【鉄道業界考察】リニア開業による新幹線運行形態を考える

[@TSUGUHIRO2002]

相変わらず細かい分析流石ですね。鉄道マニアとしてはリニア新幹線の開業でこれからどう変わるのか。夢が広がりますね。

[@hiaudio]

ありがとうございます！ リニア開業は、考え方は何通りもありますから、今回の動画はあくまでも私の思う「多くの考え方の中の一通り」ですね（汗 そして四国新幹線は是非開業してほしいです。

[@hiroya1192]

12:42 東京側に引き上げ線が欲しいな。 繁忙期に新大阪から東京に行く時、名古屋までは座席があることがおおいので名古屋〜品川が二重化されるのは嬉しい。

[@hiaudio]

この動画を制作してみて、名古屋～東京間の利用者数が予想よりも遙かに多かったことが意外でした。

[@まことちゃん-o3k]

とても夢の広がる考察、面白かったです！

[@hiaudio]

お楽しみいただけまして幸いです。ありがとうございます！

[@kibitetsu1434_transit]

16両編成が熊本駅に行けても、緊急時に熊本車両基地に入るのは、航空写真を見る限り厳しそうに思います

[@hiaudio]

熊本車両基地は、現時点では想定されてないでしょうね。

[@user-komcom]

この動画、主要な論点がきれいに整理され議論されてて本当に素晴らしい

[@hiaudio]

ありがとうございます！

[@ginga_no_ramimi]

こうして見ると、少なくとも新大阪開業までの間は名古屋駅の拠点性は高まることになりそうですね。名古屋〜品川が1時間を切るので名古屋の発展が見込めそうですが、新大阪延伸を見据えていかないと今まで以上に通過される都市になりかねません。

[@hatsukoi_syoujo]

逆に名古屋からの流出も…（･ …・）

[@温州みかん-d8w]

リニア開業後は東海道新幹線の老朽化した橋梁などの大々的な更新や延命工事も着手できる

[@hiaudio]

そうなんですよね。だからこそ早くリニア開業するべきなんですけどね（汗

[@leptispa_miyamotoy]

うまく乗客分かれて欲しいね

[@ちいかめ]

ひかりチャイムアレンジ好きかもこのチャンネルのワイドビューチャイムも好き

[@hiaudio]

ありがとうございます！ そのうちまた曲の方も再開したい…

[@baku783]

九州新幹線の名古屋乗り入れはリニア開業後なら可能かと思います。名古屋熊本なら十分航空機と勝負出来るのではないかと…

[@MrMinYT1122]

興味深く拝見いたしました。常々考えていたことをこれほどわかりやすく提示してくださったのにはありがたさしか感じません！ 新幹線の運行と話はそれますが、現在熊本は半導体産業で急激にその重要性が増しているため、三大都市圏の一角たる名古屋とこれまで東海管内で乗り入れが叶わなかった京都との直通需要は現在よりも上がるのではと思っています。 16両の熊本駅乗り入れは流石にコストに見合わなくても、リニア開通で輸送体系が変われば上記の理由でほぼ確実に名古屋～熊本～鹿児島の通し運用は実現すると見ています。 沿線には30万都市の久留米もあるため、熊本とあわせ幾分は名古屋までの直通で開拓できる需要はあるのではないでしょうか。

[@hiaudio]

こちらこそありがとうございます。 そういった好意的なコメントをいただけるほど嬉しいことはございません。 九州新幹線直通列車は、早期の名古屋直通を実現してほしいですよね。おっしゃるように、同時に京都直通も果たすことになるわけですから尚更です。 そして動画制作時、私の方では見落としていましたが、熊本市だけでなく久留米市から京都市・名古屋市まで直通になるのも大きなメリットですね。

[@user-gl9tx58qmdf7p]

JR東海、もはや芸術的と言えるくらいに徹底的な効率化がなされている

[@カイロ-b8n]

リニアの金を地方路線に回せとかいう声があるけどリニア開業で首都圏～岡山、広島、福岡便なんかの発着枠を国外や地方空港、極端な遠い地域同士等に譲れれば相当地方の観光業に貢献できるんだよね

[@mugenmtec]

そもそも自腹で建設してる上に、地方路線を廃止にしてないJR東海に、そんなこと言うって的外れすぎでは？ 9兆円もかけて地方路線でなにしろと？

[@カイロ-b8n]

@@mugenmtec 国の財政投融資をローカル線に回せみたいな人が多いので

[@shamrock6378]

伊丹のJAL、ANAで30分交互に出してるシャトル便もいくらか空くだろうしね

[@mugenmtec]

@@カイロ-b8n やってることそのものは国家プロジェクトレベルだけど、実際には1民間企業の事業だということを知ってれば、そんな発言はしないはずなんですよね。(皮肉にも国家プロジェクトだと着工しないから、民間企業がやってると言う)

[@結石結石]

そもそも東海は名松線も復活させてるのになあ。

[@チョコりんご]

名古屋と九州が繋がるとかって言ってたけど九州から北海道まで直通の寝台新幹線とかあっても面白そうだなって思いました

[@Nishijima3896]

自分としては今までリニアに関してボンヤリと考えていただけでしたが、初めて開業後の具体的な姿を提示して下さり、感銘を受けているところです。まあ、年齢的に北陸新幹線の新大阪までの乗り入れを含め、リニアの全線開業について、果たして生きたまま見届けられるのか微妙なところですが、子供の頃から「神格化」するほど憧れの存在であった東海道新幹線について、その新たな役割としての更なる発展を期待したいと思っています。

[@hiaudio]

こちらこそ、大変嬉しいお言葉をいただき感激しております。 やはり、何と言っても新幹線といえば東海道ですよね。 そして北陸新幹線と他路線との直通運転なども楽しみです。

[@Nishijima3896]

@@hiaudio 京都駅近くの、通称「たかばし」を深夜にクルマで渡る際、たいてい新幹線１編成が駅に留置してあり、それがまるで巣で身体を休める生き物のように見え、とてもカワイイです。すみません、ローカルな余談でした。

[@Kazudon_8500]

そうなるとリニア新大阪延伸時には奈良に駅欲しいよね、奈良には元々新幹線通ってなかったし

[@hiaudio]

気になりますね。奈良県北部になるか京都府南部になるか…

[@utachan0831]

5:48 図のツッコミで、すいません。途中駅が4駅なので、『ふじ』は4回『ぎんが』に追い越されるのでは？

[@hiaudio]

ご指摘ありがとうございます。 確かにそうですね…5回追い越されることになっちゃってましたね（汗

[@見えます王子]

現実的に考えると名古屋〜新大阪駅区間開業は東京〜名古屋の建設の時間ほどはかからないとすると、九州新幹線の乗り入れせずに新大阪駅のままの方が、経済的にも良いと思われます。あれば良いなという程度かなと思うとほぼ同意見ではありますね。北陸新幹線乗り入れに関しても関西圏との繋がりから、富山〜広島辺りで落ち着くでしょうね。

[@hiaudio]

九州新幹線列車が名古屋まで乗り入れたとしても、それが主力となることは無いでしょうね。あくまでもサブ的な扱いだと思います。 それでも、『名古屋での乗り換えが追加されてしまう』という悪印象を払拭するには十分効果があるのかなと考えます。

[@user-pb9po3xl5h]

