東北新幹線、上野〜大宮における架線トラブルについて考察【作業員の方の無事を本当にお祈り申し上げます】

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6 ай бұрын

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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
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Пікірлер: 188

@2611F_Obu 6 ай бұрын

30年を目安に交換するところ開業以来38年間交換していなかったことで破断したのは、防げた事故で激甚化する気候でも何でもなく完全にJR東日本のミス。東海道新幹線のやらかしで一番覚えてるのは、2010年に起きた300系新幹線パンタグラフのボルトの締め忘れで博多まで行って戻ってきて小田原で架線破断起こした事故ですかね。気象(雪)に関連した架線破断事故だと、2017年にEF210形が東海道本線上り柏原付近で既にパンタ1基のすり板が前後方向に90度回転してすり板の側面と架線が接触して火花散らしながら走行してるのが目撃され、西岐阜駅辺りで架線破断、パンタ巻き込んで走行不能になった事故も起きてます。

@tarumikai 6 ай бұрын

早急な代替輸送対応が出来たのは2021年の福島県沖地震の教訓が生かされているとは思いますが、今回は明らかにメンテナンスに問題があったと言うこともわかってきたし、更に重大な感電事故まで引き起こしてしまったなか、SNS等で手放しで賛辞されているのには違和感しかありません。感電事故に遭われたお二人のケアを最優先にするとともに二つの事故の原因究明と再発防止策を早急に立てなければなりません。

@chi-ki0 6 ай бұрын

感電してけがをされた作業員の方の無事をお祈り申し上げますm(_ _)m 東北新幹線上野駅〜大宮駅間の架線トラブルについては、上野駅〜大宮駅間の開業から年月が経過している事や保線の人手不足問題も関係していると推察されるので、インフラの維持管理問題を真剣に考える必要があると考えます。

@user-ip2mc5ck6i 6 ай бұрын

JR東は技術職の採用も長年絞ってて技術継承の問題も前から指摘がなかったわけではない。あとJR東は黒字だから～とか言ってる人多いけど、実際はメンテ費用もギリギリなんだと思いますよ　だからもっと稼ぐ必要があるし、削れる経費は削らなければならない。それが京葉線問題の遠因でもあると思ってます　ただ仮に運賃値上げの認可を通したところでバスや飛行機との競争があるし、てことはあとは・・・って感じです

@user-pv8xt7qd5r 6 ай бұрын

JR東は昨年6月にも感電事故（内房線上総湊～竹岡間）を起こし、20代の下請け作業員が死亡しています。JR東はメンテ作業をどんどん外注化しており、労組は外注化の問題や危険性を主張しています。会社は「パートナー会社や協力会社は一体」と考えており、外注が原因ではないと主張していたようですが。

@user-ld5qi5lm6r 6 ай бұрын

NHK首都圏ニュース845によると破断したロッドはおおむね30年で交換するところ当該部品は38年使用していたということです。昨年6月と10月の点検では異常はなかったとのことですが、車両も設備も点検や交換の頻度を伸ばすことでコストダウンを図っているJR東日本の安全意識の低さの現れなのだと思いました。

@hirokikt 5 ай бұрын

鐵坊主さんが別動画で、香川県の琴電が踏切遮断器を耐用年数を大幅に超過した状態で使い続けたことで起きた動作不良について触れておられましたが、弱小の地方私鉄と同じ次元のことを、多額の利益を上げていて経営基盤が磐石なはずのJR東日本がやっていたとは信じられない話です。同社でさえこういうことをやるのであれば、もっと経営状態が悪い整備新幹線区間で耐用年数を迎える頃には同種の事故が頻発することになることが容易に予想されます。

@wine1-1 6 ай бұрын

高圧線作業中に通電が起きないように二重の対策をしておく必要がある。さすがにJR東には行政処分はあると思います。

@shingo19660720 6 ай бұрын

作業員の方の無事をお祈り申し上げます。仰る通り架線支障が大ごとになるケースが、ここ数年増えてると思います。架線支障で止まることは昔からありましたが、大混乱になるのは昔だと記憶がありません。架線を支える金具に問題があったように思うのですが、経費節減による部品単価の低減で、素材や構造に問題があったんじゃないかと思います。自分は大学で電気工学が専攻でしたが、高電圧実験を思い出しました。何万ボルトか忘れましたが、ものすごい音がしたものでした。事故起きても大学の責任問わない誓約書書いて。断ったら単位出ないから強制だろと同級生と話したものでした。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

架線の高さを一定に保つ為の自動張力調整装置に使われる重りに使われている棒状の金具が、破断（金属疲労と考えられます。）したので架線が垂れ下がってしまったようです。また、感電した作業員の方は、上り線のレールとレールの間で感電しています。これは、ＡＴき電に使われている単巻変圧器にかかる電圧若しくは流れる電流のバランスが崩れてレールに異常な電流が流れた為では無いかと思います。

@engineerlife6783 6 ай бұрын

架線トラブルも問題ですが、それ以上に作業環境が危険な状態で作業が行われたことは問題ですね…。二次災害・人的被害は業界関係者が最も避けたいことですから、今後社内で検証が行われることでしょう。作業員の方が回復すると共に十分な補償が受けられることを祈ります。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

感電事故は、上り線のレールの間で起きました。正常な状態（架線に25kVが、通電されていても危険の無い場所。）では、感電事故を予測する事の出来ない場所です。ＪＲ東日本の調査を待ちたいですが、何らかの異常な事が、起きて感電事故が起きた様です。

@engineerlife6783 6 ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d 電位0(地面と同じ)で関電が起きたということなら、それはそれで問題ですね……。いずれにせよ建設・製造現場ではKY(危険予知)を重要視しますから、KYの要素に見落としがなかったか、今後改善すべき点がないかなどが洗い出されることと思います。

@user-fb6ip4bf4u 6 ай бұрын

事故車を牽引の為に通電で連絡不足で事故発生だと思う

@engineerlife6783 6 ай бұрын

@@user-fb6ip4bf4u だとすると、お粗末ですね、、。単なるミスなのか、現場に過度な重圧があったのか…

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

@@user-fb6ip4bf4u 感電した作業員の方は、上り線のレールとレールの間で感電しています。正常な状態では、着ている服に火が着く様な電圧がかかる事の無い場所です。事故が、起こった時に撮影された映像では、架線の復旧作業は行われていません。憶測での発言は、良くないと思いますが。

