北陸新幹線「米原ルート」、国やJRは反対でも一番合理的！

北陸新幹線の米原ルートが一番合理的と言われる理由について解説。敦賀駅から京都駅にかけての区間は2016年に小浜京都ルートで決定済のため、国土交通省やJR西日本、JR東海などは反対の姿勢を示している。福井県、石川県、滋賀県も小浜京都ルートで賛成。しかし、市町村単位で石川県内、あるいは京都府などは米原駅を経由させるルートを押す声もある。
費用対効果（B/C）も米原ルートは2.2である。小浜京都ルートは1.1で、インフレで工費が上がった現在では1.0を下回ると思われる。このほか、リニア中央新幹線でのトンネル工事に伴う水枯渇の問題、整備新幹線の地方負担の問題もある。京都府内は地下トンネルの区間は多くなって建設費も高い金額になる見通し。地方負担分の金額も福井県、石川県などに比べて大幅に割高になる可能性が高い。
#北陸新幹線
＜画像出典＞
・国土地理院地図、maps.gsi.go.jp/
　（一部加工して掲載）

[@takumahonma800]

北陸新幹線、一生敦賀止まりな気がする

[@user-et1hu6ik9r]

千年にわたり育ててやった京都の恩義を捨て東京に尻尾を振り京都に歯向かおうとする恩知らずの福井となど新幹線で繋がりたくない‼️ 弱小ド田舎だから新幹線ができるまでもなくもうすぐ消える‼️

[@user-lm1mr5dj7q]

あー、一生止まっていいよ 未成線で

[@tomo-hom]

いい加減新幹線神話から目を覚まそう

[@MasaoHonma]

米原に延ばしても今度は米原どまり。北陸なめとんのか!?となるのが必至。

[@zetumu]

​@@MasaoHonma 北陸としては、米原乗り換えでも新幹線で新大阪にも名古屋にも行ける様になればとりあえず満足だと思う 逆に小浜ルートだと名古屋行き問題は解決しない

[@user-pz9uh1jc9o]

佐世保民「新幹線通すからさぁ。なんて国の約束なんてあってないようなもの…」

[@user-uw2lw1qu1b]

滋賀県は 金払わされて 平行在来線も 引き受けさせられる 許可しないだろう

[@user-xy5gh8je4f]

いや改行の位置独特すぎるw

[@user-rm8qb1xu5k]

佐賀県で例えるなら、武雄温泉から新鳥栖まで途中に一つも駅ができずに只々路線建設だけに金を使うようなものだからね。

[@yuky1406]

@@user-rm8qb1xu5k プラス並行在来線の赤字区間だけ押し付けられる。そら滋賀が賛成するわけない。

[@hirosiespacio9930]

これを寂れてる米原再開発のチャンス。とは思わないのね。

[@romancing_yard1420]

東海道新幹線があるのに寂れてるのに、北陸新幹線が来ても寂れてるだろう

[@shiroshiro9167]

きっと米原「止まり」案にしたら サンダーバードの客を東海道新幹線乗り継ぎで取られちゃうから、西日本的にもやりたく無いんでしょうね

[@rokky353]

JR東海も米原にひかり号全停車まではやりたくないし非現実的 実質1時間に1本接続だから臨時サンダバを設定できる現状より微妙な状態になる

[@alfayoko]

整備新幹線はもともと国と沿線自治体が全額出資でJRは一銭も建設費を負担しないスキームだから、JR西の意図など関係ないだろ。JR西が会社エゴ丸出しのルートにしたいのならJR東海のリニアを見習ってJR西全額出資で作ればよいだけ

[@user-bs6sx4tc4d]

いやサンダーバードを残して米原止まりなら名古屋〜北陸が乗り換え２回から１回に減るメリットがあるんだよ。

[@knkn6545]

リニアが大阪まで、できて様子見してからでないと東海はOKしない

[@satorushibata1084]

今や米原~敦賀間のみとなった北陸本線が並行在来線になり三セクとなってしまうから滋賀県も賛成出来ないだろうな

[@hide.railway.travel]

50年も経てば色々な状況が大きく変わって当然なのに 「50年前に法律で決めたから」 って言い分は、どうなんでしょう・・・

[@chocolatsan6885]

寂れた街も、新幹線さえくれば・・・と、今も尚、あらぬ幻想に期待をかけてるんでしょうね。

[@user-su9hc7zk1m]

ＮＨＫと同じで思考停止してるんだろうね

[@hide.railway.travel]

@@chocolatsan6885 「新幹線を利用してやる！」 という意気込みであればまだしも、もし 「新幹線が私たちの街を救ってくれる」 としか考えてないとしたら、仮に新幹線が来ても、結果は推して知るべしでしょうね。。 あくまで「本当にそう考えていたら」の話ですが

[@bouya924]

半世紀前の事情で決まった法律。そして小浜ルートで建設すると、下手したら法律ができて100年後に開通…ということにもなりかねない。

[@makkari8341]

法律ってそういうものじゃね？ 簡単に変えられないから価値がある。 法改正するにしても意見がバラバラで民意が定まらないから変えられない。民主主義の限界よね。

[@user-fo7ig9vh3m]

言い方は悪いが、なんというか 「とにかく勢いで敦賀までは通したが、オトシドコロは考えてなかったぁ」 という感じ。

[@user-wz8bc6yp2w]

本当にあの政党はロクでもねえわ

[@tida1216]

いや、あの要塞みたいな敦賀駅を見たら、当面大阪方面延伸は無いだろうな、と思いました。落とし所が在来線乗り換えを少しでも良くしたところ。 仮に数年後を目処に大阪延伸が決まっていたら、在来線乗り換えは多少不便でも既存ホームを使うでしょう。

[@mikion35]

ボタンの穴が最後までいって一つ余って大騒ぎ ってとこですかね〜

[@hayak6264]

考えたオトシドコロが敦賀永久終点だと思います

[@LandMark291]

小浜ルートの言い出しっぺとそれを認めた御仁が悪い！ 米原ルートで着工するぞってタイミングで工事が凍結されたのだが、そのままにしておけば凍結解除で直ぐに米原側からも着工出来たので今頃北陸新幹線全通25周年とか言ってた筈！ 小浜線は全線電化と特急か新快速を走らせる対応で良かった筈なのに新幹線とはオーバースペックも良いところ！😅💦

[@aldac77]

もう米原止まりでいいと思うわ。

[@bribritish1563]

俺も

[@user-pg4re5zn6v]

50Hzと60Hzを行ったり来たりする北陸新幹線の車両は、東海道を走れないかな？ 東京駅に連絡線を作って、環状新幹線なんてどうだろう？ 一周何時間かな？

[@user-js7iu5jd6f]

米原止まりなんて乗り換えは無くならないし北陸本線は三セクになるし米原や長浜の市街地で立ち退きが発生するし北陸新幹線への乗り継ぎは東海道新幹線になってJR西日本の収益がなくなるしで何もいいことがありません。正しくは「敦賀止まりでいい」でしょう。

[@Shun-xc2vl]

米原ルートの場合は米原で「東海道新幹線に乗り換えてもらう」でいいと思います。 小浜ルートのほうが望ましいですが、建設コストが高くなりそう。

[@user-zd7fi1nd5u]

@@user-pg4re5zn6v 無理。 ATC とか保安設備云々の前に、 車両性能と設計思想が違い過ぎる。 7系だと東海道で走らせるには加速力不足で、 設計最高速度も東海道の営業最高速度より低い。 加減速は台車の交換や制御装置のプログラム変更で、 なんとかなるかもしれないけど、 車体傾斜装置が必須。

[@exp.m.k.2300]

まぁ、茨の道とはよく言ったもんだ…

[@mikion35]

京都はいけず石ってのがあってなかなか大変な所です

[@user-ei4ei2jm2l]

米原ルートは、まあ茨の道よな

[@LandMark291]

小浜市が悪い 田中某氏はもっと悪い システム音痴がバカなルートを認めた結果こうなった 米原ルートのまま進めていれば20世紀中に北陸新幹線は全通してましたよ そして営業利益を使って容量が逼迫してる東海道新幹線にも投資出来てルートが被る米原ー新大阪間を複々線化は無理でも三線化は出来てたと思う

[@user-wp6ul5lk3v]

これはもう米原からは東海道新幹線と並走させるべき。大宮付近の東北・上越新幹線みたいに。東海道新幹線に乗り入れられないみたいなので。用地買収などで費用はかかったとしても、トンネル工事なんかでの事故を少しでも減らしたければ、小浜ルートはあかん。人命第一。それができないのなら大阪方面延伸は中止するべき。

[@user-qp4sp5zx6m]

2024年7月19日(金)にニュースで、小浜ルートは、二倍の約4兆2000億円程度になると政府が発表しました。駅の新設の部分に関しては地元100%負担です。 よって、京都の負担は、約2兆円程度になるとのことです。 京都へのメリットは、経済的な意味では少ない北陸新幹線です。 地下鉄工事の約3000億円の負債で、ヒィーヒィー言っている京都が、2兆円の負担です。 狂気の世界を超えております。

[@leoNAZIRI-nk7ci]

俺は米原ルートが良い。何でかと言うと簡単だからね。後京都に行きたければ東海道新幹線に乗り換えたらいいだけ。

[@montoku77]

