【徹底解説】議論するにも金も知識も足りない。第2回鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会その3

赤字ローカル線の未来を決める、鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会の第二回が3月3日に開催されましたが、その議事録が先日公表され、会議の全貌が明らかになりました。
この動画ではその会議の中で、自治体から寄せられたローカル線維持についての方策、鉄道事業者との議論の方法、国への要望など。自治体が抱える問題点について解説します。
1本目の滋賀県が抱える上下分離方式の課題についての動画はこちら
• 【徹底解説】第2回鉄道事業者と地域の協働によ...
２本目の赤字ローカル線を多数抱える広島県の苦境についての動画はこちら
• 【徹底解説】赤字ローカル線を多数抱える広島県...
4本目の国鉄分割民営化からの情勢変化、JR路線廃止の仕組みなどの動画はこちら
• 【バスとクルマの猛威】国鉄分割民営化からの情...
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[@MachizohJP]

通学の為の鉄道維持を求める自治体がありますが、それならば鉄道事業者は学割を廃止して、地域が交通費を支援するようにしても良いように思います。

[@ひこぼし交通局]

鉄道事業者が地域に参画しない、データを出してくれないと言いながら、いざローカル線の収支が公表され、鉄道事業者から議論を呼びかけられると「廃線は断じて許さない！！」「赤字区間だけ公表するなんておかしい！」とたてついて、議論をする気がさらさらない自治体も見受けられるのが残念です…

[@broccoli-.]

19:00ついに出ました。こういう意見。国鉄の前例を見るに内部補助は無理だし、民間企業にこんなことを強制したら…とにかくヤバい。 自治体の人は意見をする前に鐵坊主さんの動画を見るべきですね。

[@Su----]

「こういう意見」はまさに国鉄時代で、破綻したからこそ地交線運賃なるルールが登場した経緯をご存じない、若い自治体長さんなんでしょうか。

[@gonta0227onshdk]

全体的に民営化前の時代で思考が停止してしまっているんじゃないかと思うような意見が多いですね。 そもそも、大赤字でどうしようもなくなったので分割民営化したのであって、でも民営化しただけでは赤字の根本原因が消えるわけでもないのに、JRにだけ努力させ、民営化以降も何も手を打ってこなかった国や自治体（すべての自治体ではありませんが）の罪は重い。

[@psychedelicraspberry517]

国鉄は最後の3年間は単年度黒字。

[@JH-sq1tz]

「儲からないだけでやめるというのはけしからん」という意見が多いという国交省事務局のまとめが端的に地方側の認識に問題があると思ってしまうんですね。 「財政負担できない国が助けてほしい」と言いながら、鉄道会社の内部補助をかき集めろというあたりだと思うんですよ。 国も地方も税金で賄えないレベルの過剰なインフラ整備は辞める時期ではないかと思います。 解説にもありましたが、バス路線すら維持できない地域にどうして鉄道が必要なのか理解ができないです。 道路行政も農道から林道まで舗装するのをやめて、オンデマンドタクシー事業やタクシー補助金、高齢者送迎サービスに予算を回すべきだと思います。 道路の予算のお話もありましたが、人口が３０年前の半分になっている私の田舎では、帰るたびに誰も歩いていない国道に立派な歩道が付き、丘を越えるちょっとした登坂路がどこかしら経路変更されて立派なバイパスになっています。鉄道もそうですが、この過剰なバイパスも要らないはずなんですよね。 元々渋滞していないんですから。 例えば、バイパスやトンネルは要らない、高齢化社会で県都なり地域の中心都市に出るのに鉄路を残したいということなら道路の予算を鉄道に回してもらえますかという提案があるなら理解もできるのですが、現実には道路の予算は過剰なまま鉄道の予算をおかわりしたいと地方自治体側では考えているように感じます。 それではいつまでたっても解決しようがないと思います。鉄道（を残すなら）の代わりに何をあきらめるのかという議論に進む必要があると思います 道路もそうですが、例えば公共施設や定員割れしている学校、過疎地域にありがちな赤字の振興施設等、他の用途の予算を諦める鉄路が繋がる先の町に頼ることにする、その浮いた予算で鉄路を維持したいから国ひいては都会の納税者にもある程度は協力して欲しいという意見が本当に鉄道が必要なら出てきてもいいと思います。 （地元の市町村を説得できないから先延ばしにしたいのが本音なんだと思うんですが、その間にも赤字は膨れるわけで）

[@yutaka9895]

タイトルに書かれている”金も知識も足りない”がすべてですね。国はともかく地方自治体の他人事感がさらに状況を悪化させていることに気付いているのかいないのか。

[@musashino_103hi]

自治体側が、JRが鉄道を維持すべきだって凝り固まった考えから脱却しないと、良い方向には進まない。 JRが維持していくのが困難だと言っているのですから、その現実から目を逸らすのではなく、問題として向き合うべき。 上下分離、赤字負担、第三セクター化、バス転換、自治体も決断すべき時期が来ていると思う。

[@fuwafuwafururu9539]

ご指摘の通り沿線自治体に当事者意識が必ずしもあるとは見えないよう、国交省にも「地方のことは地方で」と丸投げ姿勢はあるという感覚は大いにあります。この動画を作るくらいの当事者意識は欲しい。 民営化したJR4社にとっては「自治体都合がいいことばかり言って経営押し付けるんじゃねぇ！」となりかねず、存廃議論がさらに平行線になりそう。

[@jirosasayama8341]

見ていて途中から不安になってきましたが、やっと後半に入り『自責』で捉えた意見、冷静な分析が少し出てきたかと。 とはいえ、この回答を出した役人のみなさんの通勤手段はどうなんですかね。お子さんがいる場合はその通学方法も。 そういう設問も欲しかった。 その解答がこの議論の答えじゃないかなーって思います。

[@hiropon9]

おっしゃる通りで、前半は吐き気すら覚えるひどい文章と思いました。 陳情書に書いてあることの丸写しです。 何処かで出ると思っていた｢リダンダンシー｣などは最たる例。元々の意味は｢無駄｣という意味なんですよね

[@シャナ-x7c]

金も知識もないっていうけど、知識なら勉強する機会はいくらでもあったはず。 現に氷見線や城端線の沿線はLRT化へ向けて勉強会を開いてる。 知識の有無は言い訳にならない。

[@shingo19660720]

おつかれさまでした。問題山積みなのがよく分かりました。地方自治体の意見には何だかなと思うものがほとんどという印象でした。 自分は車を手放したので、どこかに出かけるとすると、まず鉄道路線から大まかな当たりを付けています。都市間長距離はバスも考慮しますけど。 ユニバーサルサービスとかネットワークといっても、一日数便の都市間移動利用も乏しい線区には当てはまらないと思います。 結局金が無いのと人口減少でローカル線維持は困難という結論が見えます。道路網拡充が進んだ中で地域構造も住民も車に最適化しているのが実情でしょう。

[@baka1208]

もうバスです維持できない自治体は潰して住民を強制移住させるしかない この国はもう地方を維持できる体力が無くなりつつある

[@chacha6263]

