ATと何が違う？ CVTの仕組み・特徴・歴史【ゆっくり解説】【クルマの雑学】

#ゆっくり解説 #自動車 #雑学
◆このチャンネルについて
このチャンネルではクルマの仕組み、構造、メカニズムなどの雑学を詳しくない方にもわかりやすくゆっくり解説していきます。
◆動画について
今回はCVTトランスミッションの仕組み・特徴・歴史についてゆっくり解説します。

[@fujikim2669]

こういう詳細な解説本当に助かります。。ありがとうございます。。

[@yasutoshi]

昔、3速ATの軽自動車から、CVTに乗り換えたときは、かなり変速がスムーズになって感動した記憶があるけど、5速くらいあるならATの方が好きかな

[@user-bs1lb3fq3o]

母をたずねて3AT…

[@hiroshioota5447]

子供に教えるときに　参考にさせていただきます。ありがとうございます。頑張って下さい。

[@8787sengyo]

今CVT分解の授業やってるので復習になりありがたいです！

[@user-sw5rs5rt2f]

へぇ～難しい事を学んでいるのですね！（尊敬）

[@elise-pg7gh]

コミューターとして近所へ買い物とか近距離の足に使うには日本の道路事情もあって最高だろう

[@enishisawatari9123]

免許取りたての頃はMTに憧れて初めての車はMTだった シフトチェンジがすごく楽しいし、ダイレクト感がすごくてやっぱり楽しかったけど 渋滞時の半クラで左足がすごく疲れたし、坂道発進はいつも緊張したな笑　 でもそれも含めてとても楽しかった。 MTもATもCVTも各々の良さがあっていいね。

[@user-tf6co8ct1s]

ATはうんと燃費が悪くなる、MTとCVTが同じぐらいと言われてるがコストはMTが上。

[@southpaw-dick]

@@user-tf6co8ct1s ステップATの燃費がうんと悪いっていつの時代だよ笑 最近はロックアップ機構が搭載されているATならMTより燃費は良い車種もあるぞ。 その化石みたいな脳みそをなんとかしろよ笑

[@user-zs4xj3xe8h]

マニュアルは運転してる感があって楽しいですね。でも高速出口が混雑の時は左足が疲れて疲れて・・今はオートマ一本になりました😅

[@user-sw5rs5rt2f]

その気持ち同感です。時々マニュアル車に載ってギアチェンジしたいと思う時があります。でも若い頃マニュアル車で長時間の大渋滞にはまった時、さすがに左足がくたびれたので、その当時は「早くAT車が欲しい」と思って居ました。まだその当時は、AT車は種類も少なく高価で燃費も悪い時代でした。

[@escudo728]

2009年に日産ティーダで初めてCVT 車に乗ったときこの印象は変速感が無いスムーズな加速の印象に驚いた。 当然、変速ショックはゼロで、それにも驚いた。

[@user-vb9qu1yk3h]

開発初期の頃はそんな挙動でしたね。どんどん良くなっていく。

[@mejiromcqueen7292]

個人的にはコンフォート性を求めるならCVTは理想的な変速機だと思います。 変速ショックがなく、回転数も一定にすることができるのが大きいです。 フィーリングは有段ギアとはかなり違うので、乗り換え時に違和感はありますが、最近のCVTは制御が進歩しているので、拒絶反応は出にくいと思います。

[@user-ky6sv5zi9w]

CVTよりはやはりギアATが良い😅

[@user-hr8ei2kj2c]

デメリットは、パドルシフトが付いいても、変速感が無いことですね😅

[@bmwmindividual]

私も拒絶反応が出ると思っていましたが、とてもスムーズにシームレスな加速をするので、コンフォート性が高くて嬉しいです。

[@Dare_Nano]

「ベルトが自転車のように」は絶妙な表現で良いですね。見た目から勘違いされやすいのですが、CVTはベルトを押して駆動しています、チェーンのように引っ張っているわけではないので良い言い方だと思いました。

[@leghorn1973]

クリープ現象にCVT、ステップATは関係ないですよ。 初期のCVTはクラッチが電磁クラッチでクリープが無かった 最近のCVTはATと同じトルクコンバーターになったのでクリープ現象が出るようになった ちなみに最初にトルクコンバーター使ったCVTはスバルのプレオです。

[@user-sj5fi4jz6o]

電磁クラッチのは壊れましたからね。クラッチフェーシングがすり減ると走らなくなる。原理はカブのクラッチのようなもの。私どものも55000キロと72000キロでパーになりました。高いのでスクラップに。車は重たいからあれは無理がある。初代ジャスティ、供給受けた11型マーチも同様の被害が。

[@rshoji9199]

ATからCVTに乗り換えた時、別にそんな違和感なかったし何の問題も感じなかったけど、去年CVTから ATに乗り換えた時、ATのレスポンスや加速フィールの良さに驚愕した。

[@user-kc5lu4hn8b]

それは単に現状ATを採用する車が比較的高価格帯の車だから、という理由のほうが大きいような気がします

[@rshoji9199]