@user-xk1yn5rz7s 6 ай бұрын

確かに最近、架線トラブル多いですね。作業員の方が無事でありますように。

@hideiiduka2375 6 ай бұрын

作業員の方の一日も早いご回復を祈念致します。この様な事故が再発しませぬ様に…。

@ysznaen 6 ай бұрын

ハインリッヒの法則的にそろそろ大きな事故が起きそうですよね

@ht5312 6 ай бұрын

架線の支障はともかくとして、復旧作業中の事故はJR東日本グループ全体に何かしら問題を抱えてるとしか思えません。関係省庁はなあなあとせずJR東に対して重い処罰を課さなければ、そのうち福知山線事故のような重大事故が起きるのでは無いかと危惧しています。

@user-qt7hd1oo5k 6 ай бұрын

先ほどJRは、滑車式テンションバランサの重錘用ロッドが破断した、と発表しました。これは、2005年11月に山手線有楽町駅付近で発生したものと類似の原因となります。2005年の事故では4本の列車の屋根上機器を損傷させ5時間不通になったうえ、おもりが高架下の道路に落下したため、国土交通省から翌11月8日付で鉄道事業者宛に注意喚起が出ています。詳しくは「張力調整装置（滑車式）の重錘用ロッドに関する緊急点検について」

@chefchefniconico 6 ай бұрын

大船駅の接触事故の時も張力装置の損傷が原因じゃなかったですかね？設備人材投資をどんどん減らしてるからこういうことになるんですよ。同じような事故を相次いで起こしてるわけですから、国交省や世間、マスコミはしっかりと追及してもらってJR東日本に改善の判断をしてもらいたいです。作業員の感電事故は、指令、現場のベテラン不足です。技術職なのに4,5年で異動だなんておかしいですよ。起こるべくして起こった事故です。

@asaasa4751 6 ай бұрын

鉄道に限らず、インフラ業はコストダウンの圧力が強いです。毎年「●割削れ」とお達しがあり、削りすぎると人員不足で、事故が起きます。原因の予算は少し戻るけど、部門としては別な理由で経費削減されます。

@homarejumo2134 6 ай бұрын

交流25000Vだと、直接架線に触れなくても感電しますからね。東海道新幹線でも自〇志願者が、留置していた新幹線の鼻からよじ登って感電した事例があります。うちの会社でも高圧電流を扱う部署がありますが、必ず「作業中・通電するな」の札をかけるのですが、勝手に終わったものと思って札を外して通電し死亡事故がありました・・・

@TW-re6du 6 ай бұрын

当該車両以外は自走できたということは、垂れ下がった架線は当然停電していたのでしょうけど、隣の架線や隣セクションへの送電は行われていたのかと思います。普通着手前に検電はしますが、作業員が停電範囲を誤認したか、誤操作をしてしまったのかのどちらかでしょう。電力の仕事をしてますが、2万5000Vに触れて死なずに済んでいるだけでも奇跡で、電流の通過経路が運が良かったのだと思います。

@user-jo4eh7so2z 6 ай бұрын

新幹線はセクション上で停車したようです。２つの電気の区間に跨って停車したため、大宮駅以北も運休せざるを得なくなったようです。

@Sakura-jp5lo 6 ай бұрын

JR東海がリニアを新しく作ってまで、東海道新幹線を補修したがる気持ちも分かる

@exp6962 6 ай бұрын

今回は、東北新幹線で発生した架線トラブルについてですね。今回の事故発生区間は、大宮と上野との埼京線併走区間のようですが、停止して自走出来なくなった列車の乗客誘導という点では、在来線の駅も近い場所なので、不幸中の幸いだと思いますが、ちょうど、JR東日本の新幹線が集中する区間という事で、事故による列車運休の影響は、かなり甚大だったと思います。架線トラブルの事故は、仕方ないとしても、それよりも問題なのは、架線トラブル対応の為の作業員の方が、架線が通電状態の為に、感電事故が発生してしまった事です。垂れ下がってしまった架線を修理するのに、架線が通電状態のままで放置されるという事が有り得るのでしょうか？新幹線の2万5千ボルトは、大変危険な高電圧です。新幹線駅のホームで見られる、スマホ撮影用の自撮り棒禁止の看板は、列車接触事故防止の意味もありますが、自撮り棒で高電圧の架線に近付いただけでも、感電の恐れがある為の禁止予防措置と言えます。架線トラブル対応の際に、架線が通電状態で、感電事故を起こした事は、明らかに、国土交通省が事故調査委員会を立ち上げて本格的に調査する案件だと思います。日本最大の鉄道会社であるJR東日本が、特に安全性を必要とされる新幹線のトラブル対応で発生した重大な事故として、発生原因の徹底検証と、今後の対策、再発予防策の徹底実施をしっかり行わないと、さらに重大事故を引き起こす恐れがあると思います。乗客の方に事故被害者が出なかった事は何よりですが、感電事故に遭われた作業員の方2名のご無事を心からお祈りしています。

@punie_tanaka_310 6 ай бұрын

架線を張るための重りを吊り下げる鉄製の棒が破断・脱落した事が原因らしいという報道が出ましたね。目視検査では異常が無かったとの事ですが、まあ目視なんて気休めにもなりませんな。「現時点では壊れてない」というだけです。十分な強度的余裕を持って次回の検査まで持ちこたえられるか否かなんて、目視ではとても分からないでしょう。中央道の笹子トンネルの天井板だって、目視検査をやっていたのに崩落しましたしね。目視検査は、壊れてから修理しても支障が無い用途に限定すべきです。壊れる前に異常を見つける事は期待しない方が良い。

@user-mq7yq8sz7q 6 ай бұрын

とにかく負傷された方の快癒を望みたいです。今回の事故は、架線の垂り下りによる障害が発端です。私個人の見解ですが、就職氷河期の中堅層の世代がいないことによって技術移転が円滑に行われていないのでは？と思います。これについては賛否があるのでこれ以上は申しません。いずれにしても、わずか１日で全面復旧したことには感謝します。

@Noramatsu 6 ай бұрын

JR東の社内体制等を徹底的に見直さないと、いつか大事故を起こしてしまうのではないでしょうか。不安です。

@user-cl9yx1tp9j 6 ай бұрын

東海道線の架線柱衝突事故も、架線柱が倒れたタイミングによっては乗員乗客に死者が出ていても不思議じゃなかったですからね。ハインリッヒの法則的にいつ重大事故が起きてもおかしくない気がします。