おっしゃる通りかと。新改速、延伸運行する「はるか」、新幹線ひかり・こだま等々、選択肢が広がり自家用車からの転移が期待できます。大阪駅・新大阪駅・京都駅乗降客はサンダーバード敦賀駅乗り換えと分散化も図れます。ミニ新幹線化ならば、対面乗り換えも出来ます。 米原駅以東の「ひかり」「こだま」利用者を京都駅経由北陸各駅へ誘導しようとするのはエネルギーの無駄使い・JR西の我がままです。

[@leoNAZIRI-nk7ci]

@@montoku77 本当にだよねぇ　東海道新幹線側はかねなくなっちまうし京都の人側にとっては綺麗な水の供給が難しくかつ複雑になるに違いねぇよな。 西日本は新しい供給システムの導入ホンマに払うのかな 裏切られたら後絶たねぇ 西日本はマジおふざけだよなあ お前の言う通りだ

[@montoku77]

@@leoNAZIRI-nk7ci ご賛同ありがとうございます。皆さんのコメントも見て、次のような案が良さそうと感じています。 「敦賀車両基地ー新疋田駅」「木ノ本駅ー米原駅」：複線片側（下り線）を三線軌条・交流電源化、「新疋田駅ー木ノ本駅」：単線フル規格トンネル（小刀根トンネル等転用）と複線フル規格路盤新設。E8 系改を「米原駅ー富山駅／糸魚川駅」に直通運転。 同時に小浜駅までの複線フル規格路盤新設（片側三線軌条、サンダーバード乗り入れ）（山陰新幹線との接続を想定）。 第二段階：「米原駅ー草津線乗換駅ー奈良線乗換駅（宇治駅近辺か新田駅近辺）ー松井山手駅」単線フル規格路盤新設（東海道新幹線新替後の旧路盤転用？）。

[@bb4884]

部分的に共用してしまうといざという時の東海道の代替にならんわね

[@gulgul8865]

先ほど（８／７夕方）西田昌司議員が米原ルートはできないと言っていた。合わせて小浜ルートの最新詳細案を示していた（与党ＰＴ）の報告。

[@noteapex5646]

そもそも、滋賀県が賛成していない時点で米原ルートはあり得ない。 容認の条件は、建設費の負担を大阪や京都がする事、並行在来線を廃止しない事だから。 このルートは滋賀県にとって何らメリットが無いからね。 鉄道は手段であって目的ではない、沿線自治体の目的に合致していない時点で合理的とは言えんだろ。

[@user-dd1dv8xc6o]

米原ルートは滋賀県がOKしていないのですね・・・　ということはどのルートでも落としどころが見えないですね・・・

[@hirokikt]

それは 1 整備新幹線方式による建設 2 JR西日本による運行 を前提にした話です。 それを前提としない方法による建設であれば、滋賀県が建設に同意する可能性はあります。

[@ubic999]

米原ルート案を採ったとしても直通はしない気がする 米原乗り換え

[@mitmat7574]

最大の目的はバイパスなんだよね だから他と同じルートを通ることはありえない

[@user-vg7gl9cs9z]

こっちが賛成しても、あっち側が反対⁈ 「米」ンド（マインド）「原」（バラ）バラで、合理的なのは結局「米原」ルート⁇

[@tanirailsim-jq4we]

この動画の話題からは大きく逸れますが、新大阪までの延伸確定していないのに敦賀まで作った挙句、金沢から特急サンダーバードを廃止しましたって言うのも馬鹿馬鹿しい。 なんで利便性潰してまで速達性にこだわるかが理解できない。早くなるのは良い事だけども、先ずは計画を先にすべて成立させるべきではなかったのだろうか...。 金沢・富山から東京ならすごく革命レベルでよくなったけど金沢以西を見れば、特急潰してまで三セク移行はかなり納得いかない場面が多いです。

[@user-cx3ot6xc3w]

長野行き新幹線が実現化する前の話ですが、北陸線はスーパー特急でよくね？って話もあったんですね。ただ、建設コスト的にフル規格と大差ないということと、やっぱりフル規格という魅力に負けたんですね。 これがだいたい３０年くらい前の話。 県境区間みたいなところを中心にほくほく線みたいな新線つくりゃいいんでないの？って私なんかは思ってましたが、それじゃ魅力に欠けたんですね。スーパー特急方式なら新幹線ではなく既存線の改良扱いみたいなものなので、小浜市の意向とか気にする必要ないし。

[@user-dd1dv8xc6o]

@@user-cx3ot6xc3w ありましたね。スーパー特急方式。自分は長野新幹線ともどもフリーゲージトレイン導入すれば良くね？って当時（３０年前）は思っていたものです。

[@user-dd1dv8xc6o]

話は今から５０年前に戻ります。東京オリンピックの翌年の話ですぞ？そのころはサンダーバードなるものは通っていません。北陸は文字通り裏日本と揶揄された時期だったのです。利便性も速達性もよりも先に「どんなことがあっても通す！」というのが先にきていたのです。あれから５０年。すべては時間がかかりすぎているために起きている弊害だと自分は思っています。

[@mw56789psn]

大坂にも名古屋にも効率がいい米原経由

[@user-ws9mv3zu9s]

どっちも大して都合よくないぞ

[@user-kz5mc6ol6x]

京都経由の方が名古屋方面でも効率的、運賃はそれなりに上がるだろうが

[@user-yy9pf6bp8q]

とりあえず、サンダーバードとしらさぎの金沢行きに戻そう

[@user-yy9pf6bp8q]

北陸新幹線の敦賀~金沢を青函トンネルみたく3本レールにして、しらさぎとサンダーバードも走れるようにしたら良いのでは？

[@user-zq8bi3ov7b]

@@user-yy9pf6bp8q そんなことしなくても旧北陸本線には狭軌最長の立派なトンネルがあるでしょう。むしろかがやきやつるぎがこちらを通るはずだったんですが。

[@user-me5gv9yo9b]

これ詰んでるよね。誰かが必ず貧乏くじを引かねばならない

[@topo2252]

湖西線を三本レールにしてサンダーバードと同じ速度で走らせたら良いと思うよ。

[@user-wc2vw8bl4e]

​​​​​​@@topo2252 そうしたらさぁ 湖西線を最低でも2〜3年 止めなきゃいけないんだよな 山科〜新大阪間のルートは 予定通り京都で急カーブの 松井山手駅ルートは大変そう で、私案としては 湖西線ルートで敦賀〜近江舞子までは 現状湖西線使用3本レール 近江舞子〜京都府〜大阪府は 新幹線専用ルート 滋賀県、京都府、にそれぞれ新駅 （新大津？新宇治？） これなら湖西線が第三セクターにならず、近江舞子〜山科間は 黒字ゆえJRのまま トンネルも減少するから京都府、滋賀県も文句は出ないはず と言う妄想でした

[@uratch1052]

マジで金沢止まりで良かったと一生後悔してろ

[@asokai2346]

長野止まりでいいですはくたか廃止にした罪は重いです。

[@hintkun]

今さら金沢止まりとは呆れた！ 金沢駅在来線ホームガラガラ。笑えるね！

[@for1bammyflashu352]

福井県は後悔どころかガッツポーズしてるでしょ。

[@yu-cz1sc]

せめて福井止まりで良かったと思う…金沢は百歩譲って乗り換え許せるとしても関西から福井の移動の痛手は大き過ぎる

[@tanirailsim-jq4we]

@@asokai2346 それだと北陸新幹線じゃないw

[@user-ls1uy6tr5x]

米原ルートについて、長浜市では並行在来線問題があるため反対意見が強いです。在来線は米原で分断され確実に不便になり、新快速が米原以北に乗り入れなくなることを懸念しています。

[@user-bp9cj2cm1j]

平行在来線の三セクなんぞする必要ない

[@hirokikt]

長浜の人は、京都、大阪に行きたいか、北陸地方に行きたいのか、考えてみれば答えは自明ですね。

[@user-qm6pn2mv3n]

この区間の問題が解消する頃にはこの世が無くなってそう

[@HALPABO]

米原ルートのメリットは大阪からだけでなく名古屋からも直通で行ける、新大阪と名古屋間はこだまを使って北陸行を連結すればいいだけのこと、本数を増やす必要もないからこれ以上に良い選択はないだろう。

[@user-xx9kr5xr8x]

小浜ルートだろうが米原ルートだろうが 滋賀県の許可いるんだが

[@user-xo8ru1nn9b]

滋賀県側三日月知事は(小浜·京都ルート)指示みたいです〜

[@user-nc4lk9om8q]

小浜京都ルートにしたら湖西線が並行在来線になるし、でも米原繋げれば北陸本線米原敦賀間が並行在来線になるけど、JR琵琶湖線と湖西線は並行在来線にはならないけどね。 どちらかを第三セクター化にする選択になるのでしょうね。 いい加減、上下分離ありとか法律変えろよと思ったりもするが。 滋賀県知事は湖西線を第三セクターにしたいの？

[@dhmo1529]

​​@@user-nc4lk9om8q 滋賀がわざわざ金出して直流電化して新快速入れたところなんやから、絶対経営分離されへんと思う 湖西線だって滋賀が金かけたのに経営分離するとか言い出してやばいことになったんやから

[@asokai2346]

​@@user-nc4lk9om8qそれ言うたら信越本線の頃からやないか。長野新幹線自体の存在を否定する形となるが、この四半世紀新幹線開業でろくすっぽメリットがあるように思えんところが多い

[@user-gj4ri4wz8c]