@@user-kc5lu4hn8b そう言われるとそうなだけかも。 なんせアクアからベンツCクラス(7速AT)に乗り換えですし。

[@user-kc5lu4hn8b]

@@rshoji9199 さすがにアクアからCクラスだとミッション形式ではなさそうですね笑

[@akasute9809]

@@rshoji9199 アクアの電気式CVTと、この動画で語られてる一般的なベルトドライブCVTって構造が全く違うんです。 世間一般的なCVTに乗れば評価が変わるかもしれないですね

[@user-sp8dr9vw6c]

@@akasute9809 アクアは確かにモーターとエンジンの共同作業で駆動する仕組み 低速トルクはモーターに任せるからエンジン車のCVTよりもたつかない その分、高速走行では１１０ｋｍ以上での走行で燃費が伸びない 車体がバッテリーで重い上にエンジンは高速域ではトルクを発揮しない低速仕様 車を燃料気にせずガンガン走らせたいなら、全般的にハイブリットはお勧めできない 日本車のＣＶＴは低速高トルクにギア比があっている事で燃費がいい

[@user-mp4th1kn7x]

ＣＶＴ乗りですが、変速ショックがなく加速もスムーズで運転しやすいですよ😅

[@user-qr5mh7xx9h]

慣れると最高ですよね！ 逆に変速ショックある車に違和感と、変速タイミングにちょっとイラつくw

[@username._.heyheyheyeah]

新型アクアHVの加速がスムーズかつパワーあって爽快感がえぐいです笑笑

[@sxxfR_]

CVT乗りって初めて聞いた

[@user-cq4qr8pu1y]

ラバーバンドフィールが耐えられません(T . T)

[@Ambivalenz0x]

@@username._.heyheyheyeah トヨタのHVの変速機は電気式CVTって言われてるけど THSだから金属ベルトのCVTとは構造が違う エンジンとモーターの遊星歯車を使った協調制御

[@user-oo8gk5wo8w]

昔のＣＶＴはフィールが悪くて嫌だったけど、今は回転とトルクのシンクロ具合が自然になって、従来のトルコン式と殆ど変わらない。 寧ろトルコン式でもアクセルバイワイヤの不自然さがある事も多い(高級車の低グレード、つまり重量に対して排気量の小さいもの) やはり日本の改善と開発力の賜物。 欧州車のＤＣＴ糊にデメリット説明したけど理解できず、GWに遠出して焼き付け起こしていた

[@user-xv6ne9ec4l]

9:58 ごく初期のCVTはラバーバンドフィールドはなかったと聞いたことがあるのですがどうなのでしょうか。伝達率が悪くて燃費が悪くなってしまう事をカバーするためにエンジンの効率の良い部分を使うように制御しするようになったことで発生するようになった、と。

[@user-bs7vo6fp8j]

CVTになってから軽自動車の走りは随分快適になりました。昔の軽自動車を知ってるおっさんから見たら雲泥の差ですなぁ…。😁

[@user-op3fz4yt4e]

エンジン音聞いて感覚で運転する人には難しいなと感じます。 勾配に合わせてアクセルを調節するように自然と足が動いても、それに反してギア比が変わってしまったり

[@liberation4498]

CVT乗ってますが、高速走行時の方が燃費伸びますしATより加速もスムーズですね 動画で言われてる事は初期のCVTの話と思われます

[@user-tx2fs4lq4r]

初期のｃｖｔで高速道路で踏み込んだ時、あるタイミングで、増速してるのにタコが下がっていく時の「感覚」が面白かった❤

[@Hiroyukeys]

CVTは走行時じゃないと変速できないという欠点もありますね。 急制動したときに変速が追いつかずハイギアードの位置で止まってしまうと、その後の発進が遅い。 （最新のCVTはどうなっているかわかりませんが、日産E11ノートに搭載されていたCVTではそれがありました）

[@Ambivalenz0x]

最近のCVTは変速機の後にトルコンが付いてるので止まってても変速できる

[@user-cs2zk6hw2m]

CVTはメーカーや車格によって 天と地程の差があるよな

[@SuperPi3.14]

制御プログラムによって使用感が大きく変わりますから。

[@kero-313]

AT、CVT、MT全部運転したけど、どれも良いところがあったな。

[@masakimiura1551]

個人的にはスクーターの面影が消えませんでした。 リズムに乗ったドライブがイマイチ出来無い印象です。 最新型は少しは改善してるかも知れませんけど。

[@bmwmindividual]

2016年の車ですがスクーターと比べるととてもリッチでスムーズにシームレスな変速が出来るようになってきてます。

[@bmwmindividual]

リズムに乗ったドライブがし易くなってきてますよ。

[@ranze-edo]

旧コペンＡＴから新コペンＣＶＴへの買い換えに迷ってた頃、試乗車で下り坂でシフトダウンした時の、カックンって感じのエンブレが無い感覚がして、ＣＶＴは怖くてＭＴに買い換えました。

