2軸貨車黄金記

[@namidako1623]

50代ですが小学校高学年の頃まだ2軸貨車の貨物列車が走っていました 駅から発車する際に鳴る連結音、長大な多種多様な長い貨物列車は圧巻でしたね

[@塩島聖一]

ガッションガッションってやかましいけど楽しかった。

[@tadashiirie1612]

EF15が引っぱる貨物車を多摩川の土手に友だちとよく見に行ってました

[@塩島聖一]

@ ああ懐かしい。

[@naomiyamada8581]

並形自動連結器ではわざと遊びが設けてあり、貨物列車の出発時には車軸の起動抵抗の大きさも相まって『1両ずつ引き出せる』メリットとなりました。連結部の緩み具合によっては賑やかな発車音にもなりました。 後の寝台列車も機関車との連結部だけは並形自動連結器なので衝撃が来るのですが、客車同士は密着自動連結器なので派手な音は立てずに発車します。

[@7coloreddrops]

同世代。常磐線の荒川橋梁ではDD13が短編成で二軸貨車を引っ張ってました。 隅田川と小岩や越中島辺りを行き来してたのかな。 二軸のタンク車を見た時は短くてかわいいのがあるんだなと思って見てたけど、あの時点でもかなり珍しかったんだと後日知ることになる。

[@ip3898]

こどもの頃に西武所沢駅での貨車の入れ替え作業を一日中眺めていました。

[@naomiyamada8581]

CGながら2軸貨車をはじめ色々な貨車が繋がる長大貨物列車編成は流石でした。日本でこそ生きた2軸貨車とも言えるかと。 2軸貨車の導入で顕著な違いが九州の筑豊炭田の石炭車と、北海道各地の炭田の石炭車の違いがあります。 筑豊炭田ではイギリスに範をとり2軸貨車からなる石炭列車を組成し若松駅他、積出港のあるまで運んでいました。対する北海道ではアメリカ式のボギー石炭車が、初期は側戸を開けることで、戦時中には九州と同じく貨車ごとひっくり返すカーダンパーで石炭を降ろしていました。 GHQの命令でボギー冷蔵車 レキ1形貨車が製造されたものの、日本の荷主にはサイズが大き過ぎ不評だったため冷蔵車は再び2軸貨車に戻りました。 ワム1型からの15トン積み2軸貨車は、実際には15トンも積まず、各駅停車の荷物列車で混載貨物用にも使われるほどで、コンテナ貨物のように1荷主で埋められるサイズとしては、2軸のワムか、5トン国鉄コンテナが主流となりました。列車長の換算両数としてワム1型を基準とした、8メートル＝1車 という『ワム換算』も、連絡船を中心に使われました。このように日本の国鉄には2軸貨車は無くてはならない代表的貨車でした。官鉄が日本で最初に牽いたのも2軸貨車でしたし……。 ところが海外のISO海上コンテナは20フィートコンテナで30トン積み、40フィート背高コンテナで同じく30トン積み・86立方メートルとなり、近年緩和された総重量20トン超過の積載15トンロングアルミバントラックの61立方メートルとなりますが、相当する31フィートコンテナの需要は今ひとつです。 国鉄貨物は速達性は保証できない代わり格安の運賃でしたから小口の荷主への対応もおざなりにできず、主流は12フィート長の5トン積みコンテナとなり、現代のJR 19Dコンテナですら 18立方メートル・5トン積みです。ISO海上コンテナからすると異質かつ小形過ぎるコンテナです。 ある意味、日本の国鉄が小口輸送をも担ったためゆえに小さい単位で貸し切れる2軸貨車が重用され、ボギー貨車まで至らなかったのが、コンテナ一貫輸送で遅れをとってしまった原因かと思います。欧州でもコンテナ一貫輸送方式・トレーラーヘッドを外したトレーラーの荷主バース預けによる荷役が一般化したのに日本ではトレーラーが箱車同様の扱いなのが2024年問題をより深刻化させています。 JR貨物にはISO海上コンテナの運べる線区を増やし、荷主企業の物流バースからのドレージ輸送から船積みまでのコンテナ一貫輸送の確立を求めたいです。

[@友信堺]

2軸貨車と言えば、突放！近所の貨物駅でC11機関車が入替しているのを、迎えのD51が来るまで見てました。

[@電光刑事-u4c]

まあ、かつての二軸貨車は大半が工場などの所有物で、工場の引き込み線から集めた貨物を操車場に運び、行先別に仕分けたうえで次の操車場に運び、そこでまた行先別に仕分けるという手間のかかる作業を行っていた しかも牽引定数にならないと発車できないので、足りない貨物が待機するという状態だった 一般的な二軸貨車一両分の貨物は普通にトラック輸送できるので、速達性を重視する荷主が次々にトラック輸送に切り換えた これに対抗するために生まれたのがコンテナ輸送の直行便で、荷物が揃わなくても時間になったら出発するという方式が受け継がれることとなった

