【主因は○○？】埼京線のグリーン車、なぜ連結されていない？連結の見込みはある？理由などを考察・解説【埼京線/川越線/グリーン車/JR東日本】

東京と埼玉を結ぶ主要通勤路線系統の1つ、埼京線。
比較的速達で結ぶのにも関わらず、グリーン車が連結されていません。
なぜなのでしょうか？そして連結の見込みはあるのでしょうか？
理由などを考察・解説していきます。
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関連動画：川越線が単線で列車本数少ない理由
• 川越線(大宮～川越)、需要多いのになぜ単線で...
#埼京線 #グリーン車 #JR東日本
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[@benb9398]

他社路線のグリーン車扱いと言えばかつて小田急新宿駅からJR東海の沼津まで運行されていた、特急(小田急ではロマンスカー)あさぎりがありましたね。 自分はこの特急には苦い経験があり当初観光(帰りに)で乗る予定だったのですが、切符を落としてしまい乗りそびれたということが有りました。 勿論利用しようとしたのはグリーン車で、当時はJR東海が運用していた371系、小田急は20000型RSC車とそれぞれで各車両を運用してましたね。 そして車内設備も371系にグリーン車の2階建て車がある関係でロマンスカーもそれに準じた2階建て車と、スーパーシートを用意しましたね。 しかしのちにJR東海の車両は撤退、運転区間も御殿場まで短縮され愛称もふじさんに変更され、運用車両も今は全て60000型MSC車で小田急車に統一されたので。 スーパーシート(JR東海管内ではグリーン車)も同時に、無くなってしまいましたね。 やはり他社路線乗り入れ、この手の特別料金が必要な車両と言うのは何かと分か悪いのでしょうね最も。 同じ路線で言えば今でこそ新宿湘南ラインは、グリーン車連結されてますが登場当初は。 宇都宮線の横須賀線乗り入れや、高崎線の東海道線直通の新宿湘南ラインはグリーン車の無いモノクラス編成でしたからね。

[@user-mb9cp5nh5l]

大きな需要がありコストを上回る増収が見込まれれば実現します。中央線をみれば明らかでしょ。

[@fhjjcy]

埼京線毎日乗ってるけどグリーン車欲しいと思ったことがない。

[@user-xs5bx7mt1s]

埼京線は通勤路線であると同時に湘南新宿ラインと並行する区間が多いので、グリーン車利用区間が大宮より先なら湘南新宿ラインを使えばいいですし、埼京線内は駅数も多く、駅間も短いですからグリーン車利用はそこまで無さそう… 山手線が各駅停車でその区間の優等種別として並行路線の京浜東北線や埼京線が快速運転しているように、グリーン車のある近郊列車を湘南新宿ラインに通勤列車を埼京線に区分けした運用にしてる為かと思ってました

[@user-iy4vw1lt5i]

違社同士だとお互いに列車規格を合わせなきゃあいけないからなぁ

[@TheShootingStar9999]

グリーン車の代わりに通勤快速の本数増やしてくれ。

[@Kaz-vr5rm]

10+5の増解結案。宇都宮線や常磐線で実績がありますが、増解結を大宮や大崎で行うとすると、増結用の待機編成。解結後の留置編成の置き場所等で難しいと思います。大宮はスペースがありそうですが駅構内の大規模な工事をして線路構成を変える必要が出てきそうです。また、ひっきりなしに列車が来るので、増解結にかかる時間中に次列車が追い付いてダイヤが乱れる等の問題が発生するのではないでしょうか。増解結する列車に乗ってる通勤、通学客にとっても通勤、通学の所領時間が増して迷惑な話だと思います。

[@tube7170]

塗装がグリーンだから実質全車両グリーン車

[@user-kw6yf2fy7i]

埼京線の、池袋~赤羽間は昔は赤羽線でしたね。 埼京線の開業時は、103 系を使っていました。 これは、山手線の205 系置き換えで、余剰になった103 系を、投入したものでした。

[@ue6pun]

同意

[@Kaz-vr5rm]

確か、103系は騒音が大きかったのであわてて205系を導入することになった。

[@user-kw6yf2fy7i]

103 系は、乗って居るときに、スピードを上げたうなり音が、心地良いサウンドでしたね。いかにも、国鉄感が、味わえました。113 系も、同様でしたね。また、113 系の場合は、発車の時にどくとくな、音がしてました。国鉄車両の魅力も音にありました。

[@user-hm3mf9lk9e]

赤羽〜池袋間は今も赤羽線です。 大宮〜赤羽間は東北線の別線、池袋〜大崎間は山手線の快速扱い。 これらを称して埼京線という愛称で呼ばれています。

[@user-rn3fj7fl2c]

良くわかりました‼️ 考えて見れば😃 すべてその通り‼️😍

[@user-yj8bu7rx2r]

埼京線、京浜東北線、山手線は近距離だからねぇ。 グリーン車がある路線はみんな、東京から離れたところまで行く。

[@takanishi7441]