⁠@@user-nc4lk9om8q その情報をどこで手に入れましたか？小浜京都ルートにした場合、並行在来線は湖西線ではなく小浜線、舞鶴線、山陰本線綾部〜京都間が該当します。北陸新幹線が通らない滋賀県の路線が3セク移管されるのは考えられません。

[@braver6845]

本当に米原に行くことになったら…北陸を走らない北陸本線が地図上から完全に消滅するね！

[@mn3434]

全然構いません。

[@user-mp5wm1gq9f]

私も、もう結構です👍こんな北陸本線はいらないです😮‍💨。

[@rokky353]

ただ湖西経由より距離はかなり延びるから大阪方面へはかなり値上げは免れない 東海道新幹線絡めるなら特急料金も別立てになるからさらに値上げだろうね

[@user-qb8ws7mu4u]

すでに北陸を走っていますが、何か問題ありますか？

[@midgetdwarfno1439]

長野止まりでも正式名称は北陸新幹線だった歴史もある。 とは言え、いずれは北陸行く予定だったからなぁ。

[@user-gj2oj2vt7r]

もう米原までで終わりにして、あとは東海道新幹線と接続取るでいいじゃん。

[@marimo8407]

米原だと敦賀止まりと比べてほとんど時短効果ない(現行81分、米原約70分)のに乗り換え増えて料金上がるんですが

[@isuke343]

名古屋からは利便性向上しますね。

[@zetumu]

​@@marimo8407 米原だと新大阪名古屋両方に新幹線で行ける様にはなる 東海道新幹線新路線を奈良ルートで別に作って、米原路線を北陸新幹線に転換したら、両方に直通になる そしてその真ん中に京都ルートリニア(駅設置は桃山辺り)

[@natu7214]

@@marimo8407 現状敦賀で乗り換えるより遥かに便利でしょ

[@user-yu2om7wz3m]

@@natu7214 便利でもない。 この問題、新大阪起点で考えている人多すぎ。大阪(梅田)起点だと現行より乗り換えが1回増える。 関西発だと新大阪起点でもいい人多いけど、北陸から来る人は梅田着で考えるべき。

[@z4nk6b4e2]

長崎新幹線も佐世保経由の確約があったにも関わらず撤回されたので小浜も撤回の可能性はあるんだろうな。

[@skazunori271]

まあ佐世保は地理的に無理がある。 佐世保経由にするなら博多から唐津松浦平戸経由佐世保大村諫早長崎にして、佐賀県完全無視にするしかなかったね。

[@SFSKNI]

結局、運行会社の意向が大きく反映される

[@user-un1cm8tz8b]

佐世保市のは法律に経由として記載されてなかったから、容易に梯子をおろすことが出来た。 北陸新幹線のは東京から長野市、富山市、小浜市を経て大阪市まで向かうルートなので 外すにも中々難しいと思います。

[@unko0721]

ないだろ

[@y-ange8018]

@@skazunori271 佐賀は新幹線要らないそうだから、完全無視で良いのでは。 その上、佐賀県北部(唐津等)にある程度メリットがある。

[@MOOONUNU]

金沢止まり、それより西はサンダーバードが落とし所としてよかった

[@kousakuguma]

うん。 「新幹線」って言う名前の魔力が強すぎたのかもしれない。

[@for1bammyflashu352]

百歩譲って福井まで延伸して終わり。

[@user-rk5yj7sx6g]

@@for1bammyflashu352福井駅までだったら福井大勝利だったのになぁ　関東中京関西から1本という特権で金沢の拠点性を多少奪えたと思う　東京からの終電も1時間遅かっただろうしな

[@user-cx3ot6xc3w]

@@user-rk5yj7sx6g ホントそれ。なんで敦賀にしちゃったのか

[@sidetonegawa5252]

@@user-cx3ot6xc3w おそらくJR西の交流区間不要要望と新北陸トンネルの掘削は予算があるうちにやっつけよう、福井県もできるだけ開通路線長は長くして少しでも関西に近い方が良い、県内第二の都市敦賀までは是非新幹線を、等々の目論見が相まって敦賀乗換になったんだろう。

[@meriod10]

これ皆さん政治家も含めて米原ルートは敦賀〜米原だけ作れば所期の目標達成できると思っていますね？ JR西日本は「北陸新幹線京都駅」を絶対に譲ることはありません。JR東海は新大阪までの区間に線路容量の余裕がありません。 ではどうするか？京都〜米原の線増が必要になるわけです。または雪対策で京都〜名古屋の東海道新幹線バイパスを作るか。この部分のコストを試算に入れた状態で京都小浜ルートとの比較をして欲しいものです。

[@MasaoHonma]

とりあえず、米原～新大阪間をどういう経路でもJR西の別線として建設するならありだと思います。それを東海道新幹線に使わせれば線路使用料が取れます（ただし保安装置の互換性を解決してからの話ですが）

[@donmaya7636]

違うと思うよ！ 北陸新幹線は米原が終点で、東海道新幹線に乗り換えて大阪方面／名古屋方面に向かえば良いと考えていると思う。 将来、リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来れば乗り入れても良いし 北陸新幹線延長となれば大阪方面は草津辺りに北陸新幹線駅を作って滋賀県にアメを与えて さらに京阪奈学研都市にも駅を作って新大阪まで向かっても良いんではないかと。

[@sidetonegawa5252]

まあもともと北陸本線は米原直江津間なんだから、そのまんま新幹線化(直江津だけちょっとずれたけど)しました、ということで終わりにすれば良いんじゃないかい。工費や期間も短くて済むしお客も乗り換えとして東海道新幹線や関西新快速どちらでも選べる、JR西は当然大阪米原間にサンダバを走らすからそれも選べる。今のように敦賀で終わりよりはるかに利便性は高い。

[@alfayoko]

JR西から北陸新幹線の運営権を剥奪で良い 高速道路のNEXCOの北陸地区の管轄は中日本。北陸新幹線をJR西が運営する必然性は全く無い

[@unko0721]

@@sidetonegawa5252往年の北陸特急で米原発着の列車などほぼない。東海道本線に直通して大阪まで向かわないと意味ないんだよ。 関東圏で例えるならば、常磐線が日暮里〜仙台の路線だからって全常磐線特急列車を日暮里発着にするようなもん。あまりにも不便で非合理的

[@Orimi_r_rb220]

北陸新幹線は関東〜北陸 サンダーバードは関西〜北陸 しらさぎは中京〜北陸 金沢延伸で最後のピースが埋まって、絶妙なバランスで保たれていたこの関係性が敦賀延伸で見事に崩れてしまった感じ。

[@hiroyukisato6937]

富山石川福井＜スクラム組んで北陸新幹線全線開通めざそう！ 金沢開業 富山＜金沢乗換え不便　大阪直通望む 福井＜金沢乗換え不便　東京直通望む 金沢＜東京大阪どちらも直通✌ 富山福井＜石川さん裏切りはナシよ

[@kiuxigatobu0000]

普通に敦賀延伸悪手だったな。並行在来線は3セクになるし直通もなくなるし。

[@user-cr5qk3vx8t]

@Orimi_r_rb220 ジャストな表現されますね～＾－＾　まさにその通り。 どうせ無理と分かっているならせめて妄想を＾＾； 敦賀ー新大阪間を小浜は確実として（そこから先はルートを問わず開業して） 米原ー敦賀間も「一緒に」開業すればいいかもしれませんね（どちらも管轄はJR西）。 敦賀駅は関西地域からも中京地域からも新幹線が来るようになればノー問題＾O＾ ・・・（できるかどうか）知らんけど＞＜

[@Orimi_r_rb220]

@@kiuxigatobu0000 ３セク化で利便性向上したという話はよく聞きますけど、北陸内で需要を生み出すのは確実に厳しいでしょうし、人を呼び込む事が最も重要でしょうね 関東圏は福井まで行くとなると流石に遠い 関西圏は乗り換え必須が大きな足枷になる 中京圏はほぼ高速バスにシフト、輸送力は確実に減る この状況でどう呼び込むんですかね〜…

[@user-dd1dv8xc6o]

@@hiroyukisato6937 大阪への延伸は決まっていますからね（今から50年も昔に）

[@user-kr3tk7hb4d]

何でもいいから早く関西と北陸繋げてほしい

[@MasaoHonma]

北陸としては大阪までつながっての北陸新幹線なんで米原までならいらんと思う。

[@user-xb7js8qp9q]

今まで繋がってたのを無理やり切られただけだからな。金沢止まりで普通に良かったよ。

[@user-yl4ch5cg7b]

正直サンダーバードで十分だった。

[@hayak6264]

敦賀駅を100億かけてあの作りになったのが不思議で仕方ない

[@hirokikt]

@@MasaoHonma いいえ。東京までの直通列車が走るようになったので、北陸新幹線の目的は9割がた達成されました。

[@SO-so6vc]

工費で言えば米原でしょうが 東海道の過密ダイヤに織り込むにはかなりの本数制約がでるかと。 米原発なら成り立ちますね

[@alfayoko]

サンダーバードは時間1～2本。東海道新幹線は名古屋以西では時間1本間引かれるからそこに挿入すれば問題ないです

[@user-jg7mt6lk8e]

@@SO-so6vc 話が脱線してすいませんが、「米原発」が 「まいばらはつ」ではなく「べいげんぱつ」に見えてしまったw

[@ggss6210]

北陸新幹線問題の闇が深いところは、全ての解決策、緩和策が進まない原因が、技術的問題ではなく、政治的問題ってところ。

[@LandMark291]