[@塩島聖一]

車扱いね。

[@naomiyamada8581]

2軸貨車のほとんどは国鉄所有の貨車で、その扱いは、『1車貸切』のケースかと。私有貨車は石油製品や液体化学製品を運ぶタンク車、セメント会社のホッパ車が中心で、例外的に石灰石を積む無蓋車がありました。 基本的に有蓋車・無蓋車とも、また2軸・ボギー問わず国鉄持ちの車で、石油製品を積むタンク車など用途別専用輸送（大物車も）に従事させる貨車だけが私有貨車でした。

[@にーに-v9f]

今やデカいタンクコンテナもあるし、発電機までついてる冷凍コンテナまである。2軸車や私有貨車は激減したけど改めてみるとなかなか面白いです。

[@naomiyamada8581]

@@にーに-v9f さん 国鉄の化成品タンク車削減のため、国鉄自身がISO 20ftコンテナへの移行を促したことも、色とりどりのタンクコンテナができた要因のようです。冷蔵・冷凍コンテナもまた同じ。 しかもかつては化学工場には付きものだった引込線からの鉄道貨物輸送がトラック輸送に代わり、化成品タンク車の貨車輸送が無くなったのも時代の流れを感じます。各地の臨海鉄道から工場へと延びていた引込線が軒並み休止または廃止になってますから寂しいものです。

[@山口正-t1n]

2軸貨車の静態保存は岳南電車の岳南富士岡駅の片隅で電気機関車と連結された形で行なわれています。 かつての貨物輸送が行われた時代の面影を残していて、休日は家族連れが多数見に来ています。

[@にーに-v9f]

トキ900は東海が保存していた記憶が。 民営化以降はワム8は例外的に残されたが、トラ45000が車輪輸送なんかで残されていた。今でもトロッコ用で使われてますね。 Nゲージャーにとっては、トミーの香港製貨車！種類がハンパなかった。1両350円だったから、もっと買っておくべきだった（エッソのロゴが入ってるタムのみ保有）。

[@秋津のOB]

ナインスケール／香港tomyの2軸貨車はヤフオクなどで気長に集められるとは思いますね。元箱なかったり、プレミア上乗せだったり、なぜか競り合って値段上がったりすることもありますが。気長にお安めというか許容範囲で落ちるのを集めるのもアリでしょう。

[@にーに-v9f]

​​@@秋津のOBさま　今は収集はお休みですが、中古収集も面白そうですね。今はカトーやトミックスからかなりリアルな2軸車が普通に出ているんですが自分には、現代の技術で作られた50年前の車両みたいな感じで違和感を感じるんですよ。トミーや河合のはディテールが甘いからか、逆にそれっぽく見えるんですね。個人的には。 カトーはその頃からカッチリ、繊細に作られており、小学生の自分でも扱いに気をつけた記憶があります…何かきりが無いので、ここらへんで止めときます😂

[@ベランダ鉄道]

鉄道車両に興味持った頃、2軸貨車の形式を見て、明治時代のおばあちゃんか外国人かサーカスみたいな名前だなって思いました。トラ ワム ツム トム ワフ ヨ とか

[@塩島聖一]

@@ベランダ鉄道 サーカスって言うのが おつ ですなあ。

[@TatsunaIikase]

新潟出身なので2軸貨車といえば焼島紙輸送ですね 大量の青いワム380000に小数の茶色いワム280000が挟まりコキ10000が2両ほど たまにトキやトラが付いていたのが印象的でした 今は全てコキになってしまいましたね

[@flyers8924]

言われてそういや最近ワムとかレムとか見てないなと気づいたｗ

[@sandako3348]

これ、前から気になってるんだけど、冷蔵車の屋根が黒なのは屋根が布貼りでコールタール防水タイプなんですかね？

[@To-jo1hh]

昭和１桁生まれの祖父が子供の頃に、家で育てた牛を出荷する為に貨物車に一緒に乗って世話をしながら、３日かけて千葉県安房地域から富山県まで行っていたそうです こんな相乗り可能だったんでしょうか?

[@NK-lh1jl]

家畜車や活魚車は貨物監視という名目で添乗が認められていたようですね。

[@exp.m.k.2300]

2軸貨車衰退理由として、低速以外にも、駅到着毎に入れ替え作業をしなければならなかったからかなぁ。と思われます...