@dhmo1529 6 ай бұрын

いやほんまその通り毎度毎度ヘマやらかすからいつか大事故起こすんちゃうかヒヤヒヤする

@msenize 6 ай бұрын

架線が垂れ下がってショートの可能性がある中で、通電を止めずに現場に入ったのでしょうか…？電荷が残る要素がどこかにあったのでしょうか？？結果論ですが、作業員の方が被災した際に隣の埼京線は運行していたのは問題なかったのかなど、「安全第一といいながら定時運行優先」の風土になっていないかが気になりますね。「安全のためなら(操業・運転)止めても構わない」といいつつ、職場の雰囲気が「スケジュール優先」だったり、ともすると下請け作業員の命を軽んじるということが大企業では現実にあるので、よくよく検証・改善をしていただきたいですね。乗客になにかあってからでは遅いですから…。

@mktkmktk1221 6 ай бұрын

JR東のきっぷ払い戻しについての情報提供の貧弱さを感じました。東海や西日本は、大幅遅延が発生した際は払い戻す旨と、一年以内は対応できる旨を記載して、きっぷが無効にならないか不安になった客が駅に来ないよう対策しているが、東はそのような情報提供がない。みどりの窓口削減の時代ですので、JR東も情報提供の充実を期待したいと思いました。

@user-id3ob5zn6o 6 ай бұрын

公式HPには何の記載ないし与野駅までの輸送とみなすとか意味不明なこと言ってますね（無賃送還で検索すれば出てくるはず）明らかに通常の輸送ではない打ち切りどころか事故からの救出だしこれがJAL衝突事故に例えると輸送契約完了で何も出さないとかになってしまう（あっちは見舞金10万+規定で手荷物10万を補償）

@nikutubo 6 ай бұрын

タクシーで振替輸送させるべきでしたね。

@Chinjyang 6 ай бұрын

窓口が少なくなっても通常は自販機で良いのですが、この様な事が起こった時に不便ですね、航空会社のようにネットで変更が出来ると良いですが、その点では遅れていますね🤔

@engineerlife6783 6 ай бұрын

ネット予約もEX予約に比べて、えきねっと払い戻しは窓口にいくケースが多いですね。EX予約は新幹線のみというシンプルゆえに遅延時に自動で払い戻せるのでしょうが…。

@MASA_TYM 6 ай бұрын

北陸本線で特急が遅れて特急券の払い戻しをした時は、ホームから昇ったコンコースの手前で臨時の窓口を設けて対応していました。みどりの窓口に行かなくても払い戻しが出来ればこのような対応でもいいと思います。

@user-lp2sn7vx5j 6 ай бұрын

なるべく早く復旧させようと焦って感電した人と，なるべく早く被災地に物資を届けようと焦って羽田で事故を起こした海保の人と，何か共通点がありそうですね。海保の人のご冥福をお祈りすると共に，感電された方の１日も早い回復をお祈りします。と言いながら，昨日は状況を把握してなかったので，なぜわかりやすく案内できないのかと思ってました。はやぶさ13号が大宮駅に入線してきた時は定刻通りでしたが，車内に乗り込むと非常灯が点灯して薄暗く「原因不明の停電が発生しています」という車内放送が流れました。約10分で停電は回復したけど「安全を確認しています」とのことで，発車したのは約30分遅れでした。約30分遅れのまま仙台に到着しましたが，その列車は仙台で運転打ち切りと到着の直前に言われました。仙台始発の盛岡行き臨時やまびこと盛岡始発の新青森行き臨時はやてを走らせるからそれに乗れと言われ，盛岡まで行ったら盛岡始発は取りやめになったから後続の仙台始発新青森行きに乗れと言われ，新青森始発の短縮版になったはやぶさ31号に乗り，約６時間遅れで函館に到着しました。なぜもっと手際よく案内できないのかと思ってましたが，それどころではなかったわけですね。

@user-id3ob5zn6o 6 ай бұрын

感電事故は多分どこかで地絡してたのだろうかね…？？ただそれにしても故障した架線を全部修理したのか把握せずに作業中に電気流すなという話だろ。

@user-jb3nl7zf1l 6 ай бұрын

それでも翌日に運行できたのは恐れ入ります。作業に関わった方々お疲れ様でした。

@vilolet666 6 ай бұрын

人口減少で、新幹線線に限らず、電力、道路、上下水道、ガス等インフラの維持が課題になりますね。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

停電事故のあった場所は、変電所と変電所が切り替わる場所付近でした。この場所には、どちらの変電所に接続されない架線が、1km 程有ります。この架線は、この区間に進行してくる車両の側に常時接続されており車両全体が入ると来た側の架線から一度切り離し停電させます。その後直ぐに向かう側の架線と接続して復電させます。事故原因は、この架線が何らかの不具合で垂れ下がったことで起きたのではないかと考えられます。また、変電所が、切り替わる区間だった為に、大宮駅構内を停電させなければならなかったので大宮駅での折り返しが、出来ませんでした。また、東北新幹線で宇都宮駅は、下り線しか上り線へ折り返せないので全てのホームで折り返し出来る仙台駅での折り返し運転しか出来なかったのです。尚、作業員の感電ですが何らかの理由によりレールに高圧電流（25kVそのものの電圧では無い可能性が有ります。）が漏れて感電した様です。ＪＲ東日本の事故報告を待ちたいと思います。

@wine1-1 6 ай бұрын

本当ですか？

@sanjohtrafficrailroads5411 6 ай бұрын

大宮での折り返しが出来なかった理由は間違っていないが、それと宇都宮云々の話は別小山以北全駅で設備上折り返しは可能

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

@@sanjohtrafficrailroads5411 小山駅での全列車の折り返しは無理と判断したのではないでしょうか。

@sanjohtrafficrailroads5411 6 ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d 全列車は現実的に不可能。仙台以南は間引かないと折返運転できない。でも、設備的に折り返しは可能。

@Pegasus1046 6 ай бұрын

@@sanjohtrafficrailroads5411 精々時間1本程度ですよね

@Chinjyang 6 ай бұрын

確かに山間部や雪深い所でなくて乗客の誘導がしやすかった事が良かったですね、怪我をされた作業員の方が早く回復される事を願っています😑

@user-eo4wm6jr4s 6 ай бұрын

仙台から小山行き新幹線も数本走らせた様ですね重症と軽症(重症の方の火を消していての火傷)と発表されて重体じゃなかったのが不幸中の幸いでしたね

@nion8851 6 ай бұрын

電源が遮断したのでトイレも使えなかったみたいですね。 N700Sみたいに自走できるくらいのバッテリーを積むのが理想ですがエアコンを使用できるくらいのバッテリーは確保する必要がありますね。

