不評だらけの大減便！JR九州はなぜ大減便を実行した？背景には苦しい○○が…【鹿児島本線/JR九州/福岡県】

JR九州では2022年9月23日、管内全域に及ぶ大規模なダイヤ改正を実施しました。
目玉はもちろん西九州新幹線の開業であり、これを機に在来線の方でも大幅にメスが入ります。
しかしその内容は減便・減車だらけ、しかもそれに合わせて接客設備も改悪が目立つように。
いったいなぜこのようなことをしてしまったのでしょうか？
背景には昨今のJR九州が抱える、とある事情があったのです…
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もくじ
0:00 オープニング
1:30 2022年9月23日JR九州ダイヤ改正の内容
4:24 普通列車関連ではどのような変化が？
9:48 ダイヤ改正に対して利用者の反応や影響は？
14:34 どうして大減便を敢行した？
21:46 まとめ(エンディング)
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[@railway-ch-ktaz]

2023/5/25追記 7月から混雑緩和策として通勤時間帯に臨時列車の増発を行うようです。 車両新造を伴うため数年単位になると思いますが、これを機に改善の方向に向かうことを期待しています。 投稿時追記 本動画では直接関係がないため述べていませんが、811系のリニューアルに伴うロングシート化は本動画の内容に関係のない混雑緩和策と考えています。

[@user-it8tf8qr5h]

総武快速線〜横須賀線の113系は末期にロングシートに変更され、混雑緩和に寄与していました。詰め込むためにドア横の座席減らすのであれば、おっしゃるとおりロングシート改造が良いでしょう。ただそのお金もないのでしょうね…

[@user-wc5od3ph4z]

@@user-it8tf8qr5h 東海道線の113系でもK59編成など混雑緩和対策に貢献させるためにロングシート化された編成が存在していました。

[@user-fl6js5sv3x]

高崎線、東北本線の１１５系０番代車両(７両編成)もロングシートに改造されたよ🚃

[@user-gx4ns8vz6h]

鉄道、バスの減便→通勤困難になった人がマイカー通勤に変更→利用客減でさらに減便　負のスパイラルが始まっている所も多いです。

[@hiroden_precure5200]

さらに道路も渋滞悪化。特に高速道路がないところは酷くなるし、あっても高速代節約で下道利用→渋滞悪化→新たに道路整備したいが自治体が財政難で整備が追い付かず。公共交通の減便が道路にまで影響しいずれ酒税や自動車税が道路整備に充てられる可能性が出てくる。現に北九州では都市高速に接続する都市計画道路を都市高速に編入する動きも出ているくらいだから。

[@ちんあなご-j3x]

JR九州の株主は半分近くが外資系なのですね　びっくりしました！それじゃ九州の旅客事情なんか関心ないですよね

[@sunami808]

収益性高いのは鉄道外事業。不動産が好調ですからね。マンション屋が鉄道やってるって感じかな

[@user-tx2kj3cr4d]

上場して以来改悪に次ぐ改悪、鉄道が乗客積み残しとは...

[@ryu03279]

地下鉄利用者だが本当に七隈線延伸後、本当に七隈線からの乗り継ぎ客も受け入れられるのかな？と思う。福岡市～二日市～久留米～大牟田へは西鉄電車があるから良いけど、博多～門司港の快速廃止はとても痛い。こんなんだから博多～小倉はマジ新幹線乗った方が良い。

[@user-lc5rh8jv6q]

実に的をえている。 特急は値上げで200円ぐらい出せば新幹線に乗れてしまう。一回運転見合わせになると全線にわたり遅延を発生させる会社だ。 大学生のころ、どれだけ振り回されたか。

[@mahoroba2007]

大丈夫でしょう。 乗り継ぎ客がバスから七隈線に移るだけですから。 純増分も 皆がJRに乗り継ぐわけではないので。 昔から博多小倉は、わずかに料金が高くても 事故等も少なく速い新幹線一択ですわ。 途中駅利用ならソニックもあるでしょうが。 快速乗るくらいなら高速バスですわ。

[@user-ht8ee5nm8v]

そして、普通運賃は本当は新幹線が西日本所属だから新幹線経由で定期を作る人も増える。

[@user-fu2er2xw9p]

利用を新幹線にシフトさせる愚策！ 新幹線しか鉄道だと思っていない、 地方地域の切り捨てだ

[@user-ht8ee5nm8v]

@@user-fu2er2xw9p てか、東京に居る九州選出の国会議員はひたすら九州と東京を繋ぐ新幹線しか夢見ない。 新幹線は確かに夢を乗せるが生活乗せるのは在来線。それを理解してないとしか。だから佐賀県選出の国会議員は自分の実績を棄ててでも西九州新幹線の博多南直結を本気で考えるべき時期。

[@user-ev6qz1ji9i]

福岡市は人口減少社会の現在でも全国一の人口増加数というデータもあるにも関わらず、減便や合理化するのは鉄道を日常利用せず配当しか考えない外資の株主への忠誠ともとれる やはりインフラ会社は民営化しても上場はすべきではないと思う

[@Cypher-stm]

鉄道という重要なインフラを営利企業に一任した結果がこれだよ！ せめて設備は国家が持つべき。高速道路は「新直轄方式」とか言って国交省が路線引くのに鉄道はJRに任せっきりだから(特に北海道は)100年以上前に敷設された路線を使う羽目になってる。その上、北海道には新直轄方式の無料高速道路が多いというね... 国が鉄道に本気なら50年毎に線路を敷設し直すべきなんだよ。新幹線が伸ばせない場所は峠越えの区間だけでもトンネルでブチ抜くのがいい、これからカーボンニュートラルの時代で「2050年までにCO2排出量実質0」を掲げ「自動車運転業務時間外労働時間制限960時間(所謂「2024年問題」)」が間近に迫り、更なる少子高齢化が加速する中で鉄道という大量・正確・迅速な輸送機関の重要性は更に増すだろう。そして毎年襲いかかる豪雨、豪雪の激甚災害。夏になったらどこかの路線が長期運休するのは最早恒例行事。そしてそれも復活する事なく「廃線」の2文字がちらつく 自治体や国家が金を出し、上下分離方式で鉄道は動かすべき。今のまま減便を繰り返したとて効果があるのはテレワークがそこそこ普及した首都圏と地方ローカル線のデータイムくらい。なら本数を維持し減車で対応すべき。何のための「編成」か

[@user-wc5od3ph4z]

@@Cypher-stm 地方ローカル線の廃線やバス転換、その後のバスの廃線、更に今日、問題視されている高齢ドライバーやあおり運転の増加も。

[@midgetdwarfno1439]

外人に日本のインフラの株主にさせるのは、国防面からも不安だよなぁ。

[@MH_WagonR_21]

@@Cypher-stm 国鉄時代の地獄をご存知ないのかな.....特定地方交通線で廃線は当たり前 本数少なすぎてバスに逃げられる路線が続出 職員はストライキ祭りで運休の連続 どこにいっても似たような顔の同じ形式の車両..... まぁ人材不足や働き方改革を考えると昔のやり方じゃ厳しいと判断したのでしょう コロナで減収してるし

[@user-tx2kj3cr4d]

​@@midgetdwarfno1439 西武鉄道は潰される一歩手前まで行きましたね、国が公共交通を軽く見すぎです。

[@user-ly2er1ub9n]