[@user-xb3ii4oz4h]

ホンダのCVT、シビックを長く乗っていました。 個人的には他車にない峠に強いエンジンでした。

[@user-hc8pl4is7v]

二輪のスクーターに使われてるお方と基本は同じですが、ただタフネスな金属ベルトを扱き使ってますけれど、

[@fp-ss]

いつもながら、ホントッ！いい勉強させてもらえるわッ！！私も低速でギグシャクしたから「リビルト交換」して約40万円弱だったから、ほぼ、間違いないですッ！！まぁ、それでも15年以上は持ちこたえてはくれたよ。

[@user-nn9lg6eb7s]

CVTはエンジン回転数変わらずに加速するので、慣れるまではスピード出し過ぎに注意が必要ですね。

[@masakimiura1551]

って言うより、アクセルワークに素直じゃない印象です。 しばらく借りて乗ってましたけど、最後まで違和感を払拭出来ませんでした。 最新のは多少良くなっているとは思いますが。😅

[@box2nao70]

１つ前のデリカd5 ですが ガソリン車はCVT、ディーゼルはATと 変速機に違いがありました。 現行はガソリンがほとんどなくなったので 確認していません。

[@user-bs1lb3fq3o]

個人的には CVT:高速あまり使わないなら便利。 AT:汎用的で速い。特にハイブリッド車は最高。 MT:最強。

[@Kkb56TB]

ハイブリッドなど、電気モーター音がしつこいくらいに気になる。 乗ってても思うし隣走られてもあの不快音は慣れない。 でもなぜか、トラックのディーゼルエンジン音は心地良いんだよね… それと、乗り心地って何なんですかね？ ハイブリッドは良いって聞くけど、２年乗っても感じられなかった… ガソリンの方が上だな〜… 次はディーゼルを考えてます！！

[@southpaw-dick]

ハイブリッドカーでかなりのシェアがあるトヨタのハイブリッドカーは大排気量のレクサス500hからヤリスまで全てCVTやぞ。 ハイブリッドでステップATってホンダの失敗作か、なんちゃってハイブリッドしか知らんわ笑 そんなことも知らないのにMT最強って笑

[@user-bs1lb3fq3o]

@@southpaw-dick 個人的って読める？俺はあの変速してる感じが好きなんだよ。だからATも20年くらい前の変速感が強いATの方が好きなんよ。CVTは軽自動車かプリウス、アクア、フィットしか乗ってないが加速したくてももたつくしクソやったぞ。それなら滑ってもなにしても自分で変速して運転出来るMTは最高なんよ。技術があればね。ないならATで十分よ。

[@southpaw-dick]

@@user-bs1lb3fq3o お前、ATのところにハイブリッド車種は最高って書いとるがな笑 記憶障がいか？ あとな、フィットは知らんがトヨタのハイブリッドって大体EV、ECOモード、ノーマル、PWRモードがあるが、それECOモードやろ笑 PWRモードならモーターならではの高トルクをスロットルオンで速攻で発揮するが？ アクアやプリウスの加速でもたつくってECOモードにしているのか、お前の運転が荒いだけやで。

[@Seccom_Masada]

⁠@@user-bs1lb3fq3o DCTはどうなん？

[@user-ww2cd1gs2p]

直線が多い道路で ストップ&ゴーの 走り方に合っている トランスミッション ですね。 日本向きと同感します 一方、山道の連続カーブや アップダウンの多い道路は 速度調整がやりにくいので 自分は嫌いなトランスミッションです。

[@SuperPi3.14]

上りは踏めば走れるので簡単ですが、下りは早めにシフトダウンする必要がありますね。

[@user-ib1wv5zm2s]

MT,DSG,AT,CVT,ナビ5,のりました。セレースピード、AGSは、乗ってみたい。でも買いたくはない。

[@matsu028]

自分もCVTに乗っていますが確かに高速運転は思ったより燃費が伸びませんね。

[@xiaojian4548]

K11マーチのCVTのころは走行中にブレーキをロックさせるとそのあとの発進が大変だった。

[@user-dg8zp5kw2s]

免許取って30年5MT車のみ所有し続けてるけど、運転した事があるAT/CVT/AGS/THS車の中では クリープが無かったK11マーチCTV1.3Lが一番好き。1,000km程度運転させられたかな？

[@星の玉子さま]

CVTといえど、トヨタのハイブリッド車に搭載される電気式CVTは別物なのですよ。 電気式CVTは、クランク軸に直結された1組のプラネタリーギアに減速機と動力分割機の機能を持たせた物で、それに組み合わされる発電用モーターに掛ける負荷によって減速比を無段階に調整するというもので、つまり、ギアの噛み合いを維持して無段変速を実現しているのですね。 摩擦に頼るCVTは、アクセルを踏み込んだ時に滑らないように、特に油圧を上げてから回転を上げるので、そこでラグが発生しやすく、盛大なラバーバンドフィールとなりますが、電気式CVTはギアの噛み合いがあるので、理論上はダイレクトな踏み込み加速が可能なのです。 さらに減速比調整をさせる発電用モーターは、走行中は常に回ってることになるので、常に充電しながら走ってることにもなるんですよね。天才的な発想です。 スバルは今後、電化に向けて、ストロングハイブリッドはTHSを使用すると言われてますよね。THSパワートレインのレヴォーグなら欲しいかな。