まとめお疲れ様です。 都道府県間、市町村間、自治体vs鉄道事業者、それぞれにおける鉄道に対する意識の差をまざまざと感じさせる内容であることがあらためてよく解りますね。 こういう状態でコンセンサスを得るのは大変難しい作業になるでしょうが、少なくとも 18:41 「鉄道には・・・ユニバーサルサービスとしての役割がある」 は最早通用しない時代になったことだけは各都道府県および各市町村の首長・関係者・住民、さらには全国や地域の各種メディアにも幅広く認識してもらうところを大前提に議論せざるを得ないと思います。これが固まらないと、今後の議論が進められず将来においても禍根を残すだけになるでしょう。 個々の路線の存廃についても、国が一定のスキームを作成する必要があるでしょうし、その上で各地域ごとの事情を考慮しつつ判断する形になるのではないでしょうか？

[@laughingswordfish3665]

現状がよく理解できました。ありがとうございます。 「どのようにして地域住民に説明し、理解を得るのか。」「住民・議会からの批判を恐れ、再構築議論への参加に消極的」など 自治体の責任放棄・職務放棄というか、仕事に対する姿勢が甘すぎます。 働いていれば、いつも気に入った仕事ばかりがまわってくるはずないでしょ！まっとうな人間なら、それでもやり遂げようとするものです。ふざけんな！仕事から逃げるな！

[@kimyukke]

鐡坊主さんのわかりやすい解説があると心強い！

[@アルベルトアムル]

この辺りは既に答えが出てい売ると言うのが個人的な感想です。 と、言うのも鉄道はＪＲと言う公民両方が運営する株式会社であるのに対し国道は国が、都道府県道は都道府県が、市町村道は市町村が整備をしているためまず固定資産税と言う物が発生しない事や災害復旧や雨雪対策やそれに伴う排水・除雪も鉄道会社であれば利益から出さなければならず２４時間体制がほぼ不可能なのに対して道は国の管理者負担である事から２４時間体制で管理できると言う予算規模や耐性であると同時に日本と言う狭い国土では鉄道よりも道路交通の方がはるかにインフラとして優れている物に昇華した以上もはや議論の余地は無いでしょう。 もし鉄道が必要と言う事であればそれだけの乗降数や利用数を稼げる為存廃の議論は発生せず、また観光路線であると言う理由での存続であれば日高本線の廃止と言う様な事態にはならない為、やはり鉄道を運営する上では一定の乗車人口を見込めない路線が淘汰されて行くと言うのは仕方のない事ではないかと思います。 本当に必要であればもっと利用者も多かったり自治体も積極的に使用すると思われる為存廃の議論の時点でもはや答えは出ているのではないかと思います。 これは「国鉄・JR列車名大事典」の中に於いて著者の寺本光照氏がかつて芸備線を走っていた「急行やまのゆ」の解説に於いて『中国自動車道が出来た後あんなにたくさんの人を載せていたこの列車の乗客達はどこへ消えたのか？。』と言う様な事を語られて居る様に人間は利便性の高い物に流れる以上存廃の問題が浮上している時点で答えはもう決定していると感じますね。

[@TH-bu3cv]

事業者がデータを出さずともガラガラの列車を見れば厳しいのはおおよそ判断できそうなものですがね。厳しい言い方をすれば、聞こえない、見たくないをしてきた末路じゃないかと

[@shiogamakojikucho]

抜粋して要点を解説してくれるのは本当に助かります。議事録を何十ページも読み込むのはキツいので。

[@lovelime]

非常にコンパクトにまとめていただいてありがたいです。 自分勝手で稚拙な意見も多そうですが、しっかりとした考えに基づいた意見も多数ありました。 まだまだこれからだと思いますが、これを機にあるべき姿に向かっていく事を期待します。

[@akatsuki_no5]

今まで薄々勘付いていながらも先延ばしにしていた問題がコロナ禍で急浮上して慌てているわけですね。手遅れではありますが可部線末端が廃線になったときから取り組むべき問題でした。 しかし台風の計画運休といい、なぜかこのようなときに妙な旗振りをするJR西日本。いい意味でも悪い意味でも例の事故以降本当に変わりましたね。

[@psychedelicraspberry517]

台風🍃🌀☔の計画運休は絶対必要！

[@橋本ゆぅ助]

わが町は鉄道が中心となって成り立っている→JRの赤字路線は国とJRの努力不足が原因 うーん公務員様があまりに有能過ぎて頭が上がりません

[@中村振一郎]

蒸気機関車全盛期に出来た「鉄道の街」であって、その時よりパワーがあって人も必要としない気動車出来たら廃れるの当たり前なんですけどね…（肥薩線で言うと吉松、人吉。石勝・室蘭線の追分とか）

[@橋本ゆぅ助]

@@中村振一郎 当時は蒸気機関車の存在自体で町が潤っていたと？

[@おがさわらゆうすけ-l9m]

内部留保は現金だけではないことはあまり知られてないんですね。鉄道会社を擁護するわけではありませんが、固定資産が減価償却すると内部留保に組み入れられるので、固定資産を多く保有している鉄道会社は必然的に内部留保が見かけ上多くなります。

[@aisudes]

何その会計…

[@sirufu526]

@@aisudes 会計学の理論上の話ですが減価償却の自己金融効果又は内部留保効果で検索してもらうとわかると思います 鉄道事業は他の事業と比較して膨大な有形固定資産をもち、それぞれが取得直後から減価償却費を発生します かつ製造業のようになにかを生み出すわけではなく、サービス業なので在庫などの棚卸資産が発生しないため 収入のほとんどが切符代から得る現金です それから経費を引いたものが利益…ですが 減価償却費はその経費の中に含まれるのに収入から得た現金からは実際は支出しませんよね この支出しなかった現金が内部留保です、とここまでは理論上の話 実際はその現金は減価償却の元となる資産を取得した際に発生するローン、借入金の返済に回される事がほとんどです しかも動画で問題になっているのは減価償却などとうの昔に終わっているであろうローカル線で 理論上でも内部留保効果が表れない赤字線の話 会計の融通などとっくに通用しない段階に突入しています

[@PopLife-m5u]

存続が問題となっている路線が重要なネットワークと言う自治体がある時点で現状認識が出来てない 現状認識の擦り合わせから始めなければならないのは情け無い限りだ

[@u2tPLcP49j]

そりゃたった数千の町や数万程度の市の英知をかき集めたところで国やJRの中ではもう結論が出ている話に割り込む知識経験が足りないんだよな。 当然ながらＪＲは詳細な利用データを持っているし広域輸送などはマップ上でしか存在しないと理解しているだろう。ただそのカードをどのように切るかは難しくもう少し有利な場面で切りたい。その一部が先日の赤字30線区。国が関与して情報開示を。

[@kr3877]

国が自治体に丸投げしたなら、これまでの間、沿線自治体は色々出来たんじゃないかと感じました。 身体窮まってからでは、どうにもならない。

[@あおくろ-d5o]

いやー、お疲れ様でした、自治体の色んな意見を知ることができて一視聴者としては良かったと思います。 今後も国交省も、鉄道会社も、自治体も隠し事はせずに、どんな情報でも積極的に公表していってほしいと願いたいと思いました。

[@5スター-w5p]