@@ggss6210 さん 全くその通りですよね💦 米原ルートで着工が決まってたのにインフレ対策の一環で新幹線工事が凍結されました(総需要抑制政策) その最中に出て来たのが対応に出遅れてた若狭地方経済界による小浜ルートの提案 小浜ルート自体が技術論抜きの政治的決着でしたからね そりゃあ無理やり解決する為に技術屋が泣くしかなかったけど、解決できなかったので今に至ってますね 小浜ルートは山陰新幹線につなげる形じゃないとルート的に無理だから其れ迄は小浜線を全線電化して高速化する事で済ませるって話に持って行かなかった某総理の大きなミスだよね 小浜ルートで決まったって聞いた時はアホかと思いましたもの で、技術的に無理を通す為に色々やったけどグダグダになった結果こうなってます💦😱 湖西線のミニ新幹線化って本当に無理だったんだろうか？ てか窮余の策で小浜駅でスイッチバックして敦賀駅には戻らずに米原接続で進めてもよかったのに、そうしなかった為に米原側から着工が一切できなくなったのが大きな敗因でもありますね 米原から着工できてればJR分割後の米原ー新大阪間の利益配分等の扱いや対応が大きく変わってた筈ですからね

[@Icemonakakoukoku]

当時は知らないけど今となってはJRも米原反対してるから政治問題で無い感じ

[@tvnerao-tv5522]

もう米原発着でええやろ。一生敦賀で止まってるよりずっとマシやし金は掛からんし

[@yuky1406]

JR西にとっては一生敦賀で止まってる方が米原案よりマシだよ。

[@marumaru4199]

@@yuky1406 関西と北陸のつながりが段々減少していき 北陸は首都圏にチューチューされるようになるだけ

[@for1bammyflashu352]

@@yuky1406 本当の名案は、一生福井で止まってる姿だったと思うのは自分だけ？

[@ahyahyahya]

そもそも、思いっきり関西圏の米原~新大阪間がJR東海管轄なのがおかしいだろと常々思ってる… あそこがJR西日本管轄なら色々と話は楽なのに…

[@yuky1406]

@@marumaru4199 首都圏に吸われても、上越妙高までの料金がJR西のものになるから何も痛くない。

[@kyoheiito9857]

米原終点＆小浜終点の両方でどうや？京都開通は無理やろ

[@user-dd1dv8xc6o]

同感なんですが、おそろしいうわさがあって、JR西日本は「北陸新幹線　京都駅」をなんとしても作りたいのだと・・・

[@user-zo5oi5wb3s]

米原ルートを採用してくれれば、名古屋から福井・石川・富山が物凄く便利になります。 この３県が経済発展すれば、名古屋北陸間の運賃収入が大幅に増加するし、北陸京都大阪間も引き摺られて増収増益。 公共工事を一番美味しくするには、細く長くを心掛けましょう。　米原ルートを作ると、大阪米原間の列車が増える。 それから大阪米原間に複々線工事を始めれば、正しく細く長くです。　また土地収用に苦しむ事も少ない。

[@montoku77]

複々々線？にするより、近江鉄道の上か横に新線を建設して「草津線乗換駅ー宇治駅近辺」経由松井山手駅とした方が災害リスク減になりそうに思うのですが…

[@user-zo5oi5wb3s]

@@montoku77様、「近江鉄道の上か横に新線を建設」は、土地収用が必要で、土地収用が一番の難題です。 それから新幹線の最小曲率半径は4,000ｍ以上を確保しないと最徐行と成り、使命を果たせません。 複々線を複々々線とは、何往復分の線路を敷設す予定ですか？　リニア中央新幹線の大阪延伸を忘れていませんか？ 確実に大阪・名古屋・東京の三駅間は、リニアに奪い取られる。　複々線化工事は、北陸三県の発展速度次第です。

[@user-zo5oi5wb3s]

北陸新幹線が新大阪駅乗入れとなると、新大阪駅止め・新大阪駅始発専用ホームを増設する必要が有るかも。 駅の大改造となるから、公共工事利権としては極めて美味しくなる可能性を秘めています。 但し南海本線の新大阪乗り入れ、阪急電鉄の新大阪乗り入れも考慮する必要が有り、極めて難しい設計です。 梅地下ダンジョン・難波ダンジョンに続く、新大阪駅ダンジョンの誕生です。

[@montoku77]

コメントありがとうございます。現東海道新幹線に沿って北陸新幹線を新設する複々線よりは、赤字解消に資するかもしれない近江鉄道の上か横沿いが良いかもと思った次第です。 おっしゃる通り、細く長くに行うのが良いと考えており、鉄路の存続には在来線標準軌高速化改造（単線フル規格新設＋在来線改造＝ミニ新幹線化）を地方の鉄道幹線には適用するのが良いと愚考しています。

[@walkin454]

長大トンネルで南丹から京北、京都市内の水脈破壊のリスク、膨大な残土処理の目途も無い いくら関係者の希望が小浜ルートとしても現実問題としてほぼ不可能なものは、早く諦めるが吉

[@alfayoko]

沿線自治体のうち最長の京都府の負担が半端ないことになる。噂では建設費は5、6兆円になるという。そうなったら京都府だけで1兆円を超えるかも。ただでさえ京都の市内交通は貧弱なのに、ほとんど使えない北陸新幹線に1兆円、つまり京都府民一人当たり40万円出せって絶対ありえんわ

[@user-cx3ot6xc3w]

@@alfayoko そういう一人当たり○○円っていうのはミスリードになるからやめてね。万博でも同じこと言われたことあるけど、今いわれないでしょ？そういうことなのです

[@kussakusa]

具体的にそんな数値出されたらそら無理すぎて草

[@walkin454]

掠りもしていない滋賀県も、湖西線を押し付けられる前提と言うね😂

[@ti3520]

京都府は、なぜリニアを誘致しようとしたのか？？？？？？？？？ 北陸新幹線は、地下水問題があって、リニア新幹線にはないの？？？？？？？？

[@biwa_lake_love]

おそらく 北陸新幹線は、メリット＜デメリット リニアは、メリット＞デメリット だからだと思います。

[@user-je5vo1zd1h]

京都府が提案してた舞鶴ルートも京都駅経由の案だったよね＾＾

[@user-xv6ne9ec4l]

そもそも発言者が違う。 地下水云々は南丹市や京都市の一部住民が言っていることで、京都府当局ではありません。 北陸新幹線で京都府当局が懸念しているには多額に建設費負担です。リニアは建設費がJR東海持ちなので、もし通れば、京都府・京都市当局にとってはメリットしかないのです。

[@user-je5vo1zd1h]

@@user-xv6ne9ec4l どっちにしても地下水云々を言う人たちを静かにさせる算段はあるってことでしょ？

[@user-taraa]

ルートが全然違いますね 北陸新幹線が北部の山間部を通るのに対して、リニアは南部の市街地しか通らないので、、、

[@Corey_Kwan]

大阪延伸小浜ルートを諦め 1.米原まで新幹線を延伸する。 (名古屋方面へのアクセスが良くなり、災害時の裏ルートが確保できる) 2.敦賀駅新幹線ホーム2島の1つを大阪に行くサンダーバードに特化した対面ホームに改造する。 (大阪まで延伸しても到着が新大阪だと、梅田に出るにはどうせ1度乗り換えが発生し 　乗り換えのストレス軽減に1番理にかなった方法）

[@user-dd1dv8xc6o]

自分もこれにおおむね賛成なのですが、 １，JR西が京都駅をつくりたがっている ２，滋賀県が賛成していない ボクがこの世にいるうちは完成しないような気がしてきました

[@hopperauk4329]

私も米原ルートが望ましいと考えています。但し、東海道新幹線に乗り入れではありません。 1.敦賀～米原を建設。当面は米原乗り換え。上下移動と伴わない分、敦賀乗り換えよりはマシ。 2.名古屋～京都に鈴鹿経由で短絡線を建設。京都～新大阪は複々線化。この新線を東海道新幹線とする。 3.旧・東海道新幹線はJR西日本へ移管し、北陸新幹線に組み込む。 これならJR東海とのダイヤの調整も不要で、北陸から大阪・名古屋のどちらにも直通可能になります。JR東海としても、現・東海道新幹線より距離が短くなるので良いことづくめです。 政治的な調整、予算の確保が立ちはだかるので実現困難だとは思いますが、理想論としてお聞きください。

[@lightricefield6266]

良いアイデアだけど、複々線化より草津ー京都南ー新大阪の別ルートが良いと思う。

[@5neko809]

費用等は別にして、鈴鹿ルートは東海道新幹線建設初期に検討して時間との戦いで廃案になったので関ヶ原を考えると案外良いかも！でもリニアとスジが近いけど両方まとめてメンドウをみるとか京都ハズシだな！

[@lightricefield6266]

リニアと新幹線を併設して設置(平地では土地買収が少なく、トンネルでは事故や停電時の救出線に利用)し、リニアはのぞみの機能で名古屋ー新大阪をノンストップ、新幹線はひかりとこだまの機能で名古屋ー(新・東海道)ー草津ー京都南ー(北陸新幹線の南ルート)ー新大阪を結ぺばと思います。

[@hayak6264]

米原に延伸する金があれば、敦賀駅の乗り換え改善の工事はできること考えると、敦賀乗り換えが不便だから米原延伸はなんか説得力に欠けますね…… その理屈なら米原じゃなくても疋田延伸とか、近江塩津延伸とかの方がもっと安そうだと思います