もともとグリーン車は東海道線と横須賀線のみの特別な存在 それが直通先の総武快速、宇都宮高崎線と広がり、好評だったので常磐線にも連結し、 中央線へもって話になったわけですからね。 中央線は中電が無くなったので、快速線電車に連結することとなりましたが （それだって大月行きを中心とした一部編成だけでも良かったとは思いますが、 運用の都合も考えて全編成へ連結することにしたのでしょう。）、そもそも埼京線や京葉線、 常磐快速線（緑電）は旧国電ですので、グリーン車連結は考えていないと思います。 大崎から川越まで通しでの利用を前提にしていませんし、快速の武蔵浦和以北各停化もあって 大宮へも湘南新宿ラインへ誘導したいわけですしね。 常磐快速は車両置き換えの際にグリーン車連結（東海道線と直通）という可能性はありそうですけどね。 取手までは中電と同じですし、グリーン車の有無で区別するのは混乱しますし、ＪＲ東日本は 一部編成のみグリーン車連結というのはあまり好まないようですので 京葉線のほうもさざなみ、わかしお廃止となれば代わりにグリーン車連結もあり得るかな？ 海浜幕張の特急需要もそれなりにあるみたいですし、舞浜（ディズニー）への需要も？？？ （東京駅などで乗り継げば通しの料金となるのも大きいですし）」

[@baba-gl6rz]

東京近郊でいえば京葉線、武蔵野線、南武線、八高線、横浜線、相模線、京浜東北線、根岸線、山手線、JR東海御殿場線、身延線もグリーン車がないですね グリーン車があれば確実に利用者はいると思うので設定してほしいと思います

[@user-jl6td5cj7v]

中央線と同じで12両にするとして赤羽ー大宮は15両分の用地があるし、板橋も最近駅の再開発事業に合わせて準備工事をやっているように見えますし、線路を動かせば余裕でしょう。その先池袋ー大崎間は湘南新宿ラインが15両なので問題なし。十条が高架化されれば線内折り返しは十分に可能でしょう。 しかし相鉄が埼京線のためだけに12両編成対応工事をするとは思えません。東急直通で主要駅のうち池袋、渋谷、武蔵小杉における優位性は崩壊しますし、新宿も微妙です。恵比寿や大崎、赤羽は戦力外でしょう。相鉄にとってうまみがあまりに小さいと思います。流石に埼玉からの客には期待できませんし、あったとしても川越は東武が抑えているので実質大宮からの客のみです。 利用が多そうなりんかい線はほとんどが地下駅ですしやはり難色を示すでしょう。JRが買収したとしても、トンネルの追加工事というのはかなり大変なことです。

[@usname17]

グリーンの帯だから敢て全部がグリーン車というオチかと・・・思いました。

[@user-leciel1890]

グリーン車は無くてもいいけど、デュアルシートを使った座席指定列車は相鉄沿線住宅地から新宿・池袋への通勤客に需要がありそう デュアルシートなら車体の構造はほとんど変わらないし、座席指定サービスが要らない区間はロング状態で走らせればいいし。

[@user-ir8wc5kw3t]

めめやまやまやまゆめや（み

[@user-mu7be4pm1g]

それなら並行して走ってる湘南新宿ラインに乗ったほうが良いのでは😅

[@piroa4808]

りんかい線のお台場エリアから赤羽以北はそれなりに乗車時間が長くなるので、グリーン車があっても良い気もする 新宿〜武蔵浦和間だけでもグリーン車に乗る人は朝夕なら少なくないかも

[@junichiueda6546]

乗車率が下がれば1両位グリーン車に変更出来るかも。 次のステップですね。

[@TFKA0602]

埼京線にグリーン車を付けるなら ホームドアに投資した方が良い

[@うどん大好き]

埼京線にグリーン車が出来たら相鉄車もグリーン車出来るのかな

[@user-xf7tu1gp3x]

東武鉄道のスペーシア（100系）のJR乗り入れ車両の池袋より6号車、個室車両がグリーン車扱になっています。

[@mikatan0121]

そう考えると、相鉄やりんかい線直通にグリーン車をつなげるとしたら最後尾につなげて、どこかで切り離しをすればいいのかなと…　もっとも、グリーン車の連結や切り離しをする設備やそのための車両基地が必要ということを考えたら、やはり導入は難しいですね。

[@user-mo8bc2sc3e]

北赤羽駅の両端に、階段·エレベーター·エスカレーターがあるから、ホーム延伸は無理なのでは？

[@user-uc2vs5nh9d]

多分川越線に直通とか原因かも単線区間だし

[@user-pq6vw9hy4d]

十条駅の他に、単線である川越線の指扇〜川越の各駅も線路有効長は10両まで（西大宮は12両まで）。そこも課題。

[@railway-ch-ktaz]

川越線内も大変そうですよね。 ポイント移設も必要になりますし…

[@user-ev9uz4qx4f]