都心部や新幹線等の黒字路線の運賃を値上げすればよいとの意見があったが、値上げすれば競合私鉄や飛行機に利用者が移動してしまい結局運賃収入が増えるとは想えない。 逆に運賃収入が減り、地方路線の補助が現状維持出来なくなる恐れがある。 他の移動手段が選択できる場合は、利用者（企業を含む）はバカでは無いので、コロナで支出を抑えようとしている中、値上げすれば黒字路線の利用者は確実に減少するでしょう。 逆に線区の利用状況に応じて地方路線維持のための加算運賃を認めますので路線を維持してくださいとの提案は無いのだろうか？ 赤字路線の運賃を値上げせず、黒字路線の運賃値上げに頼るのは利用者理解されないと思う。 また、鉄道利用者にユニバーサル料金を設ければ良いという人がいるが、JRでは都心部や新幹線の運賃を赤字路線ための補助として廻しており実質的なユニバーサル料金になっている。 都市部の運賃値上げが発表される中、ユニバーサル料金創設は全鉄道事業者に係わることであり、更なる運賃値上げがJR、民鉄、地方鉄道、三セクの全てにおいて鉄道離れを加速させる懸念があると思う。 厳しいとの意見もあると思うが、経営的に大量輸送が望めない地方路線はオワコン化した移動手段であることを地方自治体は認めるべきだと思う。 その上でJRに依存するだけではなく、各地方自治体の実情に応じた交通モードを検討、選択して欲しい。 最後に鐡坊主さんに要望あります。廃線路線のBRT化についてです。 災害復旧以外の単なる利用者減少による廃止された路線を利用したBRTは茨城県だけだと思います（かしてつバスとひたちBRT）。 BRTが実現できたのは、茨城県よる茨城空港利用促進や日立市における交通渋滞対策におけるバスの定時性確保のため、それぞれ費用を負担した為だと思っていますが。 今後進むと思われる交通モード転換時におけるBRT化の可能性検討するため、課題や問題点、利用促進の方策を茨城県の２つのBRTを参考に解説して頂ければありがたいです。 よろしくお願いいたします。

[@sr_rapidservice1439]

同意！ 極論だが、「都心部や新幹線等の黒字路線の運賃を値上げすればよい」と主張する地方自治体職員はＪＲ西日本に出向すべきだと思う。 民間企業の厳しさを学んで、今後人口減少社会が進むにつれ税収が減少する時代自治体をどう運営していくか考えるべき。

[@homarejumo2134]

三大都市圏以外は通勤・通学で県をまたぐ利用は低い気がします。 特急でもない限り越県利用がしにくい所も多々あるように思います。 国鉄再建法から40年も経っているので根本的な見直しが必要なのかもしれません。

[@じめんねこ]

わかりやすくていいねボタン一つじゃ足りない！ 30年前とは違い（選択肢があるかどうかは別にしても）地方にある程度の決断の裁量があるので、ここから先はその地域の実行力というのがそこでの未来を決める大きな要素になりそうだなって感じました

[@さいとうまこと-t4x]

宮崎県の「バス対策協議会」で県と宮崎交通が対立、という話について取り上げてほしいです。JRの赤字ローカル線区間は、鉄道からバス、どころではなく、すでにバスでも維持が難しいレベルだと思います。いずれこのような、赤字の補填で自治体と事業者が対立するという、あまり好ましくない事態が想像できてしまいます。

[@broccoli-.]

利用に合わせたダイヤ作りは重要だと思う。 人が多いのに本数が多くなかったりするから

[@kuha117]

JR西日本が取り組んでいる「おためし移住」、新しい選択でいいですね。移住された人に定期券の補助をしていくなどバスに勝つことは現実的ではないのでこういう細かなところを対策していくことで地域を活性化させることがベストかなと思います。住居の提供は難しいですがそういうのも必要かなと思います。バスレールどっちも切符などとにかく定期利用者を増やしていかなければなりませんね。車の便利さにはかなわないが、この日だけ利用しようという日を作るというのもあり。

[@シャナ-x7c]

ただ買い物をするとなるとおそらく車が必要になります。 定期券の補助があってもなんだかんだ車に傾く感じがしないでもありません。

[@中村振一郎]

駅から「バス」とかだと誰も利用しないでしょうね…

[@apland1438]

この日だけ利用しよう、ってもはや娯楽のレベルですね。それを赤字でヒーヒー言ってる民間企業やもしくは国営の機関がやる義理は全く無いと思うんだが

[@閃矢亮晃]

約２９分間の動画お疲れ様でした(深々礼 ひと言で「きついなー」と思いました…… この議論が進めている間にト□タが自動運転車を完成しそう……

[@きみどりん]

近江鉄道の存廃問題で、バスに転換すると、利用者が約4割減るとの 試算があったため、最終的に鉄道存続となったとの話がありました。 要するにバスは鉄道に比べると乗り心地が悪く、車酔いもしやすいので、 利用を避ける人が増えるわけです。 ですからローカル線問題は鉄道だけでなく、バスも含めて議論すべきに思います。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

定時性にも欠けてきますしね

[@きみどりん]

@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ 定時制と乗り心地では、バスは鉄道に勝てませんね。

[@muco903]

地方自治の限界を感じますね。 自治体にとって課題は鉄道だけでなく、あらゆる分野に精通するのは難しいことです。 かといって、国のように専門の委員会を設置する余裕など無いのでしょう。 地域に根差した細やかな行政運営ができるからこそ、鉄道を「自分ごと」とし て捉えてもらいたいものですですが…。 たとえ赤字でも、鉄道を街づくりにどう使っていくのか考えている地域と、漫然と国やJRのせいにしている地域で存廃が分かれていきそうですね。 しかし、貨物含めた広域輸送という別レイヤーの問題もありますが…（国がコントロールすべき？）。

[@qzp01467]

地方交通のコンサルト会社を作ったら儲かりそうな予感。

[@中村振一郎]

@@qzp01467 各地方微妙に事情が異なるので儲からないでしょう。

[@qzp01467]

@@中村振一郎 地方にコンサルト会社を作るんじゃなくて、東京とかに地方自治体相手に商売する交通コンサルト会社を作るんです。で、売り込む。

[@木村年明]

色々と提言されていましたが、 そもそも、マイカー主体の過疎化地域に鉄道議論が出来る自治体関係者や議員が育つことが 難しい。プロの鉄道事業者と対等に渡り合えることも無く廃止の方向に誘導されるでしょう。今や、社会人になるまで鉄道に乗ったことも無い人が増えている現状で、地域の重要な交通であると主張しても説得力は弱い。ＪＲも地域から対策と支援があるなら考え直す時間はまだあると言っている。時間が無くならないうちに方向性を定めるのが自治体の長の仕事では無いのですか？と思います。

[@まるもも-l4g]

もういっそのこと、鉄道なしで地域を維持したり観光誘致する方法を、沖縄県に教えてもらったほうが早い気がしてきた。 鉄道がないとダメなんてのはもう道路網が整備された今通用しない。鉄道があっても沖縄県より人口少ない県、たくさんあるじゃん。その時点で鉄道向いてないんだわ。

[@baka1208]

この回答からしてもう地方自治体に鉄道維持を求めるのは無理でしょう 地方に鉄道残すならJRの再国有化しかない

[@baka1208]

それが駄目なら日本から鉄道は無くなる

[@エモンガエッモー]

出雲市～益田や新宮～白浜みたいな、「営業係数は1000はいかないが赤字額が大きい」路線の 扱いが一番困るんですよねえ。芸備線末端と違って沿線にそれなりのレベルの都市があり、特急も 走っているというのが一番厄介です。

[@中村振一郎]

JR北海道の様に、極端に乗降の少ない駅を廃止することで列車速達化、というのもあるでしょうね（駅を減らせば加減速が減るのでその分燃費が向上する）

[@AKa-yj1bi]

