Ma la carta di credito al pagamento va inserita nella stessa fessura dove si inserisce il biglietto?

sono in possesso di una 500 L diesel 1300 95 cv automatica . E'normale , per poter innestare la marcia automatina o quella manuale anteriori , essere obbligati a innestere dapprima la retromarcia ? Oppure c'è qualcosa che non va ? Grazie a chi riuscira' a illuminarmi.

Bravissimi!!

ragazzi con multiair cambiate olio almeno ogni 15.000 km ;) con aggiunta di addittivo per sciogliere le morchie

interessantissimo. Una domanda: il modo migliore per usare la frizione , per far si che il motore funzioni senza strappi violenti, e la frizione si usuri in tempi e modi regolari ? Io per esempio, con la mia GOLF 7 metano benzina 1.4 turbo, premo a fondo la frizione (dopo aver lasciato completamente il gas ) cambio la marcia, poi rilascio la frizione in modo graduale e non veloce (ma nemmeno troppo lento) e una volta che il pedale è completamente rilasciato, inizio a pizzicare delicatamente l'acceleratore, per non avere quell'effetto di "sobbalzo". Questo però se sto andando in rettilineo pianeggiante oppure in discesa; se sono in salita, la frizione la gestisco in modo uguale ma l'acceleratore inizio a pizzicarlo un pò prima di aver rilasciato del tutto il pedale frizione. Inoltre, le marce le cambio senza superare i 2000 giri (cambio attorno a 1800 giri, 2000 max) ; Questo quando giro sulle strade della periferia, se sono in autostrada, uso piu giri nelle cambiate, sopratutto in 6, che viaggiando ai 130khm consentiti, vado forzatamente oltre i 2000giri; è corretto quello che faccio, oppure dovrei rilasciare il pedale piu velocemente? o ancora piu lentamente ? il mio obbiettivo è preservare il motore, e usurare la frizione il piu tardi possibile ( ed il cambio)

Con i moderni ritrovati è possibile eguagliare il triflux per turbolenza? Quanto potrebbe convenire oggi produrlo? Esistono ancora dei benefici?

grazieeeeeeeeee😊😊😊

Fiat è brava a fare i pompini sott’olio, è maestra in questo.

Non oer i tedeschi .....

Stupenda ❤

Di fatto è un 2 tempi rotativo con aspirazione piston ported dove al posto del pistone c è il rotore epitrocoidale, va pure a miscela quindi...TANTA ROBA

Attenzione, il disco della frizione e collegata direttamente all albero primario del cambio non al secondario che invece e collegato all albero della trasmissione.

si ma bisogna mettere a sistema con i costi maggiori dell'assicurazione dovuta alla cilinrdrata maggiore

Ma che fine avete fatto??

Ce l'ho e và bene (2.0 Multijet)

Io: guardo il video perché non ci ho mia capito niente e tra poco inizio le guide per la patente Lui: “so che è un argomento base “ 🥲🥲🥲🥲

Con i catalizzatori esausti i consumi salgono?

Si questa e una grande tecnologia ma basta un v8 aspirato .