日豊本線(小倉～中津)では、以前はラッシュ時間帯には811と813の７両や811の８両がありましたが、811の6両(ワンマンにするため)になったことで、混雑が悪化していると感じています。 どうにかならないかな…

[@user-ly2er1ub9n]

813の６両です。 すいません

[@user-sz6iu3hb5m]

ラッシュ時にも平気で813の3両も有りますよ。

[@kanno_vl]

熊本県民だけど福岡に用事があるとき新幹線使わずに速く行ける方法が西鉄しかなくなったからJRから西鉄に乗り変える人が多くなると思う

[@rokky353]

乗り換えが面倒なら高速バス 福岡中心地に用があれば大牟田から西鉄でしょうな JR久留米以南一気に不便になった

[@user-sz6iu3hb5m]

JR九州の利用客に迷惑な株式上場更に赤字の癖に観光列車だけではなく普通列車車両までも水戸岡デザイン車両導入､これこそ経費の無駄遣いそして赤字の大原因だ。

[@user-tj8qu3vi2l]

しかし上場しなきゃ今以上に輸送環境が劣悪になっていた可能性がある。

[@vst7945]

しかし愚かな自治体が騙されてくれたおかげで、 閑散区間の路盤や駅の整備にしれ～っと税金が投入されているんですよねえ…

[@rokky353]

上場すると株主が一般利用者より上に来るからな… 沿線株主ならまだいいが外国人株主とかは沿線利用者無視で利益至上主義に過剰に走るところがある

[@akina5683]

何せ小倉〜博多がひどいものになった。 特急除く直通が昼間が区間快速だけ毎時2本。 大牟田は昔からじわじわ衰退してるので、もはや捨ててしまってる感も否めない。

[@user-fu3yf3fm8p]

リレーかもめの対面乗り換えが絶対に遅延しないように快速は全廃して普通列車の他は全て特急列車にする作戦かも知れない。

[@rokky353]

九州の都市間はバスも道路も便利だから露骨なことやってたら鉄道利用者がさらに減ることになりそう

[@user-ij3qv1rt4w]

JR北海道も新幹線開業と同時に在来線に大ナタを振るいました。それと同じですね。 JR発足時から大盤振る舞いの連続でしたが、ここに来て「列車を増やしても乗客は増えていない」ことにやっと気づいたんですよ。

[@user-ht8ee5nm8v]

結局1両ワンマンに下げて便数維持。それが案外ベストかも。

[@tommy-pb6dz]

415系鋼製車は組合ですら復活か活用すべきだと声があるくらいですからまだ数年は使える説 しかも下回りが大体同じなステンレスのがまだあるくらいだから尚更 似たような115系とかでさえまだ使い続けてるとこあるくらいだからおかしくないかと

[@kyria991]

最近鋼製車の廃車回送が始まったらしい もう無理やね

[@user-farmilk]

不動産屋なんだから鉄道事業の経営権誰かにあげたら？企業体質から腐れてるわ

[@user-xq4lv7de7d]

そう言えば　先月、羽犬塚まで 里帰りした折に直通の電車が1時間に2本とそれもワンマンの二両と　びっくりしました。帰りは久留米まて普通で新幹線で帰路に着きました。九州新幹線の本数も 少ないですね。

[@user-ht8ee5nm8v]

意外と九州新幹線は新大阪直通が多く、博多折り返しが少ないからちと厳しい。

[@user-ej1pj2og5d]

乗車券代しか取れない普通や快速より特急券代が上乗せ出来る特急に誘導させる為に減便をしたとしか考えられない。

[@user-ht8ee5nm8v]

それならば全席着席のライナー増発なんて裏技もあるのだがそれはしない。それどころか特急すら減便にする区間もある。つまり需要減少を減結で賄うにはディーゼル厳守。が、寧ろ九州では蓄電池による電車化を目指しており、最初から便数カットが至上命題だった。後は乗務員の高齢化で(国交省発給の)動力車免許更新も免許返上の話に進みかねない程に。つまり新幹線の運転士確保の為に在来線から運転士を引き抜いた結果がこれ。

[@sangun74-fuk]

快速無くすなら日中の特急きらめきを復活してほしい。

[@rokky353]

その特急も減便してるし… 九州内の都市間交通では鉄道自体が選択肢に上がりにくくなってる

[@user-ee4ep7ft4d]

13:00その日豊本線（小倉〜中津）も2017年だったかな？昼間の各駅が1時間２本→１本に減らされ下り快速は廃止、通勤時間帯も減便、日本一早い始発（4時17分柳ヶ浦始発、門司港行き）も区間短縮（行橋始発）による実質廃止（同時に前日の下り終電の事実上時間繰り上げ）と今や見る影もないけどな。

[@user-vh4kb3up2b]

沿線自治体や国の補助を受けて、821系増備した方が良いですね。 国鉄と違い民営化しているので、致し方無いとは思います。 減便をすると利用を避けたくなるのも事実。(あれだけ人が乗る東山線を減便させたり、名鉄もダイヤ改正毎に減便。減便せず利便性が高いJR東海に乗ってしまう。) 東海道新幹線で儲かった利益を在来線に貢献している東海は、改めて鉄道マンだと思う。減便所か利便性を重視しダイヤを維持し、新型車も積極的に導入。

[@railway-ch-ktaz]

東山線の減便は本当にえげつないですよね。 東京だと銀座線とかもそうなのですが名古屋の地下鉄はもうちょっと本数増やして欲しい感があります。

[@user-ht8ee5nm8v]

@@railway-ch-ktaz 結局、働き方改革で乗務時間を削る必要があり、終電繰り上げも限度がある。だから日中の閑散時間に減便するのはやむを得ない。じゃ、朝夕だけの乗務が可能なのか否か。此処に動力車運転免許の問題が掛かる。何せ鉄道の免許はバスと異なり使い回しが殆ど効かないからパートの運転士なんて無理。で、夜の運転士を駅等で仮眠させて朝に回す？これもなかなか上手くは回らない。

[@rokky353]

資金潤沢なJR東海と三島会社の一つのJR九州は最初から次元が違う

[@user-qh4we3kx6p]

中規模移動はもうJR使ってません。高速バス使ってます。

[@user-ht8ee5nm8v]

その為にJRバスも高速バスを走らせてるのですが。

[@user-qh4we3kx6p]

@@user-ht8ee5nm8v どの便をどこのの高速バス会社が運行する便かはホームページかアプリで大抵わかります。JR車はサービス悪くないですがタイミングが許す限り極力西鉄か九州産交、その他もっとサービスいいところを選んで乗ってます。

[@user-ei8ro1pe1x]

西鉄か九州産交ってそれひのくに号じゃないですか 九州新幹線値上がりしすぎてもう乗れませんね

[@user-lm8lv8dk1w]

私は以前は福北ゆたか線で通勤してましたが仕事行くのに座れないためいつも、こんなに始発駅から座ってました。 でもここまで物価など高くなるとそれもきついので必ず座れるバスにて仕事いってます

[@user-lg6ru1li8i]

JR九州はどこへ向かっているのか、全く分かりません。 快速の廃止や座席の撤去、暖房の非効率、悪いことづくめです。 しかし、南部方面から北部九州まで行くとなるとJRを使わらざる得ません。 もう少し利用者目線で考えて欲しかったですね！

[@user-ht8ee5nm8v]

いや、それを高速バスに渡す訳です。実際、宮崎-福岡天神BT迄のJRバスがあります。一部は熊本迄ですが。鹿児島-小倉は新幹線があるから、鹿児島-大分のバスも一部やってますし。

