【点火方式の歴史】プラグの寿命は他のエンジンの半分！？なぜランエボの4G63エンジンは最後まで同時点火だったのか？【ガレージトーク】

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#同時点火#ダイレクトイグニッション#ランサーエボリューション
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[@GoodSpeedVision]

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[@user-kd7xr9gm2h]

ランサーエボリューションって本当にスゴいんですね✨ 知れば知るほど良い意味でタメ息が出ます。

[@user-mn3vw2oe5c]

今回も良い勉強になりました。今後もよろしくお願いいたします。

[@boss-3275]

点火の歴史めっちゃ分かりやすかったです！

[@momotarotopsecret4415]

エボのボンネットって主張みたいなものがあって好きです😊

[@user-lz9tl7nr3u]

以前乗ってたオリジナルミニにMDI組んでました。 大口径キャブにも関わらず、渋滞ハマってもカブることないくらい火花強かったです。 そのかわり、GSさんの仰る通りプラグの寿命は短かくて、イリジウムでも3万キロ持たなかった記憶があります。

[@user-qx1yr1di3d]

ダイレクトイグニッションの2ZZエンジンの車に乗っています。コイルをマルチスパーク化して16V昇圧、安定化コンデンサも入れてRXプラグにしたらめっちゃシャープな噴け上がりになりました。ペダルに感覚が伝わるのでエレキではなくメカスロットルが楽しいです!

[@DoraReco_20XX]

解説が理解し易くて、勉強になります‼️

[@ikanekalu8387]

昔はポイントをペーパーで磨いて再使用してましたね。車検なら交換してましたが、点検だとお金が掛かるとお客に怒られてましたから。ポイント交換してイッパツでタイミング合うと嬉しかったですね。

[@zxc1524]

デスビ、フルトラ、CDI、言葉は知ってたけどしくみはいまいちよくわからなかった すごくわかりやすい説明でした

[@MegaTakaki]

昔私は、GC8のインプレッサ(C2型)に乗った事がありますが、 このエンジンはダイレクトイグニッションコイルでしたが、 プラグに被せる部分に亀裂が入って、失火して加速がもたつく事がありました。 後期型からは、プラグコードになった記憶があります。

[@reichi102]

ものすごい分かりやすい説明ですね。 豊富な知識羨ましいです。 勉強させていただきます！

[@user-vr7vt2xw7h]

デスビ回して進角とかしましたねー懐かしい🤔 昔の車は自分でちょこちょこいじれるところがあって、そこは楽しかったですねー。

[@matumototakzyoshi711]

やっぱりグーループA時代のマシンはロマンが有りました。自分もエボ4乗ってたけど、この車が少ない改造でWRC走ってると思うと凄い車を三菱は売ってるなと思っていました。

[@vs1023]

少なくない改造ですよｗ　ほぼ全部別物レベルのｗｗ

[@user-et4hu8bf7v]

いつも勉強になります。1978年頃、愛車B310サニーのA14 OHVエンジンの点火系をフルトラに換装したのを想い出しました。懐かしい～

[@86is30]

GTスタジオさんでも4G63の点火系の話があったので参考になります。

[@user-in9we8js2t]

CDI付けたりコード変えたりしてましたね。 点火タイミング変えて燃費重視やレスポンス重視にしたり 自分でイジれることが楽しかった～ それでいろいろと勉強したもんですね。 でも、goodさんは次の年代なんじゃないの？

[@user-katsu-li1vw1ru5l]

ステッカー届きました✨ありがとうございます！

[@user-xo3hj9jz7v]

こういう歴史系のやつすき

[@kero997s]

昭和の4AGを同時点火にしてましたね。 懐かし〜。

[@dctrin]

4G63繋がりでGT-studioさんとのコラボお願いします

[@1122kazuya]

2ストの2輪はカワサキH1の頃からプラグの燻り防止と高回転の安定性の為にCDIが使われていました　４ストの2輪はコストダウンとスペースの問題で同時点火が使われていました　4輪車で同時点火が出始めた時は詳しいメカニックは何で？と疑問視しましたメーカーがコストダウンの為と言う訳もなく良い様な事を言っていたのが現実です。　　 昔はロータリエンジンとかはポイントが3個付いてたりして調整が面倒でした　ポイント式からフルトラに変わる頃にセミトラてのも有りました。

[@murarin2525]

ウルトラシリコンコード・・・ULTRAのロゴ入りの赤いアレですね〜 初めての愛車だった70スープラにも付けてました

[@user-nh8kt5qp9d]

極東は白やったけど・・すぐに黄ばんで・・

[@user-pg7km6zs2q]

おはようございます。はじめまして。いつも素敵な楽しいためになる時間ありがとうございます。私が最近車を運転している時に目につく車がいます。方向指示器を出さない車です。とても危険です。取り締まり強化してほしいですね。

[@satorusunaga2982]

同時点火、GC8インプ後期もそれでしたね。ダイレクトではありませんでしたが。 グッドさんの考察、僕もそう思います😆お金のかけ方がその勝てなくなった頃にガラッと変わりましたよね〜😭

[@nanazo7133]

お疲れ様です 同時点火のデメリットってプラグの消耗だけですか?