輸送密度が少なく、黒字化が見込めない路線の鉄道存続はかなり難しいですね…これから鉄道はどうなっていくか気になります。

[@bensyan9925]

何をするにしてもデータを集めて各駅各路線の置かれた状況を把握するのが大事でしょうね 自分達の駅や路線がどの位置なのか認識なしには前に進みそうにないです うちの子が可愛いが通らない、そういう厳しさが基準や法制度に求められるもので 決められたら都合が悪いところも多数出るでしょう

[@zawakazu6436]

全体的に妥当な議論がされていると思います。自治体側も、単に知識不足でわがまま行っているところと、制度の根本的な問題だと投げかけているところがあり、リテラシーの違いが見えて興味深いですね。 １：黒字路線で赤字路線を支えるのは、ある程度は必須と思います。が、やるなら例えば「交通ネットワーク税として国が徴収し、地域交通に交付する」という形でないとダメかと。今、JR東が「東北地方のローカル線維持のため、山手線を始め都内の運賃を10%上げます」と言ったら、そりゃこの値上げラッシュの不景気になにするんじゃと、東京近郊の数千万人から強烈な反対が来るでしょう。それを押してでも実施するかをきちんと判断すべきです。地方自治体の主張は、これを「JRが勝手にこっそりやって、都会から地方に金持ってこい」と言っているように聞こえます。筋が悪いです。私は嫌です。 また、そもそもJR北海道やJR四国には、黒字路線がないので、「JR内で勝手に補填しろ」は原理的にあり得ない。。。ゆえに国税としてやるしかないと思います。 まずは実際にどれだけの負担が必要になるか、計算してみれば良いのではないでしょうか？2000人以上の路線だけ維持したら、値上げは＊＊%、4000人以上なら＊＊％と。実は今わかっているデータだけでも、結構簡単に求まるのでは？ もちろん、ローカル鉄道が単体で黒字になることはあり得ないので、その（例えば）６割を公共交通特別税で負担する前提として、その上で、まだ残る赤字（例えば平均で４割）に対して、都道府県と市町村で負担できるかできないかで議論する土台になるかと。。。（０円負担は、心情的にあり得ないと思います） ２：「都市間輸送は鉄道、近距離はバス」という意見もありましたが、その場合、長距離バスは廃止する前提となります（具体的には、高額の税金というペナルティーを課すのでしょうか）。「都市AAと都市BBの間について、鉄道を維持して長距離輸送を担わせることとしたので、長距離バスが＊＊高速道路を通過するときに、一律＊＊円の税金を徴収することとする（実質廃業にする）」けど、よいか？それがよくないなら、「鉄道は廃止する」。どちらかを選べばよいかと。 ３：代替の検討で「BRTはコストがかかる」と言われるのに、高規格道路はジャンジャン作っているというのが、まったく訳がわかりません。BRTを「道路」と定義して道路予算で整備すれば、実は、全国のローカル線はかなりBRTになるのではないでしょうか？これで定時制は維持できます。朝夕のラッシュ時以外は、BRT用の道路を一般車も利用する。その辺の一般道にも、朝のラッシュアワーのバス専用レーンは存在するので、制度上はその拡大版に過ぎないと思います。

[@中村振一郎]

BRTにする場合、単線幅だとバス車両には狭い（DMVのベースがマイクロバスのトヨタ・コースター）ので拡幅が必要なうえ、ホームを削ったりする必要があるので、だったら「並行で走ってる国道」に走らせた方が楽です。

[@zawakazu6436]

@@中村振一郎 ありがとうございます。そういう線区もあると思います。一方で、 ・もともと複線だった路線が衰退して単線になったところは、２車線できるでしょう。 ・ホームが邪魔な場合は、撤去すれば良いと思います。いろいろなものを撤去して山を削って谷を埋めて高規格道路をどんどん作っているので、駅だけを撤去するのは（道路の基準で言えば）大したコストではないかと。 ・単線でも交通量が少ないところ（余市とか）は、渋滞は１方向だけなので、朝は小樽札幌方面、夕方は余市方面だけの一方通行にすれば良いと思います。いくつかの地方都市を知っていますが、渋滞するのは住宅密集地近くで、しかも一方向だけの場合がほとんどなので。。。 ・ちなみに、隣接する国道があるのであれば、これを拡幅して、バス専用レーンを作るのでも良いと思います。「定時性の高い公共交通手段」を提供できれば良いので、全く問題ないと思います。

[@中村振一郎]

@@zawakazu6436 そもそもBRTにするなら今の路線バス拡充すれば済むんですよ、わざわざ町はずれの駅まで行って大回りする必要ないです。（気仙沼BRTにしても、一部区間は並行して走っていたミヤコーバスの路線をBRTとしています）

[@zawakazu6436]

@@中村振一郎 ええと、おっしゃる路線バスの拡充でもよいです。最初の投稿で「その辺の一般道にも、朝のラッシュアワーのバス専用レーンは存在するので、制度上はその拡大版に過ぎない」と言っているのはまさにそれです。わかりにくくてすみません。単に路線バスを拡充するのではなく、もうすこししっかり投資して「専用車線や専用道路を導入することで、渋滞に捕まらないようにして、定時性・速達性を確保することで、町と町の間の中距離輸送を担ってもらう」という発想です。 ちなみに「町外れの駅」というところがわかりませんでした。駅が町外れにあるなら、廃止すれば良い＝BRTならいかなければ良いわけで、特に問題ありません。末端輸送ではなく、都市間輸送の担い手としての鉄道の代替の話をしています。（人口の少ない地域で、末端輸送を鉄道でやるのは無意味）。鉄道の威力は、街のど真ん中に定時性を持って一定数の人を輸送できることにあるので。 私が言っているのは、BRTを鉄道だと定義するから「国の道路予算」が注入できず、「国によるバスの経費８割負担」もできない。一方で普通のバスは、特にラッシュ時は余市レベルの町でも(おそらく)定時性が悪過ぎて鉄道の代替たりえない。「専用車線または専用道を走るバス」を用意して、ラッシュ時の定時性を確保すれば、国の補助がフルで使えて、しかも鉄道の代替として十分浸かるのではないか？、という提案です。 「BRT」というものを、もっと広く定義して（あるはBRTのようなバス、として定義して）、実質BRTと全く同じ仕組みのものを「特別なバス」として定義すれば、赤字のローカル線の多くは容易にそれに転換しつつ、定時性や速達性を確保できるのではないか、という意見です。わかりにくかったようですみません。

[@PopLife-m5u]

BRT事業者しか使わない専用道路をその他の道路利用者の金で負担する正当性は全く無い

[@larsulrichie5172]

18:41 未だにこういうことを言う人がいるというのに、驚きを隠せません。 パソコンの画面を見ているだけで、実態を見ていない仕事ぶりですね。 「自分の飯代くらい、自分で稼げ！」ですね。

[@水滝勝美]

「お疲れ様でした!」と 返しを入れて しまうほど、 締めの ナレーションの 「24ページの資料を 抜粋して 紹介致しました!」の 響きが 印象に 残りました。 いかに 今回の編集が 大変だったか 感じさせられますね。 スキャン(読み込み)と 解説 フェアか　アンフェアか 矢のように 飛び交う意見、本音。 登場人物．．． クルマのユーザーを 横目に 「もう、みんな 困ったなぁ」というのが よくわかりました。

[@Sunrising1]