[@arajiru2073]

トヨタハイブリッドを電気式"CVT"としてるのは、それまで存在しなかった仕組みを役所に許可させるための「方便」であって、アレをCVTと呼ぶのはかなり無理があるよね

[@tanakazu14warehouse]

THSのCVTはまじで気持ちいい

[@椎名門]

GD1フィットが多板クラッチという昔のホンダ車特有のCVTで有名なジャダーに悩まされ、Z11キューブではマメにメンテしてて調子良かったが20万km近くで異音し始め、交換工賃が高いので、長く乗るには不向きと思いK12マーチのMT車に乗り換えた。 年3万乗るので長く乗れないと困るというあまり無いパターンだと思いますが。 希望としては30万km乗りたい（今までの最高は27万km）ので。

[@user-sy1qk2jh2z]

ATからモーター付きCVTに乗り換えました。別に違和感は有りません。出足はモーターでそこそこ走るが高速での加速に多少のもたつき感は有るのでこれが違和感と言えば違和感。

[@mekatuti]

車では油圧で作動させてますが、スクーターではバネとウェイトによって動作させていますよね。 やはり車でバネとウェイトを使った方法だとちょっと無理があるのかな

[@SuperPi3.14]

おそらく、バネとウェイトで制御する場合、プーリーを大型化する必要があるのではないかと。

[@user-ef3tu5mm7o]

cvtはスクーター整備してれば動きはそのまんまなんで、理解できます

[@sotorada]

CVTの特性であるラバーバンドフィールが嫌がられるとは聞いたことがありますね。

[@user-su2mp9cq6f]

7年落ちワゴンR　FX 5万キロ　エネチャージ仕様を買いました。　普通に走っていてリッター20~22キロ。ただ低速時に、どんなに丁寧なアクセルワークをしてもギクシャクしてしまいます。60キロの時、1500回転て、トラックかよ!燃費がいいわけだよ!

[@kh42091]

一時期日産が出してたけど一瞬で消えたエクストロイドCVTというものもありました

[@user-rv9qy9xe7l]

運転しやすさはMT or DCT(MCT)、AT、CVT、理由は速度調整。 あと商用貨物のプロボックスはCVT。クリーピングは意図的につけてある

[@SuperPi3.14]

クリーピングは途中にトルコンが入っているので必ずあります。クリープしないのは初期の鉄粉電磁クラッチ付きのもの。

[@tj815]

免許取得以来20年以上MT車に乗り続けてきたけど、経済的理由からミライースに乗り換えた。 秒で嫌になったが、最近ではすっかり慣れてこれもアリだと思えてきた。でもまたMTに戻りたい・・・。

[@user-xs8cq6ys7r]

オートマのカックンカックンが嫌で、ズーーーーっとマニュアル乗ってきたけど、この度初めてcvt車に。 今のオートマってこんなに具合が良んだぁとか思ってます。

[@user-pb7mi3qz4z]

昔図書館で読んだ本にオランダの車がCVT採用したって書いてあったな。確か前進と後進が同じ速度出るらしい？

[@user-nm6uo4np8k]

初め、追い越し加速にちょっと違和感がありましたが、慣れれば楽ですね。 アクセルワークがきちんと出来れば変な動きもしないし、マニュアルモードを使えば緩い減速やエンジンブレーキもききます。

[@user-tf9gk7oj9p]

この数年で　くだらんクルマはだいたいCVTでＦＦ化してしまったな〜 CVTもＦＦも嫌いでホント乗るクルマがないから先日中古で4WDを買いました🤩

[@concert715]

初代ホンダフィットに乗っていましたが、交差点の右折を初めてした時、アクセルをいっぱい踏んでも車は前に進まず、回転数だけが上がって怖い思いをしたことがありました。それ以来、対向車が充分遠くにいるときだけ、右折するようにしています。

[@blackstorm5519]

結局、MTが楽しい♪

[@yukasaito2556]

そうです。マニュアルが最高！ 自分の手足のようにクルマが操れる。

[@blackstorm5519]

@@yukasaito2556 実は最初免許取った当時はAT限定だったんですが、 9年後に限定解除したんです！ エンストもMTならではのイイ思い出ですからね！

[@user-vt8dc4jj8v]

どちらのトランスミッションもレスポンスやスムーズさなど性能やフィーリングが近づいていってるのがおもしろい

[@Railton-bb]

燃費が良い、理想の回転数を維持できる、息継ぎがない、部品点数が少なくて軽量...これだけ聞くとめちゃくちゃレース向きな機構に思えてくる。F1でも採用目前までいったらしいし、どこか出してくれたら面白そう。