[@user-ht8ee5nm8v]

後、本来普通とは全駅停車で、少しでも通過する列車は急行だったのです。

[@user-yj3xv3nl4g]

減車・減便で激しい混雑なのであれば、暖房能力が低下しても良いですね。冬季の暖房の設定温度が高過ぎると気分が悪くなります。 合理化の努力が窺えますが、西九州新幹線への投資が原因で、在来線がその影響を被っているようにみえます。

[@minidenki]

特急でも社内結構寒かったので、節電で暖房をつけるのやめたのでしょうね。

[@monoeye4x489]

九州の特急列車に「スーパーサムイ」が走ってたの！？

[@user-jj5kz9uc1o]

福岡の住民は暴動起こしても許されるだろこれ JR九州のアコモデーション軽視は目に余るレベル

[@railway-ch-ktaz]

早々にどっかが対策を行って上尾事件や首都圏国電暴動事件の二の舞にならないことを祈るのみです。

[@ililra7864]

こら殿様商売もええとこやで。

[@sunami808]

JR九州って不動産屋が片手間に収益性悪い鉄道って構図ですからね。

[@user-ht8ee5nm8v]

​@@sunami808 ほぼ全路線全区間が赤字だから。おまけに台風で毎年不通区間が発生してそれがほぼ県境の利用者極小区間(そして18切符の愛好家だけが乗る区間)

[@colcol147]

電車が混みすぎていると出勤するのが嫌になりますね。 ひいては人生も嫌になってきます。

[@user-dd3sv9pr7x]

実家は過疎地(久大線沿線)なので列車動かしてくれるだけで有難い。

[@vn-channel]

鹿児島地区は817系ばかりで､最近は飽き始めてしまいました·····💦

[@user-bk1zr2hs3d]

クロスシート座席を取り外すという、信じられない改造をやっています。座れる座席が異常に少なくなりました。あまりの不評さに新聞にも取り上げられるほどですが、取り外し車両は増加しています。 乗せてやってる感丸出しで感じ悪いです。

[@k2pia]

415系の鋼製車を引退させステンレス車だけにしても、老朽化は不可避でありますが、さりとて関門間の運用があるために交直両用車は完全に廃止に出来ません。 今やJR九州の新型電車は、筑肥線用を除いて交流専用しかなく、関門間のためだけに全く新しい電車を導入するのも厳しいと思います。 とにかく、関門間の415系の後継車をどうするか早く決めないといけませんが、経営状態が悪い今では極めて難しい問題でしょう。

[@railway-ch-ktaz]

関門海峡の後継本命はBEC819系と考えていますが、どうなるんでしょうね… しばらくは415系1500番代を使い倒すでしょうけどね。

[@k2pia]

@@railway-ch-ktaz BEC819系を関門トンネルに入れるとなれば、連続勾配、高湿度、海水の漏水の問題があり、蓄電池への悪影響も考えられるので、それをクリアしないと無理でしょう。他にYC1系も候補にありますが、車幅が狭めでありラッシュ時の混雑に対応できるかという問題を抱えています。

[@htht-rg9ib]

交直流車と蓄電池車・ハイブリットカーって、どちらが製造運用コストが高いのだろう？場合によっては、素直に交直流車を製造した方がいいのかも。上のコメントで、関門トンネルの蓄電池への悪影響とおっしゃられていますが、それならYC-1のようなハイブリットカーも蓄電池があるので、同様ですね・・・。

[@k2pia]

@@htht-rg9ib 確かにそうだったのですね。YC1系もハイブリッドで、しかも蓄電池が屋上に配置されているとなれば、余計に悪影響が出ますね。 そうは言っても、交直両用車の性能を余すこと無く運用できるのが関門間だけでは、新型の交直両用車というのは割に合わないのでは無いでしょうか。 あと、JR西日本から北陸本線(敦賀～金沢間)の三セク転換で余る521系をJR九州に売却するという話もありますが、これもメンテナンス等のことを考えると既存の車両に無い新たな部品を揃えないといけない等と経営上の大きな負担になるし運行する環境も異なるので、現実的とは言えません。 だからと言って、下関駅の一部の線～門司間を交流に変えるのも関門トンネルが狭小で架線との絶縁距離(高電圧である交流電化の場合は直流電化の時よりも長めにしないといけない)が確保できない事から、不可能であります。 ここまでの問題を考えて、現時点では大分に行ったばかりのキハ200系を充てるしか無いでしょう。関門トンネルは、比較的短い(約3.6km)のと気動車の運用実績があるので問題ないと思われます。

[@railway-ch-ktaz]

現実的に1番運用が可能なのはJR西の521系なのですが、それを導入したとしても他車両との共通運用ができない問題がありますね。 また、主回路用バッテリーに関しては今後の技術革新などで、関門海峡下の多湿環境でも対応できるものがいずれ開発されるのではとも考えています。 頻繁利用には対応していないと思いますが、EVのバッテリーも大体はそういった環境で問題なく使用できていますからね。 そういった意味でも本命は819系ではないかと考えています。

[@hiroden_precure5200]

こう考えると西鉄宮地岳線か残っていたらなと思うことがある。宮地岳線が残っていれば特に福津や古賀の人がJR通勤から西鉄通勤に切り替えるので。

[@user-np3lz5ho2w]

うっかり上場してしまったがばかりに外資の株主なども現れ、「鉄道部門単独での黒字」を株主から突き付けられ 削れるところはすこしでも削る状況みたいですね

[@railway-ch-ktaz]

最近削りすぎた弊害も出てきてるようですけどね…

[@user-np3lz5ho2w]

@@railway-ch-ktaz 株主としては赤字路線を一掃してもらいたいらしいですが、地域住民は守らないといけないですから都市部を削る、と大迷惑な方向に進んでしまいました

[@user-xt4nb7en4g]

深刻な本論に対する瑣末事ですが「白いみどり」ごときでは驚きませんよ。 すでに「赤いみどり」「黒いみどり」がありましたから。

[@railway-ch-ktaz]

485系レッドエクスプレス、787系ですかね？ たまーにオレンジのみどりも走りますよね…(783系ハウステンボス編成)

[@user-xt4nb7en4g]

そです。 赤いみどりはあり得ない組み合わせだったので、名前は違和感だらけでしたが、実物はむしろよいものだと感じました。 以後、黒いみどりや青いみどりを待望したものです。 青いみどりが実現しなかったことと緑のきりしまが実現したことは苦笑いです。

[@htht-rg9ib]

何かカップ麺を食べたくなった・・・。

[@railway-ch-ktaz]

ざぶとんの代わりに赤いきつね1箱

[@user-wc5od3ph4z]

485系のみどりはきりしまと同じ緑にしておくべきだった。

[@user-me2bj5bp5g]

鹿児島本線は3両編成をつなげて走るから、連結部分の乗降にめちゃ混んで遅れるんだよな。初めから6-8両ロング車作っとけば椅子撤去しなくて済んだ

[@sangun74-fuk]

最近鹿児島線に乗ってて改めて気づいたのが、車両(座席構造)によって詰めようが変わること ロングシート車(811系更新車･817系)だと車内奥の方まで詰めてくれる人が増えており座席も殆ど埋まっている状態 転クロシート車(811系未更新車･813系)だと相変わらず客がドア付近に固まり通路は比較的スカスカ、座席も相席を拒むのか空いている状態 やはり減便減車するなら福岡都市圏の鹿児島線の通勤列車はロングシートにするのが急務かと思う。