[@reikoorikasa]

湖西線並行在来線問題と地下水問題で揉めてて、米原がないとしたら、もう敦賀止まり一択しかないでしょ？

[@user-tn9pc5fx2e]

リニア開通前は米原止まりで作れば良いと思います。 リニア開通後はJR東海へ「遅延が発生した時は、東海道新幹線を優先的に走らせてください」「状況によっては米原折り返しにします」と言った条件を出せば実現可能性が出てくると思います。 また、小浜ルートが解決出来たら、意表をついてWルートもありだと思います。

[@unko0721]

そもそも計画線に中京新幹線もあるからな。小浜ルート第一で作って、需要を吟味して中京新幹線を名古屋まで通すのも全然あり

[@hayak6264]

リニアができたなら、新大阪の大深度地下乗り換えがどうなるかは分からんけど 敦賀→名古屋より、新大阪→名古屋の方が速いわけだから、ますます米原は要らん気もするんだよなあ

[@user-ninonino23]

米原ルートになったら、東海道新幹線乗り入れ案より、米原駅対面乗り換え＆琵琶湖線・京都線の最高速度を140〜160キロまで引き上げた特急を走らせて、JR西に東海道新幹線とガチンコ勝負して貰う方が良さそう。

[@user-zb1uk6tz8l]

①北陸新幹線(米原－敦賀)を運行管理は東海道新幹線コムトラック規格で脱線防止ガードは北陸新幹線規格で建設､ ②北陸新幹線(敦賀ー金沢)の運行管理を東海道新幹線コムトラック規格へ改造､ ③東海道新幹線(新大阪駅ー鳥飼車両基地)を複々線化して新大阪駅からの車庫送り列車用専用線(約9km)を増設､ (この①､②､③の工事費合計でも､小浜·京都ルートの建設費(3.9兆円)の 1/3 (33.3%) 1.3兆円程度で賄えるだろう)

[@user-un1cm8tz8b]

米原ルートも｢何、滋賀県に建設費を奢らせてるんだよ？｣ってなる。 米原ルートの反対派は福井、滋賀、JR西日本･東海。 賛成を唱えているのはそれ以外の外野。

[@user-qt9xc2no4i]

スキーム改正で国鉄型に戻すだけで良いし、国全額負担と並行在来線経営分離なしなら、建設可能

[@user-un1cm8tz8b]

@@user-qt9xc2no4i 確かに国鉄時代は全額国費負担かつ並行在来線は維持当たり前でしたけど、その結果赤字を抱え込む体制となってしまい国鉄時代の二の舞ならないように民間企業へ分離(JR東海は国鉄の借金を一早く返すために東海道新幹線全区間とした。)

[@user-xv6ne9ec4l]

米原ルートを求めているのは一部の市町村で、石川県、富山県も県として（一部から出ている）米原ルートに反対、小浜京都ルート早期着工を求めていますね…

[@toshitoshi2994]

京都の分、福井が払えば問題無いんだよ。法律ガーというなら法改正すればいい。それだけの話。でも前例踏襲、一度決めたことは死んでも変えたくない国民には無理かな？

[@skazunori271]

​@@toshitoshi2994 それも今の法律では出来ない。 西九州新幹線も佐賀の分を長﨑が払えば解決するが、法律上不可。 九州新幹線の熊本県や、北陸新幹線の新潟県など余恩恵を受けていない県が渋々負担してきたことを考えたら、法改正はまずあり得ない。

[@trafficchannel9134]

小浜市行ったけど新幹線ができてもあんまり変わらんぞ！

[@user-si4xn1ns4f]

そもそも小浜に駅作ってどの程度 停車するかわからん。 あと誰も言わないけど あの辺りで仮に原発事故が 起こった場合、小浜ルートだと どうするの？

[@unko0721]

そう簡単に原発事故なんて起こらないし、起こったとして原発は市街地から遠くにあるので新幹線に直接的な影響が出ることは無い

[@user-dd1dv8xc6o]

お聞きしたいのですが、小浜ルートになったとして、その先の湖の西側は風が強いと聞いたのですが、本当なのですか？

[@trafficchannel9134]

@@user-dd1dv8xc6o はい よく強風で湖西線は運転見合わせしますよ

[@hayak6264]

敦賀にも原発があるのに、事故があった時回避不能なのは小浜とか米原とか関係あります？

[@user-si3nj7yq9z]

京都大阪に繋いでも北陸経由の東京行きはできないだろ。ならば米原でひかりこだまから乗り換える富山金沢行きで十分

[@montoku77]

おっしゃる通りと感じます。新大阪駅以外の近畿圏利用者はサンダーバードで敦賀駅乗り換え、東海道・山陽新幹線利用者は米原駅乗り換え、利便性低下利用者を大きく減らせるかと。

[@tomo-hom]

並行在来線税(負担)がある限り無理じゃね…

[@user-xp4qw8mw2g]

京都の云々は地下水問題だけじゃありません あそこの山間部の土中にはヒ素が多く含まれてる地域なので、その残土をそのまま処理もせずに放置していくから美山町も決議で反対したんですよ 説明会で残土は？ヒ素の処理は？と聞いてもだんまりで答えなかったそうです 川に流れ出すのが1番困るんですよ

[@hayak6264]

これ気になってるんだけど、美山町っていま法人格ないですよね？ 美山町に町長とかいませんし。 美山町自体に法人格が無いのに、美山町が反対決議ってなんのこと言ってるのか分からないんですけど、美山町に存在するなにかの団体が反対と言ってるだけなのか、南丹市という地方自治体の中でなにか拘束力のある決定ができる美山町関連の団体の決定なんでしょうか？

[@user-xp4qw8mw2g]

@@hayak6264 『住民の総意』で反対決議だした

[@user-xp4qw8mw2g]

聞くだけ聞いて都合の悪い答え返ってきたら無言とか草 うだうだ言う前にちゃんと調べてから聞いた方がいいんじゃないですかね？ ちゃんと効力がでるように手続きとって決議出してるのぐらい理解しましょうね

[@user-zb2it9rj1f]

迷わずに米原経由にすべきです

[@nio1212]

これ滋賀県栗東市に「南琵琶湖駅」を作る予定が中止されたのもデカいみたい。 米原ルート時のダイヤ調整に使う算段だったとか。

[@m.yamamoto.2129]

普通に考えたら、米原ルートになる。小浜ルートは工事費が掛かり過ぎる。

[@user-zb1uk6tz8l]

2024年2月13日･滋賀県知事定例会見の中で三日月知事は中部 (中京との言い間違い?) 新幹線について言及しており､北陸新幹線は小浜･京都ルートで決まっているので推進したら良いが､次に中部新幹線はどうしたら良いかを論じていきたいと云っています。私は､現職の知事ですから公式の場ではこの様にしか言えないが､三日月知事の本音は､(小浜･京都ルートが実現するとは思っておらず)北陸であろうが中京であろうが､"敦賀ー米原"であると確信します。

[@user-jo2qg1ly1s]

京都の環境問題が解決できない以上、米原ルートが一番合理的！

[@TatsuyasTrip]

滋賀県民、長浜市民、米原市民の利害が1mmも考察されていませんが、 私が滋賀県民なら、「滋賀県内の三セクは石川県の沿線自治体が丸抱えでやってくれるのか？」と言いたいですね。

[@T-cu7ub]

北陸新幹線としての米原ルートではなく現在基本計画路線にある北陸•中京新幹線を整備新幹線に格上げするのだと言えば小浜派から文句言えない。 小浜ルートは後でやるよと言って事実上の凍結にすればいいと思います。

[@user-xk8ui8cc7l]

同意です。 北陸新幹線の東小浜・松井山手ルートは凍結という形をとって、代わりに整備路線の北陸・中京新幹線を整備路線に格上げするのが妥当だと思います。

[@marumaru4199]

北陸中京新幹線とするのなら むしろ米原にこだわらず名古屋方面からの線路を 醒ヶ井辺りから高速ポイントで分岐して東京からの新幹線がダイレクトに 北陸新幹線に乗り入れられるようにしてほしい 滋賀県内の駅は長浜に作れば、滋賀としてもそっちの方がいいのでは？ まあ、個人的には北陸中京新幹線は リニアを中津川で分岐させて下呂高山を通って北陸につなげて欲しいが

[@user-un1cm8tz8b]

その北陸･中京新幹線は誰の管轄とするのですか？ JR西日本？ 作ると自分の首を閉めることとなるから絶対にしない。 JR東海？ リニア中央新幹線の運賃で国へ借金返済や東海道新幹線のメンテナンスで、新線建設に余裕なんて無い。仮に建設できてもJR西日本が｢米原経由で行かせまい｣と敦賀駅を境に直通させないなど世間からすると苦し紛れな嫌がらせを働きに行きそう。

[@montoku77]

小浜駅／舞鶴駅までの延伸をしつつ、米原駅までの延伸も行うという方法もあるかと。

[@user-zb1uk6tz8l]

@@user-un1cm8tz8b JR海は北陸中京新幹線を中央新幹線のスキームで建設しても資金的に問題ないと思います。問題は人的リソースで､中央新幹線と中京新幹線のプロジェクトをふたつ抱えられないと云うリスクはあります。JR西は名古屋/東京方面からに関しては敦賀駅で福井/金沢行きを受入れると思います。京都/新大阪からの福井/金沢行きは受け入れないかも知れない。でも､これしたら世間一般から非難を浴びますね。