現実がいまいち見えてない意見が多い気がしますね 交通インフラとして機能してないからこういうことになるんですよ

[@kikuuiku633]

分かりやすいまとめを、誠にありがとうございます。このような議論を行った場合に、自治体側から出てくると想定される意見は、一通り出ていたかと思います。 ただ、どの自治体がどういった意見を挙げていたのかを、国交省が公表しておらず、これでは「まあ、大体そんな意見が出るよね…」で終始してしまっているように思いました。今後国交省には、全47都道府県と全鉄道の沿線自治体の意見を、自治体名も公表した上で発表して欲しいですね。その方が、「対応が遅れている地域」と「比較的積極的な対応の地域」が明確になり、自治体担当者も参考にできる点が多いと思います。

[@中札内大樹]

日頃から鉄坊主さんの動画を観ているせいか、今回の資料を観ても目新しさというか驚くような内容は書かれていないですね。 むしろやっぱりか、というような感想です。 会社も国も自治体も、いつ爆発するかわからない爆弾を投げあってその時が自分でなければいいというような、そんな風にみえてしまいます。 やはり誰しも大きな決断を下すその人にはなりたくないですものね。 今回の会議がそんな会議で終わらない実のある、未来ある会議になることを祈るばかりです。

[@poundall]

実際の現場を見せたら一発で実状を理解してもらえそう

[@ひるのいこい]

いつもありがとうございます。　最初の回答　なんか労働組合の賃上げ要求（某党の軍備より福祉へとか）と主張が同じだよなぁとは個人的な感想。鉄道事業者からしてみれば「うちが苦労して稼いだ収益の使い方になんで指図されなあかんねん」でしょうね。JRは私企業になったんだ　ユニバーサルサービスが義務づけられているわけではないんだというところが完全に欠落していますね。「そこまで言うなら　自分で3セク（または上下分離して）立ち上げておやんなさい」といつか回状まわされそうな予感。

[@y--sizuki]

第三弾お疲れさまでした。 非常に分かりやすかったです。 自治体の態度を我々がいくら詰っても結局不満意見なんて彼らの耳には入らないし、意味もありませんものね……。 ただ、上下分離に関して地方選出の有力議員が超党派で動き出す可能性も無くもない為、意外と我々が危惧するような悲観的な状況も杞憂になりそうな気もしないでも無いんですがねぇ……🤔。 また、日本でさる13日に、東日本のウェブ予約サービスが、過多によるサーバ落ちでシステムダウンして駅ねっとが全て使用不可となってしまいましたが、サイバー攻撃等があった場合のリスクヘッジ等がやや不安に感じました。 Twitter等でＪＲ東が叩かれて終わり、で終わる事の無いように問題の肝は大きいと思えました。😟 mobile.twitter.com/JRE_Super_Exp/status/1514035084361285638?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1514035084361285638%7Ctwgr%5E%7Ctwcon%5Es1_&ref_url=https%3A%2F%2F207hd.com%2Fpost-23240%2F

[@chacha6263]

＞地方選出の有力議員が超党派で ある意味この動きが一番厄介だと思います。 こういう議員達の多くは、地元の要望＆国土の均衡ある発展という大義名分のもとに、自らの選挙区を含めた地方への高速道路の建設に尽力する一方で、極端な赤字ローカル線の廃線阻止までも求め、交通政策を歪めさせています。 今のご時世で赤字線区の廃線阻止という主張がそのまま通るとは思えないとはいえ、政治的な妥協の内容如何では政策の歪みが正されるどころか更に酷くなりかねない懸念も有りますし、各議員の今後の動向も注視すべきところですね。

[@kirioka4649]

当たり前のように国に金出せって言いまくってる感じがしますが、国がお金出してくれたらなんとかなるとか思われてるのでしょうかね・・・国の金って簡単に言うけど要は全国津々浦々の方が納めてる税金ですよ。

[@PopLife-m5u]

邦子が無分別に鉄道に金を出したら国鉄破綻の二の舞 国に金を出せは単なる問題の先送りにすぎない

[@ナックル星人]

だから廃線の流れは止められません 収入も無ければいつまでも維持は出來ません。

[@lighter_right]

とっても分かりやすいです

[@KAI50111]

根本的に需要がないのであれば穴の空いたバケツに水を汲むようなものでお金の出どころがどこになったとしても資金と労力が無駄になるだけのような気がします 自治体の方々には血税を使う意味をもう少し考えてほしいと思うのが本音です 地方交付税は天から降ってくる恵みなどではなく他の都道府県含めた納税者が支払っている国税の一部であることを意識してほしいものです

[@tsuboyan0225]

極論かも知れませんが、「トワイライトエクスプレス瑞風を一週間貸すから、皆さんの地域で魅力的なコースを作ってください」くらいしても良いと思います。正直、普段の通勤通学需要で持たないことは明らかなのだったら、外から上客を誘致するしかない。列車の有効長が足りないのなら、7両くらいに減車してもよい。そうなったときに、鉄道を使って自分たちの地元をどう売り込めるか、そのあたりで、自分たちの鉄道に対する真剣度合いがわかると思います。その意味では、「ウエストエクスプレス銀河」が6両編成にかかわらず直流電化区間しか入れないのが残念です。

[@nogezoumoto4942]

地方はもう鉄道があることを前提とした街づくりはしていないのではないかな。現に店も公共機関も駅前より便利な幹線道路沿いに作っていることが多い

[@sr_rapidservice1439]

ＪＲ西日本の存廃論議は結局地方自らがまいた種でしかないですね。 何をいまさらというか、甘えるなというのが私の本音です。

[@赤竜-j4d]

個人的には協議会と鉄道部設置,値上げ,県主導の上下分離で運行経費は自治体負担とするのが最適だと思います

[@ふゆせみ]

正直腹立たしい意見ばかり 民間企業の利益配分にまで、国が首を突っ込むなど言語道断の意見だとなぜ理解できないのか （許認可事業なので、もはや国は十分首も金も突っ込んでいる） それこそ黒字路線を利用している利用者へ微塵の配慮もない、自分だけよければの意見ではないのか

[@acceleratingchange7027]

人材が不足では無く面倒な仕事増やしたく無い 情報が無いのでは無く情報を得る気が無い 詳細な資料の提出が無のでは無く自治体側が鉄道事業者に求めるべきでは？ 明らかにその自治体の役人も通勤に使ってる道路沿いの閑古鳥の泣いてる駅を毎日観ながら「何も思わない」のか？ そんな機械みたいな人間に住民と言う生きた人間へのサービスなんて 本当に出来るの？と思います 自治体の意見は全て「言い訳」「責任逃れ」「住民からのクレームが（たとえそれが一人でも）怖い」 この3つに集約されると思いますね

[@asaki337]

結論から言えば、鉄道はすでにオワコン。都市部の路線と観光列車以外は不要。 地域の足と言いながら、日に数本しか走らない鉄道では地域の足にはなり得ないし、 モータリゼーションで鉄道離れしたのだから、地域の足は他の手段で確保されている。 さらに、交通が不便なら、交通の便利な都市部に転居すればよい。「その場所に住み続けたい」は個人のエゴ。そんなこと言ったら、おれも港区に住みたいわ。個人のエゴのために（交通もの整備などで)公金を投じるのは公金横領、私的流用とおなじ。

[@miaocatvideos605]

「(高速鉄道による)都市間輸送」も仲間に入れてあげて下さい

[@harima-hsrwy]