埼京線ではそれ程長距離を走るというわけではありませんので混雑時以外の利用は見込めないと思われますので不必要かと思います。それでも連結するのであれば他線と違い切り離し可能な１両を新造して前か後に大宮～新宿間に通勤快速に限定して連結が現実的ではないかと思います。（十条駅では非難を覚悟で、はみだし停車・ドアカットが必要ですが） 本動画のテーマから外れますが、現快速を区間快速として以前の快速を復活させ、昼間は20分毎に快速（川越行）、区間快速（大宮行）、大宮行きと武蔵浦和行きの各駅停車が各１本とするのが良いかと思います。

[@TelleR]

埼京線は湘南新宿側の京浜東北線快速のような役割だと思うので二階建てを作るよりは乗客を多く乗せる方がいいと思いますね。

[@osakakawachi]

でも今以上に乗客をたくさん乗せるには15両編成への増結しか無いですよ？ しかし、りんかい線や相鉄線への直通を続ける以上は15両編成化も不可能です。 だからこそ両線への直通を見直すべき時期に来てると思います。

[@yoshio8888]

@@osakakawachi 混雑率を下げるためには、赤羽～池袋の高化と本数増が第一でしょう。

[@osakakawachi]

@@yoshio8888 さん 今の本数を解ってて「本数増が第一」とか言ってますか？　本数はもう限界ですよ？ 増結以外の解決策は無いです。

[@Hisuidaidai]

最低でも12両化は望まれます。 あと、現状渋谷駅のホームが移設されてマシになりましたが、大崎・恵比寿・新宿・池袋と、主要駅の大半で「大宮寄りに階段が集中。大崎寄りに階段が無い」と言う特徴があります。 スジ詰の大宮寄りに車両と空き席がある大崎より車両が混在している感じで、大崎寄りを女性専用車設定にして乗客を少しだけ分散出来たことで、多少マシになりました。 故に、分散乗車出来る様に改善できれば、多少マシになりますね。 (女性専用車が設定される前は、わざと大崎寄りに先頭車ばかり乗って、いつも座ってました。

[@Kaz-vr5rm]

@@osakakawachi 高崎線直通を断念したことも、りんかい線と相鉄線への直通に結び付いた理由と思います。今更直通をやめて15両化は考えていないと思いますよ。そこまで抜本的にやる気があるならなんとかして高崎線直通を実現していたと思う。

[@user-mo8bc2sc3e]

グリーン車より、まずはホームドアが必要。(特に赤羽駅)

[@W.Exp.HARIMA.]

いいや、そもそも埼京線にグリーン車いらんやろ、緩行線を走る電車のようなポジションの路線なんだからさー。

[@user-ve6xq6on5k]

ほんそれ。 最恐線は短距離列車だからそもそもグリーン車要らない。 私鉄みたいに有料着席サービスと称して特急走らせても殆ど空気輸送になりそうだし。

[@user-mf8sw2ws8z]

それな

[@user-by3vj4nw1g]

中央線のグリーン車も要らないんだよなぁ。特急はちおうじと特急おうめがあるし、高尾東京間はそこまで遠くないし。 グリーン車入れるなら、長野まで直通させて欲しい。

[@pdf3427]

@@user-by3vj4nw1g ほんとそれな、でも空気輸送でも一回乗ってみたいかも

[@user-jz8lp4kc9r]

@@user-by3vj4nw1g 朝の高尾発、大月発都心まで行く乗客、晩の東京から八王子～大月まで帰る乗客なら利用すると思いますが、荻窪～新宿、四ツ谷程度の乗客は、まず利用しないでしょうね。

[@user-mu7be4pm1g]

相鉄12000系まで改造しなければならないのでグリーン車もディルアルシートもいらない!邪魔なだけ！ボックスシート乗りたかったら湘南電車やロマンスカーに乗れば良い!埼京線＆相鉄はロングシートで良い

[@user-cs5sg2sl7u]

こずあずチャンネルさん話は変わるんですが、埼京線の平日の朝一部の下り列車を、通勤快速から快速に変更した後は、どのように変わったかあとは、平日の朝下りは、通勤快速の方がいいのか快速の方がいいのかを、次回の動画配信で、取り上げて頂きたいので、宜しくお願いいたします。

[@railway-ch-ktaz]

埼京線の混雑事情詳しくないので残念ながら難しいです… 南関東の住人なので…ごめんなさい！

[@user-yy9cz5wu9s]

埼京線にグリーン車という発想がなかった

[@user-ob3il6pw5u]

投資額に見合わないだろうな…

[@sankikikai]

概要説明で、赤羽線に関する話題はありませんでしたね😀

[@ookuboyuuji4450]

アッタクスも､列車信号だよっ､

[@MN-tw5fq]

湘南新宿ラインと並行しているので乗り換え需要が見込めず線内の利用者だけになるので余計に需要が見込めない点も大きい。

[@user-zn3bj4qx2m]

常磐線H電も緑色にグリーン車がない、緑色だから全車両グリーン車

[@Pikamaru0111]

相鉄線運用にはグリーン車無しで、川越～臨海線のみの利用だけだったらいいんじゃね

[@sevenkazuo430]