[@user-wy9lv3ye9i]

落としどころは、敦賀止まりでしょう。費用試算を再度やり直した方がいい。でも、やると米原以外やる意味なしになるから、試算すらできないだろうね。

[@user-um4uq7zl1v]

米原ルートがいいと思います。小浜は「新幹線リレー快速」を敦賀駅まで作って貰えば御の字。また北陸新幹線は米原止まりでは無く、新大阪駅まで走らせる。米原乗り換えならば絶対不評になる。東海道新幹線だけで余裕ナシとはいえ、北陸新幹線はそんなにたくさん要りません。デイタイム1時間2本あれば十分です。

[@user-zq8bi3ov7b]

小浜京都が15年って無理では？そして新大阪につながるのは来世紀になると思う。

[@tetsuoh9910]

いつになるか分からない小浜ルートより 金沢敦賀間の新幹線線路を広軌、狭軌を併用敷設して　　在来線、新幹線線路を 走れる新サンダーバードを新造　　大阪金沢間はこの新サンダーバードをメインとする　　勿論、敦賀発着の新幹線も残す　但し一時間に１、２本程度 これなら　以前の様に大阪発着の金沢行きが復活できる　　用地買収費用はかからない　　トンネル工事も不要だから　　大幅なコストダウンが図れるはず

[@sidetonegawa5252]

@@tetsuoh9910 出来上がっている広軌線路にレール1本追加すると言ってもそう簡単じゃ無いのとそれだけで済むわけでもない。サンダーバードを金沢まで走らせたいなら三セクのハピ福井とIRいしかわとJR西日本が協議して従来通りに元の在来線に通せば良いだけ。 でも現実には新幹線三線化も含め各社も反対だろうから所詮無理でしょう。要するにお客様の利便性など二の次で自社の損得しか考えていないのです。

[@unko0721]

湖西線の強風に弱い点を補うことも目的のひとつなのに意味ないやん。

[@tetsuoh9910]

@@unko0721 ん〜 何十年も出来ない路線を待つより 乗り換えなしで行ける利便性を優先したら どちらが良いでしょうか？ 勿論、人それぞれの考えがありますのは ご理解出来ます。

[@MASA_TYM]

その構想が実用化できなかったフリーゲージトレインなんです。

[@inag3919]

「まあ～いばらの道」・・・先読みできた笑

[@biwa_lake_love]

マネーもですが、小浜よりも中京圏の利便性を向上させたほうが受益者が多くて費用対効果が高い。 少子化対策が取り返しのつかないレベルに失敗したのだから、過疎化や消滅が進む地方にコストをかけるのはもう止めて、リソースは適切に配分した方が良いはず。

[@takuka113]

本当にそう思う。全国仲良く地盤沈下はあかんやろ

[@user-je5vo1zd1h]

なお関西への効果は半減以下になりますよと

[@biwa_lake_love]

@@user-je5vo1zd1h 仮に米原駅での対面乗り換えとしたら… 大阪・京都目線だと、北陸方面への優等列車の増発、乗り換え負担の軽減、強風&動物接触事故による遅延が軽減されるので、メリットはまあまあありますね。

[@user-je5vo1zd1h]

@@biwa_lake_love 小浜京都ルートの完全劣化だけどな 静岡やら山陽やらで雨とかで止まったら巻き込まれかねないのが1番ダメ

[@biwa_lake_love]

@@user-je5vo1zd1h 関ヶ原のことを考えると米原駅発着のほうが良いかもしれませんね

[@user-ks9mb5sy1s]

１番合理的なのは湖西線の新幹線化

[@daisukenakayama375]

その代わり、サンダーバードが完全に無くなりますが、湖西線のミニ新幹線はええと思います。 京都に通す事を拘るのならね。

[@montoku77]

「近江舞子駅ー松井山手駅」の単線フル規格路盤新設と湖西線の新在単線並列ミニ新幹線化ならば、実現性は高いかと。

[@haruoyoshida8566]

この動画のおっしゃる通りだと思います。 京都の山の中の大部分をトンネルで通したら、掘削土の処分や地下水枯渇などだけではなく、工事費が当初見積もりで済むはずがなく、とんでもない額になってしまうでしょう。 そして京都市内でトンネルなど掘ろうものなら、そこら中から遺跡が出てきて工事が全く進まなくなるのは火を見るより明らか。 更には伝統産業が使用している京都市内の井戸水が枯れでもしたら、大井川の水源対策でやろうとしている、トンネルから出た水を戻す手法など使えないのですからね。 一方米原ルートなら工事費もさほど高くならないでしょうし、並行在来線もローカル線並みの北陸線だから、湖西線のような大きな問題にはならないでしょうし。 更には動画にもあったように、米原駅には北陸新幹線を敷設する準備まで既にされているのですし。 そして一番は、何のメリットもない京都がとんでもない額の工事費を税金で地元負担させられることになる。 極端なオーバーツーリズムでこれ以上観光客が増えても困るだけの京都が、小浜ルートに賛成するはずないでしょう。 結論は決まっているでしょうに。

[@haruoyoshida8566]

あ、東海道新幹線のダイヤ過密問題は、リニア大阪開通で解決できるでしょう。 運行システムの違いなどは、根本的な支障にはならないでしょうし。

[@user-je5vo1zd1h]

地下40メートルに何か埋める技術が昔にあるのかなー オーバーツーリズムを気にしてた京都府がリニア誘致してたのはなんだったのかなー

[@user-zq8bi3ov7b]

大深度地下はさっそく陥没事故起こしたからなあ。 それで二条城が倒壊したらシャレにならん。

[@resilience-vs4zy]

米原ルートなら名古屋、東海圏のメリットもある。 全国新幹線網は半世紀前の高度成長期のもの 現在の経済情勢は貧困格差拡大、少子高齢化、人口減少で、 この先好景気は望めない状況です。 計画の見直し新幹線国有化も有りではないか？

[@daukan]

京都市民ですけど、京都の空気感から言って、小浜京都ルートは100%ないですね。 先の市長選でも、北陸新幹線推進派の候補は一人もいませんでしたし…。

[@gulgul8865]

「100％ない」の根拠はありますか？小浜ルート反対を明言している団体はひとつだけ知っていますが、それは某政治団体です。youtubeで反対動画を数本出していたようです。市長選で推進派候補がいなかったのは、小浜ルートが世間で明らかにされたのが最近であり、しかも関係者会合では一つの試案として出だされ世間には広まっていない状態なのです。現在も対象の京都府から受け入れる等の明確な発言がないのです。

[@kimurayasuwo7462]

京都駅経由を前提にするから問題が出る。そもそもの京都経由やめたら？

[@user-xb7js8qp9q]

亀岡辺りに新京都駅を作って北摂あたりから新大阪に抜けるルートか、米原経由で京都の南部を通す(上から松井山手じゃなく横からその辺りに通す感じ)感じじゃないと今じゃ全通しない。 山陰周りなんて意味ないし、それ以上膨らんだらサンダーバードの方が速かったなんて普通にあり得るし無駄に高くなる。

[@hayak6264]

亀岡は南丹市(美山)の南にありますから、結局京都の反対運動を回避することはできませんよ 亀岡にすると京都地下水枯渇説を回避できるだけです 美山の反対運動も回避したいなら舞鶴経由ということになります

[@user-xb7js8qp9q]

@@hayak6264 地下水枯渇問題を回避できるなら十分じゃない？費用の問題だけならあとは時間が解決する

[@TwingoPurpleFrog2]

素人考えで距離が伸びて敦賀までサンダーバードに負けるかもしれないが、小浜-舞鶴-福知山-篠山-三田-伊丹空港-新大阪 みたいなルートは無理なのかね？ 速達便が伊丹空港・福知山・舞鶴・福井・金沢停車ならいい感じになるような気がするし 豊岡(城崎)方面は福知山から特急連絡でかなり時短できて兵庫県裏日本側のメリットありそうなんだけど。 三田以北の福知山線と舞鶴線が3セクになっちゃうだろうが

[@adayama]

自分も素人ですが舞鶴まで伸ばすのはわりとアリなんじゃないかと思いました。ただ問題なのはその先ですね、舞鶴の次は普通に考えたら福知山になるんでしょうが、実際に福知山に新幹線を通すメリットってどこまであるか考えてしまいますね。

[@underlynx]

山陰新幹線まで見越せば良いルートだけど、現状では過剰なルートかなと思った。 あと京都駅を通らないルートに京都府は多分お金出してくれないだろうという予感が。新潟見てるとね。舞鶴や福知山にかがやき停めることは無いだろうし。

[@kokonssp]

大阪より工業生産の多い愛知県を含む中京圏を視野にいれ、北陸、中京圏の結びつき、交通の利便性も考えたら、米原ルートになる。

[@HA604]

出来るかは置いといて米原まで新幹線伸ばして対面乗り換えするくらいなら敦賀駅改造したほうがええで 敦賀の設備が無駄になることには変わりないわけだし

[@gachimetaro5727]

最後のダジャレの安定の面白さ

[@user-bg4qh3cd8e]

米原乗換で良いと思う。直通で無くても時間短縮出来る。いずれリニア出来たら直通も有り得る。一部だが東海道のバックアップも出来る。

[@user-rm5oe1vt2u]

琵琶湖が汚いは30年前の話、現在はカーボンファイバーできれいになってます

[@user-ym5gt4rw2z]