地方自治体の立場や考え方が良く分かりました。鉄道事業者の情報公開と共有の欠如、国の総合交通政策の欠如や鉄道予算の不足、地方自治体における人材不足など、的確なご指摘もありました。その上で、今後地方における鉄道をどうするのかについて具体的で有効な政策立案に結び付くことを祈っています。

[@100GYUNYU]

ベラルーシ企業が開発した新交通システム「SkyWay」は建設費・運行費が既存鉄道の半分だそうです（まだ営業開始していないので未知数だけど） これからの人口減少社会に対して、在来鉄道にしてもLRTにしても大型バスにしても重厚長大に過ぎるのではないかと思います。 日本企業が開発を進めている自走型ロープウェイ「Zippar」など、低コストな輸送手段に期待したいところです。

[@中村振一郎]

それも結局「維持管理費がバカにならない」んですよ。道路が圧倒的に維持管理費が安いので

[@koh9581]

国鉄改革から30年以上が経過し、皆様のコメントを見ると、 最近は、合理的な輸送モードを選択するのが当然という考えが根付いてきたのを感じます。 採算性がなく役割を終えた鉄道を既得権益のように存置を叫びつつ、財政負担には一切耳を貸さないような地方自治体の主張は、 一般の国民からは全く支持されない我儘であることが明らかになりました。都会の利益で存置せよなんて意見が支持されるわけありませんよね。 或る意味、国民が自由に意見を表明できるネットの進展が、鉄道の正常化に寄与しているのかもしれませんね。

[@ぱんだまん-b4q]

十鉄の廃止の流れが一番ストレートで良い形だと思いますが。 いずれにしても今のローカル線（路線バスもだけど）は、交通弱者のための交通モードです。 それを必要とする人に対してどういうサポートをするかというのが重要だと思います。そしてそれが赤字たれ流しの鉄道である必要性はありません。 19分あたりの意見はまさにキングボンビー的な思想であり、誰も幸せになりません。 そもそも国鉄路線がなかった所を完全に無視する極めて不快な意見です。

[@yareyare1968]

何を今更というのが多かった（前々から鉄道会社に丸投げせずにできただろ）ですが、交通行政に長けた人材が圧倒的に不足してる現実を知ると難しいものなんですね。 役所でスペシャリストを育てるのは、その部門に長い間携わらせると業者との癒着が強くなって贈収賄が蔓延る恐れがあるからできないようなんですが。

[@bingosaru]

スペシャリストを“派遣”して貰ったり、内閣参与の様に“意見具申して貰う”という手もありますが…、議会で歳出経費が大モメしそう（汗

[@SFSKNI]

役所・沿線自治体はブルートレインの時代のまま時間が止まってますね

[@カイロ-b8n]

同感 鉄道がおらが町にあって意味があるなんて今時都心と新幹線・特急だけ

[@jjjj6075]

ブルートレイン以前でしょ。国道が砂利道だった頃のままだと思います。もう昭和40年代早期にローカル鉄道は使命を終えたと言われていたんですよ。

[@ふわふわ青花火]

@@jjjj6075 さん いわゆる「赤字83線」ですね これに関しては自治体のみならず政治家(特に政権与党)の姿勢も影響しているように思えます この辺りは今もあまり変わらないようで 先日の肥薩線復旧関連の会議でも 明らかに公共交通としては期待していないのが丸分かりの復旧計画でしたから…

[@中村振一郎]

ブルトレどころか蒸気機関車全盛期で止まってますよ…

[@jjjj6075]

@@ふわふわ青花火 肥薩線の復旧計画がああなったのは、復旧には補助があるが改良はJR負担のためだからでしょう。豊肥本線立野も道路は大改良したのに、鉄道は復旧しただけなのが実例です。

[@森正明-z7b]

鉄道事業者も沿線自治体にデータを公表していく事が必要ですね。

[@gullickson2]

只見線や近江鉄道方式じゃないとローカル鉄道は廃線するしかなさそう。

[@東北-x2r]

密な地元自治体・住民とのコミュニケーションという点では、久留里線に関して、有志団体（JR久留里線活性化協議会）が結構その辺りを頑張っていたと思います。木更津駅には、「久留里線がどうしたら便利になるか」「久留里線はどのように地域に役立っているか」などが、地域の子育て世代や中高生、さらには教師を含んださまざまな人たちに対する綿密なインタビューをもとにした意見と、それに対するJRの回答をまとめた瓦版が貼り出されていました。有志団体の働きも重要ですが、鉄道会社からも、鉄道会社にしかできない情報公開をしてほしいと願います。

[@kuruyffturn]

基本的には鉄道は道路と同じインフラだと考えます。主要国道に沿って走るような路線は国が、その他の主要道路に相当するところは都道府県が主となって整備し、上下分離しかないでしょう。一般道、高速にこれだけ予算突っ込んでそれに乗ったかったバスと鉄道の競争はアンフェアだし、過疎地に行けば行くほど共倒れでしかありません。 また駅は基本的に街におけるヘソだと思ってます。ヘソのない腹は間が抜けて見えます。結果として駅周辺が空洞化しているにしても、それは鉄道を蔑ろにしてきた住民、行政の怠慢による結果でしかないと思ってます。 いずれにしても市町村にはノウハウも金もないのでこのままなら廃線を黙って見送るだけです。

[@tanabe_makoto]

別の動画でも書き込みましたが、特に特急列車が走っている路線の自治体においては、線形の改良や駅移設に対してもう少し言及してほしかったです。JR北海道及びその自治体は、動画の自治体と比べてかなり現実的に沿って考えているなぁとおもいました。

[@634彩豪]

正直な話、鉄道は高齢者や障がい者に優しいとは言い難い。 都市部の電化区間はまだいいけど、非電化路線の気動車は利用しにくい。 車輌のノンステップ化は必要になるよ🍀 JR西日本のキハ１２０は車イス♿️の人は乗車出来ないのと、全国の気動車全般はステップが有るのでどうしても乗車しづらく車🚗やオンデマンド交通🚕、バス🚌に頼らざる得ない。 大変難しいのは重々承知だけど、こういう人達が利用しづらいままでは鉄道の維持は無理ゲーだよ🍀

[@PopLife-m5u]

駅と駅しか結ばない鉄道は障害者や高齢者には不向き 鉄器存続が問題となる小規模な自治体ならデマンドタクシーの方が向いている コストも鉄道より安いだろう

[@gullickson2]

鉄道沿線がひとつの自治体じゃないと解決できないだろうな。 県単位あるいは自治体の合併も視野にいれないと無理。

[@harupink1033]

仕方ないのかもしれませんが，自分勝手でわがままな意見が多いように感じます． もう国がある程度の決定権を持って現状を変えていくしかないと思います．

[@nonchemi6182]

自治体の自治能力の欠如、というか放棄。 3セク天下り先が5年持つことしか考えていない。 グランドビジョンを誰かが描かないといけないでしょうね。

[@カイロ-b8n]

国土交通省が地方に丸投げしてる →大正論 せめてこれぐらいの輸送密度ならバスの方が利便性が高い、これぐらいなら鉄道は絶対にいらないとか明確な基準を設けるべき 鉄道会社を守ることを考えるなら一定の輸送密度になったら切り捨てを認めるとかバス転換する補助を厚くするとか国交省はするべき

[@chacha6263]

国としても、新スキームにおいてJR北海道の赤色線区（輸送密度200人/日未満）や黄色線区（輸送密度200～2000人/日未満）の基準などを有力な指標の一つとして定めることになるように思います。

[@カイロ-b8n]

@@chacha6263 並行在来線も含めて県庁所在地近郊ぐらいしか残りそうにないですね

[@toyotagr86]

気動車もバスも石油を使うので､鉄道が必ずとも環境に優しいとは限らない

[@カイロ-b8n]

もっといえば線路の維持にも金もエネルギーもかかるし

[@PopLife-m5u]

バスで代替可能な輸送密度ならバスより重く燃費が悪い鉄道の方が環境負荷は高い

[@charismafp]

自治体って、なぜ上から目線なのでしょう？？ 儲からないってレベルじゃなく、大赤字なんだから、撤退するのは当然でしょう。。 慈善事業じゃないんだから…。 いろいろ突っ込みどころ満載だし、田舎の人たちは、当たり前のことが分からんのかねえ。。 それとも、分かっている上で、ワガママを言っているんですかね!?