[@piyashirikozo]

CVTは伝達トルクに限界あるから、軽自動車向き。 バイクでも、スクーターは600cc位までしかない。

[@kksm1017]

TOYOTA Gazoo Racingが全日本ラリーJN5クラスに投入しているGRヤリスRSにエンジン回転数ほぼ固定でCVT変速でコントロールするスポーツCVTユニットを開発して搭載し、2021/2022年の2年連続でクラスチャンピオン獲得してます。

[@user-np7ni2ky7k]

@@MasahikoInoue 採用前に禁止になりました

[@SuperPi3.14]

トヨタがCVTのヤリスでラリーに出てたような？

[@user-ht9me2vj4h]

アプリリアのSRX850とマーナは850㏄のCVTでございます

[@granderegalia]

自分の乗ったことのあるトヨタ・ダイハツのCVT車はDの下にSとBがあって エンブレの強弱が選べるけど 日産・スズキとかでDの下にLしかないやつ見るけど使いづらくないのかな

[@kznkuma]

わが家では15年前の日産セレナ（C25）と今年生産されたトヨタプロボックスを併用している。セレナはスポーツモード付CVTでエンジンブレーキを使う時にSボタンで操作しているが、レバー操作でのLレンジは使ったことがない。プロボックスは仰るとおりSレンジやBレンジをレバー操作するので、ダイレクト感があって心地良い。

[@hayato0321]

擬似段付きマニュアルモードCVTってどんな構造になってるのですか？

[@Kkb56TB]

オートマの変速ショックは気になるな。４速とかは大きな衝撃があるので気になる。 だからマニュアルが良いな。変速ショックは自分の運転技術によって変わるから自分せいだと思えば気をつけようで済むけど、オートマだと何だこのコンピューターって思ってしまう…

[@user-gy1lt5zr8g]

30年以上前に「サンバーECVT(スーパーチャージャー付)」を乗っていたが、確かに当時のCVTは「ラバーバンドフィール」が強かった。 現在「タントエグゼ(ノンターボ)」を乗っているが、油圧制御技術が向上したのか、ラバーバンドフィールは殆ど感じない。 伝達効率も良いのか、代車で乗るトルコン車より力強く、まるで「マイルドターボ付」かと勘違いする位。 確かに高速走行での燃費は悪く、正月に千葉往復(約170km)した時は、一般道では「14・5km/L」走るところ、「約11km/L」でした。 それでも軽自動車にはベストマッチなシステムだと思います。

[@user-rp6xy3gb6p]

一昔前のCVTはそろりと動く分には全く問題ないけど、止まるか動くか微妙なシチュエーション&アクセル大きく踏み込んだゼロ発進等のエンジン回転がアイドリング近くまで落ちた時がギクシャクし過ぎで鬱陶しいくらい乗りにくい。 最近代車で乗ったライズ、少なくともダイハツやトヨタの発進用の有段ギアのついてるCVTは完全ではないけどかなりその辺りを結構カバーしてて買物や通勤に限定するならよく出来てると思った。

[@Arg-qf8xv]

ホンダだけどDCT乗って感動した 元々当方は変速ショックは気にならないが超スピードで変速を上手にしてくれる CVTは乗り心地は良いが加速は鈍くギヤ比が若干かけ離れる。7万キロで壊れた事があり耐久性には不安が残る。

[@ZASHIKIWARA]

昔仕事で乗ってたホンダの三輪スクーターがスロットル捻ってから0.5〜1秒後くらいに加速し始めるような感覚だったな。慣れるまでカーブ出口での加速が一瞬遅れるから転びそうになってヒヤヒヤしてた。ちなみに趣味でMTの二輪にも乗っていたので最初はあまりの出足の悪さに故障を疑ってたくらい。

[@nora1389]

トヨタHVの電気式CVTは一般的なベルト式では無くモーター二つとエンジンを遊星歯車で繋いでおり機械的に直結している為効率が高くなっています のでサムネイルは不適切な表現です

[@mappymouse7]

自宅は現行ヴェゼルでCVT、 会社でたまに乗る、 カーシェアはヤリスでCVT、 社有車のプロボックスはAT、 あんまり差を感じない私は鈍いのかも？ 同じく鈍い人なら気にしないと思う。

[@user-tb6rd2os2v]

クリープ現象はCVTとか遊星歯車式ATとかの変速部分の構造には関係なく、トルクコンバーターを使ってるかどうかでは？ よく、CVT vs トルコンATと言うお題目で比較記事や動画あるけど、今のCVTでトルクコンバーター使ってないのはほぼ無いので、そもそもこの括り方がおかしいと常日頃から思ってますけどね〜

[@kznkuma]