埼京線に本格的なグリーン車は非現実的ですが10両編成の中で1~２両だけマルチシート車両を連結 特別車扱いは可能だと思いますよ 通勤時間帯は全車ロングシート その他の時間帯は10両中8両がロングシート２両が追加料金が必要のクロスシート車が良いですね それなら 輸送障害で相鉄線内のみの運用も全車ロングシートにすれば問題が無い トイレ設置は相鉄の車両基地にも汚水処理設備が必要になるのでトイレ設置は難しいよね

[@user-wj9hf6pt9l]

『調べなくても、そんなことは、わかっていること』というよりも、『調べてみたら、こうだったのか。なるほど』と、検証する意味での動画の着目点には、私も興味があり、いいと思います。 これからも、ちょっとした好奇心が、興味をそそることもありますから、楽しみにしています♪ チャンネル登録と、🔔ONにしましたので、是非、頑張って動画をつくってみてくださいね。ちなみに、フルーティストであり、鉄オタです。🤗🍀

[@hayashi2751]

国鉄時代、首都圏の普通列車でグリーン車（1等車）が連結されていたのは、東海道本線と横須賀線のみでした。その時代、長距離列車と言えども東北本線・高崎線・常磐線・中央本線の普通列車にはグリーン車（1等車）が連結されておらず、いわば東海道本線と横須賀線のみに許された一種の特権の様なものでした。 　これが、1970年代横須賀線と総武快速線の直通運転が始まると総武快速線にもグリーン車が導入され、更に、JR東日本になってから、東北本線・高崎線・常磐線にもグリーン車が連結されるようになり、東北本線・高崎線は「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」として東海道本線・横須賀線との直通運転が行われるようになりました。 　元々首都圏のJR・国鉄路線は、明確に2つ種類に分かれていました。 ①長距離列車（汽車） 　◆線区 　　・東海道本線 　　・中央本線 　　・高崎線 　　・東北本線 　　・常磐線 　◆車両の変遷 　　★2ドア・ボックスシート・デッキ付き 　　　・客車、1950年代以後80系 　　　・戦前～1960年代前半　 　　　※中央本線は客車又は70系、常磐線は客車 　　★3ドア・セミクロスシート・デッキ無し 　　　・11１・113系、115系、415系 　　　・1960年代～ 　　★JR以降 　　　・3ドア・ロングシートの211系 　　　・更に4ドア・ロングシートのE231系、E233系 　　　　など、長距離列車の「国電化」が進む ②通勤電車（国電） 　◆線区 　　・山手線 　　・中央快速線 　　・中央総武緩行線 　　・京浜東北線 　　・常磐線快速 　　・赤羽線 　　・南武線 　　・横浜線 　◆車両 　　★4ドア・ロングシート 　　★車両変遷 　　　・1960年前半までは63系・72系 　　　・1950年代末以降101系、103系投入 　　　・1985年以降205系投入 　　　・現在は、E231系、E233系、E235系 　元々、国鉄時代には東海道線の様な長距離列車と山手線の様な通勤電車は別物として認識され、前者は「汽車」、後者は「国電」と呼ばれていました。それが、次第に（特に民営化以後）両者の区別があいまいになって行きました。埼京線は、そのルーツが池袋～赤羽間の「赤羽線」でそれが延伸発展した路線と考えられるので、グリーン車を連結しない「国電」であると見られます。

[@mikatan0121]

横須賀線のグリーン車導入は終戦後にGHQ関係者専用車両として導入されたのが原点と昔どこかで聞いたような。そうでなかったら横須賀線も「国電」扱いだったのかもしれませんね。

[@hayashi2751]

@@mikatan0121 そう言われれば、占領期にGHQ専用の特別車両があったという話を聞いたことがあります。

[@user-ov7gq4uz4h]

まさに翔んで埼玉みたいな光景‥。

[@noname20480]

グリーン車は二等車じゃないのかな

[@hayashi2751]

@@noname20480 確かに、1960年まで国鉄の車両は3等級制でした。しかし1960年6月に一等展望車（記号「マイテ」）を連結していた東海道本線の客車特急「つばめ」「はと」が電車化されることにより、それまでの「一等車」を連結する列車が無くなりました。これを契機に、３等級制を2等級制に改め、その結果、 二等車は一等車 三等車は二等車 にそれぞれ移行しました。 その後、1969年5月に現在のモノクラス制になり 一等車はグリーン車 二等車は普通車 に移行しました。 　なお、モノクラス制になった1969年前後の時期は、国鉄列車が大きく変貌を遂げた時期で、前年の1968年10月には「準急」の種別が消滅、3年後の1972年には「エル特急」が登場しました。また、1971年からは「修学旅行団体専用列車」に東海道新幹線の利用が始まり、それまで155系等で運用されていた「ひので（関東地区の学校用）」「きぼう（関西地区の学校用）」「こまどり（中京地区の学校用）」などの修学旅行団体列車が1975年までの間にほとんど廃止になりました。