@pointer025 6 ай бұрын

一部報道によると耐用年数３０年と言う物を３８年使っていたそうですね。　正にインフラ自体が老朽化し始めているとっ仰った通りかと。　マグレフを品川から大宮まで伸ばすこと考えなきゃ…ですよね。

@KAI50111 6 ай бұрын

保守予算しっかり投入されている新幹線でもインフラ老朽化による問題出るようなら他は…という感じですね

@qzp01467 6 ай бұрын

保線担当者の高齢化と若年労働人口の減少で、架線維持技術の継承がうまくできていないのかと。

@nikutubo 6 ай бұрын

やはり外国から専門の技士を呼ぶべきですね。日本はもう無理ですね

@pine1784 6 ай бұрын

@@nikutuboお雇い外国人をもう一回やるってのは正直アリだと思うよ俺は

@user-gj6dd2uz8c 6 ай бұрын

北陸から東京に向かってる方の一部の方は、途中長野から松本経由あずさ号で新宿に向かっていたと思われる方が多数いた。そのあずさ号は松本発車後直ぐに人身事故が発生し、本当に気の毒でした。

@user-uj4du2ig6d 6 ай бұрын

迅速な解説動画ナイスです。

@pinksaturns 6 ай бұрын

上越北陸の方は途中で在来線本数が多い高崎まで動いたけど、東北の方は仙台までで厳しい足止めでしたね。非常時に宇都宮で折り返せる設備はあったほうが良さそうです。大宮折り返しはおそらく架線の繋がり方が複雑でこの場合危険でしょうから。それが直接原因になったのかは不明だけど、現に感電事故も発生したのだし。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

宇都宮駅では、上下両方向に折り返し運転出来るのが下りの１１番線しか有りません。運行本数を大幅に減らさないと折り返し運転が、出来なかったので４つのホームで折り返せる仙台駅で折り返しさせたのでしょう。

@tzwa2nob 6 ай бұрын

宇都宮の折り返しを増強したり、あるいは小山でも折り返しできるようにして（宇都宮・小山にで分散）、せめて首都圏の輸送力を使える区間までは新幹線が使える様にしといた方が良いですよね。東海地震が発生したら東京に近いほどダメージはあるでしょうし。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

@@tzwa2nob 大宮駅以北で、シーサスクロッシングが有るのは、仙台駅だけです。折り返し機能増強には、シーサスクロッシングの追加とCOSMOS（ＤＳ−ＡＴＣに関係する軌道回路の変更も必要。）の変更が必要ですね。

@tzwa2nob 5 ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d 仙台折り返しだから察していたけど、やっぱり…。輸送障害に対するリスク評価をどう折り込むかでしょうね。あとは、株主総会とかで話が出るかどうなか…。

@makisimu 6 ай бұрын

大宮～東京間にバックアップ必要だよな。大宮から新宿に線増やすこと考えるべきだと思うけど。

@user-pb9po3xl5h 6 ай бұрын

そのための土地はさいたま新都心の再開発や湘南新宿ラインに使ってしまったのでもうありません。

@user-fi5gq1cw1b 6 ай бұрын

民営化前後の時代の多発事故を思い出しますね、あのときは過激派の犯行を誤魔化す為に、現場の運転手や作業員に責任負わせてました、ＪＲ東日本は組合に弱いですから😅

@user-jo4eh7so2z 6 ай бұрын

普段、埼京線と新幹線は並走してるにも関わらず、お隣のトラブルには我関せずなので、埼京線を運休してまで工事すると聞いたときに初めて事の重大さを理解しました。

@laughingswordfish3665 6 ай бұрын

いくら整備してもトラブルは起こるものだと思いますが作業員の感電事故はたぶん連絡ミスだと思います。以前の職場の事業所でも似たような感電事故があり、一名が全身に大やけどを負いました。

@nikutubo 6 ай бұрын

ゴム手袋をしてれば感電しないのに。

@user-jf1hv6no2g 6 ай бұрын

列車の本数や速度が、設計された数十年前よりも多く速くなっているので、河川の部材の繰り返し応力による亀裂の伝搬、疲労破壊が進んでいるのでしょう。部品の交換サイクルを早めたり、破壊断面や亀裂の発生部位を専門家が調査して、対策を実施すべきです。

@IZAKAYAKIRITAPPU 6 ай бұрын

1/24夕方では架線のハンガーではなかったというニュースも出ていますね。まだはっきりとはわかりませんが・・・架線を引っ張る1.3tのおもりが脱落していたとか。今後の詳しい調査と再発防止に努めてほしいものですね。

@user-kp2om1ej6l 6 ай бұрын

まだ調査中とはしてますが、架線を引っ張る重りを支える棒「重鎮ロッド」が破断してたそうで取換目安が30年のところ38年使ってたそう（同じ該当箇所500ヶ所）と報道されてますね点検しなくてはいけない場所が判明するのにどうして8年間もと思ってしまいますが、同じ事が起きない様に点検及び交換を安全第一に粛々と実施して欲しいです　また、作業中事故にあった方には手厚い対応を願ってます

@user-rv6vt2pn7n 6 ай бұрын

気候の変動で小生の稼業でも結構復旧対応に追われますね。大雨、寒波に落雷などなど、しんどいですよ。弱電が飛んだらたちまち生活できんくなりますからね、、、諸設備の耐用年数にも影響でそうですね。

@user-yn2sf6gi6y 6 ай бұрын

まずは作業員の方のご無事をお祈りいたします。停止してから降りるまで３時間かかったことについて、乗客の中には「蒸し暑くなってきた」と言われていた方もいらしたみたいですし、もう少し早くても良かったのかと思いました。今朝のテレビで元JR東の起業家？の方が「線路に降りずに、隣の線に救援列車をドアを合わせて横付けして板を渡して乗り移ればもっと早く救助できた。昭和39年の東海道新幹線開業時からやっています」と訳わからないこと言われていました。まだ原因ははっきりしていませんが、去年の大船同様施設インフラの整備をJR東がないがしろにしているのではないかという気もしますし、仰るように気候の影響も加わっているかもしれませんね。もっと大きな事故が起きる前に抜本的対策を講じないと安心して電車に乗れなくなるかもしれません。感電事故に関してはまだJRからコメントがありませんが、協力会社の社員でJRは重大にとらえていないのか。１月２日のJALと海保機の事故では海保の偉い人が早い時期に殉職された職員に言及していましたが、JRはその辺りの配慮に欠けているのではないかとも感じました。