かつて故葛西氏が東海道新幹線京都～米原間最高時速330キロ、それ以外の区間300キロを目指すような事を言ってたようですね。 先行開業で名古屋がハブ的存在になる一方で一部新幹線の品川、名古屋飛ばしが生まれるかもというのが頭の中でちらつきました。 そうなると東京～新大阪間最速2時間10分台が生まれるかもとはちょっと思いました。

[@hiaudio]

名古屋飛ばしはしないと思います。 何故なら、名古屋から新大阪・博多方面を利用する人が不便になってしまうからですね。 線内300km/h運転が始まるのはいつくらいからですかね。 こちらも楽しみです。

[@user-pb9po3xl5h]

@@hiaudio そもそも建設の目的が東海道新幹線の代替という事も考えてみれば、確かに名古屋飛ばしはなさそうですね。

[@野間光博]

個人的にはやはり長崎側のかもめ！それを鳥栖駅にて連結してつばめ➕かもめ！って編成での新大阪以降の無条件乗り入れ！ってパターンが良いのではないかな？つまり東北エリアでの盛岡や仙台！そこと同じ状況状態になるようにね！

[@マイクラ初心者-s8o]

佐賀県…

[@マリオの帽子-r2u]

｢つばめ｣は行っても小倉までなので、｢さくら｣や｢みずほ｣と連結が良いでしょう。

[@山本紫苑]

新年あけましておめでとうございます🌅

[@hiaudio]

あけましておめでとうございます。 今年もよろしくお願いいたします。

[@meitetsuchiryuppi7462]

7:15 名古屋先行開業は関西という引っ張られる存在を差し置いて一時的ではあれ西の終点になるというふうにも見えなくありません (JR東海にも事情があるし首都圏ー名古屋駅の輸送人員はそこそこ高いのはこの動画で分かりましたが)

[@hiaudio]

まさにそういうことですね。JR東海の経営体力としても一気に全線開業は難しいのでしょうね。

[@松本泉-n6y]

仕事で使う身としては乗り換えの面倒よりも短時間で着く方がありがたいですね

[@にちりん90号-c4e]

うおおおお！ まさに自分が思ってたことをうまくまとめてくれている感じでとても見応えがありました！！！ 13:30 九州新幹線名古屋乗り入れは、山陽九州沿線からリニアが通らない京都（東京まで乗り入れる場合は静岡とかも）への乗り換えなしで結ぶ（現在でいう山陽発着のぞみ・ひかりの九州延長版みたいな）という観点から需要がなくなるとは考えにくいのと、部分開業で名古屋ー新大阪の本数がそのまま名古屋ー東京間でも維持されるとは考えにくいということから、名古屋折り返し設備は工事する気がすると個人的には考えます。 あと車体傾斜装置の問題ですが、歴代東海道新幹線や現行のドクターイエローには装備されてるのでしょうか？もしなかったら多少スピードを落として乗り入れさせるということは可能なのかなとは思います（流石に乗り入れるなら設置工事するとは思いますが。）

[@hiaudio]

お楽しみいただけたようで良かったです。 車体傾斜装置ですが、ノーマル時代のN700系からですね。 8両編成のN700系には付いていない…というか作動させることができません。 またドクターイエローも700系ベースなのでついていません。 ちなみにドクターイエローは、「のぞみ」前後2本分のスジを使った特別ダイヤで運行されているという“うわさ”です。 以上、参考になりましたら幸いです。 そして、動画制作中あまり意識にはありませんでしたが、九州新幹線列車の名古屋乗り入れは、副次的に九州方面から京都へのアクセス改善になるのですね。 良い気づきをありがとうございました。

[@rt41915]

新横浜が最寄なのですが、のぞみタイプがないと困りますね… 毎時6本ひかりで、うち2本は山陽区間最速の代わりに静岡停車とかでも良さそう

[@hiaudio]

私の個人的な予想ですが、「ひかり」は4本くらいだと思いますね。 結局リニアが新大阪以西へ直通できない以上、東海道新幹線は山陽直通「のぞみ」の役割を担い続けることになるわけですし。

[@面白くない人]

本当はリニア全通までに長崎方面と北陸方面が全通してるのが望ましいのですが、それぞれ課題も大きく‥‥ 長崎はまぁいいとして北陸は滋賀県関連で大揉めしそうな予感がします。 また、新大阪駅にホームが増設されても新神戸という超ネックな区間があります。 四国新幹線や中国横断新幹線の話が出てくるときに現状のままだと新神戸問題が浮かび上がってきそうです‥‥

[@hiaudio]

新神戸問題ですが、ここがボトルネックだからこその「全列車停車」となったのではと考えます。 新神戸駅付近を走る列車のスピードを統一することで、事実上の線路キャパを増やすことが出来るからです。 幸いなことに、新神戸駅は京阪神圏の大都市のひとつであり、神戸空港との競合からも、全列車停車に相応しいと判断されたことでしょう。

[@mugenmtec]

@@hiaudio 同感です。 もしそれでも対応できないと言うなら、初めから四国新幹線や北陸新幹線の直通を正式に否定するし、リニア全線開業で増える輸送量はどう対処するの？と言ったところだと思います。 故に今までまともにやってこなかった、多層建列車をすることにはなるでしょう。

[@yuro8083]

まぁ考えてみたらのぞみが減ってひかり、こだまの本数が増発されて次いでに東京発こだまが名古屋発着に統一され 山陽新幹線のみずほが名古屋に乗り入れると予想、 静岡、米原に停車する列車が増発すると予想

[@森山大地-o4x]

名古屋から九州新幹線直通の場合8両編成になると思います 名古屋から行く人はリニアを使用せず直通運転の方多いと思います リニアと新幹線の乗り継ぎよりも直通運転が利便性が高いのと、京都と九州間の需要も取り込めると思います 名古屋から飛行機を利用して熊本に行くのとあまり費用対効果はさほど変わらないと思いますし、多分鹿児島中央までの運転になると思います 新幹線で毎時1本出ていると本数的にも有利になると思います 21:16 の図を採用した場合松山方面から1号車の順で16号まで振られる思います もしそうなると8号車と9号車、12号車と13号車の先頭車が中間車両と同じ形状になり昔のはくたか特急の貫通車両のような連結時にあまり騒音が出ないようにするかもしれないですね 四国新幹線内であれば最速車が250キロ前後になるのであれば中間形状の先頭車でも騒音問題が軽減されるかもしれませんね

[@hiaudio]

九州新幹線直通列車にとって、京都直通は大きいですね。 動画内では触れませんでしたが、名古屋直通より意義が大きい気がします。 また四国新幹線用車両で切妻形は無いものと思います。 ダイヤ乱れ等で連結不能となってしまった場合に、山陽新幹線内などで詰んでしまうからです。

[@ststkg14]

かなりボリュームがあって興味をそそられる動画でした。 リニアが大阪延伸した暁には、東海道新幹線の名古屋京都間のスラブ軌道化が必要ですね。高速化のために。でも新富士以東のカーブ改良は難しそうですね。

[@hiaudio]

ありがとうございます！ 東海道新幹線のスラブ化は実行されるでしょうね。高速化もそうですが、何より維持費がかなり抑えられることになりますから。 新富士以東、熱海あたりはどうしても現状のままとなってしまうでしょうね…

[@菅沼域雄]

う〜ん、JR熱海駅外し、JR新神戸駅外しの複々線化が行われるかも。

[@菅沼域雄]

ワタクシら、関西人にとっては首都圏人の熱海へのコダワリがも一つわかんないんですよね。 例えば、演劇人、つかこうへいさんの、 熱海殺人事件 のような。

[@待ち受けライティ]