[@primaru7197]

路線長が36.9km、相互乗り入れ区間を含めても中距離近郊とも云えず、更に本動画の考察・解説のごとく グリーン車の導入は不可能でしょう。 埼京・川越線の通勤快速や快速で大宮以遠から新宿・渋谷まで通しで利用している乗客は僅かです。 グリーン車増結して一編成の定員を増やす？より、大宮～池袋は未だ線路要領に若干余裕あるので増発して 混雑緩和を図る方がはるかに現実的なはずです。 それにもし増結が可能なら通勤タイプの普通車でしょ。常磐線の快速だってグリーン車なしの15両ですし。 長距離着席サービスが切望されるような路線でもなく、中央（本）線のような運用形態ともそもそも異なりますし、 グリーン車増結は利便性が増すどころか乗降の時間延長にもつながり却って定時運行の妨げになるのでは。 グリーン車増結の必要性はそもそもないと思います。

[@user-uc2vs5nh9d]

すべての駅でホーム延長だし❗

[@noborushimomura4243]

女性専用車両並みの迷惑車両になる。

[@nshiphone_rail257]

快速停車駅で大量の下車は短距離客が多いのが特徴

[@SSG_Zecone]

快速の大宮〜武蔵浦和間が各駅停車になったのは相鉄直通が始まってからですけど、日中は新宿までしか来ないので正直影響あるの？とか思ってしまうんですが…

[@user-oz8pz8fv6x]

武蔵浦和以北の駅はあまり需要がないと見られて武蔵浦和以南の本数を増やす目的だと思われます。

[@aqours630]

大宮～武蔵浦和は結構客いるのにさいたま市を乗らせないようにしてるだけですよ

[@yoshio8888]

@@aqours630 何言ってんのこいつ？ 武蔵浦和以北の通勤需要と相鉄線への乗り入れ需要、武蔵浦和からの利用者の需要のバランスだろｗ

[@aqours630]

@@yoshio8888 武蔵浦和以北は客が少ないから快速運転がなくなってしまったですよ

[@SSG_Zecone]

@@user-oz8pz8fv6x そうなんですね。あのあたりはあまり需要がないんですね…

[@user-mq6fb8on4u]

そもそもG車が導入されているのは少し前まで近郊型電車と分類される車両が走る中距離路線だけだった（横須賀線は…総武線とセットで中距離だから？） 数年後に中央線に導入されるのがむしろ例外というかおかしいというか、中途半端な複々線で遠近分離が徹底されていない特殊事情がある 新宿以西は実質各駅停車の快速にまでG車入れるとか客扱いによる遅延でダイヤ崩壊する未来しか見えないんだが 京浜東北線や中央・総武緩行線に導入するとなったら大半の人が無茶だと思うだろう 中央線に導入するってのはつまりそういう事なんだよな、せめて特快系統に限定するとかじゃないと 車両運用の都合でJRは嫌がるだろうけど、西武なんかは○時○分の急行はこの車両と明確に決めて走ってるんだから出来ない事ないんだよ

[@aputin0525]

中央線乗りとしては普通車12両編成でいいんだけどな

[@user-jo4eh7so2z]

オール普通車で良いから15両化してくれ 朝ラッシュは相鉄直通を10両、りんかい線直通を5両で切り離せばいけないですかね？ 一部列車は横浜直通の大船行でどうでしょうか。

[@snakada]

帯色がグリーン車（ネタ）

[@user-mk3xo4wj6v]

結論:最凶線はほぼ全てグリーン車！ は？

[@user-zn3bj4qx2m]

並行というか近くを通ってる三田線、さくらトラムに分散しないか

[@yukichichang]

そもそも繋ぐ予定なんてまったく無さそうな気が… それなりの距離があると言うが他のグリーン車繋いで走ってる区間に比べるとだいぶ短いし繋ぐメリットがむしろ見つからない気が 3:13 拡幅車体にしただけで15%下がった訳ではないと思う。その間に湘南新宿ラインが浦和に停まるようになったし、競合する東上線や副都心線にFライナーや速達種別ができたのも要因として大きいと思う

[@user-ryu5831]

グリーン車連結しても夜の下りラッシュとかは 東上線の急行orTJライナー使う方が安上がりで川越まで早いから使う人いなさそう(池袋〜川越限定) グリーン車高い上に距離短すぎるし割に合わない。 新木場〜川越でも有楽町〜東上線経由の方が早くて安いし客奪えないよ

[@user-xi7zd3ro5m]

埼京線は赤羽駅～大宮駅間です。 赤羽駅からは赤羽線に乗り入れと言う形で開業から暫くは、赤羽駅～大宮駅は埼京線、赤羽駅～池袋駅は赤羽線とアナウンスされていた事もあります。 埼京線の出発式は北赤羽駅で行われました。（当時の資料があります。） この事から埼京線は赤羽駅～大宮駅となります。 細かいようですが、これはかなりの人が勘違いしていますので気を付けてください。 赤羽駅の高圧線や赤羽駅～池袋駅間の踏み切りには赤羽線と表記が残っています。 ちなみに、板橋駅も通過禁止駅です。