@NoA_RK 6 ай бұрын

先に作業員さんの無事をお祈ります。変電所やSP、セクションの位置の問題で大宮での折り返しが出来なかったと聞きました。今後はその辺の調整が必要なんじゃないかと思います。聞いたとおりではE7を救援機として使ったと見られる画像がアップされていました。そうすると架線や電気関連ををます復旧したのでしょうか。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

停電事故の場所は、変電所が切り替わる場所の近くです。停電事故を復旧させるには、両側の変電所を両方停電させないと作業が、出来ません。詳しい説明を別でコメントしていますので興味があれば読んで頂ければ幸いです。

@NoA_RK 6 ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d 詳しいご説明ありがとうございます。 SPが事故現場の北側に、セクションが南側に位置してると説明した韓国側のネット掲示板の記事がありました。そのSPとセクションをもっと近い場所に設けたら、こんなに長い運転見合わせにはならなかったのでは…というのがあの記事を見た後の自分の意見ですが電気関連の知識が全く無いし、韓国からは詳しい情報を得ることが難しいのでなんとも言えないんですね

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

@@NoA_RK 停電事故の場所が、どちらかの変電所の側に完全に入っていれば事故の皮のみを停電させる事が、出来るのですが変電所の間を繋ぐ為の架線の不具合を復旧させるには、両方の変電所を停電させないと作業が出来ませんので対策は難しいでしょう。

@user-kd5pt9qt2n 6 ай бұрын

下り列車が停止していたのを動かす為に、き電停止をしてなかったようです。現場と電力指令との連絡に齟齬ごあったかもしれません。エアセクションの端部が外れたのか？

@user-ys2hj8qo5f 6 ай бұрын

もはや架線トラブルはどうでもいいくらい関電事故があまりにひどい。

@user-zp6qb7fk2n 6 ай бұрын

電源喪失のとき N-700Sの様に最低限の自走を考えなければならないかもしれませんね？真夏、真冬がありますからね

@user-lr4mn9gm5c 6 ай бұрын

指令所と現場がバラバラの対応をすると事が大きくなります。・現場の状況が解らないのになぜ架線送電をしたか・現場は停電確認、検電せず作業に入ったか作業員の方の回復を祈ります。

@Kazudon_8500 6 ай бұрын

こういう非常時こそ安全を最優先して慎重になるべきでしたね。。作業員の無事を祈るばかりです。

@hirokikt 5 ай бұрын

先程のニュース番組で、破損した架線は開業以来一度も交換されていなかった、との報道がありました。これが直接の事故原因かどうかはわかりませんが、東北新幹線大宮以南のような過密ダイヤの区間で、40年近くも一回も交換されていないなどということがあり得るということ自体、大変に驚きました。資金力のない中小私鉄で、耐用年数を大幅に超過した各種設備をそのまま使っている、という話を鐵坊主さんも動画で過去に扱っておられましたが、首都圏需要で経営基盤が磐石なはずのJR東日本がそれと同じことをやっていたことにも驚きを禁じ得ませんでした。

@sunrise.westjr285 6 ай бұрын

数年前にも郡山駅構内で似たような架線トラブルありましたね。その時も新幹線が運休しました。

@tomokokishi3066 6 ай бұрын

在来線のように細かく運転を区切れるようになれば、例えば宇都宮や熊谷で折り返し、のような対応もできるのですけどね…

@IamNEETchannel 6 ай бұрын

新幹線運転見合わせ以外の情報を知らなかったので、そんな深刻な事態になってたとは。まずは作業員の無事を祈るばかりです。

@JV44 6 ай бұрын

JR東の発表だと、テンションバランサーが破損したみたいですね。ショートした架線は変電所の高速度遮断機で遮断されたままになっているはず。反対方向の線路は走らせて居なかったはずなのに、反対方向の架線は通電したままだったのかな。工事用車両の移動のために通電させたとか？

@okada07223 6 ай бұрын

中のバネが切れたんでしょうかね。

@user-uy3lx5nh3h 6 ай бұрын

重りが落ちていたとか言っていましたね

@qzp01467 6 ай бұрын

工事車両はディーゼル駆動なので、架線の電気は使いません。単純に途中で停まっていた下りの新幹線を駅に収容しようと目論んでいたかと。

@user-ov6dk3ks1h 6 ай бұрын

膨大な量の架線の錘を点検するとなると、多大な作業量になるし、打研でわかるレベルではない。交換スパンを見直すか、新たな部品を開発し耐久性を上げるか、3回目は赦されない。

@別部穢麻呂 6 ай бұрын

私は東北新幹線より年寄りですが、東北新幹線ももうすぐ50年になるのですね。東北新幹線も、かつて東海道新幹線がやったように、半日運休しての総点検や若返り工事が必要かもしれません。

@naoyasano8695 6 ай бұрын

昔は架線トラブルといえば、冬場の風物詩みたいなもんだった。今は夏場にも起きる。老朽化が原因なのか

@qzp01467 6 ай бұрын

昔は老朽化していることを発見できる達人がいて即座に交換していたけど、達人が引退して光学式の検知装置に頼り始めたけど達人の技術というか達人の勘に追い付いていないからかな。

@taka8222 6 ай бұрын

設備老朽化増大、作業員の減少追いついていないと思います。テレビでもやってましたが、四しまの車両も部品が不良で雨漏りするようになったとかやっていた記憶があります。

@moraimon 6 ай бұрын

復旧作業に当たって電気を止めていなかったのか…

@snd00261jp 6 ай бұрын

おそらく大宮以南も以北も同じ位相セクションに入ってるので復旧工事のために電気を止める関係上大宮にて折り返しすることができなかったのでしょう。交流電化は通電範囲を広くして変電所間隔を数十キロまで広げることができる反面セクションの間隔も広くなり、今回のようないざと言うときの対応で多くの電車も止める必要があり煩雑になるところがありますね。せめて架線の錘が破損してるかどうかモニタリングできれば事故を防げたのかもしれません。一瞬とは言え2万5000ボルトの特別高圧電気が流れたわけですからただでは済まないのでしょうけど少しでも後遺症とかなく無事であることを祈ります。