琵琶湖「俺のせいで…なんかゴメン」

[@user-wz8bc6yp2w]

よし、琵琶湖埋めるかw

[@user-un1cm8tz8b]

京都丹波国定高原を切り崩す。 切り崩した土砂は滋賀へ持っていく。なぁに、その土砂で琵琶湖を埋めて滋賀全体を陸続きにしてしまえばいいw

[@user-rm8qb1xu5k]

いずれのルートも西九州新幹線に置き換えて考えてみたら難しさが分かりやすいと思う。 小浜京都ルートは諫早から熊本まで有明海トンネルでも掘って新幹線を作っているのに長崎本線が経営分離されるみたいな感じ。 一方の米原ルートも武雄温泉から新鳥栖まで途中に1つも駅ができずに只々路線建設だけに金を使うようなもの。 これはたぶん西九州よりも解決が難しい気がする。 サンダーバードと白鷺を復活させるのが現実的ではないだろうか？

[@user-zq8bi3ov7b]

西九州は最悪線路を狭軌に敷き直せば特急のバイパス線として使えるけど、北陸(福井以西)は本当に使いようが無い。

[@user-rm8qb1xu5k]

@@user-zq8bi3ov7b 金沢~敦賀こそ狭軌(または三線軌条)で敷き直せれば良いでしょうけどね。 というかそもそも西九州新幹線よりも時短効果のない金沢以西は新幹線史上一番やっちまったといえる投資だったと思います。

[@user-wu3lp1rb8g]

米原ルートにして独自にもう一本東海道に並行して造るのもありだと思う。 北陸新幹線だけならそこまで本数も多くないから単線新幹線にして、彦根、南草津に新駅を設置すればJR東海に儲けを取られることはないし、北陸新幹線のシステムのまま使えるから利点はあると思う。 ただ、時間短縮の効果が薄れてしますのがデメリットかな。

[@lightricefield6266]

新•東海道ルートを作るなら並行より名古屋ー京都をショートカットしたルートが良い。 そうして野洲に在来線、新•東海道新幹線、米原ルートを在来新幹線で延伸した北陸新幹線の分岐駅を作って欲しい。将来的に北陸新幹線はさらに在来新幹線を使って南下して、京都南ー新大阪へと伸びればよい。

[@user-zb1uk6tz8l]

小浜·京都ルート建設費 2兆1000億円の内､国·負担額は 7000億円。米原ルートが全額､国·負担で建設できる金額でもあるのだ。小浜･京都ルートを支持する国会議員､知事達は環境問題を引き起こすリスクのある小浜･京都ルートに代えて米原ルートにしておけば､滋賀県と福井県にとっては建設費がゼロで自県内に新幹線線路を敷設でき､更にJR西にとっても30年間の線路使用料がゼロになるだけの金額を国に支出させようとしている。与党PTの国会議員もそうだけれども､それでも小浜·京都ルートを支持する福井県､京都府､大阪府､滋賀県はこれまでの自県の判断の誤りを改める事もできず､何と 環境問題意識の低い､お金に無頓着､お金持ちでその使い方を知らない国会議員と知事達なのか？この人たちに政治を任している私達は大いに恥じないといけない。特に､京都府民と大阪府民は本当にそんな新幹線を欲しいのか？環境問題､財政問題､自分さえ良ければ良いと云う信じられない人達だと思います｡

[@user-ti1gj2xg2u]

もう、金無いのだから米原ルートが合理的？

[@user-je5vo1zd1h]

何も作らないのが合理的だよ

[@Elikey_176]

米原ルートで良いとは簡単に言うけど、すぐに雪で止まるような東海道新幹線に接続させるなら北陸新幹線作る意味ないじゃんって思う 小浜ルートは金がかかるってのも分かるけど、米原ルートで作ったら本当に中途半端なことになるだろうな

[@zetumu]

中途半端なのは現在の東海道新幹線を前提にするから 東海道新幹線を奈良ルートで新規建設して移設して、米原路線自体を北陸新幹線に転換すれば、新大阪名古屋両方に一挙開通 関ヶ原の雪で止まっても、新大阪行きには影響なし 東海道新幹線は奈良ルート新路線でその影響もなくなる リニアは京都ルートで桃山辺りに駅設置

[@user-cx3ot6xc3w]

@@zetumu それ、リニアとわざわざ自社で競合させんのか？頭悪くね？

[@unko0721]

奈良ルートとか建設する金あるなら小浜ルートに回した方が早いだろ

[@zetumu]

@@unko0721 小浜ルートは従前の試算でも営業係数1.1 現在の建設費高騰からすると営業係数1切ってる可能性高い 更に名古屋行き問題は解決しない 一方東海道新幹線奈良ルート路線が営業係数１切りはまずない 実際はJR西日本が作ってJR東海に譲渡交換だが、米原路線北陸新幹線転換利用でも営業係数１切りはない 新大阪だけではなく名古屋行きも同時開業出来て、更に山陽新幹線を自社路線で京都名古屋まで運行も出来る様になり、更にJR東海に東海道新幹線ひかりこだま運行路線利用料も取るので 北陸新幹線米原ルート米原路線を北陸新幹線に転換だと、まず敦賀米原路線を建設で良い それで米原乗り換えで新大阪にも名古屋にも早期で行ける様になり、小浜ルートよりも５年早く早期開業出来る だがそれではJR西日本は旨くないので、頑張って出来るだけ早期に東海道新幹線奈良路線を頑張って作る 出来次第路線を相互譲渡 だがそれでリニア京都ルートが出来てないと、のぞみ京都行きがなくなるので、今度はJR東海が旨くなるなる なので今度はJR東海がリニア京都ルートで建設を出来るだけ早期に頑張る トータルパッケージプランさえあれば、順次開業が出来るので、出来た所から早期開業が出来る 追記 ひたすら野洲に都合よくなだけで、営業と地域バランスを全く考えてなくて、全く似てない

[@unko0721]

@@zetumu ひかりこだまの線路使用料を東海側に払わせるとか東海側に何の得もないやん。わざわざ高い建設費出して奈良ルートにしてまで西側に旨みしかない話を呑むわけが無い そもそも東京・名古屋圏から奈良の需要なんて対京都需要と比較したらごくわずか。だからリニアを京都にってのは、名古屋大阪間が超遠回りになって時間短縮しづらくなるしありえない。

[@heavyrockusheavyrockus3766]

北新延伸は現時点では議論せず、リニアー名古屋開通後最終決定とすべき。米原経由（延伸）は一度完成してしまうと小浜Routeは未来永劫不可能。総合的評価では、米原Routeが最も賢明な選択なのは事実。小浜RouteはB/C・地下水並びに残土・費用（予算）に関し問題山積。解決の糸口は存在するのか？存在しないなら米原Route以外は無いと決定すべき。これでは、延伸は未来永劫着工不可能。

[@user-sw8iu4se4n]

どうやって東海道新幹線の過密ダイヤの中に北陸新幹線ねじ込ませるの(笑) 車両も違うし米原が実現しないのは実現しない意味があるのです

[@kznrKsws]

敦賀乗り換えが米原乗り換えになっても、乗り換えが必要ならあまりメリットがない。それなら今のまま敦賀乗り換えでもいいと思ってしまう

[@toroirocloverZ]

今でこそ人手不足なのに、今後、建設業の人手不足はさらに深刻になります。 作るのもそうですが、さらにメンテナンスのほうが問題になってくると思います。 個人的には、米原推しですが、 作る人もメンテする人もいない 恐ろしい未来を考えると、現状が最適解なのかな… と思います。

[@user-qo7jy5ei8d]

もうグタグタ言っても決まってる 国交相「見直し念頭にない」 JR西「既に議論があって（小浜・京都）ルートが確定した。違うルートはもうない」 滋賀県知事「小浜・京都ルート実現されるべき」

[@for1bammyflashu352]

ほんそれ。何で米原ルートが蒸し返されるのか、ワケワカラン。

[@walkin454]

じゃあ数十年は出来ないで確定だな。何ヵ月×何回工事が止まることかルート見りゃわかる話。

[@user-xb7js8qp9q]

ホントに無理にでも京都駅に通さんとダメなんかな。亀岡〜綾部あたりに新京都駅作ったらいい話なのにな。

[@user-cr5qk3vx8t]

@@user-xb7js8qp9q 亀岡ルートはかつて構想にはあったようです。 化石レベルの大昔の話ですが、今となっては割といいかもしれませんね。 ただ「ＪＲ西が」京都駅をどうしても通したいらしいので＞＜

[@user-zb1uk6tz8l]

京都府知事が参加してない小浜･京都ルート建設促進会議に何の意味があるの？また､何でそこに関係のない滋賀県知事が発言するの? わけわかりません。これって京都府知事が反対､建設費負担しませんと発言したら小浜･京都ルートは終わりでしょ?