[@yoshio8888]

法律上は、赤羽駅～大宮駅間　は東北本線です。

[@user-xi7zd3ro5m]

@@yoshio8888 さん 指摘ありがとうございます。 赤羽変電所が移設された時にの高圧線には「埼京線」と明記されているのと、今回は埼京線の題名でしたので、埼京線とさせていただきました。

[@yoshio8888]

グリーン車がいる、いらないって大体、乗りたきゃ湘南新宿ライン・上野東京ライン側に乗るだろ。 埼京線は、京浜東北と同じ近距離路線。 あくまで、山手線並行区間での快速運転を担っているに過ぎない。

[@user-zn3bj4qx2m]

てかなぜに相鉄線内のE233-7000ばかり？

[@user-pm3ps8io6x]

グリーン車は相鉄線内ではどういう扱いにするのかが問題になるだろうね。 東海道線の熱海～沼津間ではＪＲ東海がグリーン車を管理してないしＪＲ東も放置だが横浜羽沢～海老名を放置する訳にもいかないだろ。

[@user-xk3ys8fi3v]

グリーン車よりもトイレをつけて欲しい。特に相鉄線直通線の武蔵小杉〜羽沢横浜国大駅間は15分以上ホームが無い所を走るので人身事故などで停車したら困るので。

[@railway-ch-ktaz]

グリーン車が付けば法令の関係で必ずトイレ付きますよ！（ぇ）

[@user-tm5rn6ex3n]

常磐線は、グリーン車が付いているのと、付いてないのが、ほぼ交互できます。 品川 (上野) ～取手、成田方面の、緑帯の電車は、グリーン車無し、 品川 (上野) ～土浦方面の、青色帯は、グリーン車が付いてます。　どれも10か15両 見分け方は、下りなら行先、ホームの電光掲示板で、グリーン車のマークがあるかです

[@mazetetabetene]

埼京線にグリーン車を連結という発想がない。京浜東北線と並行する近距離通勤路線の埼京線と、相模線と同様に単線でキハ35が走っていた川越線の直通運転。

[@tac734]

相鉄にグリーン車あったらくそおもろいw

[@user-fl6js5sv3x]

埼京線は元々宮原への予定だった🚃 当初の予定通りなら高崎線直通があり得たのでグリーン車の連結があったかもね👍️ 車両基地の用地が取れなかったので現在のルートになったけど^^; りんかい線、相鉄線に乗り入れる関係上グリーン車の導入は永遠にないだろう✨ 料金設定がややこしくなるから☺️

[@user-gl3ec9tn1j]

でしょうね

[@user-by3vj4nw1g]

直通してたとなると、十条はホーム延伸が出来ないからどうしてたんでしょうかね。

[@user-op1jr4fb4h]

@@user-by3vj4nw1g おそらく踏切の設定を変えて通過にするか、十条のみの高架化とかでやり過ごすと思われます。 それか十両のみで設定したか。

[@user-ve6xq6on5k]

8:56　考察ほんへ

[@poppyvulcan1448]

埼京線は最初、高崎線と直通させるつもりだった事を考えていたみたい。 混雑率を考えるとこわい計画だったのを実感する人もいるんじゃない？ まあ、埼京線(東北新線)が川越線と赤羽線と直通した時点で輸送力は今ので限界だし、JREがりんかい線を手放した時点で利便性が低下したし(簡単に京葉線への直通ができなくなった)しで、他でもコメ入れたけどJREの経営陣の『いきあたりばったり経営』を体現した路線の最たる路線だと認識してる。

[@user-zn3bj4qx2m]

全車両グリーン車じゃない？

[@Central313]

帯色の時点でもうグリーン車だからもう見た時点でグリーン車いらないってなっちゃう

[@user-zz7ui1fg2i]

埼京線建設の経緯は、東北じゃなく上越新幹線の方だったと思います。目白の田中角栄さんが便利ですからね。

[@Dosukoi25]

二階建てじゃなくてオールクロスシートの車両付けたら良さそうな気がする

[@Pwmejgjmwtp]

赤羽　十条　板橋　池袋　あたりにホームドアつけて

[@user-bn7yy8ti5c]

埼京線にグリーン車を導入するなら、L/Cカーを導入して、時間帯着席保証電車を導入した方が良いと思うな。

[@Hisuidaidai]