@tomohikoo8949 6 ай бұрын

架線を引っ張り上げる重りが壊れていたの原因だったとか。またパンタグラフが壊れて自走できない車両は別のE7系に牽引されたそうです。

@nobasea8285 6 ай бұрын

こういう事故の際で、線路に降りないといけない場合は、大きな荷物ってどういう扱いになるんですかね？この間の羽田の飛行機事故で手荷物の扱いが話題になっていたので、昨日から気になってました。

@qzp01467 6 ай бұрын

飛行機の場合にはシュータがゴム製で、荷物によって切り裂くと後に続く人が脱出できないから禁止されてますが、電車の場合には金属製の梯子で降りますから、持ち出しには寛容かと。ただし、だれも助けてくれないですから、自力で長距離を運ばなきゃいけませんが。

@user-em4hb8qv7t 6 ай бұрын

まずは、けがをした作業員の方のご無事を祈ります。今回の事故もそうなんですが、鉄道だと国交省が重大インシデント指定をしているのかしていないのかがあまり報じられないのが問題かなという気がします。今回の事故も確かに死者は出ていませんが一連の動きの中で作業員にけが人がでていることから、国交省は重大インシデント指定してもいい気がします。そのうえで、航空事故のように勧告を行う。事故調は完全に独立して犯罪性が調査の中で認められない限りは警察の介入を認めないなどの制度変更も必要だと思います。JR各社が調査しアップデートするだけだと、おっしゃる通り気候の激甚化もあることから、どこかで重大事故が起きるような気がしてなりません。水平展開できるためにも、事故調が入り、調査をし、原因を突き止め、報告をして、他の鉄道会社でも参考にできる、あるいは強制力をかけるような仕組みを作るほうがいいと思います。それをすべて鉄道会社だけがするのはコストも含め荷が重いのでは？と思います。今回で言えば、なぜ架線を引っ張るおもりが取れたのか？材料に問題はないかなどを調べる必要があり、それをJR東日本だけでやるのは正直不可能だと思います。そのためにも、国交省の鉄道・航空事故調査委員会が入り、その際に警察は排除し（日本においては警察が介入することで原因が真につかめていないという海外からの指摘があります。海外では警察が介入しないのがメインストリームです）、原因を突き止め、対策をしてほしいところです。そうすれば、JR東日本だけでなく、他のJRや鉄道会社でも対策が打てるわけです。あとはその対策においてどれだけコストがかかるのか、それを利益の中からどのように生み出すかは各鉄道会社の判断になります。

@user-yy5ls8sj1i 6 ай бұрын

トキ鉄の鳥塚社長も上越妙高へ帰るのに足止めくらったようで

@nanana1538 6 ай бұрын

JR東日本の説明だと、東京方のパンタグラフの損傷理由が説明出来ない問題があります。パンタグラフはアームと舟体をボルトで固定する構造になっており、簡単には外れないようになっています。事実、金沢方のパンタグラフは無理やり引きちぎったように損壊しており、舟体上部が線路脇に落下、舟体下部はアーム側に残るも、アームも酷く損壊しています。一方で東京方のパンタグラフは舟体が綺麗になくなってるのに、アームには大きな損傷は見られません。本当に舟体を完全に落失させるだけの力がかかったなら、アームが無傷なはずがありません。東京方のパンタグラフは舟体とアームを繋ぐボルトが取り付けられていなかったのではないでしょうか？それであれば、 ①金属疲労により部品が破壊 ②架線が垂下 ③金沢方のパンタグラフが接触 ④引きちぎるように損壊･架線切断 ⑤アームと架線により支えられていた東京方のパンタグラフのバランスが崩れる ⑥ボルトのない舟体がアームから外れて落下で東京方と金沢方のパンタグラフの損傷具合の違いが説明出来るのではないかと

@user-nz8xi9md7g 6 ай бұрын

吊架線のテンションバランサーの錘の取付金具が破断したようです。

@tsuji_taro 6 ай бұрын

東京-大宮間のトラブルだけで日本の半分を占める面積にわたって新幹線のトラブルが波及することを考えれば、ますます上越新幹線・北陸新幹線の新宿延伸が必要

@okada07223 6 ай бұрын

上野(東京も)大宮間は架線が一番擦られてる区間ですから架線や架線を引っ張って支えてる器具などの劣化は他の区間より早そうですし有りえると思います。三和テッキは今頃右往左往？

@user-xx9kr5xr8x 6 ай бұрын

色々な歪みが湧き出した感並行在来線を廃止したから代替輸送不可、バスもない保線要員いないから終日運休窓口廃止したから払い戻し対応混乱

@user-mg2xq1gc8p 6 ай бұрын

架線柱や自動張力装置などの日常点検は基本目視点検で、バランサの底面がドン付きになるまでの距離で季節ごとに適正か管理しています夏は架線が伸びて下にドン付きする恐れ、冬は架線が縮んで上にドン付きする恐れがあるので、その範囲で錘が自重で動くようにするのですただこのところの異常気象でその適正値が信用ならなくなっているのではないでしょうかそのためバランサーの機構に負荷がかかって、経年劣化も相まって想定より早い年数で破損した可能性が考えられます昭和時代に建設された固定設備部分は一斉点検が必要ではないでしょうか

@user-wt5om1bz9y 6 ай бұрын

こういう事故？は、故障みたいなもの、として許容するか、コスト·運賃の増加を容認する時代になって欲しい。

@owyd2236 6 ай бұрын

・感電した作業員の方の無事を切に願ってます。(2.5万ボルトの感電、恐ろしいです) ・約40年以上前、上越線新幹線の開業日に乗車しましたが、当時は大宮が起点でした。　ホームは6番線までありますので、大宮折り返しも十分可能と思われますが、何故出来なかったのでしょうか?