明けましておめでとうございます。 リニアが名古屋完成の時点で名古屋の方も、のぞみで博多まで行き、そこからさくらに乗り換えになるとおもいます。 東京からリニアに乗った方も同じく博多で乗り換えになるでしょう。 8両プラス8両にしても併結する相手の中京北陸新幹線や四国新幹線・西九州新幹線・東九州新幹線がまだ未開通です。 しかし、最後に出てきました中京北陸新幹線は、リニアと一緒に完成すると、東京からですと富山まで速く着けそうですね。また、名古屋から長野も速くなりそうです。 但し乗り換えがあるので、わかりませんし、長野もしなののお客様が減るのが心配で、建設には前向きでないかもしれません。

[@hiaudio]

あけましておめでとうございます。 北陸中京新幹線の建設意義は、これまで首都圏からの「しらさぎ」利用者が北陸新幹線利用に変わることで、東海道新幹線を利用しなくなってしまうことについての対抗策であると考えます。また、名古屋発着の場合であっても乗り換えが増えて不便になってしまいますので、利便性向上もあると考えます。 ですので、名古屋から長野方面はほぼ無関係でしょう。

[@カイロ-b8n]

名古屋開業だけで熊本が守備範囲というのはどうかと どちらかいうと９・２％の首都圏～福岡のシェアが北海道新幹線札幌開業後の東京札幌といい勝負程度まで上がるとか

[@hiaudio]

リニア利用で首都圏～中京圏が大幅に時間短縮されることを前提とした話ですよ。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio でも現在は５時間40分ですからリニアで５０分短縮されても4時間30以内にもならないので

[@hiaudio]

4時間の壁ってやつですか？

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio どちらにせよわざわざ8両乗り入れ認めるほどの需要はないのでは？ということです それよりは東海も西も首都圏～中国地方便を確実に取ることを優先するかと 熊本空港にはアクセス鉄道もできますし

[@hiaudio]

＞熊本空港にはアクセス鉄道もできますし ならむしろ、これを理由に鉄道側が消極的になる（もしくは何もしない）とは限らないんじゃないですか？

[@よよよ-r4s]

四国新幹線は四国だけでなく、日本の発展に必要不可欠だと思います。 北陸新幹線大阪延伸と同様に、リニア開業との相乗効果を極大化出来るように、いち早く事業化して欲しいですね。

[@晃杉山]

ﾘﾆｱの次のﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟを設けるとしたら更に環境破壊になるのが怖いのでﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟのみにして頂きたいです。

[@晃杉山]

四国に新幹線は要らない方がいる位ならば西条~松山と高知~四国中央の短絡路線を在来線規格で設けても又和歌山~徳島と松山~大分の海峡部分も新幹線規格ではあるが狭軌を敷くことでも効果は発揮できるかと思います。

[@hiaudio]

実はこの動画を制作しようと思ったきっかけが四国新幹線でした。 四国新幹線が開業した場合、どのような運行形態になっているだろうか…というところが発端です。

[@s-train8268]

名古屋駅にも新幹線と対面乗り換えできるホームを設置する可能はありますか？

[@hiaudio]

それは無いですね。名古屋駅は、新幹線が高架でリニアが地下になります。

[@s-train8268]

@@hiaudio 新幹線をリニア地下に乗り入れさせるのはさすがに厳しいかー

[@原田慎也-d6y]

リニアが会議出来たら 静岡県の希望通り 全部に「のぞみ」止めたるわ(笑)

[@mainichi_Osaka1]

いい考察ですね！ いつも楽しく見ています！

[@hiaudio]

いつもありがとうございます！ 今回はけっこう夢を見てみました(笑)

[@mainichi_Osaka1]

@@hiaudio いい夢かと思います！

[@hako3378]

品川~名古屋間の需要ですが一番多い層であるビジネス客はほぼリニアに移るでしょうが、当然建設費回収の為当分は目立った割引は設定されないと思われます。その為ぷらっとこだま利用者のような名古屋程度の距離であればリニアがコスパ的優れていないと感じる層がいることを考えると9割10割とほぼ全て移るとは思えません。またそういった客層やツアー客修学旅行生等の需要を東海道新幹線に任せて分散させる事によって本数が少なくまた車両もN700より輸送力が低いというリニアの欠点を補うのではないかと考えました。 いろいろ書いた後ですが今年もいつものクオリティーの高い動画を楽しみに応援してまいります！

[@hako3378]

あと西九州新幹線が新鳥栖まで繋がっていたならみずほorさくら＋かもめの分割併合対応N700Sで8＋8の16両で貫通編成ではありませんが九州直通車の輸送力を東海道の水準に合わせられたのかななんて思いました....

[@hiaudio]

確かに。普段企画きっぷを使う利用者からしたら、リニアのコスパは微妙になりますね。これは納得です。 また、西九州新幹線が新鳥栖まで繋がった場合は、おっしゃるように「かもめ」も8両となり、車両も共通化されるでしょうね。 あと輸送力増強のためには、現在2+2配列の指定席車両を2+3にする必要が出てきますね。果たしてどうなるか…今後が楽しみです。 そしていつもありがとうございます！ 今後ともよろしくお願いいたします。

[@alexeycalvanov]

随分昔の話ですが、リニア（名古屋～東京）の運賃は、のぞみとほぼ同じ額だったという話を新聞で読んだことがあります。12000円まではいかなさそうです。 それはさておき、リニアが名古屋までできた場合、熊本駅が16両に対応できる構造を考えると、新幹線は名古屋乗り入れになって、博多まで行った後、一気に熊本まで行く経路になるのではないかと思います。その時にはのぞみの新車両（N700Sの後継車両か改良車両）ができるでしょうから、それが乗り入れ車両になるのではないかと。逆にそれだけでしか乗り入れできなくすれば、毎時1本だけが九州に入れる条件だとすると、大いにあり得ると思います。 その後、リニアが新大阪まで開通になっても、名古屋まで行くか新大阪打ち切りになる関わらず、毎時1本（名古屋までの経路が継続になれば最高2本まで）が乗り入れるふうになるのではないのでしょうか。

[@asaichban9842]

昔なら 名古屋と言うか中京圏には九州出身者が多く 名古屋－九州（博多・熊本）の直通列車の需要はあったけど・・・・ もうその人たちも高齢者だし

[@hiaudio]

両数に限らず、東海道・山陽新幹線用車両が九州新幹線へ乗り入れるとするならば、無改造が前提だと思うのです。 もし何かしらの形で改造が必要となった場合、車両運用の関係から全編成に改造を行わなければならず、乗り入れに対する費用対効果を下げてしまうことになってしまいますので。 ただ、N700Sのスペックを見る限りだと、何となくワンチャン無改造で行けそうな気もするんですよね…

[@iexander]

リニアが開業したときに既に北陸新幹線が開通済み？それは怪しい。

[@カイロ-b8n]

北陸は案外国交相も関西の経済界も相当やる気だよ もうルート変更も検討されてる

[@hiaudio]

動画内に注釈入れましたが、リニアも北陸新幹線もスムーズにいってないからこそ、割と両線とも完成タイミングは同時期になるんじゃないかなと。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio リニアに比べたら北陸の方が数年は早いかと

[@yusukeyamazaki5197]

@@hiaudio 北陸新幹線とリニアの大阪開業の予定(目標)はそれぞれ、2046年と2037年ではなかったのではないでしょうか。

[@カイロ-b8n]