[@railway-ch-ktaz]

やっぱりロングシートですと詰めますよね。 心理的な問題も絶対あると思っていました。

[@user-iu8zh9eb2x]

九州人はドア近くでないと降りられないみたいな感覚の人が多いみたいです。逆に関西は転換クロスが多いですがみんな詰めるので成り立ってると思いますね。

[@hiroden_precure5200]

さらに大分地区では東九州自動車道開通でにさらなる脅威をもたらしましたね。佐伯〜延岡に至っては無料で利用できるくらいですから。（その代わり給油所やサービスエリアはない）その結果、大分バスのさざんか号は減便に追い込まれた。

[@laughingswordfish3665]

JR九州はやり過ぎたね。 自治体から申し入れは、株主への言い訳になる。

[@user-tj8qu3vi2l]

さあ、それはどうでしょうね？ただの申し入れだけじゃ金も出さずに廃線に文句言うのと同じだからね。

[@user-ht8ee5nm8v]

日豊本線延岡以南が良い軌道なのは国鉄当時に旭化成が改軌費用を負担して高速輸送に堪えるレールを使えるようにしたから。これは延岡工場から製品を貨物列車で宮崎港に送り船舶で東京に運ぶ目的と、東京からの出張サラリーマン対策でした。この恩恵は日南線-宮崎空港線営業運転へと受け継がれます。この用地取得も旭化成絡み。

[@hiroden_precure5200]

東九州自動車道が整備され影響受けた日豊本線など大分や宮崎はともかくとして福岡までは大げさすぎる。

[@ai2000series]

415系は1500番台だけでも運用に余裕があるようですから、休車になっているFo1501も復帰させて活用できないかと思います。 ロングシートの8連ならラッシュ時に最適でしょうし。

[@user-pf2gh3py1t]

いつの間にか休車になっていたのを知りました。廃車前提の休車なんでしょうかね?

[@ai2000series]

@@user-pf2gh3py1t 昨年9月の改正直後は走っていましたが、半年程大分車両センターに留置されたままです。 鋼製車みたいにどこかに疎開しているわけではないのでどうするのかは不明ですが。

[@user-ns1fu8bd5m]

悪い所をたくさん言ってますが住んで人はそんなに非難してませんよ 熊本は衰退してる駅前が大発展しました！ 人口減少の中事業を維持してくれるのが最優先ですよ 北海道と比べると遥かに良い 都市圏と比較するべきものでは無い

[@user-kj7xo4ei1b]

首都圏などの高頻度で運行されている所ならともかく30分に1本とかの九州で減便したら運行間隔が開きすぎてダメでしょ。

[@t3sutatra388]

輸送密度2000人未満の路線は不経済だから早急に廃止してバス転換すべき。 派手な電車走らせなくて良いからさ、快適な電車を頻繁に走らせてくれ。

[@587asakaze8]

こりゃ〜JR九州のイメージは下がるのも時間の問題だな…

[@sangun74-fuk]

来年か再来年の春には大幅なダイヤ変更がありそうなので、それで決まると思いますね。

[@sangun74-fuk]

福岡のSUUMOマガジンにJR九州が販売しているMJRマンション(不動産)の紹介が有ったが、共用部や部屋の内装が充実してて「金かけてんな〜」とつくづく思う。JR九州は不動産やホテル･飲食事業等に金かけ過ぎじゃねぇか？

[@sunami808]

そっちの方が収益性が高いからね。実際不動産事業が稼ぎ頭。

[@user-wc5od3ph4z]

交直流版113系こと415系白電を容赦なく全廃にすることを念頭にしたいのなら821系の増備を再開しないとまずいのでは。

[@HANUEL-LEE]

コロナでその増備計画が中止され頓挫した結果がこの大暴れ。乗客に大迷惑をかけ始めたんですよね。

[@Cypher-stm]

鉄道事業は損益分岐点が高く稼ぎの少ない交通インフラ。それは分かる だからと言って「公共交通機関」としての意義を果たしているとは言い難いダイヤはどうなのか？ JR九州は素晴らしいと思うよ、「株主と外貨への忖度」ではね

[@user-ht8ee5nm8v]

民間企業だと株主への還元が存在意義だからそれで合っている。JRバスの増便で収益増やす方が先。

[@Cypher-stm]

@@user-ht8ee5nm8v その株主が海外の人間ばかりなのが問題だと思うが？外貨獲得が必要なんだろうが地元の株主の意向を完全無視してるJR九州の姿勢は如何なものか？

[@SONGOKU-uo1mb]

八幡駅で博多方面行きの電車を待ってたら、各停の遠賀川止まりの電車が来て驚いた。遠賀川駅は快速通過駅だから終点の遠賀川駅で降りてもメリットが無く、何のために？と思った。

[@user-ee4ep7ft4d]

せめて海老津終点で博多方面行き（博多方面→海老津止まりで折り返しの電車がある）に接続してほしいよな。

[@user-ou7nk2gw9i]

黒崎、折尾での特急乗り換えの為？とかでしょうか？

[@user-ee4ep7ft4d]

その後のダイヤ改正で昼間の区間快速二本のうち一本が快速区間延長(博多方面→福間までが折尾までに)されたのと、各駅一本が折尾で接続できるようになったのはGJでした。

[@swan-type485]

福岡都市圏について言えば、やはり福岡市一極集中が最大の原因だと思う。人口は確かに増加しているが、福岡市内のマンションや近郊の戸建て住宅に住む人が増えている一方、北九州方面などは相当減少している。快速が大幅に減ったのは、スピードで山陽新幹線に勝てず、価格で西鉄高速バスに勝てないと判断した経営陣が、概ね福間～二日市あたりを市場圏に絞ったからではないかな。とにかく投資家と水戸岡を潤わせて、遠距離移動の沿線住民を泣かせるのは酷い。ドケチのJR西も新快速は一部区間を減便したものの、堂々12両で走り続けているのに。

[@midgetdwarfno1439]

投資家の中には、普段は全く利用しない外人が居るから厄介。 インフラには外人を原則株主にしない事も必要かと思う。

[@RG-ep7dq]

北九州福岡都市圏直通列車が減ったのが問題。前は結構な本数で門司港荒尾間の列車があった。せめて大牟田までは新快速みたいな列車が必要なところ

[@takematsu9064]

その博多から福間間も減便で困ってるんで。 夕ラッシュで２０分近く待たされ、しかも満員 近すぎて特急停車なぞできない 二日市～博多と違って西鉄電車もなく、バスも減便

[@sangun74-fuk]

@@takematsu9064 新宮町迄は(2両でバカ混みの)西鉄電車あるから何とかなるけど、それ以北はJRしか手段が無い！

[@vst7945]

​@@midgetdwarfno1439 そして普段全く利用しない日本人が自画自賛することで増長するJR九州

[@kabii3607]

都市間移動は高速バスでどうぞって所でしょう。 取れる所から搾り取るのが外資系たる所以ですが、あまりに地域無視している 自治体から裁判起こされたら負けるかもしれんよ

[@toshiyuki885]

行き過ぎたコストカットをしてる西日本エリアよりはマシなんだが、自治体から苦情が入るのはたいへんマズイ。 旅行需要も戻ってるし値上げしつつ本数維持か、台所事情が回復したら増便しても良いのでは。