[@abslion]

一度当事者間で合意形成された事を覆すのには現行案に相当なデメリットもしくは代替案に相当なメリットがない限り不可能です。（ここでいう相当というのは投資効果に数倍～数十倍の差があるとかいうレベルの話です。） また新たな利害関係者を増やすことは合意の形成をより一層困難にし、結果的に工事着手や完成が遅れることになります。（公共工事の遅れのほとんどは利害関係者同士の対立によるもので工事の困難度が影響することは多くありません。） 合理的だからと言ってそれまでの合意を破棄するとなると将来に渡り禍根を残し他の事業にも多大な影響を及ぼすこととなり、最終的には数十年にわたって余計なコストを支払う可能性が十分考えられます。 建設主体を所管する国土交通省や運営事業者となるJR西日本はそのことが十分身に染みて分かっているからこそ現行案を支持しているのだと思います。

[@walkin454]

時代の要請による工事困難度自体も相当なものと思うけど

[@y-ange8018]

北陸中京新幹線を先に作って(しらさぎ だけ新幹線化)、サンダーバードは後で処理すれば良い。 個人的には、米原から八日市･貴生川･京田辺経由で伸ばせば良いと思う。

[@y-ange8018]

北陸中京新幹線の条件は、 ・駅は、敦賀→長浜→岐阜羽島→名古屋のみとする。 ・長浜で会社を分ける。 ・長浜→米原へは準備工事のみ実施する。 こうすると、以下のメリットがある。 ・分割は敦賀〜長浜の最低限で済む。(見た目だけ新会社でも良い位) 　(代わりに米原〜長浜を多少増便すれば長浜市も納得しやすい) ・米原を通過しても、デメリットはほぼない。一方、距離は大幅に短縮できる。 　(運賃減収分は特急料金にすれば十分) ・北陸〜中京の利便性が大幅に向上する。

[@y-ange8018]

北陸新幹線の方は、びわこ京阪奈の実現版。 ・(敦賀→)長浜→八日市→信楽→[京田辺/木津]→新大阪のみに駅を作る。 　(信楽駅を作るかは後に検討。) ・京都市に駅は作らず、もし必要なら米原に分岐線を作る。 こうすると、メリットは、以下の通り。 ・八日市駅のある東近江市は10万都市。黒部市も駅があるので、駅設置には十分なメリットあり。 ・平行線はJRでは学研都市線くらいで、他線の利益を食わない。 ・JR東海に利益が逸失せず、京都市内には悪影響は全くない。

[@y-ange8018]

因みに、米原市より長浜市の方が人口が多い。

[@user-xq1rr4ri8h]

個人的に一番合理的だと思うのが今回紹介されてる米原ルート＋米原ー新大阪複々線化にするのが一番いい気がする

[@user-dk7xp9es7g]

【解決案:　JR東海&JR西日本合併】 ⇒　これを期に『①赤字ローカル線廃止②米原ルート推進』 めでたしめでたし

[@runo0407]

最近知ったけど、北陸-大阪の特急込み料金は（非繁忙期・1日前予約前提で）敦賀開業前より安くなってるらしいね。まぁ敦賀、米原、新大阪で3回乗り換えだからそこを許容できるひとに限るが… この割引が続くなら、開業前と比較して所要時間も料金も変わらないわけだし、新大阪延伸が遅れてもいいやという気分になってくる

[@LandMark291]

8:54 当面は米原止まりにして、そこで乗り換え接続にすれば良いのでは？ 乗り入れ可能にするには、信号システムを二系統搭載するしかないんだろうね。 でもその辺はリニアが開通した後、様子見で考えれば良くない？

[@issyhomeconnection9316]

湖西線沿いに専用の新幹線高架作ったらよくねって思ってる

[@user-dd1dv8xc6o]

風は大丈夫なの？強風で運休とかないの？

[@Likeasfo982]

湖西線沿線民は困るだろうが元々湖西線は踏切ないしそのまま新幹線に転用できないかな？ 風対策は札幌地下鉄みたいなシェルター設置とか。

[@bullet.train.sakura]

湖西線を３線軌条にして ミニ新幹線、在来線を１６０キロで走って 山科〜大阪まで３線軌条で１３０キロ運転か並行する高架線を新設して１６０キロ〜２００キロ運転 大阪〜金沢、富山の系統分割でいいんじゃね😅 １２両編成標準軌のサンダーバード😊 そうなるとかがやきは福井行になりますね

[@user-zb1uk6tz8l]

米原ルートの課題である東海道新幹線への直通運転であるが､新大阪ー米原間の線路容量を増強するのに新大阪ー鳥飼車両基地間を複々線化するのは有効だろう。時速は遅くて良いので地下鉄の様に国道や県道の地下を掘り進めば土地収用の必要もなく安価に出来る。更に新大阪ー鳥飼車両基地間は博多南線に習って在来線として運営すれば沿線住民の理解·協力もあるし国､大阪府や大阪市の財政的負担も期待出来る。可能な限り途中駅を設けても良い。 もう一つの米原ルートの課題である建設費と並行在来線問題は､滋賀県が財政的負担すべき金額の一部を関西広域連合の各府県と愛知県で負担し合う事で滋賀県の合意が取れると思います。 最後に､特に国交省大臣にあっては､JR西による東海道北陸新幹線･特急"雷鳥(新大阪ｰ金沢)"とJR海による東海道北陸新幹線･特急"しらさぎ(名古屋ｰ金沢)"の直通運転と会社跨ぎの特急初乗り料金の二回払いを回避すべく､JR西が東海道新幹線(米原ー新大阪)の､JR海が北陸新幹線(金沢ー米原)の第二種鉄道事業者になる様にとJR海とJR西に対してご指導をお願いしたいです｡

[@slopewellcousin2095]

もう米原どまりで良くないか？と思ってしまう。

[@user-jf1hv6no2g]

「北陸新幹線の延伸」ではなく、「中京新幹線」の優先着工として米原ルートを進めれば良いです。

[@user-zb1uk6tz8l]

JR海の「中京新幹線」ですので、名古屋/リニア(品川)へ向かい、京都/新大阪に繋がらない。これをやろうと思えば、JR西に理解を求めて新長浜駅から米原駅への短絡線敷設を了承もらわないといけなくなる。短絡線を認めると云うことはサンダーバードを廃止する事になるからですが、JR会社間の利権はあらゆる所で繋がっている。もちろん、滋賀県にとっては北陸本線(敦賀ー米原)や湖西線の並行在来線切り離しが無いから願ったりですが。

[@user-jf1hv6no2g]

JR西の利権はすでに言い尽くされたことです。 しかし、整備新幹線は大半を国民の血税で作るものです。国民の費用便益比の最大化は1企業の都合より優先されます。 そもそも、費用便益比が１を下回ると推定される小浜ルートで、今更JR西が黒字化できるんでしょうかね？

[@unko0721]

中京新幹線と北陸新幹線は並行建設すべきかもな

[@hayak6264]

中京新幹線ができたからと言ってサンダーバードを廃止にしないと行けない理由も法的根拠もないし、敦賀以北との連絡を便利にしないといけない理由もないので、敦賀駅でサンダーバードを延々待つ今のしらさぎと全くおなじ状況になると思いますよ

[@user-gw4zu1tr1v]

中京新幹線、米原に停車駅を作れば良いだけのことです。

[@jbharold4392]

実現の可能性があるのは米原ルートだけで、それを否定し続ける限り北陸新幹線は敦賀止まりのまま。まぁそこまで必要とされてる訳でもないから、永遠にこのままでしょう

[@user-ps8pv5nx9x]

米原駅で乗り換え。青春18きっぷみたいにホームに一旦降りて向かいの東海道・山陽新幹線に乗る。それか、湖西線を新幹線化。

[@user-cx3ot6xc3w]

まあ無理。 滋賀県がダメっていうてるからね。 そもそも米原開業したところで、西日本にしてみればその建設費用に対して稼げるお金は減るんだよね。損なのです。 運営するところにしっかりと稼いでいただけなければ無意味なのですね。国鉄時代なら結構ですが。 もうひとつ、一度決めたことをああだこうだいって変更することをならいにしてしまうと、今後なにをしようとしても後出しじゃんけんで変えれるという話になってしまう。 一番いいのは京都市を外して亀岡に通せばいいのです。そして箕面方面に延ばせばよろしい。 中京新幹線という話をごっちゃにしてはいけません。ここんところを弁えないとだめですね

[@hayak6264]

亀岡に行くにも南丹市は通りますよ 南丹の反対運動は美山地区に影響がある「かもしれない」といってるだけで、特に根拠は無いので、周山街道の堀越峠付近にトンネル掘っても美山地区に影響がないと証明できないと思いますが

[@yaizudamashii]

西日本はレベニューシェアすればいいからそこは問題ではないのでは。東海が強欲でなければ何らかの合意までいくでしょう。

[@user-zz9dr2ib5p]

滋賀県は絶対反対するだろうな。金を出させられて駅が新設されるわけでもない。さらに米原以北の在来線押し付けられたらぶちギレ案件だ。

[@ふかふかわたべ]

「北陸新幹線はあくまで京都　先に北陸中京新幹線を米原まで延伸します。」でごまかす。

[@hayak6264]

米原ルートの方が遠回りなので運賃も特急料金も高くなるのは普通にデメリットだと思いますけど、米原ルートにデメリットがないというのは、どういう理屈なのか分かりません。 (ついでに言うと、営業会社が複数社間にまたがると、初乗り部分も取られると思われる) 建設費が安くなるだけで利用客の負担額は増えます。 まあ、新幹線乗らない人にとってはトク(というか損が少ない)というのは分かりますけど、それなら敦賀で打ち止めがいちばん合理的ということになると思います。

[@user-zb1uk6tz8l]

東海道新幹線と山陽新幹線の間はJR海とJR西なのに料金の計算ルールは通算営業キロによっていると思いますが、なぜ東海道新幹線と北陸新幹線との間も同じ料金計算ルールを導入しないの？これって国交省が指導を入れたら良い問題じゃないかと思います。