[@としさか]

JR西日本はなぜ、限定して公表したのか？それは思う。末端部分ではなく全体の利用者から総合的収支を判断しないとだめだと思う。 鉄道だけではなくバスとの競合とか複合的に見ないとだめだと思う。もう、ダブルルートでは維持できないところが多いんだから。どちらかを切る時期に来てる。 あと、上下分離方式も考慮しないといけないし、JRではなく他社に委託することも考えるべきだと思う。

[@米田昌昭]

自治体の発言を見ていると国鉄の赤字83線廃止の時の発言と変わらない気がします｡ 結局、それゆえに廃線が進まず(それだけが原因ではないが)国鉄は破綻した｡

[@ももゆき-l4t]

地方自治体の問題点は地元住民の意見に左右される、特に選挙で市長が変わってしまった場合にすべての事業をひっくり返される。自治体の考えは地元住民の意見と考えるべきでしょうが、少し無責任かなとは思います。緊急時やインフラとして道路が重要というコメントに感心しましたが鉄路も同じように活用できるはずで、やはり上下分離がよいように思います。入札に応じる事業者がいない地方路線は、可能であれば自治体が列車を運行することも可能でしょうし、値しないなら廃線でいいと思います。道路の維持管理にはガソリン税などの税金が利用されており、上下分離するなら同じように全国の鉄道に課税するのが良いと思います。利用者が都会に多いので、都会が地方を支える構造になるでしょう。これは実際に道路でも起きていると思います。

[@PopLife-m5u]

緊急時に鉄道が必要かとなるのは具体的にどの様な時なのですか？ ちょと思い浮かばないのですが？

[@ももゆき-l4t]

@@PopLife-m5u そうですね。電気や通信ケーブルを埋めるインフラとしてなら使えるという事です。

[@DD-cs6be]

何となく予想出来た意見が多かった印象ですね。そもそもの疑問ですけど、交通インフラに精通した人に助言して貰うのは難しい事なのでしょうか？

[@ゆDR30]

儲からないなら止めるしかないのは当たり前なんだけどね 今の状況が異常だと思うけどね

[@jjjj6075]

鉄道事業法の精神を尊重し、事前協議を要求する行政指導は即刻に撤廃したほうが良い。これまで何もしない自治体が検討に値することを言うわけがない。どうせ、強請タカリの場になるのがオチ。

[@Mだいだい]

鉄道でないといけない所って発言があるけど、道路がまともに整備されておらず警察官や郵便局員が鉄道を利用して業務を行う飯田線中部天竜~天竜峡、冬季は道路が閉鎖される只見線只見~大白川程度しか鉄道でないといけない路線が思い当たらない

[@keiyotv3768]

そしたら新幹線でさえ道路で行ける所は要らないとなってしまう

[@カイロ-b8n]

@@keiyotv3768 新幹線みたいな速達性と定時性がローカル線にはないでしょ

[@赤竜-j4d]

気仙沼BRTや、名松線で検討された代行バスの形でJR運営とすれば、バス転換に対する自治体の不安も払拭されるのではないかと思う

[@Kisskissheat]

初めてクルマ社会化した地方都市に行ったときはびっくりしましたよ。てっきり日本の原風景が広がっていると思いきやそんなことはない。田んぼを麦畑に、クルマの通行帯を左右逆に、イオンモールをウォルマートに切り替えれば思いっきり「アメリカの原風景」そのままですからね。けどそういう風景を作って来たのは、道路族で経済優先の政治家を排出し続けた地元有権者でもあるんですよね。逆に、私ら平成生まれ世代だと、家でテレビ見てるか学校に閉じこもるかたまにロードサイドチェーンに行くしかしてこなかった田舎出身の子が、東京に出て初めて電車に乗ったり駅前の商店街の地元の店で総菜を買うことを知ったりするくらいですからね。 私としてはもうアメリカ型クルマ社会が「完遂してしまった」のだから、その課題解決方法もアメリカから輸入すればいいじゃん、というものです。 上下分離方式もまさにそうですが、オレゴン州ポートランドのLRTを用いたコンパクトシティ化とスプロール抑制のような施策をパクるといいと思います。田舎は道も広いんだから通学手段はスクールバスを導入すればいい。運転士不足？人材が集まるだけ人件費をつりあげればいいだけのことです。どのみち赤字ローカル線のバカ高い維持経費よりはマシでしょうからね。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

集めるのが無理なら育成していくしかないですね。 大型二種免許の取得にガッツリ補助金出すぐらいしないと無理でしょうね。 そのかわり何年かはその地域のバス運転手として勤務してもらうとか…

[@Kisskissheat]

@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ あとアメリカでは１２０キロ出せる州間高速道路も、スクールバスや急行種別の路線バスが走ります。日本は無理。東京圏ならともかく見通しも良く交通量も少ない過疎地は法体系を変えるべきでしょう

[@ふわふわ青花火]

自治体サイドの意見を見ると ・広域ネットワークの構築 ・環境負荷の低減 こうした「現在ローカル線には果たせていない役割」をイメージする部分がまだ残っているようですね 今回のJR西日本 あるいは過去におけるJR北海道のように 「ローカル線は環境負荷の面ではプラスにはならない」という事実を明言するなど 事業者側も鉄道が抱えるデメリットを正直に『白状』する必要があるかと思います 「廃線にしたいからマイナスのデータを自治体や住民に示しているのでは?」という不信感を与えないためにも 「乗車率が◯◯%を切ると環境やエネルギー効率の面ではむしろマイナスになる」とか 事業者側も採算性以外の「ローカル線や鉄道そのものの抱えるデメリット」を分かりやすく提示する必要がありそうです 仮にそれにより 「ローカルに限らず意外に鉄道はデメリットも多いのね」という認識が広まる≒鉄道のイメージが多少下がるとしても 事業者側も痛みを伴う事実を公表することで 「収支が悪いから廃止するだけでは公共交通の担い手として不誠実な部分もあるのではないか?」という批判にも耐えうるのではないでしょうか

[@keiyotv3768]

それで新幹線まで利用者が減ることがないといいけど...

[@ふわふわ青花火]

@@keiyotv3768 さん 新幹線に関しては 高速化を追求し過ぎない限りは大丈夫だと思います 高速化すればするほどエネルギー効率は下がるため 北海道新幹線が360km/hになると 乗車率次第ではちょっと危ないかも知れませんが…

[@keiyotv3768]

@@ふわふわ青花火 この話でリニア反対運動が活発化し、リニアが中止に追い込まれることがないといいのですが...