[@railway-ch-ktaz]

んー、接客設備に関しては西日本の方がまだマシな気はしますね ただ西日本は安全を脅かす事態が最近でも一時期多発したのが気になります…

[@toshiyuki885]

@@railway-ch-ktaz そう。利用者から"見える所"の清潔感と上質感はJR随一なんですが、いまだにブラック組織でカネの掛かる人件費・土木電機・整備とか"見えない所"は手抜き気味とのこと... ブランド力も凋落してるのか価格勝負の消耗戦になりつつあります。因果応報w JR九州は青柳社長がやらかしたのをどう回復させるか(それとも落ち込むのか)見物ですねー

[@vst7945]

目立たないけど上下分離はかなり行われているので、 自治体からの苦情は本当にマズい

[@rokky353]

車内設備の面では内装に凝りまくった或る列車とか白黒パンダ状態の玉手箱とか…明らかに好みの分かれる車両デザインのために大金溶かし続けてないだけ九州以外のJRがマシに思える

[@sm36006920]

西九州新幹線が陽の部分なら こういった減便・減車が陰の部分かな？ JR九州の今後はどうなる？

[@sangun74-fuk]

西九州新幹線も陰かもしれないけどね

[@user-ht8ee5nm8v]

これは政治の都合で「佐賀に新幹線を」と主張した国会議員が悪い。最初の青写真に「フリーゲージトレインだから並行在来線問題は存在しない」と騙して承認印を知事に押させた。これが全てなのだから、博多南へ直行するルートを本気で考えるべき時。

[@sunami808]

もうかってる不動産事業を頑張って余力デ鉄道やります!

[@TheSam0311]

バスは減便、部分値上げ、停留所変更。 福岡市内でも顕著です。人口増のピークは既に過ぎ、 県内、市内の大部分は車なしでは生活出来ないですね。

[@hiroden_precure5200]

その一方、県全体てみれば高速道路の整備は遅れているという。道路もパンク寸前だが財政難で道路財源が確保できないのも事実。

[@user-fl6js5sv3x]

なるほど、JR九州は輸送力増強のノウハウをJR東日本から受けた方がいいと思う。 東北地方を広くカバーしてる名車？７０１系が有るからそれを参考にするべきですね🚃

[@fi3066]

JR九州の電車は凝ったデザインで製造コストが高そうに見える。もっと実用重視の「見た目なんて素っ気なくていい。とにかく走りゃあいいんだよ。」的な電車の作り方をJR東日本に学べばいいと思う。

[@user-ht8ee5nm8v]

東日本は10年で償却される車両として制作。実際に400万km走破している。九州で400万走破迄だと30年を超える。

[@vst7945]

​@@fi3066 885系なんか、登場から10年も経たない頃でも雨漏り その上にガムテープで補修してますからねえ…

[@user-ie7bt2gz7d]

はっきり言って JR九州は昼間の時間帯快速電車をなくして 特急ソニックに のさせて特急料金とりたいボッタクリです。 最悪です

[@user-fv2ip7bc1w]

鹿児島本線は並行する西鉄に完全に白旗上げたようなものでは(その西鉄も平日昼間の特急廃止したけど)

[@ken_some]

元々競合していない。 2011年、2018年、2022年とこれまで3回大幅な減便を行っているが西鉄の客が増えたというデータが全くない。

[@1413k]

JR九州は、座席撤去や快速列車減便の不満の声を重く受け止め反省しており、輸送力増強のために赤間駅と福間駅に停車する、特急列車の便数増強し見直しを行いました。 すごいですね。

[@railway-ch-ktaz]

皮肉にしか聞こえない罠…

[@ryu03279]

それ特急誘導です。快速なくして普通電車or特急ソニックにして博多や小倉へ急いでる人を特急に導き特急料金分の増収を企んだやつです。快速電車は、それなりに早いけど、普通電車と同じ金しか取れないから効率が悪い→つまり快速電車を廃止にして急いでる人を特急電車に誘導し特急に乗ってもらえば特急券分の増収になる！と判断された結果がこれです。実際福間～博多の場合だと、快速電車だと４８０円だが、ソニックの自由席だと１０８０円６００円多く金が入るということ。

[@htht-rg9ib]

あからさまな特急誘導策・・・。

[@user-ie7bt2gz7d]

特急にのさせて ボッタクリ料金とりたいだけですね。 40年前の特別快速を増やすべきです

[@user-wc5od3ph4z]

殿様商売

[@hiroden_precure5200]

いずれ福岡都市圏で鹿児島線筆頭に可部線並みの混雑は避けられなくなるね。

[@Chu2007pae]

赤字垂れ流しの豪華列車を維持するためにそれ以外の列車が削減されたのであり、地方交通の担い手としての責任感など全く放棄したJR九州。

[@vst7945]

でもまあ、それ口実で自治体が駅や路盤整備に資金出してくれたのもまた事実…

[@Central313]

3:53 白いみどりってほんとツボるwどっちやねんって感じ

[@MN-tw5fq]

昔は赤いみどりもあったな。

[@railway-ch-ktaz]

オレンジのみどり(ハウステンボス編成のみどり)もたまーにありますよね…？

[@htht-rg9ib]

@@railway-ch-ktaz 様 私は去年それに佐世保から乗りました。始発時点で乗客少なっ、と思ったのは、ここだけの話・・・。

[@user-bb2pt3yr7n]

@@htht-rg9ib 氏 ええ、佐世保住みですが、佐世保からの高速バスも似たようなもんです それ故みどりは早岐まで特急券無しで乗れるようになりました。 その分普通列車は本数減った上座れない立てないYCだらけになりましたが。

[@htht-rg9ib]

@@user-bb2pt3yr7n 様 普通列車は、ほとんどが長崎行のシーサイドライナーＹＣになりましたね。 YC1系・・・やたらトイレがでかいのと、室内の謎？の機器スペースが印象的でした。初見で機器の方をトイレだと思い、入り口を探したのも、ここだけの話。

[@belllin632]

その点 宮崎県民はとうの昔に 鉄道は捨てた、先見の明だな

[@blackmao0120]

新型車両導入や経営安定のための運賃の上昇が必要ですね

[@mahoroba2007]

近距離運賃を西鉄並みにあげれば、だいぶいいと思うけどね。 値上げして増便、改善しない可能性は否定しませんｗ

[@HANUEL-LEE]

そう言いますが、初乗り160円が180円。 360円区間が380円、しかも区間距離短縮。 値上げは結構やってますよ？

[@user-ht8ee5nm8v]

​@@HANUEL-LEE いや、九州は本当の値上げを1回しかしていない(他は消費税転嫁)。必要なら普通運賃を15%一律で上げる発想も。

[@rokky353]

上げたところでミトーカさんへのデザイン委託料に消えるから輸送改善なんてしないよ 日常利用できない凝りまくったデザイン列車なんてやってる会社が大幅値上げとか理解されるわけない

[@sangun74-fuk]

@@rokky353 普通運賃とかを値上げしたらJRの利用者離れが更に増えるのは間違い無いね。サービスが改善されても改善されなくても。

[@user-ei8ro1pe1x]

福北間の特急がネット予約で1470円(運賃+160円)で乗れるという事実を周知する気がないJR九州はここの需要も山陽新幹線に明け渡すつもりなのだろうか

[@bkb9222]