@@yusukeyamazaki5197 実際北陸新幹線新大阪延伸は本来2030年着工、2046年開業予定だったから2023年着工できないことがニュースになったり調査前倒しがされるだけでも大進歩

[@花田裕朔]

リニア中央新幹線品川〜名古屋開通後 名古屋〜博多 のぞみ、ひかり、こだま リニア中央新幹線品川〜新大阪 東海道新幹線 新大阪〜博多 北陸新幹線 東京〜新大阪 九州新幹線 新大阪〜鹿児島中央、長崎

[@hiaudio]

走行距離や守備範囲を考えると、名古屋は拠点になりやすくなりますね。

[@ilovekintetsulimitedexpres4450]

これで近鉄に流れてくる人が多くなればいいけど

[@hiaudio]

ワンチャンあるんですよね。なにせ、リニアも近鉄も地下駅ですし。 もちろん、リニア地下駅と近鉄名古屋駅の動線が短いことが前提ですが。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio 近鉄も案外リニアで恩恵を受けられる立場なんですよね

[@arabiki234]

@@カイロ-b8n 最近話題の某テーマパークも首都圏からアクセスしやすくなる

[@結石結石]

名古屋開通の時点では近鉄も得すると思いますね。

[@Hisui_Semi]

@@arabiki234 みなさまーが行きやすくなりますね！

[@MaruruHO2800]

もしかしたら乗換が面倒くさいから 新大阪で乗り換える人も 名古屋からひのとりで難波とかに行きやすくなるかもね… (同じ乗り換えるなら名古屋から乗り換えればいい的な) そして九州新幹線乗り換えで 8000番台などの編成出力が9760kwなのでそこに2倍にした 出力が19520kw、 つまりこれだけの出力が居るということになるが…

[@hiaudio]

近鉄が「ひのとり」発表の際に「リニア利用者にも使ってもらいたい」なんてことを言ってましたね。 近鉄もリニアも両方とも地下駅ですし、動線整備によってはそういうルート開拓もあるでしょうね。

[@Cypher-stm]

現行のN700系16両編成は14M2Tなので 19,520kw/h÷56=348.5kw/h≒350kw/h となる。海外ではMT比1:1をベースとしているので400kw/h以上の主電動機を採用しているが、日本では営業用車両で300kw/hの大出力主電動機を台車装架とした例はE1/E4系Maxの420kw/hが最大。なので不可能ではないが軸重の増加をどう解決するかが問題

[@MaruruHO2800]

@@Cypher-stm 実際新造で全M化しか方法が無いような気がします… そんな軸重を攻めてでも走らせるなど東海が許さないと思いますので…

[@se_es1]

四国新幹線用の先頭車両は霧妻型でもいいのかなと思ったりします

[@hiaudio]

ダイヤ乱れで連結相手との運行が不能となった際に詰みますので、それは難しいかなと思います。

[@bmcv-k6x]

四国、新幹線がうまく行けば良いですなあ。日本列島新幹線、沖縄にも行けたらいいけど、これは、さすがに無理かな。

[@Shin-taroh]

とても夢のある話ですね‼️ 四国新幹線全線開業まで長生きするよう頑張りますw

[@黒いPoohさん]

Ｍのチックンは🆖だよ❗ 決戦で563れますから❗ お気ぉつけ☠️

[@torakichitoraneko]

ワタシはリニアが名古屋までの開業なら大阪に行くなら乗り換えが面倒だから東京から東海道新幹線に乗りますね。

[@hiaudio]

そういう人多いと思います。リニア開業後も東海道新幹線は「のぞみ」としての機能を落とすことは難しいだろうと感じます。

[@圭太尾関]

ぶっちゃけリニアできたら品川〜名古屋間の輸送が40分になるから羽田空港まで名古屋から1時間30ぐらいで行けることになるから海外行く時に便利になるな

[@s-train8268]

リニア開業後のサンライズは東京ー名古屋のみ廃止の可能性はあるかな

[@hiaudio]

新幹線とは全く別のニーズなので、廃止も存続も新幹線とは無関係に行われるはずです。

[@a38ra2kka24]

別の動画にもコメントしていますが、四国新幹線は新大阪からリニアを延長する形が理想ですが明石海峡大橋をリニア併用橋に改造するのが難しいのでしょうね。高知へは瀬戸大橋からの四国縦断新幹線への乗り換えになるでしょうし。 東海道新幹線の名古屋～新大阪間もリニアが名古屋止まりの段階でJR東海が8両編成を受け入れるとは思えません。またリニアの新大阪開業後であれば、北陸新幹線は米原止まり、新大阪名古屋へは東海道新幹線への乗入れという形にできれば費用対効果は高いかもしれません。北陸新幹線の車両は総入れ替えする必要がありそうですが車両の更新時期とリニアの新大阪開業の時期が合えば。

[@hiaudio]

＞東海道新幹線の名古屋～新大阪間もリニアが名古屋止まりの段階でJR東海が8両編成を受け入れるとは思えません。 実際にはそうならないとはいえ、「名古屋・新大阪の二回乗り換え」というイメージが出来てしまうことが戦略上のデメリットになってしまう気がするんですよね。 あと、九州方面から京都への需要とかもあるでしょうし。

[@chihayaharuka616]

つるぎは明らかに新大阪～金沢/富山の運行を意識して本数や停車駅を考えていそうですよね

[@中村英一-p5l]

東海道新幹線名古屋駅の東京寄りに折り返し施設の新設が必要になりますかね。あと鹿児島から名古屋直通の可能性が出てきたのは興味深いですね。JR東海が８両乗り入れを認めるかどうかが鍵となりますが。

[@makoo8769]

今後誕生するであろうN700Sの8両編成と、N7007000番台は繋げられますかね。 そしたら新大阪で連結、切り離し出来そうな気がします。

[@hiaudio]

両者の走行特性などを考慮すると、少々ハードルが高いように思います。 N700S側に調整機能をつけてもよいと思いますが、そこに投資するくらいであれば併結相手もN700Sで統一する方が効率的かなと思います。

[@Mame-cv7xz]

九州新幹線の東京駅への乗り入れはやっぱり難しいのでしょうか 東海道は16両、九州は8両ですが・・・

[@hiaudio]

これ以上のスピードアップ、所要時間短縮が見込まれれば可能性はありますね。 現状の所要時間や距離帯では、東京～熊本・鹿児島は航空機が一般的でしょう。

[@sirosiro1233]

四国新幹線ですが、松山止まりではなく 豊予海峡を通り大分熊本を結ぶ計画も 有るには有りますね。採算度外視ですが 四国と九州が直結されて、道後温泉の 更なる隆盛が期待できます

[@hiaudio]

道後は良い街ですよね。私は大好きです。

[@reiko0486]

リニア開業後ののぞみの本数はどうなるんだろ？東海道新幹線完結ののぞみは全廃だと思うが山陽直通ののぞみはどうなるんだ？

[@hiaudio]

そこはそのまま残るでしょうね。新大阪でのリニア～新幹線の乗り換えを強制してしまうようではサービスダウンになってしまう気がします。

[@ゆうやと]

いずれにせよまずは名古屋まで開業させる事が先決ですわ。某県知事の妨害に負けず、リニア開業後はひかりを大増便させて静岡県民にも大いに利益が出るような形で工事を進めて欲しいです。リニアは日本の国益に関わる超重大案件ですから大井川の水源などのローカルな問題を人質に妨害する事は断じて許せません！

[@ナロード仁木]