[@PopLife-m5u]

航空機産業が成り立つ時点でリニアが中止となるはずもない

[@nyao28]

地域特性の違いこそあれ、駅はランドマークかつ結節点、ハブという一面はあります。 ただ、自家用車や路線バス、電車や高速バス、ひいては飛行機と、 全ての需要を満たすネットワークは構築し得ないでしょう。 多彩な交通手段の乱立が役割分担からかつての航空行政（JAL,ANA,JAS)のように 目的による役割分担はクロスオーバーしてやはり競合します。 ただ、スポーク＆ハブ方式よりポイントto ポイントが選ばれるのは、A380 VS B7897を見ても明らかです。 国は輸送事業を許認可事業とする以上は、事業者に丸投げにせず、自治体も含めてもっと関わるべきでしょう。

[@broccoli-.]

収益路線の他に借金も貰っちゃってるんだよなぁ… そんなこと言うなら肩代りしてくれたら良かったんだけどな

[@PopLife-m5u]

JR西日本は既に上場済し全株を民家に売却済み 優良路線等の資産は市場価格で売却済みと言う事 貰ったと言う表現は不適当

[@broccoli-.]

@@PopLife-m5u そうですね。すみません。

[@山田太郎-s7j5v]

災害復旧の手厚さなどを考えたら第三セクターがベストだと思いました。

[@鮎石]

費用を自治体が負担できない。だけど鉄道は残したい。国か鉄道会社が負担して欲しい、ってことですね。

[@PopLife-m5u]

JR西日本は既に上場済み 民間に売却済みと言う事 民間に売却済みのJR西日本に経営を脅かす程の負担を求めるのは筋違い 国も無分別に鉄道に金を出したら国鉄破綻の二の舞になるだけ

[@88-d8f]

愛知県に視察に来れば知識を得られるかもしれません 在来線のみで

[@hesoh9811]

鉄道自体は利用が有ろうが無かろうが、本数が少なかろうが設備の維持(定期検査)といった固定費がかかり続ける。 減便ダイヤは運転士の人件費などの節減にはなるものの、赤字が黒字に転換されるものではない。 内部留保が多いという意見もあるが、こういった固定費や本州3社は旧国鉄の長期債務が兆単位で残っている関係でほぼ無いようなもの。

[@sr_rapidservice1439]

内部留保は今後大きな投資を金融機関から借金しなくても賄うことができるのである程度必要と思います。金利負担がないので（そのため金融機関は苦労していますが）。 それが関西大手私鉄（阪急・阪神・京阪・近鉄・南海・Osaka Metro）、高速バス、航空（ANA・JAL・LCR各社）に勝つ（利用者を減らさず収益も確保する）ために必要です。 これら地域で鉄道を残せというなら、線路の保守費／工事費は沿線自治体が負担するべき。 ＪＲ西日本が頑張っていることに対してわがままでしかない。

[@hesoh9811]

@@sr_rapidservice1439 コメントありがとうございます😊 おっしゃる通り、自治体のわがままでしかないと思います。 鉄道を構成する電力、信通、保線、建築、車両は維持管理だけでなく、老朽取り替えに際しても莫大な費用が必要となります。それに備えるためにも内部留保は重要です。 ライフスタイルの変化や沿線人口の減少で鉄道の利点を活かせないものとなっているにも関わらず、路線の維持と管理費用は民営となったJRに要求し続けるのは自治体の怠慢です。 JR西日本の長谷川社長は話し合いを呼びかけていますが、それにすら難色を示す沿線自治体の対応には腹が立ちます。 JR東海以外のJRは今後路線の整理を行わない限りはジリ貧(年収の減少)となり、入社希望者が減少して組織の維持もままならなくなると思います。 自治体がもっと現実的な思考となれば良いのですが…

[@sr_rapidservice1439]

@@hesoh9811 別にコメントしましたが、この地域の自治体職員はＪＲ西日本に出向して民間企業の厳しさを学び、未来の自治体運営のノウハウを取得する良い機会にするべきです。自治体の税収も人口減少・子供たちの都会への移動でジリ貧になるのは間違いないですから。 安易にＵターン、Ｉターンをあてにできるほどこの先甘くはありません。

[@hesoh9811]

@@sr_rapidservice1439 自治体の職員の出向は必要ですね。民→公はあるものの公→民は少ないですし。 自治体もそうですが、議員の選挙カンフル剤として利用されかねないので、その辺の対策も必要かなと思います。 年配者の政治が続く限りはこういった流れが続くので、若い首長が誕生してくれれば少しは流れが変わるのではないかと少し期待していますが…

[@user-ew8vg7pg2m]

車の免許を持っている人達にも使って貰うには、単に速度だけを求めるのではなく、スマホ充電、WIFI接続、寝ていたら、もしくは寛いでいたら目的地に連れていってくれて、車より楽で良いと思って貰える位にしないと鉄道の利用促進は難しいと思う。思い返してみたら、首都圏で通勤通学に電車を使っていたのは、時間が読め遅刻せず、遅延しても証明書が出て精神的に楽だったからかもしれない。肉体的にはきつかったが。

[@大野晋-y5y]

自治体と事業者の間のコミュニケーション不足でしょうね。

[@broccoli-.]

利用状況や収支については、全路線発表して欲しい

[@broccoli-.]

儲かる路線がどんなものか知りたい

[@flower40dream]

それな 特にJR東海や四国あたりもっと公開して欲しい

[@kimoiotoko3565]

鉄道には詳しくなく、この問題そのものの是非については口出しできませんが、ローカル線はほとんど高校生専用の高校生鉄道みたいなのが実態ではないかと思います。これを今後どう考え、どうしていくのかが鍵のような気がします。

[@taroyamada2783]

知識が無いは、単なる言い訳か鉄道ありきで物を考えている証だと思います。 地域交通を考えるのであれば、鉄道だけ取り上げて議論する事に全く意味がないと思います。 地域住民の日常的な移動がどうなっているか？を把握する事が先で、 その移動実態を精査していない時点で公共交通の在り方なんて考えられるわけが無いと思います。 （もちろん、精査済みの自治体もあるかもしれませんが） 移動手段の専門的な知識が必要になるのはその後の話でしかないはずです。 移動実態があれば、費用云々関係なく、必要性を訴えられるはずですが、 自治体や沿線住民からは、実態に基づかない、やれ観光だ、ネットワークだ、迂回路だ、みたいな話や、 重要なインフラだとか、感情論に近い意見ばかり。

[@kw-mu0630]

基本的には人員の輸送といくつかの路線での貨物輸送を行っているだけの鉄道と比べ、道路は人の移動や物の輸送以外にも、救急・消防・警察などの緊急性の高い分野での対応力や、電気・水道・ガス・通信ケーブルなどのインフラの基盤としての機能を担っているため、国が鉄道よりも多額の支出を行うのは当然のことであるように思います。

[@カイロ-b8n]

只見線の例からもわかる通り上下分離方式でもJRは一定の赤字負担が必要だし第三セクター鉄道や地方鉄道と元から隣接ぐらいしてないと地元管理もハードル高いし(新規会社は せめて県単位でないと)結局どうすれば存続するかよりどうすれば問題なく廃線にできるかを考える方が高いかと