変な話、埼京線の輸送力増強とグリーン車増結は、東北本線別線の埼京線の上位互換として湘南新宿ラインが実現しているため、JRとしては二重投資したくないって理由もあって実行しないんだろうな。 埼京線単体の輸送力増強は構想しても、最大ロングシート車両組込12両化までが上限で、りんかい線直通系統のみ増結で済ませる発想で10両混在やむなしって発想だと思う。 ただそうなると、りんかい線自体が増結に乗り気になるのかって着眼点が生まれる。 ビッグサイトのイベント輸送で人が集中するりんかい線も、日常はお台場地区への通勤客で混雑する“以外は混雑しない”路線で、お台場埋立地海浜地区の空き地ばかりの現状を考えると、右肩上がりで乗客が増える可能性がない地域を走る鉄道に過ぎないですからね。 長編成車両を作るとしても、JRの相鉄運用非直通限定編成として15編成まで作る必要あるかないか？って話になりそう。 ターミナル駅の階段位置の関係で大宮寄りに車両ばかり混雑する現状を考えると、平均乗車に誘導できるように駅側改良を進めた方が良いのかもしれません。

[@user-yx7lm4iy4i]

グリーン車乗りたきゃ埼京線以外使えばいい話

[@takataka7130]

JR東のグリーン車増設の考え方が古い発想で通勤車両にグリーン車専用車輌は必要がないと思う。西武や東急大井町線の『平日夜に座れる』サービス「Q SEAT」のような車輌が望ましいと思います。それも全ての車両に新たにこのサービスの車輌は必要がないと思います。指定席の時間帯以外は普通の車輌なので相鉄線も横浜駅などの乗入れも可能で、これならばりんかい線も相鉄線も東急、西武と同じ座席の2車輌を新たに入れ替えは可能ではないかと思われコストも削減できると思う。これがJR東の新たなサービスではないかと思います。 また利用者の利便性と料金から新羽田線が開通前にりんかい線をJR東が買取って欲しいと思います。 りんかい線がJRになれば料金も安くなり、京葉線に乗り入れが可能となれば埼玉方面からテーマパークにも乗り換え無しで行く事ができて、羽田空港から国内外の方がテーマパークへ乗り換え無しで簡単に行く事も出来てインバウンドにもなるなどメリットがあると思います。これが将来のJR東と埼京線に希望したい事です。

[@user-mk8yn7yw3n]

湘南新宿ラインと被らない区間も並走くらいの距離感ですから、グリーン車を利用したいなら湘南新宿ラインを利用すれば良いだけ。 総武快速線にグリーン車があり、京葉線にグリーン車が無いようなもの。 普通列車グリーン車は中距離電車の専売特許であり、通勤型電車の中央線快速への導入は、中距離電車が都心へ乗り入れておらず、例外なんです。 通勤型電車には通常グリーン車という認識が無いのです。 もし埼京線にグリーン車が存在したなら、直通運転している相鉄にも設備を合わせる為にグリーン車を導入しなければなりませんでしたよね？ 埼京線の歴史を遡ると、東北新幹線大宮以南建設了承に対する沿線への見返りであり、歴史は比較的浅い路線です。

[@NaruAce-0918]

そもそも相鉄と直通してるから連結できるわけ無くね?

[@user-jz8lp4kc9r]

発想自体がハテナ？です！

[@user-rc7tr3go5r]

いうて川越から新宿でもグリーン車が必要な距離には感じない

[@user-saikai-shun]

正直言って埼京線にグリーン車を導入するより埼京線の一部車両を付属編成5両を追加して走らせた方がまだ効率的な気がするなぁ…

[@user-zn3bj4qx2m]

埼京線の運転系統についてかたってほしい、川越〜新宿…新木場と新宿〜海老名の相鉄乗り入れがある

[@akaumiushi]

相鉄やりんかい線にグリーン車付きのが来ても誰も乗らないよ。 もしやるならJR東が10両と11(12？)両の埼京線を使い分ける方がまだ現実味ありそう。 けどトイレは付けてくれると本当に嬉しいです。

[@aqours630]

相鉄線直通なんて早くなくなれば良いですよ

[@316チャンネル]

相鉄のホーム延長などが必要になってそうですね。

[@tona2662]

十条がね…

[@liveluck-mp1kh]

元々長距離路線では無いし、朝夕の通勤時間帯に新宿、渋谷、池袋各駅でグリーン車乗り降りしてる時間有るか？ｗ ヘタすりゃ乗客の半分も降りきらないうちに発車しちゃうんじゃネ？😱😱😱

[@kraisuto5892]

京葉線と相互直通運転を行うようになれば、グリーン導入も視野に入ってきますね。

[@user-wd8pf4dn4g]

増結するならセミクロスシートの普通車2両の方が良くね?

[@moguro1121]

埼京線でグリーン車投入できない理由は混雑よりも、りんかい線や相鉄線乗り入れができないからでしょうね。混雑緩和したいなら中央線快速みたいにグリーン車2両入れて12両編成にしてしまえば良いから。 埼京線の各駅はホーム延伸で12両編成対応にするのは難しくないです。 相鉄線やりんかい線で12両対応が難しいので、グリーン車投入見送りなんでしょうね。 他にもりんかい線や相鉄ではそもそもグリーン車の運用が難しいでしょうね。(特に相鉄ではまず不可能)

[@dqpb10440]