妨害はさすがに言い過ぎ。 全くそんな言われはないかと。 静岡県は静岡県で死活問題であるのは理解すべき。 マクロのためにならミクロには犠牲になってもらう云々のロジックは分かりますけど、軽い決めつけにも程がある。

[@arabiki234]

@@ナロード仁木 水は減ったけどひかり増えたから良いよね、とはならんからなぁ。 まぁ基本的に国益という言葉は犠牲上等(所謂お国のため)のニュアンスを含むので今更ですが

[@hako3378]

@@ナロード仁木 1年前ならその意見にも賛成でしたし、今でも県民の利益は護られるべきだとは思いますが、現在の川勝知事の行動は水を護るの為ではなく妨害をしている様にしか見えません。

[@user_mirei]

@@hako3378 県民アンケート調査結果を見てからその発言をしたほうがいいと思いますよ^ ^

[@SFSKNI]

@@ナロード仁木 もうやってることが妨害だよ川勝知事は 「命の水」と言っておきながらメガソーラーの建設は認め、被災者を大量に出す二律背反な知事だぞ

[@ykk-1]

リニア出来たら東京駅を2面4線にして東北新幹線を3面6線にすることはできるのかね。

[@mugenmtec]

単純に分けるというより、直通可能な線路配置にすると思います(さすがに16番〜19番は頭端のままですが)。 課題(特に運行管理システム)はありますが、折り返し駅の分散化による増発や、需要の掘り起こしを期待できるなどメリットがあるので。

[@hiaudio]

JR東海側の思惑は不明ですが、JR東日本側の新幹線を考えると、そのくらいの規模があってもよいですね。

[@valtan_san]

深い考察ですね。 ワタシなんかは…タイトルを見た瞬間に『新幹線は三セクに落ちて運賃高騰で不人気になるの？』とかしか想い浮かびませんでした。 老朽化した高架線路や鉄橋で300km/hは現実的に可能なんでしょうか？ ワタシはてっきりリニアが将来的に新幹線の代替となり、新幹線のメンテに予算は割かないのでは？と。

[@hiaudio]

ありがとうございます。 リニア中央新幹線は整備新幹線ではないので、東海道新幹線が三セクになるようなことは無いので大丈夫です。 また、リニアと東海道新幹線は「バイパス」の関係になりますから、どちらかにもしものことがあった際の相互補完になります。 ですので、東海道新幹線への投資やスピードアップも視野に入れていくと思いますよ。

[@suzuna227]

ワンちゃんあり得る話。 10＋8の併結運転。 （博多以南は8両運転）

[@motchan0711]

リニア中央新幹線と山陽新幹線が対面乗り換えになるのであれば、 東京発博多、広島、岡山行のぞみ、ひかりが今までのホーム 新大阪発博多、鹿児島中央行みずほ、さくら、ひかりレールスターが地下ホームになるのかなと思います また、1時間にのぞみ2本、みずほ1本、さくら1本、ひかりレールスター1本、こだま(岡山ひかり)1本の6本が定期のパターンで 臨時のぞみ2本、臨時さくら1本の最大10本のダイヤになるのかなと思います 山陽新幹線の需要は九州新幹線よりも多いので みずほ、さくらを全部九州新幹線に直通させては九州がキャパオーバーになります なので新大阪発博多行のひかりレールスターのような新幹線が出てくると思います！

[@hiaudio]

新大阪でリニアに接続する博多方面の列車は当然地下ホーム発着だと思います。 しかし、もし仮に「さくら」「みずほ」などの九州新幹線直通列車が新大阪以東へも入線するとなれば、やはり高架ホーム発着になるのかなと思います。

[@mugenmtec]

博多折り返しなら、北陸新幹線の直通もありだと思います。 北陸新幹線も地下ホームの想定ですし。 また、岡山ひかりは(開業すれば)四国新幹線へ行くのが、望ましいかと(各駅停車タイプに限りますが)。

[@hiaudio]

四国方面は、岡山発着列車を延長する形がよいでしょうね。

[@面白くない人]

誠に勝手ながら取り上げて欲しい路線があります。 東京の地下鉄構想、エイトライナーとメトロセブンです。 出来たら超捗る夢の路線の割に知名度が低いのでぜひ紹介して欲しいなー‥‥と思います。

[@hiaudio]

リクエストありがとうございます。 ただ、両方ともほぼ初耳レベルです。（名前くらいは聞いたことがある程度） ちょっと考察的に掘り下げられるかどうか微妙なところですが、その分野について勉強してみたいと思います。

[@面白くない人]

@@hiaudio やったー ありがとうございます

[@TheBikkuri]

現状でも名古屋-九州各駅間の潜在需要はあるはずで直通化で掘り起こすことができる。対航空機有利という話は認めない。次にJR東海は大阪－東京間需要の多くが名古屋でリニアに乗り換えると見込んでいる。それに関連して名古屋以西折り返し列車の設定があるはずである。東京-名古屋間の列車本数が若干減るだけで列車の運転整理は格段に楽になる。笹島近辺には在来線の駅も必要であり、その加減で新幹線線路を移設し、2線程度の引き込み折り返し線を作るのはすぐにできるであろう。おそらく2025中までにJR東海から発表がある。

[@hiaudio]

＞現状でも名古屋-九州各駅間の潜在需要はあるはずで直通化で掘り起こすことができる。 これは大いにあると思います。これも含めての九州新幹線列車名古屋直通を提案しました。 本当は笹島付近に折り返し線が出来ると最適なんですけどね。 どうしてもスイッチバックは無理がかかりますから。

[@けんきょろ]

JR東海は、東海道新幹線の座席数をなんかさせているが、エスワークＰシートみたいに簡易設備にすることで、輸送力が必要になったらすぐ撤去できるようにしているのも特徴

[@おさじょマニア]

この長大高速鉄道網の下に 四国新幹線という支線ができることを祈る

[@hiaudio]

リニア中央新幹線が東海道新幹線の大量輸送の肩代わりをしてくれるのであれば、四国新幹線や北陸中京新幹線などが入る余地が増えますね。

[@Cypher-stm]

リニア中央新幹線の開業で、東海道新幹線は品川開業以前(2002年)のパターンダイヤである2-7-4ダイヤをベースにしたひかり主体ダイヤに変更するだろう。N700Sの高性能を活かせば300km/h運転を行いつつ時間最大17本の輸送能力を実現できる ただ日本最大級の観光地たる「京都」をリニア中央新幹線がスルーしてしまう(=リニア中央新幹線はあくまでも「東海道新幹線のバックアップ」と「コロナ禍で蒸発したビジネス需要の復興」の2点のみに注力した輸送機関と想定)という観点から、のぞみを現行の半数程度まで減らし、ひかりとこだまを1.5～2倍程度の6-5-4ダイヤとすべきか。相鉄新横浜線に呼応して新横浜始発のぞみをダイヤ改正で設定する程に連携を重視する様になった現在のJR東海なら、尚更に相模地域～京阪神圏の移動は重要視すると容易に想像できる 九州新幹線の名古屋直通は現行の8両編成であればJR九州も喜んで応じるだろう。N700系8両S/R編成、合計30本240両をN700Sベースの新型車両で置き換えるとしてもJR西日本とJR九州の車両保有比率は2:1程度となる(現状7000番台S編成19本、8000番台R編成11本)。ただし、2021年度決算で黒字を維持したJR九州と大赤字となったJR西日本ではまた車両保有に関して少し変化があるかもしれない 16両編成の九州新幹線投入は、不動産事業をメインに据えこれ以上の鉄道事業への余計な投資を減らし合理化を進めたいJR九州からしたら邪魔者でしかない もしも北陸新幹線とリニア中央新幹線の全線開業が2038～2040年と予定通りに行けば、主の仰る通りに、新大阪をハブとした広大な高速鉄道ネットワークが完成する。その暁にはE7系+500系+N700S、の様な新型新幹線車両をJR西日本が開発する可能性は十分にある。山陽新幹線で350km/h、東海道新幹線新大阪～米原で330km/h運転を行う事で、鉄道が航空需要を奪い返す可能性は高い。東京～博多の所要時間は3.5時間まで短縮されるだろう 実際問題として、これくらいの夢物語を実現させなければ鉄道は公共交通機関として生き残っていけない立場まで追い込まれているのかもしれない...