とりあえず、415系(白電)を廃車したんだろうなと。 電力を食うし、ツーマンで運用コストかかる。 415系運用分をカバーと地方に回すために、他形式でって感じですね。 例、813系の大分地区乗り入れなど まあ、コロナ禍が痛かったですね。

[@monoeye4x489]

もうそろそろ関門海峡線は819系化するべきかも

[@user-wc5od3ph4z]

415系は騒音のこともあったよな。

[@user-ht8ee5nm8v]

いや、鋼製の415だけは全面廃車。ステンレスの415の部品取り車としての活用のみ。で、関門対策車導入迄を凌ぐ。が、非常用電源があるのだからあっさり電気機関車牽引にするのも。貨物も日中はヒマしてるだろうし。

[@1102skn]

株式上場後、株主利益優先の経営となりました。民間企業だから当然だという考えもあるでしょうが、JRは元々国鉄が保有していたインフラを継承しており、自社資金にて建設した鉄道網ではない事を考慮する必要があると思います。そもそも分割民営化は利益を生みやすい本州3社を、赤字体質の3島会社から分離することが狙いです。上場前、JR九州の鉄道事業外での営業益で会社を支え、そして公共交通という社会資本を維持する姿勢は素晴らしいものですが、今やそれは利用客や地域社会への貢献よりも、利用者の利便性を犠牲にした、株主様への利潤貢献第一主義の経営となっていることが問題です。

[@suito8000]

その内令和の上尾事件に発展しちゃかもね JR九州

[@railway-ch-ktaz]

そうなる前に自治体側でも何でも良いので手を打って欲しいですよね… 821系が最低でもあと10本は必要な気がします

[@ililra7864]

もう50年前やで。

[@railway-ch-ktaz]

50年前の悪夢の再来、嫌ですよね？ 何としてでも上尾事件や首都圏国電暴動事件の再来は食い止めないといけないと思います。

[@sunami808]

大丈夫大丈夫特に平成以後生まれの日本人はおとなしいから何をされても怒りません！言われた事与えられたモノの範囲で我慢できる素晴らしい国民です。フランス人や韓国人の様に不満があると激しい抗議活動する様な荒い国民ではありません。

[@Yoshin-Sashizume]

折尾駅で暴動が発生したら改築から間もない駅施設が損壊して、昭和の上尾事件に令和の折尾事件と言われるようになるかも。

[@matsukaze1001]

「白いみどり」ですが、かつては「赤いみどり」がありました。

[@user-ht8ee5nm8v]

そういえばありましたね。

[@tume_1031]

外資系企業だから。 外資規制した方が良いよ。

[@sunami808]

上場企業様ですから利用者よりも株主様の意見が通る

[@tommy-pb6dz]

@@sunami808 それだったら鉄道会社はいらない 上場してから大体おかしくなる

[@tume_1031]

@@sunami808 国鉄民営化も外資売却と赤狩りが目的。 鉄道事業法だけはろくな外資規制が無い。 航空法でさえも３割あるのに。 中曾根康弘の怠慢。

[@user-we4pp5cf2u]

福岡でJR沿線なんて住むもんじゃ無い。

[@waraU-minaMi]

3:43 みどりと言ったら白でもみどりだ!!、なんてね

[@user-ht8ee5nm8v]

いや、それなら緑色に塗れ！ 「白いソニック」は良いけど「白いみどり」は反則だろ？

[@user-pk7ti6mu8r]

JR九州、パチスロ業も始める説

[@reikoorikasa]

JR九州だから潰れることはないと思うけど、ローカル線が無くなっていくような道筋を辿り始めてしまっていると思わざるを得ない。 そのうち、過去に西武の外資株主が言ったような国分寺線やらを廃止しろ！と言う事も覚悟しておかないと…

[@user-wc5od3ph4z]

日田彦山線も現に添田以南がほぼ廃線になっている。

[@user-ht8ee5nm8v]

​@@user-wc5od3ph4z いや、本当にバス転換が検討されています。

[@user-mz2es7oc5m]

編成や車両改造はともかく、博多付近の運行本数削減は頂けないですね。 また、中遠距離からの速達列車および緩急接続は確保がしなければならないと思います。(快速の区間快速化、当該区間の普通列車廃止は止む得なくなりそうですが) 座席や両数と違い、本数というのはアクセス利便性に直結し、その悪化は、博多という都市そのものへ影響します。これは未来に影響します。 ドル箱があるので環境が異なると言われますが、それでも故葛西氏が社長で在任したいたころのJR東海も313系を導入され、ラッシュ時117系や311系が8両で運転していたものを6両へ削減、東海道線岐阜以西を快速各駅停車化とそれに伴う普通列車削減と、かなり車両数、周辺での本数削減が実施されました。 しかし、大きく違うのは、名古屋駅に出入りする本数は削減しておりません。 削減した岐阜以西の区間も、名古屋駅アクセスのベースでみたら、岐阜で快速に追い越される普通列車は、岐阜〜大垣間だけの利用者には重宝されたものの、名古屋駅アクセスへの列車としては、あまり機能していないと判断したのです。 それでも名古屋駅へのアクセス列車の本数だけは確保したことから、並走する名鉄よりも速く、本数も多く、利便性を保ったJRは混雑に不満を持つ人がいながらも、利用者を増やし続けました。 利用者増加の結果、311系時代でも4両であった日中の快速を、313系5000番代デビューとともに全て6両化へ、ラッシュも増発した6両時代のダイヤのまま、8両運転メインとなり、今では日中でさえも快速は8両多く、6両では物足りないところまで成長しました。 これからも経営立て直しで様々な策を行うでしょう。 それでも、やはり大ターミナルへの運転本数の確保は一番重要。ここを間違うと負のループに陥ります。

[@railway-ch-ktaz]

せめて本数さえなんとかすればってところはあるでしょうけれど、大減便をするうえで減車して人を詰めるために座席も大幅削減と、それは九州の人たちも黙ってられないですよね。平気で車使えとか引っ越せとか言う人いますが、物件購入した方にとって闇雲に引越しなんてできませんし、これから働く若い方とかでしたらそういうのを見て、こういう所でストレス感じるくらいならより条件の良い東京や大阪に出た方がいい、そっちの方が自分のキャリアに繋がると考える方が多くいてもおかしくないと思っています。 実際にはもっと複雑なため一概に言えませんが、安易な減便減車アコモ悪化によって福岡都市圏の発展が阻害されるとなればそればもう大問題ですよね。 まだデータが出てないため何も言えませんが、おまけにオフィス出社も増えて通勤客も増えているようですし…

[@user-xc8zx9fo8e]

日本は、世界No1の大金持ち国家ですが、公共投資などはやらなくなりました。宇都宮のLRT建設は例外的なものです。 昭和の時代は、高速道路、新幹線などをどんどん造りました。だから景気も良くなり、国民の所得もグングン増えました。それで経済大国になりました。 しかし今は、国がお金を貯めることのみで、重要な経済政策はやらなくなりました。国民の生活はどうでもよくなりました。 日本は、世界一の海外純資産が400兆円以上もあり、先進国中 突出した200兆円の外貨準備高を持つ国ですが、公共投資は世界のケツです。国にやる気がなくなったからです。 海外には金をばらまきます。この間も首相がインド太平洋に9.8兆円もバラまいてきました。その前はアフリカにばらまいてきました。防衛増税の話しはどこかに消えてなくなりました。防衛費など些細な金だからです。鉄道インフラなどはもっと些細な費用で済みます。 普通の国のように、公共投資などの財政出動を、普通にやっているのであれば、このようなことにはなりません。 国が国民のことを考えなくなったことが、その最大の原因です。

