定格速度
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Күн бұрын
@asamachuku1860 Ай бұрын
EF65とEF66の高速域での性能差にびっくり。流石、EF66。国鉄の傑作客貨両用機関車だね。
@塩島聖一 Ай бұрын
『すべり』の意味がよく分かりました。
@つゆだく-c5h Ай бұрын
昨今の3相交流電動機を使ったものとして、誘導機を使うものと同期機を使うものがありますね！ 誘導機は同期機に比べ、2次滑り損失が3パーセントほど出ますが、構造上、制御機器であるインバータを複数のモーターで共用できる点、構造が比較的簡単な事から、電車の多くは2モーター1インバータという組み合わせが多いですね! 逆に同期機を使う例としては東京地下鉄の一部とJR貨物のHD300型ハイブリッド機関車が有名です。ちなみに、自動車のハイブリッド車両は総じて同期モーターを使う例が多いですね！
@鈴木隆-c5n Ай бұрын
いつもながら鉄道の技術に関する適切でわかりやすい解説、勉強になります。ぜひ１０１系と１０３系の比較、もしMT５４装備の通勤型があったらなど説明していただけたら嬉しいです。
@電光刑事-u4c Ай бұрын
まあ、電車や電気機関車を語るうえで、定格速度や弱め界磁とかいろいろ分かりにくい単語が出てきますな 電動機の構造からすると、昔の直電動機は強力な磁石が吊Kれなかったことから、任意の磁力を得るために界磁側と電機子側にそれぞれコイルを使用していました この界磁側コイルと電機子側コイルを直列で接続したのが直巻電動機で、並列に接続してそれぞれ個別に制御するのが複巻電動機と呼ばれましたな
@satc.310shi8 Ай бұрын
宇田さんの本持ってます。 EF66は時速100kmで1000t貨物を牽引するために作られたので、瀬野八でも余裕でブルトレ牽引してた様ですね。 EF65も客車向けのギア比があれば…とか書かれてましたが、実現してればEF66のブルトレ牽引はどうなってたんだろ？
@3poko Ай бұрын
新性能のEF65でも、加速力が50から60km/hでガクッと落ちていたんですね。 EF66がブルトレ牽引になった当時は、見た目のかっこよさだけ？と思ってました😅
@美しき天然 Ай бұрын
EF66とEF210の比較も見てみたいです。30分定格出力と1時間定格出力の違い等。
@権三郎平衛 Ай бұрын
1,900kw（EF58）✕√2＝2,687kw ≒ 2,550kw（EF65）、2,550kw✕√2＝3,606kw ≒ 3,900kw（EF66）。 Cf. 3,390 kW （EF210）。
@wideviewODORIKO.002 Ай бұрын
EF58が高速域でEF65の性能を上回ると知ったときは驚きました。 常にトレードオフになるトルクとスピードの関係ですが、EF60やEF61の教訓から汎用性を持たせようとしたEF65と、旅客用に全振りしたEF58の差でしょうし、これがEF58が長きにわたって第一線で活躍することができた理由なんでしょうね。 そして昔からずっと思っていたんですが、貨物用として登場しつつも圧倒的な高速性能に、特急シンボルを連続させるナンバー台座をはじめとした派手で垢抜けたデザイン、、、。 EF66を最初から旅客運用で使う気だったんではないかなと(笑)
@sandako3348 Ай бұрын
EF66は３９９０ｋｗ有っても起動時の加速力はEF65程度なんだね。抵抗ロスを考えたら相当の無駄がでるからEF65辺りが標準機になったのは納得だな。
@By-Gaeshi Ай бұрын
グラフで黒い背景に青や紫の線では見辛いですね｡