[@hiaudio]

最後の一言に、ぐっときました。。。 でも確かにその通りです。鉄道の未来は高速化にかかっている気がします。 リニア全線開業後、東海道新幹線と相互にバイパスとしての機能を持っていくわけですから、おそらく東海道新幹線側もスピードアップしていくと思うのです。 恐らく、上限300km/hくらいはいくんじゃないかと思いますね。

[@doutei125]

この動画に対するJR職員のコメントを見てみたい

[@大岩佑輔]

名古屋まで8両で乗り入れるなら東京まで乗り入れちゃうほうが合理的な気はします。 東京名古屋間は輸送人員少し減りそうなので。

[@hiaudio]

“段階的には”あるかもしれませんね。 まずは名古屋、その後に東京方面の検討がされるかも…

[@ironman78other-railway]

リニア開通後名古屋止まりの間でもとにかく急ぐビジネス客は東京～大阪間乗換伴ってもリニア利用する可能性あり、多少は東京⇔大阪利用する人いるかも。 リニア全通後も名古屋を新幹線ハブ駅の役目を果たすためには、1996年に断念したがJR東日本が諦めてない東海道・東北直通受け入れで東京～大阪通し客はリニア利用してくださいとして、名古屋からであれば札幌も鹿児島も行けるようにする必要があるでしょう。リニアは東京～大阪空路不要化とビジネス向け目的高い関係で料金も高めに設定される可能性が高いため、特に急がない利用者や経路から外れる横浜や京都にとっては実用性低くなる。コロナで羽田・成田～新千歳便が羽田・成田～福岡便に利用者負けた事で道央圏輸送はビジネス需要低い事が証明、鹿児島輸送も道央圏よりビジネス需要下がると思うので。それを見込んで、 「盛岡駅12・13番線を通過対応にする」 「新青森・新函館北斗・札幌（工事中のため開通後も継続工事で）・熊本の16連化対応化」 「上記以外の東北整備新幹線区間・九州熊本以北各駅緊急時16連停車対応化」 「熊本以南は人口が減るため、名古屋～鹿児島中央直通列車は8連2編成連結新大阪・博多・熊本分併」 「新幹線営業の実績を考慮のもと、東海道・東北直通後の東京駅新幹線ホーム管理をJR東海にする。」 等動いてはどうかと。

[@hiaudio]

リニア全線開業後は「速達性のリニア」と「ネットワークの新幹線」と、それぞれの特徴が明確になる可能性はありますね。 いずれにせよどちらの車両が乗り入れるにしても、乗り入れ対応車両を製造しなければならないのでそれは問題ないとして、あとはJR東海がどのような判断を下すか…というところでしょうか。 相互直通に対する費用対効果を考えると、リニア開業後も東海道新幹線のスピードアップは必須となるでしょうね。

[@ひろかれん]

四国の非電化区間は赤字路線なので松山までしか新幹線を走らせる意味がありません

[@doorbig969]

こだま761号博多行きなんてあるんですね！知らなかった！

[@hiaudio]

すみません、こちらのミスでした。 正しくは新大阪行きです。 制作中、コピペの都合によるミスだったようです。

[@314ax]

5:48 駅間で追い抜きするようになっちゃってますよ

[@hiaudio]

そうなんですよ（汗 実は他の方からもご指摘いただきました。 でも作図の都合上、なぜかこういう形でないと出来なかったのです。 今後はもうちょっと別の方法を考えます。 ご指摘ありがとうございます。

[@mirurun]

素人で政治的背景や土地など開発の問題は分かりませんが、新幹線と同程度の規模になって欲しいものですね。 札幌より先と鹿児島までを乗り換えなしで。 個人的にはオール地下でも実現して欲しく思いますね。

[@hiaudio]

何だかんだでリニアが新大阪まで通った際には延伸論とかも出てくるかもしれませんね。

[@yamadarailsways285]

九州新幹線の博多〜熊本間16両の乗り入れは明らか輸送力過剰だからやっても12両かな。 割とみずほ、さくらが成功したから後継が8両とは限らないと思います。

[@御津愛知]

JR東海が中部国際空港発着の航空機に対抗する為の施策の一つとして、“博多へ行くなら新幹線”、“九州行くなら新幹線”キャンペーンを名古屋地区で展開しており、仮にリニアが新大阪まで全通しとしても、名古屋〜鹿児島中央の直通列車の設定はJR東海とJR西日本の思惑で残ると思いますよ “九州行くなら新幹線”キャンペーンの最後のTVCMは、“湯布院行くのも新幹線、長崎行くのも新幹線”と小倉や博多まで“のぞみで行って九州特急使ってね”というものでしたから、東京視点ではなく名古屋視点なら“九州新幹線直通は残って当然”と思われます

[@hiaudio]

そうですね。利便性が良くなり、需要も大きいならその可能性も十分ありえますね。

[@guranasutora]

確かに 小田原 静岡 掛川 浜松 三河安城 辺りを利用する人 が わざわざ リニア中央新幹線 に乗るとは限らないですもんね その辺りを考えると やっぱりいらない という人が大半なのかな って思いますね 実際 名古屋に住んでる人が東京の大学に 通学 で利用する ということなら 便利かもしれないけど 名古屋を乗り換え駅 として考えるのであれば 2面6線 にしないとキャパオーバーになるんじゃないすかね 名古屋始発の こだまや ひかりが 設定される 可能性も出てくるかもしれないですね ゆくゆくは 大阪までつなげる 計画だから 今更 名古屋の新幹線ホームを 増やす 計画 なんて出てきたら うーん感じしますけどね

[@hiaudio]

そこが苦しいところなんですよね。 名古屋始発を増やすのが効率的だが今後を考えると大きな改造は出来ない…ということになりますね。

[@satoshiodawara314]

東海道新幹線は高速道路みたいに大規模リニューアルする必要は無いのかな？

[@Cypher-stm]

修繕工事は必須 だからこそのリニア中央新幹線。

[@51462826]

初めまして。大変興味深いお話だと思います。 リニアと新幹線を連動、リンクして 東京から全国津々浦々、『片道3時間でいける計画』をよろしくお願いいたします。 片道3時間は日帰り可能な時間です。東京に12時間滞在可能です。 地方の優秀な人材が東京に集中できると思います。 日本経済が活性化すると思います。税金を投入する価値があると思います。

[@ぬるぽフナ件氏]

名古屋乗り換えだと1部近鉄特急に乗り換えてそう😅

[@hiaudio]

あると思います。なにせ両方とも地下駅です。 もちろん、乗り換え動線が短いことが前提ですが。

[@clatro00]

新大阪なんかに出ても、ほとんどの人がさらに乗り換え必須だもんな。 リニアはさらに西に向かわないなら、大阪駅に入って欲しいね。どうせ京都経由しないんなら、その方が作りやすくないか？