[@erikuwahara5930]

JR九州と言えば 株式上場の為に2,800億円の経営安定化資金を取り崩し 車両更新費用などの積立金も取り崩して 会計上の上場条件をクリアーして上場した上に 毎年配当を行った結果 特にコロナ下から非常に経営が苦しくなってます 最初から気前よく配当を行った為に 今更経営状態に見合った配当にしたら 株価が続落になりますからね しかし 本業の不動産に全力投球するには 政府管理下では不都合だったので仕方ないですね おまけに 経費節減のやり方 手順を間違えた事で 地元及び観光での利用者の不評をかってます それにしても 特に鹿児島県は「青春18きっぷ」での入県が出来なくは無いけど 非常に難しくなってますからね 既に南九州の線区は壊滅状態ですね JR法の束縛が無くなったら 在来線をすべて手放しかねないでしょう そう言う点で まだJR四国の方がマシかも・・・・

[@mutumi09]

更には813系の座席3割撤去、福岡、熊本都市圏のロングシート化はもっと戴けない。

[@sangun74-fuk]

人口が年々増す福岡都市圏のロングシート化は必要だと感じる。座席撤去はイカんと思うが。

[@ken_some]

鉄オタには転換クロスは好評だが地方だと不評。 なぜなら荷物での座席の占有が酷いから。 日中の着席率は5割を超えない。 なぜならみんな荷物で座席を占有しているから。 空いていてもなぜか座らない。 それでもって座れない、座れないというクレームが出てくるのが不思議でならない。

[@sangun74-fuk]

@@ken_some 福北ゆたか線813系に乗ったときは着席率は8割近かった。クロスシートの評判は地域にもよるようですね。

[@user-ht8ee5nm8v]

​@@ken_some だから荷物に有料手回り品切符をきちんと取るのが先決。

[@ken_some]

@@user-ht8ee5nm8v キャリーケースなど明らかに記載のサイズを超過した荷物での持ち込みによる占有をあるのだが、一番多い気のが女性のハンドバック、サラリーマンのバッグ、学生のリック、買い物袋による占有。 膝や荷物棚に置けるのになぜか座席横に置いて座れなくする。 私は無視して座りますけど。 ものすごく嫌そうな顔されたり、睨みつけられたりします。それも無視ですけどね（笑） だって遠慮する必要なんて無いんだから。

[@user-yx9tu9fz6h]

その一方で無駄な西九州新幹線の運行開始。 このままでは、JR九州管内では、利用者は車と高校・大学生は原付バイク、 後はバスに逃げるね。

[@user-it8tf8qr5h]

当地のこと（九州全体の車両転配含む）が詳しくない上で記します。 福岡市は政令指定都市No.1の人口増加率で、例えば筑肥線利用者や隣の糸島市の人口は増えているんですよね。福岡市と隣接市一極集中、それ以外の福岡都市圏の衰退傾向なんでしょうね。天神ビッグバン計画も追い風です。 筑肥線姪浜〜筑前前原は昼間毎時4本がだいたい等間隔、平日朝は6分間隔、一部の快速を除き各駅停車のみで待避もなく使いやすい上に福岡空港へ直通します。私は鹿児島本線より便利であると思います。 JRも博多シティをつくって集客しているので小声ですが、沿線の状況がこれでは減便もやむなし…ですがいきなり大なたを振るいすぎですね。

[@railway-ch-ktaz]

筑肥線の快速は筑前前原～西唐津間でのみ通過運転を行うはずです！なので列車本数が多い福岡空港～筑前前原間は全列車各駅停車です。 筑肥線系統というとJR九州唯一の直流電化路線ですが、筑前前原～西唐津間の103系3両編成はどうするんでしょうね。 筑前前原駅にホームドアがある関係で3両側も4扉車の必要がある(ただ筑前前原～筑前深江間を都心側と一体運行にし、筑前深江～西唐津間をワンマンにすればYC1系とかの気動車で賄えますが)ことなど、気になる点が多々あります。

[@sangun74-fuk]

@@railway-ch-ktaz 筑肥線の快速列車は 平日→地下鉄線内〜筑前前原は各駅に停車 筑前前原以西にて快速運転 土休日→地下鉄線内は各駅に停車 筑肥線内(姪浜以西)は快速運転 姪浜〜筑前前原は､途中九大学研都市のみ停車 と曜日で停車駅が分かれています。 因みに朝には103系3両編成の快速(筑前前原発西唐津行き)もあります。 知っていたらすいません😓

[@railway-ch-ktaz]

@@sangun74-fuk 土休日の快速運転は存じていませんでした。ありがとうございます！

[@114-love-welcome]

政令都市ナンバーワンの人口増加率とワーストワンの人口減少率の都市があるのも関係してると思います

[@user-gb6dk8el5t]

これって競合の少なさも関係あるのかな。

[@user-ht8ee5nm8v]

競合しても赤字なら切るしか無いから。

[@vst7945]

競合相手が同業ならまだ何とかなるだろうけど、 相手がバスやマイカーだからねえ…

[@user-ou7nk2gw9i]

殿様商売だからね

[@yamamototaka4827]

さすがに改善されたようですが、金曜の夜に単身赴任先の関西から新幹線で博多に降り立ったところ、在来線がまさかの4両編成でギュウギュウで閉口しました…阪神間より不快指数高し！ 不動産会社として沿線の駅チカマンション売りまくっといて減便とか、購入者と乗客を舐めすぎ

[@user-qc3rn7ru5x]

緊急にＪR東日本のＥ５３１系と同設計の６０サイクル対応車を数本導入すればいい。有料の普通列車グリーン車は平屋デッキ付きでいいだろう。輸送力が高く１３０㌔運転もできる。

[@railway-ch-ktaz]

E531系の導入は改設計費用などの問題があり、投資コストに見合わないでしょう。 大人しく821系の増備が1番です。 ただし予算不足でそれが撤回されました

[@user-op1jr4fb4h]

あっちは５０ヘルツだから、、、

[@user-op1jr4fb4h]

@@ryogets 結構つまらないマジレスなんですけど、既存車両の増備とかの方が楽だと思いますよ。

[@user-om1gc3tt6f]

減便や座席撤去の皺寄せで、駅員に苦情が行きそうです。 応対する駅員はたまったものではないです。

[@railway-ch-ktaz]

現場の方々は本当にお気の毒ですよね… 頭が上がりません。

[@Ni-coMargaret]

コロナ禍のどさくさに紛れて、値上げしてる😮😢

[@user-wd2dl2yp4m]

国鉄時代から、変らない、特急利用誘導させるのは!十八番ッスよ。

[@user-ht8ee5nm8v]

いや、それでも夜行の普通急行はぎりぎり迄存続させた。此処は評価したい。JRが夜行廃止に拘ったのは保線時間確保と共に自社系列のホテル利用へと促す意図もある。ならばもっと積極的にホテル買収へ動いて欲しい。東横インさん程では無いにせよ観光地があるなら集客出来る筈。

[@hiroden_precure5200]

コロコロ後は観光列車と外食産業が堅調になります。JR九州は。

[@DJ-ow4hx]

JR九州もロングシート化が進むのか？時代は繰り返すというけど、運転士不足で、無理だけと路線バス優位になるのか？

[@user-gt2gt2hh1w]