仰るとおり、段付きATとかステップ式ATという方がしっくりきます。 自動変速では、トルクコンバータの力の繋がり方（ロックアップまで含む）が容易かつ効率的にトルクを車輪まで伝えられるため、その他の電磁クラッチなどのシステムが淘汰されていると思います。よくトルコンは「空回りしているから燃費が悪い」と言われますが、密閉された液体継手方式なので、空転して回転差が生じる分、反比例して変速機側へ増大したトルクが伝わります。更に電子制御が良くなり、回転差が近い時は積極的にロックアップ（直結）して燃費を向上させています。モーター駆動車以外では最も一般的に使いやすいものと思います。

[@excellent5exp]

エンジンが冷えているときに急な上り坂はAT車のほうがよく登る。 CVT車はSやBに入れても登らない。

[@user-dl4zu8uj1s]

GE6フィット1.3CVTに乗っておりましたが、この車は高次元でCVTとのバランスの取れた車でした。 トルコン付のCVTで発進は普通のATと同じで解らない位！後は低速はトルク（トルク数値はそれなりしかない）で問題無く昔の1500AT位に走り、踏めばレッドの6500（6500はショボい）までしっかり回り軽い車体で体感的にはEK4のまぁ半分位かな？でCVTのトラブルは無くまぁまぁ満足でした。 しかし、いまのスバルときたら、300ps400NでCVTとは狂っとる!! ワイのレヴォーグは1.6まだ170ps25Nやのに、トラブルが多い！上まで回らんのに割りと速度は出るけど、あんまり楽しくない！スバルは多段ATもやって くれたらええのに💢

[@akita9957]

レクサスやラリーなどにもCVTが採用しているから技術の進歩って凄い！

[@grand_touring]

CVTは最高でも伝達効率86%で峠やレースなどの過酷な状況においては熱が発生して余計伝達効率が悪くなる為乗り心地優先な車しか搭載されてない あとCVT嫌い笑

[@user-rx2ys8rn9p]

半クラで加速してるような感覚が嫌い。 MT乗った事ない人は違和感を感じないんだろう。 マニュアルで充分だし、最強だと思う。

[@dojikaru]

AT→CVT→DCTと乗り継いできたけどCVTはエンジン回転数の上がり方が鈍いのにどんどん加速してすごく違和感がありました。 しかしDCTと異なりスムーズな発進加速、減速ができるので乗り心地は良かったですね。 実はシーマやレクサスLSといったコンフォートな車に合っているのかもしれませんね。

[@SuperPi3.14]

上り勾配で発進したときに、大きな作動音がする点を何とかすれば見込みはありそうです。

[@mshiis2588]

滑ってはトルクが伝わらない、 滑らないと変速出来ない、 この矛盾がどうしても気になるな フルロックアップのステップATが 1番理にかなっていると思うが

[@tubo2525]

フルロックアップはエンストしてまう

[@abesou]

ＣＶＴ車はスバルのＩ－ＣＶＴ、Ｅ－ＣＶＴに乗ったことあります。同時に４ＡＴの日産オッティも乗ってましたけど、軽自動車など小排気量のパワーの無い車でも状況に応じた変速をしてくれるので、良い組み合わせだと思ってました。 知人が乗ってた日産ティアナのＣＶＴは変速しなくなったので、ディーラーで診てもらったらソレノイドバルブの故障で、修理代の見積してもらったら走行距離１２万と言う事もあって、リビルトミッション全とっかえを薦められ、代金は概算で４，５０万と言われたそうです。ゴルフ行くのにほぼ高速ばかりだったので、負担かかってたんですかね？。丁度１０年乗った車なのでクラウンに乗り換えました。

[@user-sw5rs5rt2f]

いや～知りませんでした。AT車の構造（理論）はみんな同じと思っていたので目からうろこでした。１月にようやく納車された車も調べたらどうもCVTのようでした。 確かに、前の車（同車種）と比べても燃費は僅かながら上がっていますし、高速道路では燃費のメーターの表示が低下していきます。 でも、霊夢の言っていたアクセル踏んでもスピードが上がらないという事は無く、レスポンスは非常にいいですよ。

[@omusubiq]

MTに慣れるのでCVTはコーナーからの立ち上がりでタイミング合わせてアクセル踏んだつもりでも後から加速が来るのでずっこけるし、クリープ付きだと止まるときMTのようにブレーキ少し緩めただけで前に進むので止まらないと焦り、カックンブレーキになってしまう。普段MTしか乗っていないので、代車で借りた時は死ぬほど操作が難しい印象でした。

[@omusubiq]

@@southpaw-dick 会社の車もMTしかなかった頃は、なんでそんなにスムーズに運転できるの？運転上手いね。あなたなら安心して乗っていられると指名されていたのですが、AT車の操作になってから思いの通り操作できず、へたくそと言われてAT車は諦めました。 代車の間違いですね。PCは自動変換なのでいちいち読みなおしをしないといけませんね。気をつけます。 あなたのように運転が上手い人を尊敬いたします。

[@rsan7405]

わかります。 MT慣れてると、CVTの感覚を嫌う方は多いでしょうね。

[@user-ds2cv5ck1n]