[@Jack--Daniels]

なるほど。。。面白かったです。 ただ、リモートワークが当たり前になり、出張しなくても仕事ができてしまうようになった今、コロナ前より出張激減＝乗客激減とか、今後の少子化に伴う就労者人口の激減＝乗客激減を踏まえたうえで、国やJRは、インフラ整備についてどのようなビジョンを描いているのかが知りたいです。 私は、関東在住ですが、急ぎの仕事でなく旅行であれば、東京～四国・九州、あるいは東京～北海道なら、むしろブルートレインやフェリーでのんびりと贅沢な時間の使い方をして移動するほうを選びます。

[@hiaudio]

お楽しみいただけたようで幸いです。 政府にせよJRにせよ、「卵が先か鶏が先か」みたいな、一種の賭けみたいな要素はあると思います。 これまで往来のあるところだからこそ新幹線が必要、という考えももちろん重要ですが、これまで不便だったからこそ新幹線で活性化、という考えがあってもよいと、個人的には思います。 私は四国方面によく行く機会がありますが、「サンライズ号」で行くのが大好きです。

[@lovelycatfish]

中央新幹線全線開通後も東海道新幹線の利便性が高いと、リニア新幹線への移行のインセンティブが低くなるから、東海道新幹線は不便気味にした方が、リニアへ乗客を誘導できるような気がします。

[@ryu03279]

新幹線の利便性低下による露骨なリニア誘導をすると今のお客が飛行機に取られるため、JR西日本にはダメージとなります、そのためには新横浜～岡山のような移動のお客のためのぞみ号は山陽新幹線直通列車中心に多く残ると思います～

[@user-tabikurumaisu]

名古屋〜熊本、直通列車があればぜひ使いたい！ そして、今回の話題とずれますが、JR東日本、仙台あたりまでの直通にも期待したいなあ。

[@hiaudio]

名古屋～熊本は意外と需要ありそうなんですよね。 JR東日本新幹線との直通運転に関しては、JR東海とJR東日本でわずかながら株の持ち合いをやってますから、「無い」とは言い切れないんですよね。

[@花は桜木です]

まずは熊本駅のホーム有効長を変更して16両の対応にした後に、考えるべきですね。

[@hiaudio]

準備工事と用地確保は済んでいますので、それを前提に考えてみたまでですね。

[@Soocy13]

リニア開業後 スーパーのぞみ(名古屋飛ばし) 東京→品川→京都→新大阪→山陽新幹線各駅 のぞみ 新横浜→名古屋→京都→新大阪→山陽新幹線各駅 のぞみは新横浜終点で、東京まで回送。東京に到着までに清掃および座席回転させスーパーのぞみとして運行。 スーパーのぞみは東京終点で、新横浜まで回送。新横浜到着までに清掃および座席回転させ、のぞみとして運行。

[@小泉-w2n]

リニア新幹線のしいりんぐは、解決したのかな？奈良と京都の境界辺りが、通過らしい！❤😮❤😮もう墜落の飛行機より便利！日本が最高の技術力持っているらしい！？😅❤

[@daisaito]

九州新幹線まで16両編成が直通はないと思います。 8+8で博多切り離しくらいが現実的ではないでしょうか。 四国新幹線はフル規格は難しいかと。三セク分離か解決するとは思えません。 ミニ新幹線で四国に加え山陰もカバーして岡山分離かと。 行き先も四国内は毎時で高知、徳島、松山のローテーションではないかな。

[@u4ss785]

岡山分離が増えれば今のホームでは不足するので、在来線の上に新たなホームを張り出す必要がありそう。 現時点でも分岐する路線が多く、余生を過ごすため各地から寄せ集められた車両が多いからカオスな駅ですね。 実現する頃には末期色や国鉄型やくもの後継車両も「古くささは否めない令和型」とか言われてるんだろうな…

[@hiaudio]

ミニ新幹線はフル規格よりももっとハードル高いですね。 四国全体がド田舎なら改軌工事も出来るでしょうが、全くそんなことは無くけっこうな都会ですし。

[@daisaito]

@@hiaudio 四国は愛媛というか松山付近は活気がありますよね。 徳島と高知特に高知が寂れ方がやばい印象です。 その解決策が新幹線かと言えばそれは違うと思います。 地道に仕事を増やして高校生以上が県外に出て行かないサイクルが必要。 なんで山を隔てるとこうなるのか。。。

[@daisaito]

@@u4ss785 なるほど。併合切り離しの時間の運用までは頭になかったです。 在来線側の余裕はわかりませんが時間のかかるところは在来線のエリアでという事で解決できればベターですが。

[@mugenmtec]

九州における分割・併合は、西九州新幹線延伸後に新鳥栖駅で行うと思います。折り返し列車が設定される博多駅ではダイヤ上のネックになるので(みずほに限り、博多駅で行うと思いますが)。6+6=12両編成になりますが、北陸新幹線が山陽新幹線に直通することを想定すれば、輸送量的には大丈夫だと思います。 四国新幹線も混雑分散のため、四国に入ってから分割・併合を行うことになると思います(高松・徳山方面は宇多津、高知方面は琴平or伊予三島あたり？)。 ミニ新幹線だと増発や時短効果が見込めない上に、山陽新幹線にも輸送障害が起きる可能性が高くなり、改軌工事によって運休することになる(マリンライナーも止めることになる)などリスクが大きすぎます。 在来線分離が起きるにしても、四国4県が新幹線を欲してるので、あまり時間はかからないと思います。

[@カイロ-b8n]

2039年頃にはなんとか開業してほしい

[@晃杉山]

こちらはﾘﾆｱ又次のﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟの部分開業のことでしょうか?

[@hiaudio]

社長の交代で風向きが変わるといいですが…

[@晃杉山]

でも結局は無理ですよね? であって阪急新大阪連絡線等は2030年代前半とでも遅れますしね!

[@TheBikkuri]

乗り換えエレベーターを新システム(リニア)を採用して200mほど水平移動できるようにしてくれないと。30年前はリニアエレベーターの研究などしていた筈だが今はどうなったのか？高層ビルでも中層階乗り換えが主流となり、複数カゴ運転は見向きもされない。21世紀なんだし複数カゴ循環運転を実現するべきなんだがなあ。サンフランシスコのケーブルカーは今年で150周年、ケーブルカーを複数台運転できる考え方は最新式のエレベーターに取り入れて頂きたい。

[@hiaudio]

確かにそうですね。東海道新幹線とかリニアとかの莫大な輸送量を持つ交通機関同士の乗り換えがエレベータ数機というのは貧弱すぎますし、それにより乗り継ぎに難が出る可能性もあるでしょう。

[@NaohikoOkunishi]

できたら新幹線とリニアは別会社で新幹線全部西日本だと価格競争になって面白いんだけどな。

[@hiaudio]

物理的な線路の繋がりを考慮すると確かにそうなりますし、JR西日本としても東名阪輸送を手に入れたいでしょうね(笑)

[@ぬるぽ大帝]

？？「しーめーきーりー」

[@YY-rv9md]

リニア名古屋開業時にここまで軟化できるなら、北陸新幹線の米原経由での東海道新幹線への直通が可能になってくるから、小浜・京都ルート(特に、その先の京都・新大阪間の重複ルート)がますます無駄でしかなくなってくるw敦賀・小浜間は、そのまま舞鶴・天橋立(宮津)・城崎温泉(豊岡)・鳥取・米子・松江・出雲・…とつないで、山陰新幹線しちゃった方がより合理的かと。