[@塩島聖一]

そう、編成がゆるゆるだもんね。駅毎に積み卸し、繋ぎ変えやってたし。それでも最後の頃は二段リンク採用など進化してたんだけどねぇ。二軸のタンク車やホッパ車の貨物列車なんか楽しかった。筑豊本線の石炭列車とかね。

[@naomiyamada8581]

いや単純にボギー貨車を1車、貸し切れる荷主が少なすぎたんですよ。 ワム車ですら混載貨物の車両に仕立てて、扱い駅ごとに貨物を中から取り出し、その駅からの発荷物を載せてたくらいですから。 また操車場での貨車解結作業の時間ロスも大きく、列車が仕立てられる両数になるまで列車は出なかったのですから、貨物量が少ない方面行きの貨物は特に『いつ着くか分からない』のが最大のネックでした。 その後、荷主も集約が進み、輸送単位がボギー車相当になっても大量にある2軸貨車に荷役しなければならず、むしろこのことが『スト権スト』の際のトラック輸送には有利に働いたとも言えます。積み込む単位がボンネット5トンおよび、キャブオーバー4トントラックで代替できたのですから。

[@se.v4809]

わりと最近までワム80000みたいなのだけをやたらに長く連ねた青い貨物列車が東海道を走ってたような。紙だっけか？ よくあんな混雑路線を２軸貨物が生き残ってたものだ。 ２軸貨車なんてどこにでも転がってたと思たけど、今では電車配送の緩急車以外は見ないですね。

[@秋津のOB]

東海道本線で最後の2軸貨車専用貨物はワムハチの紙ロールパレット輸送でしたね。武蔵野線経由でもあり、府中本町を19時40分頃に通過するのをたまに見かけたものでした。時々コキ数両が後尾にいることもあり。 まだ2軸貨車が健在なのは……黒部峡谷鉄道くらいかな。

[@にーに-v9f]

現役時代、今のようなスマホがあれば絶対動画撮ってましたね。ジョイント通過時の走行音。本線長編成の連接車同様日本では聞けなくなった「鉄音」ですから。

[@TroncaKouda]

ワムとかもはやラストクリスマスしか出てこないもんな…

[@砂姫婆酒樽]

飲み会も減って トラも絶滅危惧種

[@くま太郎-n2m]

最後の2軸列車と言えば石巻〜各地経由〜百済の各地製紙会社と貨物駅を結ぶ新聞紙輸送だったな ワム8000が50両ぐらい繋がって走るのが圧巻だった ほぼ毎日走るし輸送量の大きな変化が無いから足のとろくさいワム8でも成り立ってたんだろうな 最終的には車両の老朽化と都市部の高速列車の邪魔でコンテナに置き換わったけど

[@勘違い平行棒-e4z]

勤務先の小売店で石巻からの12ftの19Dコンテナ（中身はコピー用紙）の手配と荷下ろしを経験したけど、コンテナだと6パレットで済むところ、ワム8000だと10パレットだから輸送量としては過剰。さらに貨物駅での積み替えが発生するので非効率。

[@naomiyamada8581]

パレット積み車両の、ワム80000型でしょうか？ 紙輸送列車として東海道本線を朝ラッシュ時に東京方面へ向かう列車がありました。紀州本線の南端から名古屋方面に向けた紙輸送も、当初はワムハチをワム80000）でしたか。 ワム80000はパレット扱い前提の有蓋車で、従来形のワムよりも車長が長く容積も大きかったことから紙輸送用途として最後まで残ったと記憶しています。

[@くま太郎-n2m]

@ 最後の方は青く塗られたそれでしたねパレット積みで車軸ベアリングも円筒コロに変更されてました

[@naomiyamada8581]

@くま太郎-n2m さん まさにそれで、オリジナルの平軸受では起動抵抗も走行抵抗も大きいため密封コロ軸受に交換して保守費用削減と動力費削減を狙いました。 通常の突放をやっちゃうと明後日のところまで逃げていくため『転動防止注意』と書いてあったとか……。

[@vmtmTmftmtp]

連結器以外にも貨車の大改造があったのね ヨーロッパではまだ現役だけどあっちはこっちで言う「キ」まで積めてしまうもんなしかも速いし

[@ЛЬВИНИ]

Great video. Like me !!

[@7coloreddrops]

軸間が長い2軸貨車の方が安定性が良さそうだけどね。そうじゃないんだね。 ボギーも優等車ほど軸間が長いのにね。

[@砂姫婆酒樽]

もし標準軌だったら違う未来もあったろう

[@2347394]

悲しきかな自動車を制限しないと需要が産まれない時点で将来性は無いね

[@藤本富美雄-p3u]

冒頭の字幕の誤字ぶりが酷い、見事なくらいに変換ミスが連なり、まるで誤字の貨物列車みたいだ。