個人的にはＣＶＴよりＤＣＴの方が好きですね。 軽はＣＶＴの方が良いかも知れませんが。 でも、ＣＶＴにしろＤＣＴにしろオートマだから走りの楽しさは低いですね。

[@cogito5576]

ＤＣＴは過酷な道路環境では無理ですね 日本だと渋滞や山道で変速回数が多いから絶対故障する 基本信頼性が低い故障上等のクソみたないなシステムなんでw 北海道とか住んでるなら良いんですけどね

[@user-rv9qy9xe7l]

CVTプロボックス(令和4年式)の停止からの加速、160kmh～180kmhの加速が5MT,4ATに比べて悪いのはちゃんと理由あったのだな。

[@Winny_Uinosuke]

CVTは車を移動手段と捉える人には神であるが、運転の楽しさを味わうという側面では残念すぎるんだよな

[@UMA08134]

といいますかMTのフィーリングが好きな人にとっては残念って感じですね CVTもコーナリング中に一定のパワーをかけ続けたり 機構上ギアが合わなくなる展開がなかったりスポーツ走行でもメリットあるんですよ インリフトしたりブレーキロックしたりには弱いのでMTとは違ったテクニックが必要になります

[@user-fz5ie7lx7f]

ｃｖｔ自分もそうです

[@TaiL_Fa]

rav4てどんな感じ？

[@age-maru]

スクーターに似てるね。スクーターだと1万キロごとにベルト交換必要だったけど、車のCVTはどうなの？

[@user-je2lk8qn5h]

人生で最初のCVTってスクーターでしたね。ATより滑らかなんだけど、燃費に振ったFIT２は加速しなかった。

[@939b4]

初めて見たけど、昔バラした原付スクーター(タクト)の変速機構みたい。

[@us-cbactqa8893]

富士重工は大昔にラビットと言うスクーターを作っていたが、そいつにはＣＶＴは採用してなかったぜ！三菱のシルバーピジョンはＣＶＴだった。

[@taiyakino-engawa6846]

やっぱり直接噛み合ってるギアと違ってベルトは滑って伝達効率落ちますよね💦

[@ecot814]

日本でCVTが流行ったのは日本の燃費測定方式によるところも大きかったと思う。 10・15モード等では停止状態から30秒くらいかけて時速20kmまで加速、その後時速20kmをキープ、MTは1速固定、ATとCVTは好きなギア比でOKというめちゃくちゃなものだった。 初期のATやCVTは実燃費が非常に悪かったがガソリンの安いアメリカはAT天国だったためAT、CVTの開発モチベーションのためにはしょうがなかったのだとは思います。 結果としてフィーリングで負けている上に、実燃費でもMTに負けていた間は欧州では全く見向きもされなかった。 20年前くらいの欧州のカタログを調べてもらえるとわかりますが、当時のCVTの燃費は日本ではMTより良かったんですが欧州ではMTより悪かった。 10・15モードと比べると実燃費は、MTでは100 %近く達成できていたのに対し、ATでは80%程度、CVTは70%程度しか走らなかった。 現在は随分よくなりました。特にターボ付きの軽自動車なんかは圧縮を解放せずにギア比を変えられることから非常に良い方式になったと思います。

[@user-ug1uh3tv3h]

どうしてもcvtの加速や減速が慣れない、車種やメーカーによるものなのかな

[@user-mv9qq5ny3i]

普及し始めの頃は、初心者の乗るMTスポーツカーよりもおばちゃんの乗るCVTの車の方が信号待ちからの発進が早いなんてことも多々あったんだよなぁ（笑）おばちゃん、なんの考えもなくアクセル踏み込むからw

[@nekoneko3131]

ものすごい勉強してはる。

[@puntesan]

軽自動車のような非力かつ低コストの車向きですね。 トルコンATだと上り坂でパワーと速度が合わずに二速まで落ちて回転上がりすぎて乗りづらいんですよね。 15年前の4ATムーブから現行ワゴンRに乗り換えたら快適すぎる。

[@piyashirikozo]

というか、CVTはトルクの大きいエンジンには向かない バイクでも、CVTなのは600ccくらいまで。

[@pwd301]

プーリーの中にウエイトローラーがあったりして😆

[@fazz6948]

CVTって、１つで無段・多段・手動が出来るのよね。 もと改良が進めば理想的なATになれるかも？

[@SK-mr2zx]

CVT車とトルコン車とEVのノントランスミッション車を持ってるけど、変速ショックがない分、CVTは良いね。 車によりけりかもしれないけど、トルコンの方がトルクが出やすい様に感じる。

[@southpaw-dick]

今のCVTはトルコンだぞ？ お前がトルコンと言ってるのはステップ（多段）ATだろ。

[@SK-mr2zx]

@@southpaw-dick そうなのですね。 教えていただきありがとうございます😊

[@user-ve4lr4vf8z]

日産は過去に大排気量向けのエクストロイドCVTを開発してセドリックに採用しましたが それ以降見なくなりましたね 面白い技術だったのに少々残念です。

[@nishitoku]

