液体式か電気式か

[@osakakawachi]

日本で最近になって電気式が大量に増えたのはVVVF制御の発展が大きいですからねぇ。 DF200が成功したのもVVVFがあればこそでしたし。

[@ケワタガモv9f]

エンジンも進化しましたが、それ以上に電気機器の部分でしょう。入れ換えに新規導入されたHD300ハイブリッド機関車も、電気機関車メーカーの東芝が作っています。 電気式ディーゼル機関車、と言うより、発電機内蔵電気機関車、なんですよね。

[@miwasaka]

大陸に行くと枕木や線路の重厚さに別物のような感覚を抱きますね…

[@権三郎平衛]

世界的に言うと、1000PS以上の本線用大型機関車は電気式、1000PS以下の小出力の入れ換え機関車や気動車では、液体式と電気式を用いるというのが大雑把な概観なのかもしれません。 世界的にも、1000PS以上の液体式の大型本線用機関車を「大量に使用していた」のは、ドイツと日本ぐらいでした。 液体式DLはイギリスにもあり、クラス52、クラス35、クラス42ともに、ドイツとの提携で造られた代物です。エンジンはマイバッハ（現、MTU）のもので、液体変速機はフォイトのものです。いずれも10年ほどで維持しきれずに廃車になってしまいました。「保守技術の高い国」でしか1000PSクラス以上の液体式DLの維持は困難だからです。 ドイツが液体式機関車に固執した理由は、ドイツの国防軍が戦時中に大量発注した液体式入れ換え機（50t機）の豊富な使用経験と、動力伝達装置を小型軽量化することで、より大きい機関を積み 機関車全体の出力を上げる狙いがありました。 ドイツは、徹底した徹底的なための効率化による徹底した出力増強を意図していました。液体式のガスタービンブーステッドDL（V169（のちの219）、210）を造ったのもそのためです。 一方日本は、明治時代以降 急速に近代化の道を歩み、兎にも角にも輸送力を付ける必要に迫られて、低廉な建設費で、日本全国に鉄道路線網を急拡張したために、貧弱な線路をいたるところに造ってしまいました。そのため廉価で軽量なもので動力伝達効率の悪くないものが要求されたからです。一応DD51で目標としたDLが達成された理由です。 ドイツでも、液体式で機関一基搭載の2500PSくらいのもの（218など）まではできましたが、それ以降（70年代以降）は電気式の生産が主流になってゆきました。電気式の方が「概して信頼性が高い」からです。

[@6128-r3f]

@@権三郎平衛 昭和40年代の山陰線 福知山線 播但線を思い出しました あの独特のスタイルで名を馳せたDD54でしょう 色々と期待された新型機ですが 実際に使用すると少なからぬトラブルが多発して結局十年で全廃された悲劇のＤＬですね

[@権三郎平衛]

@@6128-r3f さん イギリスの場合は、クラス52（1350hp（1369PS）×2）などといった本線用の液体式大型DLに故障や不具合などの何らの問題もありませんでした。 結局1000PS以上を吸収する大容量の液体変速機のメインテナンスができなくて放り出してしまった格好でした。 イギリスですら1000PS以上のこうした大容量液体変速機の維持ができませんでした。 以降のイギリスでは、ディーゼル機関車はすべて電気式になりました。電気式の方が設計やメインテナンスがしやすく、物理的可動部分も少ないので故障もしにくく、平均的な動力伝達も優れているからです。 ドイツの電気式DLへの生産への移行も同様で、特に輸出先の途上国などで液体式の場合だと、メインテナンスができないという問題点もあったという理由もあります。 日本のDD54の場合は、イギリスのケースとは異なり、その後のケアを十分に行えば問題点を克服できたという人もいます。 日本の保守技術があれば十分維持はできたはずです。 DD54の問題点は、三菱の設計ミスが大きかったと思いますが、日本の国鉄や三菱とドイツとの連絡の不備、関係各所の慣れない輸入品の扱い、特許等の知的財産権での実施範囲と企業秘密部分の非分解問題、標準軌用の各パーツの狭軌機関車への流用、そして大きかったのが労使間での労働紛争問題などが原因で、DD54が廃車にされてしまったものと思われます。

[@よしいはじめ-g7p]

動画には出てきていませんがDE10の万能機関車っぷりを改めて思い知らされます。

[@STEAMLOCOMOTIVEFAN]

電気式、昔はエンジン→発電機→モーターと機器類が増えるので重くなるという欠点がありましたが、今や鉄道どころか自動車でも日産e-powerのように電気式が存在するようになりましたね。

[@kaito1218-j9n]

アニメーション上手すぎません！？

[@TsucaPon40]

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは変速機とクラッチが必要だからね。

[@三丁目分隊員]

寝台特急日本海の走行風景、奥羽本線電化＆ルート変更前の前山駅付近みたいですね。

[@exp.m.k.2300]

電子機器がコンパクトになったのが電気式復権の要因と思われます...