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

事故現場は、変電所が切り替わる区間付近でした。停電事故復旧の為に、大宮駅構内を停電させないと作業が出来ないので大宮駅での折り返し運転が出来なかったのです。

@mukasi23 6 ай бұрын

生きていても、壊死も心配ですね。関電災害は、大変ですから

@user-ii3xb1lc1l 6 ай бұрын

感電事故は通電した箇所が… よって末路が悲惨電気鉄道が出来てから絶えない事故なので今後も似た事案は発生します

@tvm-tv3483 6 ай бұрын

▼ 　労働基準監督署と埼玉県警の調査も必要かと思われる。　また畑村洋太郎教授にも、調査に加わっていただければ... 　作業員へのお見舞いとご快復の祈念を。　（タカラヅカの問題と同じようなことを云って、すみません。）

@user-qe9nx3pn7y 6 ай бұрын

大宮駅の東京側に引上げ線が必要

@KS-zc9fs 6 ай бұрын

東は電気関係のトラブルが多すぎる。

@mujuryokushin4806 6 ай бұрын

これはJR東の大失態！作業員の感電とは…まさか設備の維持管理費を節約はしてないだろうな？

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

感電事故にあわれた作業員の方は、作業リーダーの方から架線に通電中で有る事の注意を受けています。そして、架線が垂れ下がっていた近くの上り線の線路付近を歩いている時に上り線のレールとレールの間で感電事故にあわれています。感電事故の有った時間は、２時４０分頃で乗客が車両から避難が終わった頃位の時間です。架線が、垂れ下がっていた原因を調査し始めた時間帯だと思います。作業に関するミスによる感電事故で有れば速報でも何らかの発表が有るはずですが、無い事を考えると原因が、よく分からないのでは無いかと思います。感電事故の原因が不明だとすれば詳細な調査が必要ですので感電事故関する発表が、直ぐに出来ないのだと思います。

@gourmet8481 6 ай бұрын

二次災害、何らかの手違いだったのか、交流25000Vで活線（無停電）作業だったことに驚きます。作業員の方々のご回復を祈念致します。また、架線トラブル・二次災害ともに、要員不足なのか技術伝承がうまくいっていない結果なのではないか、と懸念します。インフラを支える現場に十分な設備投資・人的投資がなされることを望みます。あと、トラブル現場が大宮以南なのに、大宮折り返しがなされなかった、もしくは復旧や故障車の回送の都合なのか何らかの事情でできなかった経緯に関心があります。大宮は三面六線であり、京浜東北線・上野東京ライン・新宿湘南ライン・埼京線をはじめとして多数の路線が乗り入れており、各新幹線の大宮折り返しができれば、輸送への影響が少なかっただろうに・・と感じました。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

感電した作業員の方は、上りの線路のレールとレールの間で感電事故にあい着衣に火が付きやけどで重症となりました。架線の復旧作業は、行っていません。感電事故時に、近くで撮影されたメディアの映像や近くの高層マンションから撮影された映像にて感電事故の現場では架線を復旧する作業が行われていない事が確認出来るはずです。

@qzp01467 6 ай бұрын

架線周りは定期的に交換するから、建設当時の設備をそのまま使い続けているわけではないです。

@MachizohJP 6 ай бұрын

これは施設の老朽化よりメンテナンスサイクルと気候変動の影響と見る方が合理的です。上野〜大宮は東北新幹線でも後から作られた部分です。列車本数は多いですが速度が制限されており施設への負担はそこまで大きくないでしょう。電源を切らなかったのは事故現場が大宮駅に近かったからではないかと思います。多分、事故現場の電源を落とすと大宮駅の電源が落ちてしまうのでしょう。上野〜大宮で事故があった場合、大宮駅での折り返しを考える筈で、出来る限り大宮駅の電源は落としたくなかったのだと思います。

@genheywoodkirk 6 ай бұрын

最初に「爆発があった」と聞いた時には中核派の犯行か!?と反射的に思ったけど、「場所」が違うようですな。まあさすがに40年前の因縁なんて覚えてる人もいないでしょうけど（暇坊主さんはまだ覚えてらっしゃると思いますが）。架線トラブルがまず最初の事故で緊急停止、その補修中に二次的事故が起きたと、こういう次第ですな。作業手順はどうなってたんですかね？作業員さんの無事を祈ります。それにしても降車した乗客たちはその後どうしたんですかね。北与野まで歩いて行ってそこからさいたま新都心（デッキで繋がってる）、そして上野東京ラインで東京に、てとこかな。それともJRが仕立てた特別バスかなんかで東京に？

@user-rg8yx5nl4d 6 ай бұрын

架線の異常を検知し給電を止めるべき

@user-nz8xi9md7g 6 ай бұрын

以前東海道新幹線で架線トラブルがあった時は車両側が原因(パンタグラフの集電舟のボルト付け忘れ)でした。今回W7系でしたので、もし車両側が原因だったらJR西の責任問題が…と、いらぬ心配をしておりました。

@showtaxikun 6 ай бұрын

どーでもいい情報：儂はこの日宇都宮LRTを愉しんでいた。この日は早朝の濃霧で宇都宮線遅延などあった特異日だった。　儂は東京7:45くらいの在来宇都宮行き利用なのでなんの影響もなかった。14:00ごろ帰りの宇都宮LRTの運転士肉声アナウンスで知った。最初から在来線利用予定だったが急遽グリーン利用に切り替えた　上りは混むだろうと　この判断は正しかったのだが、近隣の乗客が宇都宮-赤羽間で終始咳き込んでいたので儂は萎えた・・（これが一番嫌な体験　泣く・・この日は儂的には面白い（興味的・いんすとれてぃんぐ）な日であった。だいたい14:30ごろＪＲ宇都宮駅　特にみどりの窓口が長蛇の列であった３０年前の年末年始指定券販売時期か？　くらい混雑していた駅員が「他駅のみどりの窓口でも払い戻しできますよー」と必死にアナウンスしてもコレであるｗ（これはみどりの窓口大粛清したツケか？？ｗｗｗ）いわんやインバウンドニキも大勢いた。これね、渦中に居ながら傍観出来る最高のエンタメではないかと不謹慎老人６５歳はおもたｗｗで、故郷高井戸駅に着くと狭山事件（各自ググれ）の再審請求棄却反対する団体がレイヤー配っていた（勿論儂は受け取り署名した　当たり前だろお（恫喝ｗ）　更に近所のLawsonに外国系ベガ―も出現！　　tabaco銭恵んで下さいとせがまれた　　　実は儂　ベガーズplayこそしなかったが似たような境遇経験者なので文字通りtabaco銭だけ渡した。（儂、リアルなのか？playなのか？くらいは1secで判断出来るのだよｗｗｗ）儂のこの対処に意見＆異見あるだろうが、まあそーゆー特異日だった。普段の派遣通勤車内で聞く　やれフリーレンの素晴らしさと滔々と後輩に聞かすaho若造とか、咳き込む中年＆若者とか、礼儀弁えずぶつかってくる若造＆中年とか、日常　世の通勤・通学愚者どもを呪うくらいヘイトしている儂。やはり普段と違う場所　つまり旅　いいね♬　帰路のオマケも良い（だがグリーン車の咳き込み爺いテメーはだめだ！）ｗｗｗｗで、鐵さんのトピックで知った作業員二名感電って・・・送電停止しなかったのかよ！Ｊ東！！！！哀しみより怒りが先立つ儂でした。