A proposito della paternita' del ciclo Miller guardate un po qui: dal bellissimo The Secret Horsepower Race: Western Front Fighter Engine Development - Calum E. Douglas - Tempest Books 2022 leggo di un'intervista del 30 giugno 1945 a Helmut Caroselli, un progettista di propulsori presso la DVL, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, in quel momento prigioniero russo. La sua competenza era preziosa, invece di essere mandato in un gulag fu interrogato dal Prof. Dr. Polikovski, ingegnere aeronautico della ditta Klimov. Polikovski: Che sviluppi prevede per il motore a ciclo Otto? Caroselli: La mia posizione è che il motore Otto rimarra' attuale. La criticità del suo sviluppo è il Rapporto di Compressione (RC)..... ora l' RC è 6,5:1, ma dipende dalla tecnologia del compressore.... (ndr - la superiorita' aerea, con il progredire della guerra, dipendeva da volare ad altezze sempre maggiori, raggiungibili solo da motori compressi. Bella a questo proposito anche l'osservazione di Stanley Hooker, Rolls-Royce, che nota come il motore a reazione fosse la naturale evoluzione di un motore Otto con un compressore cresciuto a dismisura e la parte reciprocante ridotta a zero) Continua Caroselli: una volta che lo sviluppo dei motori avrà compiuto il salto verso la sovralimentazione a due stadi con radiatore intermedio, avremo ancora la possibilità di pressioni di sovralimentazione più elevate e, per evitare stress termici e detonazione, potremo decidere di ridurre ulteriormente la compressione nei cilindri. Va sottolineato che la riduzione del RC, e la conseguente perdita di efficienza, non è così negativa: aumentando la pressione del compressore e riducendo l' RC del motore, si trasferisce parte del processo dal pistone al compressore. Quanta dell'energia impiegata dal compressore possa essere recuperata dipende dalla qualità della sua aerodinamica interna e quanto sia conveniente utilizzare la spinta diretta dei gas di scarico per la propulsione.... A questo proposito è necessario includere, come sviluppo del classico processo Otto, l'opzione dell' "espansione prolungata". Per realizzarlo la valvola di aspirazione viene chiusa tardi rispetto all'usuale, in modo che parte della carica d'aria rifluisca nel sistema di aspirazione durante la prima parte della corsa di compressione. In pratica viene compressa una parte ridotta della carica. L'espansione nel cilindro avviene quindi in un volume più elevato rispetto a quello di compressione, con conseguente aumento di efficienza. (ndr - A differenza della Gran Bretagna la Germania adottò dalla fine degli anni '30 l'iniezione diretta in tutti i suoi motori, molto utile in questo caso.) Il brevetto di Miller e' del 57, l'intervista di Caroselli del 45.

Salve conoscete un'azienda che costruiscono autovetture per privati?

grazie molto bello😊

Ma non hai più fatto viedo nuovi?

Domanda: ma non si rompe?

Nulla da dire sulla spiegazione, veramente ottima. Peccato però che alla lunga questo sistema causi un sacco di problemi.

Bravo, spiegazione chiearissima!

Ti avrei voluto come professore all Iti❤

Molto interessante! Al momento esistono case produttrici di queste candele per motori UE non da S car? Grazie e complimenti per i video...Spero che presto potranno uscirne dei nuovi!

Questo sistema lo avevo pensato già 40 anni fa. Invece il sistema free valve, è già stato introdotto una ventina di anni fa dalla BMW su un modello specifico. Tenuto in produzione per due o tre anni. Poi quel sistema è stato abbandonato. Chissà perché...... Se quel sistema fosse così fattibile, non pensate che la stessa BMW lo avrebbe introdotto sulla sportiva M3, M5?

Semplice: Non acquistare, e boicottare l'acquisto "obbligatorio" imposto dai marchi, di queste schifezze a trè cilindri, inaffidabili, perennemente problematici, che ci vogliono propinare, per massimizzare i loro guadagni.

Il sistema non funziona, nei motori Vw Audi, è stato abbandonato il funzionamento e carica stratificata, è rimasto solo più il logo VwTSI, Audi FSI e sui turbo TFSI

Sarebbe utile anche un video sull'eCVT Toyota (e in genere sui meccanismi epicicloidali)

I giapponesi stanno avanti😊

bravo!!

Grazie mille, spiegazione eccellente; se non sbaglio anche Honda lo utilizzo in alcuni motori VTEC negli anni 90, se non sbaglio nel 2.2 .

gran bel video

لي بغا يفهم البرميات بالعربية يذخل عندي القناة مرحبا ❤

Ne avevo guardato un altro prima di questo ma avevo solo intuito il funzionamento. Guardando il tuo non hai lasciato alcun dubbio e non dimenticherò mai più quanto appreso. Bravo!

Auto molto buona nel complesso .da rivedere la curva di coppia del motore(ottimo )ha un range poco sfruttabile di giri con una buona messa a punto(mappa) diventa ottimo

qual e il rapporto passo carreggiata ? in base a cosa si definisce? grazie per gli interessanti argomenti !!

Bravo

Chiarissimo

Impressionante la chiarezza espositiva!!