路線バスも（；＾ω＾）なり手居ないっす（笑） 激安給料に過酷な勤務と長時間拘束で

[@daikichi277]

民間企業ですので地元自治体はともかく国が出てくるようなことはないでしょうね。利用客に不便を強いているくせにあのようなデザインにコストを掛けた車両を走らせるのは矛盾というか滑稽ですね。外資の圧力は大きいと思います。

[@h.n.7422]

そのくせクレカタッチ乗車とかの新技術には挑戦的ってのが、新しいもの好きの株主に媚び売ってる感があってちょっと・・・。

[@takematsu9064]

クレカタッチは福岡市営地下鉄で導入したのもあるね

[@suito8000]

それに株主優待券の一日乗車券化

[@sangun74-fuk]

香椎線の自動運転装置の実証運転とかも来年には鹿児島本線博多口にも導入するし･･･

[@user-on7ey4ut3r]

西日本に倣って415系鋼製車をもっと引っ張って、「更新してほしけりゃお布施を出しなさい」ってやればよかったのに（笑）。

[@user-ul1kp4dz5w]

JR九州「嫌なら、西鉄か自家用車を使え。」

[@sta573]

座席撤去車ってロングシートの方が座席が多いからもうロングシート改造じゃだめなんか?

[@railway-ch-ktaz]

ロングシート化改造が結構工期の掛かる改造なのですよね…

[@ken_some]

@Takumi それはちょっと違うじゃないかと。 国土交通省の鉄道車両におけるガイドラインでは、車いすの単独走行を考慮して800ｍｍ以上の通路幅を確保する必要があります。 セミクロスや転換クロスだとこの規定を満たしません。 福岡都市圏とは関係のない地区で運用している817系もロングシート改造しているのもこの800ｍｍ規定を順守するためと思われます。

[@sangun74-fuk]

@@railway-ch-ktaz 因みに817系銀缶車は既存の転換クロスシートを90°回転移設させてロングシート化しました。キハ200系は811系ベースのクロスシートから流用せずにロングシート化しています。

[@railway-ch-ktaz]

@@sangun74-fuk キハ200のロング化、工場入場を伴いますか？ 区所での施工の場合はどのくらいの期間かかるのでしょうか？ 場合によっては配線の変更なども必要になる作業なので、安易にできるものではないと考えています。

[@sangun74-fuk]

@@railway-ch-ktaz 工場入場は伴いますね。811系リニューアルと同様に座席を取り替えるので。おそらく2〜3ヶ月程かな？(すいません詳しくは分かりません) 尚キハ200のロングシート化はコロナ禍前から行われており、既存のキハ200転換クロス車も全車ロング化はされないと思われます。キハ200は主に由布院や阿蘇、指宿等の観光地へのアクセスも兼ねている路線で運用されるので。

[@sintetu]

最近は徐々に戻ってきてる感じですので来年辺りの改正では本数が増加する可能性が高いと思います。同時に座席撤去した813系を対象に補助席の設置も考えられるかと(^^;

[@railway-ch-ktaz]

それは一切ないと思います。 JR九州も徐々に減便し続けてこれですし、コストかけないで大量の乗客を詰めて金取るのが長期的視点で経営的に成り立つならそれが正解です。 株式上場以降長らく鉄道部門の赤字体質が問題視されていますし、乗客が増加しても減便かよくて現状維持が続くと考えています。

[@sangun74-fuk]

@@railway-ch-ktaz JR九州の古宮社長が813系について 客が戻り次第座席撤去車はロングシート化すると前に言及していました。多分しないとは思うけど･･･ 来年度は鹿児島本線にて自動運転装置の実証営業運転が始まる(らしい)ので鹿児島本線の普通列車もワンマン化するのかな?と思います。

[@user-op2ff7qy7w]

物価の高騰で金に余裕が無い中で交通機関も金銭面で不便になるのはほんとに頂けないな。

[@user-pm9ed1gk4g]

減便するくせ運賃は値上げ。殿様商売極まれり。

[@air5230]

博多駅での快速から普通への緩急接続悪すぎ

[@user-xm5ox8bm8y]

日豊本線の一日2～3往復の区間もどうにかしないと駄目だろう

[@wako315]

利用者いないし特急だけでいいよね〜 18切符対策で普通全廃はしなそうだけど

[@user-ht8ee5nm8v]

これは利用者が居ないから。特に朝一の佐伯発延岡行き普通は宿毛フェリーからの連絡でよく乗りました。が、宿毛フェリーが再び経営破綻した為に18族すら利用しなくなり、朝廃止へ。

[@user-ht8ee5nm8v]

​@@user-ij3qv1rt4w いや、18は不可、旅名人は可にするのでは？旅名人は九州限定(九州の私鉄や路面は可)だからそう云うのやりそう。

[@user-ij3qv1rt4w]

佐伯─延岡が上川─遠軽みたいになるとは思わなかった……

[@vst7945]

佐伯～延岡のことですか？ 普通列車は主に学生が利用するが、少子化でその学生も皆無。さらにその数少ない学生も親のマイカー通勤に同乗して通学する割合が多い 特急→そもそも大分県⇔宮崎県の往来や需要が無い 何とかしようが無い あの区間はあれでも地域では人口密集地のメインストリートです

[@MT-ip2bc]

国がJR四国や北海道に資金を貸し付ける際、「徹底した経営努力によって収支を改善して、経営自立を図る必要がある（つまり、経営努力が足りない）」とか言いながら貸してますね。 JR九州はこの資金貸付の対象外ですが、「減車や減便と言う徹底した経営努力」をして「収支を改善」して、株式上場と言う「経営自立を図る」ことができているわけです。 つまり、JR九州のこの減便・減車などは国が求めてる姿なんでしょうね。あーあ。

[@user-lp6qy3zz3s]

データを取っている以上まともな事だと思いますが、大減便はきついと思います。

[@san-vk2xl]

最近の大減便の影響で10年間電車通勤していた同僚が自動車通勤に切り替えしました。ちなみにペーパードライバーでしたがクルマを購入してまでやったのを見るとよほどこの改悪に我慢できなかったみたいです。

[@sangun74-fuk]

近い将来、香椎線では無人の自動運転が(BEC819系5300番台で)始まるようです。今は実証運転中。JR九州は社員まで見捨てるのか

[@rokky353]

九州ぐらいの規模で上場したのがそもそも間違い 外国人株主の言いなりで地域事情を軽視して社員まで軽視につながってる

[@user-lt5sr5lx5b]

JR東海のほうが殿様商売してると思いますけどねぇ。 嫌なら乗るなスタイル、高山線の普通列車なんて乗れるだけの本数が用意されてないから濃飛バスにみんな乗ってるわけで。

[@user-mathmath36]

本数減らすなら長編成にしようぜ

[@user-ht8ee5nm8v]

そうしたら電力の基本料金が上がります。電力基本料金を下げる為に短編成にしたのだから。深夜帯は旅客が運休だから貨物の高出力が使える。

[@user-gt2gt2hh1w]

​@@user-ht8ee5nm8v 短編成って（；＾ω＾）電気代の節約術だったんか 知らなんだ

[@user-Yoh.I]

自治体、乗客の意見をよ～く聞けよ。岸田文雄首相。 首相「ハイ。検討いたします。」

[@kabii3607]

指導すると言ってないのがポイントですね！