@Caffee8033 6 ай бұрын

作業員の方の事故の原因が何も発表がないのが気になります。

@kamatte_chan 6 ай бұрын

なんで高崎以北は動いたのに宇都宮以北は動かないの？

@qzp01467 6 ай бұрын

盛岡方面に折り返し可能な配線がある駅が大宮を過ぎると仙台までないから。まあ福島はできますが。

@sanjohtrafficrailroads5411 6 ай бұрын

@@qzp01467 大宮仙台間、全駅あるように見えるのだが。

@user-fe6uj9go4d 6 ай бұрын

@@sanjohtrafficrailroads5411信号の関係で上り線のホームから下り線に発車出来る駅は、仙台駅や盛岡駅などで仙台駅以南には無いのでしょう。手元の資料で、上下両方向に折り返せるのは、宇都宮駅の１番線と、郡山駅の11番線と12番線、福島駅の14番線と13番線でいずれも下り線側です。

@user-sg7nw9px8s 6 ай бұрын

なんで電気停めないの？って率直に思いました。

@user-dj1qm2gw7v 6 ай бұрын

私の個人的意見ですがこのような事態が起きるとすぐに出る話は毎度の新宿延伸です仮に新宿延伸がそもそも可能だとして、そして、用地はどうする？まさか収用でもするのか？買収ではなく、国家権力による収用でもするのかです民間企業のために、そして事実上外国の利益のために収用しても、延伸するかですそもそもの本数ならば、そして、上野付近をどうにかするなら、極論、新宿延伸その物が不要です極論ならば、田端～秋葉原間をどうにかすれば、そもそも終わる話その代わり、東京こと、田端～大宮駅は本数は現状の５割増しまでは想定するべきですちなみにですが、開業当初の北陸新幹線こと、長野新幹線で言われていた？噂では、毎時の運行本数の上限はおおよそならば高崎～安中榛名で上下各１本に、安中榛名～軽井沢で上下各１本と言われていた話すなわち、確か、最大所要時間が、山下りの上りで安中榛名停車ならば、軽井沢発から高崎着で約２０分程度安中榛名に停車しなくても、おそらく、十数分は必要ですすなわち、北陸新幹線の最短運行間隔は、当初ならば、おそらく８分又は１２分のはずですそして、上越新幹線を足しても、倍にはならないだろう更には、東北新幹線が、上越北陸新幹線以上の本数必要なのかですすなわち、現状でほぼ賄える話で、なぜ新宿延伸が出るかですまた、北海道新幹線延伸需要による増加の話をする人もいるが、全北海道の観光客が新幹線利用になったとしても、約三万人の話、１日当たりの需要増加は、三万人程度おそらくならば、増えても、１万人がいいところと私は見ていますそのために、少なくとも、東日本が自費で新宿延伸をすることなどあり得るか？政府が観光促進のために、公費を投入でもしなければまずありえないそして、建設予定場所の自治体は、金あまりの東京都です政府資金でなければ作らせないと言うのは見えた話作りたくはない東日本に、乗る気の無い東京都、まともなら、政府が全額出して、運行委託がいいところと私は見ていますまともなら、新宿延伸は、ほとんど無理です話は戻り、ともかく運行間隔や本数を具体的に見れば、必要なのかはわかる話北陸新幹線が、開業当初の運行間隔のままならな、最短でも８～１２分で、平均値を１０分としても、毎時６本に、上越新幹線が、高崎始発を含めて、仮に６本有ったとしても、計１２本東北新幹線は、仙台に宇都宮始発を含めて、最大１２本と想定しても東京～大宮駅の最大は二十数本程度の話現状でも、臨時を除いて、聞くところでは１５本程度と聞いています東北と上越北陸の臨時を同時に出せないだけで、時間当たり等ならば、計算上では、足りるはずですどこまで、新宿延伸に、そして利便性、観光客のためと言う屁理屈をこねるかですそのような屁理屈をこねるならば、地方の新幹線延伸を止めることです東京都内ですら、事実上並行在来線で、三セクに移行したいかです

@akabeko. 6 ай бұрын

E257系のような標準型特急車車両には数編成だけ交流区間乗り入れ可能な機能を付けた編成を設けるべき新幹線不通の時に大活躍する

@user-wp5cm4rw7i 6 ай бұрын

効率化を重視し過ぎ本来の安全に客を運ぶ単純な作業を無視してる気がするそのような考えが全てに繋がる

@wing9211 3 ай бұрын

関西にいたい1番の理由:JR東を信用できない。

@user-nq6ox7jr8n 6 ай бұрын

大宮での折り返しができなかったのかとも思う。

@user-fe6uj9go4d 5 ай бұрын

復旧作業で大宮駅構内の停電が必要の為に、大宮駅折り返しが出来なかったのです。架線が、垂れ下がっていた場所は大宮駅に電気を送る変電所と東京駅方面へ電気を送る変電所が切り替わる所だったのです。走行中にエアコンが、一時停止する場所です。

@user-nq6ox7jr8n 5 ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d それは別の動画で知った。少し南ならできたってことですよね。なら、在来線乗り換えで一本の宇都宮(熊谷や小山も)での折り返しができなかったのはなぜ？ ※清掃人員や乗務員の手配が面倒なのは解る。

@user-fe6uj9go4d 5 ай бұрын

@@user-nq6ox7jr8n 大宮駅から仙台駅の間の駅では、下り線のホームしか上り方向と下り方向に折り返し出来ません。駅ごとに線路の配線が違いますが、小山駅の場合だと、上り列車が下り方向に折り返すには、一旦上り線を進んで下り線への片渡り線の先まで進みそこから下り線へ転線する必要が有ります。また、乗務員や社内の清掃の要員を手配するのが、難しい事も仙台駅での折り返しする理由とも考えられます。上越新幹線の高崎駅も全てのホームで両方向への折り返し運転が、出来ます。上越新幹線では、熊谷駅は大宮駅とは違う変電所から受電していますが折り返し駅とはされていません。

@user-nq6ox7jr8n 5 ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d 面倒だけどできなくはないって解釈でいいですか。

@user-fe6uj9go4d 5 ай бұрын

@@user-nq6ox7jr8n その代わりに運用本数の制限を受けます。総合的な事を考慮して東北新幹線では、仙台駅での折り返しを決断したのでしょう。