ハイブリッド車は、CVTとモーターと組み合わせることで、発進時の加速不足や高速走行時の燃費悪化といった、CVTのデメリットを減らしていたのか🤔 CVTを採用するハイブリッド車が多いのではなく、CVTがハイブリッド車を求めている感じかな。

[@mirror1961]

ATの方式には色々ある訳だけど。 世間に忘れられている、単車メーカーならではの精密鋳造技術を駆使して、他社では有り得ない3.5:1とかの変速比が非常に大きなトルクコンバーターと、常時噛合2軸式の2〜3速トランスミッションを組み合わせた、ホンダマチックトランスミッションの解説とかも、やってくれると面白いかな? 何が飛んでも無いって、トルクコンバーターの変速比が大きいのを良い事に、平坦な道路では☆レンジ（ほぼ1:1のギア比）のまま、スタートから高速走行まで、ギアの切り替え無しでカバーし、無断変速と称していた事。 2〜3段のギアの切り替えは手動で、最後の頃に全自動化した物も存在した。 初代ホンダライフ（360cc）から始まったこのシステム。 シビックや初代シティー、アコード/ビガー、初代プレリュードにも搭載されていた。 ワンダーCIVIC辺りまでは、ホンダのAT車と言えばコレだった。 アクセルの踏み加減だけで、トルクコンバーターの変速比が大きく変化し、急加速〜巡航まで滑らかに変化する独特の感覚が懐かしい。（；＾ω＾）

[@user-hf5mh8hx6z]

構造はそうなのですが ホンダマチックは 最初は自動変速する フルオートマチック だったのですよ。 ホンダマチックはN360で登場 ホンダZやライフ ホンダ1300のものは 3速で自動変速するものでした。 自動変速しない 2速の半自動式になったのは 初代シビックからですね。 70年代の終わり頃に オーバードライブ付きの3速が登場 2代目プレリュードと共に 4速の自動変速するものが登場 他車種でも徐々に全自動式に 置き換えられたのです。 でも基本的な構造は同じでした。

[@mirror1961]

@@user-hf5mh8hx6z そう言えば、360ccの軽はフルオートマチックでした。 360ccの軽自動車でATって、ホンダだけでしたよね? ホンダと言えばスポーツカーのイメージが強いけど、小型AT車普及の先駆けでも有ったのですよね。

[@user-hf5mh8hx6z]

@@mirror1961 360cc時代でもホンダ以外にも AT車はありました。 マツダR360クーペとか 愛知機械のコニーグッピーとか (トラックですけど) あとスバルやスズキには ATじゃないけど自動クラッチとか ただ一番普及に 熱心だったのはホンダで それには、自分の所の製品で 世の中を便利にそして豊かにしたい っていう宗一郎さんの 夢と言うか理念と言うか理想 みたいなものが感じられますね。

[@newgolly]

CVTでも車種によって運転しやすい・しにくいヤツある

[@OsamuKuroda]

CVTのコマの側面の摩擦係数の管理が難しすぎて、 中韓のような基礎技術のない国では生産は無理です。

[@user-gd8mf4ns3o]

(^_^)/　スズキ・エブリィにはCVT設定が無く、MT・AGS・従来型ATの三択ですね ( -_・)?　メーカーはAGS推しのようですが、耐久性の面を考慮して、従来型ATを選択するユーザーも多そうですね（AGSはアクチュエーターが故障すると高くつくとの事ですので）

[@N_sing]

THSとCVTの相性は神

[@user-qq8ju1mx9p]

レンタカーでステップATとCVTの両方乗ったけど、別に違いとか違和感とか感じ無かったな〜鈍いのかな？

[@NIMINOSA]

CVTでもエンジンパワーが充分あれは普段使いでタイムラグは感じない。🤔

[@sage0389ll]

初めまして(^^)/ CVTは私も初めは違和感を覚えましたが、日本の大都市圏では面倒なMT等と異なり操作は簡単、しかもATと異なり力が必要な時には最大トルクが発生する回転に固定され、渋滞時や低速走行時も効率が良い。 低い速度での走行でもATやMTと異なり燃費は落ちない。 ただ高速走行時は効率が他の方式と異なり効率は落ちるが、日本のような道路状況ではCVTが一番と思える、地方都市ではどうかと思うところもある。

[@GODIERGENOUD1135]

レンタルで軽バン借りたらATでリッターで10キロいかなかったので聞くと、MTなら15ぐらい行くけど免許誰も持っていないで止めたとか。なんでそれでAT選ぶんだ。

[@gosunpapa]

今から３０年位前にスバル・レックスに乗っていましたがＶＶＴって言っていたような？今のＣＶＴよりもダイレクト感があって、完全に無段変速で感動した覚えがあります。ところが、電子制御の技術が未発達で半年で動かなくなりました。回転は上がるのに最高速度１０ｋｍって、どういう事？今のＣＶＴは故障しなくなりましたが、６速以上の多段ＡＴに比べると走りが面白くない事は確かか？