[@wataruamayumi]

電気式は液体式に比べて重いのは今でも変わっていないと思います。電気式はエネルギーのロスは少ないと思いますが。

[@中村浩章-k4r]

’60～’70年代の直流モーター時代での電気式ディーゼル機関車だったら、DMP86ZやDMP81Zでの電気式は大して意味がないので既存の国鉄のエンジンだったら実現は難しい、海上自衛隊の魚雷艇用の24気筒3000馬力のエンジンだら可能性はあったかも。

[@米田さとし]

キハ43000、今見るとレトロモダンでカッコいい。

[@6128-r3f]

ディーゼル車の性能がここまで向上してるんだから 奥羽線の山形秋田県境区間復旧や長崎線の諫早湾沿いが非電化となっても速度面の不安が生じないぞ

[@美しき天然]

ＤＦ200は軸重16トン。国鉄時代の技術でも、北海道など線区を限定すれば、史実以上の機関車は実現可能だったと思います。ほとんどの場合、電化と同時に線形改良や軌道強化や複線化。貧弱な軌道かつ、全国規模での運用を前提とする、「標準化」という足かせがなければと、思います。

[@緑地開発コキーナ]

DE50までは「液体式」デイーゼル機関車製作の国内メーカーが足並みを揃える体制がありました その後は大出力の機関車用（数はあんまり出ない）の変速機の開発はどうか分かりません 高効率だけど重い電気式が、パワー半導体の発展でトルク特性まで任意に変えられるかつてのエンジニアの夢がかなう状況になってきて大出力用途に進出してきたっていうのが現状っすかね。

[@電光刑事-u4c]

まあ、動力に内燃機関を使用する車両の特徴として、車両が停止状態でもエンジンはアイドリング状態で回り続けているという点がある そのため、車輪に動力を伝達しない用にする必用があることから、クラッチなどで動力の伝達を遮断しなくてはいけない そういう意味において電気式はエンジンの回転がそのまま発電機に伝達されるので、動力が直接車輪に伝達されないという特徴がある しかし、初期の電気式は重量のある直流発電機と直流電動機の着見合わせで、速度の調整はエンジンの回転数で発電量を変えるワードレオナード式が主流だったため、効率という面では非常に性能が悪かった その一方で電気式は電動機を発電機として使用し、発電機を電動機として使用することでエンジンに負荷をかけて制動力を得るダイナミックブレーキの使用が可能なため、高速走行に適性があった この点も日本では亜幹線向けの機関車として、時速９５㎞の走行が限界であっため、電気式である必然が無くなっていた 時代が下るとＶＶＶＦインバータによる三相交流誘導電動機の回転制御が主流となり、電気式は電気機関車からの技術をスピンオフすることで部品の共通化ができるようになった

[@3poko]

蒸気機関などの外燃機関の方が始動時のトルクが優れているとは気づいてなかったです。 3:39 CGは44500形でしょうか。電気式キハ44000形に乗ってみたかったですが、生まれる前に液体化改造ですね。 機械式キハ01系や南部縦貫鉄道キハ101も乗れなかったです。それが今や電車と協調運転できるようになるとは。 10:47日本海。DD51重連と20系良いですね

[@murasakiaya2149]

車や船と比べるとどうなのかな

[@山内拓-b3n]

発電機つきEL。

[@ryuhd-m3n]

ロスが少ない新型ができたとしてもコスト回収できなきゃ無意味よな

[@相林奎横]

電気式が増えたのは 推進軸や補助軸の脱落事故での 安全面観点で 増えているそうです。 石勝線の火災事故で推進軸を取りやめたい会社も増えている。

[@takuyakiwada]

ハイブリッドは力が弱い反面、環境にはいい。

[@TCBswiss]

9:00 DLのすぐ後ろにある車両は何です？

[@6128-r3f]

貨車そっくりですね

[@kawakane]

暖房車だと思います。 ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%9A%96%E6%88%BF%E8%BB%8A

[@きも-f1i]

マヌ34かと。

[@TCBswiss]

なんと、暖房車なる車両でしたか。

[@6128-r3f]

@@TCBswiss 戦後は蒸気発生装置を備えた機関車や 客車列車の電車化やディーゼル化 さらには残された客車独自でも暖房源を備えた事例が激増したことから1970年代初頭に全車廃車となったね 短い車体長でも30トンを超えることから機関車への負担が重いし·····

[@user_tabh5dnc33]

戦後国鉄のディーゼル車って満鉄のそれとは技術系譜的に断絶してると考えていいんですかね？

[@ケワタガモv9f]

学研の鉄道図鑑に緑色？に塗られた満鉄向けのDLが紹介されてましたね。今気になって調べたら、ウィキにも写真入りで紹介されてます。箱形でカッコいいですね。 製作に携わったのは新潟、芝浦、汽車製造、日立等とか。直系はないにしろ、経験は戦後に活かされのでは。

[@abet6580]

満鉄のディーゼル化取組のモチベーションは内地国鉄の状況とは異なりますので… まず燃料として自社生産可能な頁岩油のことを考えていたと思います。 機関車においては軽量高速化というよりは水が出ない奥地での建設列車用兼電源車という性質がありました。 旅客車（動車）においては関東軍の介入に対するアンチテーゼもあり、国際的意識から流行りものをいろいろつまみ食いしています。ケハ6などは動力総括可能で増備もしていましたのでもっと評価されていい筈ですね。戦争敗けたのでどうにもなりませんが。 内燃車総括制御に関する開発期の議論では「液体式」「電気式」の他に「液圧式」の用語がありました。これが実質満鉄方式のフィードバックと考えてよいのではないかと思います。内地実施例が夕張鉄道の一部くらいで、「黙殺された」というのが実態でしょう。日本の内燃動車史は官尊民卑の国鉄側意向を多く含んでおり、多くの趣味者が真に受けていますので、このチャンネルのように技術論の深堀りと国際状況比較も踏まえた発表は大変興味深く拝見しているところです。

[@秋山広幸-n2g]

DD200型についての記述が抜け落ちています｡

[@TroncaKouda]

DF200を引き合いに出したのはあくまで軸重が重たいって話であって15tを下回るDD200を挙げる必要がないからでしょう。