った。 で、日本国内でも実績は有るものの、問題は東山線の規格が特殊過ぎること。近鉄がFGTを完成させて桜通線に乗り入れる方が未だ現実味が有ると思うよ。あおなみ線も巻き込むとすると、烏森付近から太閤通駅（工事が始まるなら改名後）に向かって掘ることになりそうだけれど。

[@hiaudio]

北の独居さん 動画の御視聴とコメントありがとうございます。 丹波橋での京阪乗り入れは、そもそも両社にとってそんなにメリットが無いのかもしれません。 近鉄にとって京都市都心方面は、地下鉄烏丸線によって対応出来ていますし。 FGT実用化の際には、是非名古屋の鉄道各社局にも乗り入れして欲しいですね。 第三軌条と架線集電、二種類の電源回路を搭載した東山線乗り入れの方がまだ可能性は高いのかもしれませんが。 地元民的には、金山駅にも近鉄が来て欲しいものです(笑)

[@user-sw5ph1zf9v]

@@hiaudio 自分としては、東山線は小型車両に高い乗車率のイメージですが、近鉄への乗り入れで乗車率が増える危惧は無いのでしょうか。乗り入れを行うなら、東山線車両を基本とした車両を作り、一部を近鉄名義にする（実質的に東山線の片乗り入れ）のが現実的なような。 近鉄ー名鉄相互乗り入れが復活したら、どの種別の列車が走るのやら。特急は確定として、通勤・通学用の需要がどの程度見込めるのでしょうね。 近鉄ー京阪乗り入れは、ダイヤ的にも無理かも知れませんが、近鉄特急を丹波橋駅に停めて、近鉄特急券と京阪プレミアムカー利用券の割引料金券や運賃込の割引券を売って見る（両社のタッチ式券売機と丹波橋駅の自動改札機の改修＝ソフトを弄るだけで済む）のも面白そう。

[@hiaudio]

北の独居さん 近鉄・京阪の特急同士の連携、良い案ですね。 両者の特急の利用促進にも繋がりそうですね。名鉄特急とも同様の連携をしてほしいですね。 地下鉄東山線乗り入れの件は、近鉄から地下鉄への片乗り入れがよいでしょうね。 ただ、技術的に可能となったとしても、東山線のダイヤを考えるとハードルは高そうです(笑)

[@seagreentaka]

近鉄が近鉄名古屋に到着する際、乗換案内で名鉄線を最初に挙げるあたり近鉄は名鉄との連携を強く意識してるのでしょうね。

[@user-yu3vr1pv7y]

たしかにそうですね！

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 確か、名鉄側もそうだったかと思います。乗り換え案内放送では近鉄が最初だったかと。 両社の連携を感じる瞬間ですね。

[@user-sz6zt4ez7f]

近鉄は大阪ー奈良間（大軌）、奈良ー伊勢間（参宮急行電鉄（大軌子会社））、伊勢ー桑名（伊勢電気鉄道（のちに参宮急行電鉄に合併）、桑名－名古屋（関西急行電鉄（参急系列で参急に合併））と元々は別々の４つの大きな会社で、合併していき新たに関西急行鉄道となり、戦中の政策で、大阪鉄道（阿倍野ー久米寺）・南海等と合併して近畿日本鉄道となり、戦後南海との合併を解消し、昭和３８年に奈良電気鉄道（京都ー奈良）を合併して今の近鉄へとい経緯がありますね。 元々大阪や名古屋から伊勢神宮への輸送が目的でもあったので、名伊特急が多いのはその名残じゃないかなとは思いますね。 奈良は前身の会社の一つである大阪電気軌道が小さな鉄道会社を合併しまくって地盤を固めていったのと、省線は非電化で遅かったからので大軌へ流れて行ってしまったのが、今もずっと続いている感じじゃないかな、三重もだけど・・・。 他社乗り入れだと、名鉄と名古屋で、京阪と丹波橋でそれぞれやってましたね。京阪のは、今でも面影はありますしね。あと、南海、近鉄、名鉄で共通のフリー切符を販売したりもしてましたね。

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 名伊特急の本数の多さ、ずっと不思議だったんですよね。京阪神圏よりも都市規模が小さく、かつクルマ社会であるにも関わらず…というところです。中京圏から伊勢神宮への参拝は、京阪神圏に匹敵するくらい多かったのかもしれませんね。 他の方からは、名古屋から桑名以南、ずっと三重県の都市が連続しているため特急利用の需要が必然的に多いのでは？というご意見もいただき、こちらも大変納得出来るところです。

[@user-sw5ph1zf9v]

@@hiaudio 名古屋駅の近鉄ー名鉄連絡線は伊勢神宮参拝団体列車用と言う話を聞いたことが有ります。

[@user-db8np8vi1y]

33sunきっぷやワイド33sunきっぷですね。

[@user-db8np8vi1y]

@@user-sw5ph1zf9v さん 近鉄から名鉄と国鉄飯田線にも乗り入れていたそうですよ。

[@user-sw5ph1zf9v]

@@user-db8np8vi1y 豊川稲荷は想像出来たけれど、調べてみたら今は廃線になっている連絡線を使った飯田線経由は想像外でした。

[@user-rg1jl5dg5q]

近鉄のケーブルカー路線切り捨て御免されないかちょっと心配。。(´・ω・`)

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 現在は近鉄もグループとしての運営に重点を置いているように見えます。 ですので、例えばケーブルカー路線の先に自社のグループ企業の拠点や施設があるような場合、なかなか切り捨てはしないんじゃないかと思います。 もちろん、ケーブルカー路線のような近鉄本体とは異なる鉄道規格の場合、分社化などを行うケースは十分考えられそうですけどね。(´・ω・`)

[@user-wk1hu4mc6t]

どうも名鉄によって名古屋駅へ輸送され近鉄特急にホイホイされる哀れな愛知県民です

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメントありがとうございます。 よくわかります。 名鉄名古屋駅から見る近鉄名古屋駅は、非常に華やかで別世界に見えますね(笑)

[@s.t.160]

紀伊半島北部はもう近鉄の領土ですよね

[@hiaudio]

動画の御視聴とコメント有り難うございます。 近鉄大阪線は紀伊半島横断ルートですからね！ 近鉄の前身、大軌の底力は本当に凄いですね。

[@user-lp6qy3zz3s]

近畿日本鉄道を見ると、天皇家の影響をかなり受けている傾向が高い感じがします。

[@hiaudio]

いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。 天皇家ですか、どのあたりでしょうか？

[@user-lp6qy3zz3s]

@@hiaudio 特に京都府沿線から三重県辺りですね。他の場所も何かしらの関わりがあると思いますが。

[@user-qh3sq8xj1d]

伊勢行幸時昔は国鉄を利用していましたが、ある時から近鉄に変わりましたね。確か近鉄にはお召し列車があったように記憶してます。今は「しまかぜ」を利用してますね。運転室は常に３～４人居ますね。踏切は近鉄社員か警察がしっかり警備してますよ。

[@fskitd]

伊勢参りとか橿原神宮参り目的で整備してたような記憶があります。

[@user-vg7sh4os2j]

@@user-lp6qy3zz3s 高円宮久子妃殿下が大阪芸術大学の名誉教授なので講演される際は近鉄を利用されているようです。

[@AyutaTYujin]

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