現行でも、グリーン車アリナシ混在の所もあるし、もしやるなら池袋から川越までの駅を１５両に対応させて横須賀線からの電車を乗り入れ、横須賀線直通電車だけグリーン車付き。って感じですかね。 中電でもないのにグリーン車付けよう等とは中央線快速電車がやると聞いて驚いたものですが、 実際、その為に全てのホームを１２両でも停まれる様に長くするなど、やり始めてるくらいだから、 可能性が無いわけでは無い・・・と言うより、もう想像外の事を始めても驚くに値しないとも。 でも、さすがにグリーン車を私鉄に乗り入れるのは大変だと思うので・・・ ホームの長さだけでなく、相鉄線もりんかい線もホームドアも付いてるし。 制度面でも、ＪＲ東海の沼津までグリーン車付きが乗り入れてるのも、随分無理してる印象ですね。

[@mikatan0121]

川越から海老名まで乗ったとしても100kmもない乗車距離しかないので、グリーン車は必要ないからなのではと思います（川越から新木場も100㎞ないですよね）今のグリーン車が導入されている路線は終点まで100km以上ある路線がほとんどですし、常磐線だって取手が終点の列車や成田線直通はグリーン車ないですよ。 もしそういう方向に行くとしても一部私鉄で使われているL/Cカー導入の方が可能性はあるような気がします。都心主要駅での乗降時間を考えると、2階建てグリーン車導入はかなり難しいでしょうね。 面白いんですけどね、休日専用でL/Cカー導入で「埼京ライナー」があっても。川越から新木場（というかお台場周辺）や横浜なら休日需要を見込めるのでは？（東上線が有楽町線経由でやってますよね）もっとも、その前に川越線の複線化が必要かもしれませんけどね。

[@user-gamw35mkmjg]

できたとしても緑帯の通勤型ではなく湘南色e231系が埼京線に直通してくる形になってただろうなって思う。

[@sm36006920]

グリーン、確かに必要ないかもなあ 中央線とは事情が違うものか

[@ごみ箱]

埼京線のグリーン車がないことに疑問を抱いたことは無いな。埼玉↔東京ってそんな時間かからんし、その距離をグリーン車に頼るのは勿体ない。例えば東海道線だと東京と湘南以西の地域までの通勤なら使いそう。むしろ10両編成の車両に1両でも課金専用車作ったら乗れないケースも増えてきそう。

[@minecraftfortnite9793]

今後りんかい線がJR東日本の物になったり それに伴い、京葉線と直通が始まって君津や勝浦、成東へ行けるようになるかもしれないし、京葉線もグリーン車導入が予想される為、グリーン車の需要は高まると思う。相鉄直通列車はグリーン車を連結せずに直通運転をするダイヤにすればいいと思う。りんかい線は話した通り今後JR東日本に買収される可能性があるし、ほとんどが地下ホームにあるからホームを拡張するのは可能のため実現する可能性があると思われる

[@minecraftfortnite9793]

相鉄直通列車はもしグリーン車を連結していても大崎で切り離しを行えばいい

[@minecraftfortnite9793]

それで行き先海老名・蘇我行きが誕生するかもしれないw

[@user-zv9wv4bc1q]

グリーン車乗りたきゃ、高崎線か宇都宮線乗れば良い‼️それか、西武の特急乗れば‼️

[@user-by3vj4nw1g]

そもそもそこまでの長距離じゃないから、グリーン車要らない。 それなら、特急〇〇みたいな座席指定の着席型列車を走らせる方がいい。 P,s停車駅案内のとこ、恵比寿と大崎の間には目黒･五反田、2駅通過しています。

[@user-jt6bz7pg9d]

新幹線の硬化工事許可を埼玉知事から貰うにあたり、作られた路線です

[@nshiphone_rail257]

東北新幹線上野延伸を埼玉県知事とプロ市民から許してもらうために作られた路線

[@user-zg7iz6pf3i]

ホームを、長くしなければいけないので、お金がかかるじゃない。

[@user-hn5wy4zm8s]

朝と夕方以降はほぼ通勤の人達だから無駄！

[@user-he7rx4cl4j]

この際埼京線よりも距離が長い武蔵野線とかにグリーン車入れるべき

[@Jack-ki3gq]

埼京線はいらんやろ 川越から新木場よりも大宮から大船のほうが距離がある京浜にもないんだからいらないな

[@marumaruu6806]

グリーン車は必要有りません。 ですが… 相鉄の池袋駅から先の運用をお願いしたいです。 それに、乗車率を下げるなら… もう少し埼京線過密ダイヤにして、湘南新宿ラインの増発などが良いと思います。 ダイヤグラフを見直しをして、隙間の運用。 もしくは湘南新宿ラインの地下化等、地上線の共通運用が多過ぎるので、同区間の分散化が必要かもしれないです。

[@Kaz-vr5rm]

埼京線の過密ダイヤ+湘南新宿ラインの増発は通勤時間帯は線路容量的に不可能と思われます。どちらかが発車が遅れてもう一方も道連れってケースが日常茶飯です。(コロナ前は)

[@shimekawa-daishi]

面白すぎ こつあず最高