[@hiaudio]

実は今回の動画でも北陸・中京新幹線（米原経由）も加えようと思ったのですが、さすがに情報量が多くなりすぎたので外しました（汗 北陸新幹線米原ルートは、新大阪方面が重視されがちですが、名古屋方面も考慮するなら、米原駅西方にデルタ線を建設するのが良いでしょうね。

[@旅行中毒者EASTER]

大阪開業するまでは今とさほど変わらないと考える 関西まで直通で行ける機会が少なくなるのは不便極まりないし 強いて言えばひかりが増えるくらいか､ひかりの停車駅で静岡を全便停めるのと浜松と豊橋の停車本数を増やすことかな こだま増やすメリットはあまりないし

[@hiaudio]

動画制作中、わたしもそれを思ったのですが、それだと名古屋～新大阪以西が不便になっちゃうんですよね。 リニア名古屋開業で、東海道新幹線の東京～新大阪間「のぞみ」のうち約35％の列車を削減出来る。しかしそれでは名古屋～新大阪間が実質的減便になってしまう。 代替として、名古屋発着列車（名古屋～新大阪間のシャトル便）が必要となる。 であれば、その一部でも九州新幹線直通列車が名古屋直通することによって代替できるだけでなく、直通列車としての範囲が拡がる（熊本・鹿児島方面）ことは大きな利点となるのではないかと考えました。

[@旅行中毒者EASTER]

@@hiaudio 九州新幹線直通は8両だし､名古屋にはでかい車両基地はないからのぞみはリニアが名古屋や大阪に延びても減便されないと考える 京都方面需要もあるし

[@Geppeijp]

リニア開業後に東京品川間をJREに移管したら便利かも。東北系新幹線の品川延伸、東海道は品川止まり。品川駅の拠点性を高める効果はあるはず。移管の見返りとしてJREのお金で品川駅大改造&大井車両基地のアクセス改良して貰えばワンチャンないかな？

[@hiaudio]

私は、逆に東海道新幹線の大規模改修工事のタイミングを利用し、品川～東京間をリニア軌道に改造する方が良いかと考えました。いかがでしょうか？

[@Geppeijp]

@@hiaudio リニア延伸だと、大深度地下から、そのまま地下で行くか地上に上げるにしろ、コスト的にキツイのでは？と思います。

[@lightricefield6266]

リニアの新大阪への延伸を早めた方が良いと思う。そのために名古屋ー新大阪間はノンストップで最短としても良いと思う。この区間は代替え路線があるしね。(三重を省く)

[@makeshi_traf]

JR西日本お得意の0.5M方式を導入すればユニット問題は解決する説(((((((

[@Kazudon_8500]

ただしモーターのスペックとかやばそう((((

[@大膳健一-m7r]

請願駅である地方駅にはJRは通過ガイドウエー設けますと言って言っているし2箇所の車両基地を設けるなど4箇所の保線基地設置と30箇所の禁急非難口も設置され今工事中です。来年度より地上建屋の設備工事も始まります。

[@hiaudio]

安全に工事が進みますように。

[@fi5572]

ビジネス===リニア。→→トンネルばかりだからパソコンするしかない。 観光客===新幹線。→→ゆっくり駅弁食べて景色も見られる。

[@hiaudio]

忙しい現代人にはピッタリかもしれませんね(笑)

[@エレン家が-k2s]

名古屋折返しが難しかったら、三河安城まで乗入れるとか… もっと難しいのかな？

[@hiaudio]

三河安城折り返しは有りかもしれませんね。余計な折り返し設備建設の必要も無いですし。信号設備改修だけで何とかなるかもしれません。

[@shinwen4471]

新大阪での九州新幹線乗り換えはめんどっちいので、基本は新神戸乗り換えですよ。

[@hiaudio]

アッこれは確かにそうですね。 必ず同じホームで乗り継ぎが出来ますからね。

[@MizueNao]

名古屋開業したらのぞみは6本/h 静岡停車にしてもいいかもしれませんね

[@hiaudio]

需要を見る必要はありますが、静岡県内停車列車も増えることを祈ります。

[@YouSupe]

九州ー山陽ー東海道新幹線直通車両(６両または８両)と四国ー山陽ー東海道新幹線直通車両（６両または８両）は共通設計で行なうのが良いと思いました。岡山などで九州編成＋四国編成の連結という運用も出来るからです。 経営効率化その他の観点から、車両のうち、走行装置は出来るだけ共通仕様にして開発製造費の効率化、車両維持管理や故障時の対応を行なうためです。 内装や外塗装など、主要機器以外の部品は会社ごとに多少変更して乗客サービスにすると良いでしょう。

[@hiaudio]

実は私は逆ですね。 九州は九州特有の事情（急勾配・防塵設計）がありますから、それを四国用車両に持ち込んでしまうのも、四国側が余分な装備を抱えることになり、酷なのではと思います。 もちろん、標準車両たるN700Sの後継車両で、標準装備のまま九州特有の条件を満たせるならそれに越したことはありませんが。 また、岡山駅で分割併合というのも、条件としては厳しい気がしますね。 四国新幹線や九州新幹線に対する「本線」たる山陽新幹線内での分割併合は、出来るだけ避けるべきと考えたんです。自社が必要とする分割併合は、出来るだけその自社管内がいいかなと。 分割併合を行うどれかの列車が遅延した場合も、その影響を最小限に出来ると思います。

[@YouSupe]

九州と四国の地理的特性の違いから、九州編成と四国編成の共通化する考えには疑問だと言うことですね。いろいろな考え方が出来ますよね。 私が申し上げた「主要機器等を共通仕様にする」の意図は、複数の会社で共通仕様の車両を共有することで ・製造開発費の効率化 ・車両整備共通化による費用等の効率化及び故障等の非常時対応化 ・ダイヤ乱れなどの時の柔軟な運用(九州編成が四国運用、及びその逆も) を図るものです。 私の考えた、このような意図をご理解いただいた上での異論であれば大丈夫です （「私の考えたことが正しい！」と言い張るのではなく、「様々な考え方があるんだな」、という意味合いです。お伝えしたいことを上手く言えないので恐れ入りますが意味合いをくみ取って頂けるとありがたいです･･･） 【 岡山での九州列車（編成）と四国列車（編成）の分割併合 】について これは誤解を招いてしまいました。岡山分割併合の意図は、主にダイヤ乱れ時等での柔軟な運用を想定したものでした（九州編成が四国運用、その逆もあり）。意図を正確にお伝えできず申し訳ありません。 四国新幹線開業時はどのような車両開発・車両運用が行なわれるか、様々な考察や予想ができますね！

[@hiaudio]

主要機器等の共通化は十分あり得る話です。 なにせJR九州にせよJR四国にせよ、恐らく新幹線車両の設計・製造ノウハウは無いですから。 またJR西日本にせよJR東海にせよ、自社車両との共通部分が多ければ多いほど、緊急時の対応もスムーズになりますね。 おそらくは、四国用車両もN700Sまたはその後継車両となるでしょうから、必然的にシステムの互換性が保たれる可能性は高いと思いますよ。 あとは、九州用車両における特殊装備が、どこまで「標準仕様」に組み込まれるか…というところですね。これ次第では、四国と九州の完全共通運用も可能になると思います。

[@103yamanoteline7]

博多行きののぞみ増やす気がする

[@hiaudio]

それもありますね。