[@RON-zd1xp]

フルトラ、CDIとか懐かしい言葉が。 MDIは、先日L系の改造を得意とされてるショップで アメリカのドラッグレースに使うって実物を見せてもらったところでした。 何となく知ってた程度だったので、分かりやすい説明で腑に落ちました。 まだ、デスビ使ってる車も持ってるので…ツインプラグの。 知人の車はデスビのキャップ割れて止まったりして、 やはり動的で物理接点がある部品は、経年劣化で壊れちゃいます。

[@yuubou1986]

同時点火といえば… ライバル車種の搭載エンジンが皆ダイレクトイグニッションになっでも同時点火だったTB（現代自動車）とプレオ（富士重工業→スバル）を思い出します…　　 一次電圧と二次電圧は普通車のキーシリンダーとエンジンスターターの電気回路も同じでしたね。 （安全上車内に高電圧高電流配線を入れたくなかったから。） これが軽自動車になると多くの車種がキーシリンダーで直接制御する回路になってましたが… （コスト削減の為。） イモビライザー普及前のキーシリンダーに鍵を差してエンジン始動する時代が懐かしいです（笑）

[@koo4427]

エボ６のグループAで頑張ってた時は三菱がどえらいかっこよくみえた。 wrカー規定をつくらないと三菱、スバル以外は正直なところ勝負にならなかっただろうから仕方ないよね😅

[@user-bc1qz7gp4j]

ものすごく勉強になりました。 点火にそんな歴史があったなんて、思いも寄りませんでした。 ダイレクト点火なんて全く知識がなかったので、もしかしたら恥をかくところでした。 貴重な情報をありがとうございます。

[@3SvsSR20]

3G83は割りと早い時期にダイレクト化されましたね しかし6A1系NA車はずっとデスビ

[@____5667]

捨び式、初めて聞きました。上手い言い方ですね。同時点火と言う言い方しか知らなかった。勉強になります。

[@4g63mivec4]

エボ2に乗ってた時にNGKのプラグコードに替えたのですが、各気筒分コードがありました。 エボ3までの方向反転前の4G63はデスビは無かったと思いますが、あれはどうなってたんでしょう？

[@user-xi2sm2iu5o]

こんばんわ。電気の関係延長ですが、バイクがバッテリー上がりで車からバッテリージャンピングスタートは可能の気がしますが、逆に車がバッテリー上がりを助ける事はかのうですか？バイクから繋いだジャンピングスタートですかどうでしょうか？12Ｖ同士は可能と思いますが蓄積の容量の小から大へ繋ぐリスクや注意点はありいますか？以前、バイクからバイクは経験有ります。バイクから車へは経験ありません。どうでしょう？

[@user-mq2uk6lw7g]

エボ７にはNACAダクトがあるけど開発段階ではCT系もグループA車輌で参戦するつもりだったんでしょうかね。 初代WRカーはまんまエボ７でしたし。

[@nabe3611]

昔の車はキャブレターだったので、点火しないシリンダーにも混合気が供給されて次に点火するシリンダーのピストンも上死点近くまで上がりそれなりに圧縮してたんだけど、結果的に点火せずに生ガスとして排気されるのがもったいないという考えからレースなどで同時2気筒点火というのが考えられたかと。今は皆燃料供給はコンピューター制御のシーケンシャルインジェクションなので、キャブの車ほど同爆点火のメリットは無いように思いますね。素人考えですが。

[@user-ix9lb1fr7n]

ヤマハSRが1サイクル（２回転）で二回スパークプラグが点火してました。

[@racer39]

昔はコンピューターで点火時期を変更する場合はダイレクトイグニッション化してたのでしょうか？

[@user-dw8yh8sf5u]

日産のNDISは凄い技術ですねあの時代で独立点火してました… 　RB２０DET　CA１８DET　VG30DE　VG30３０DETは昭和の後期から平成のはじめでしたからね。

[@jun-6406]

ノロジーホットワイヤー、懐かしい！

[@hunk1989]

正直goodspeedさんが三菱の営業、GT-studioさんありのアンリミテッドワークスさんが工場なら みんな三菱から買う 特にランエボ… 毎回参考にさせて頂いております ランエボに関して多分goodspeedさんとGT-studioさんは日本2強

[@130theater]

内容の中にDC12Vの電源がスパークプラグに放電出来るまで昇圧出来る内容も欲しかったですね。DC電源は変圧出来ませんから😂。

[@HIROAKI3721]

１９９８年式スズキアルトワークスHA22SのK6Aエンジン（新規格K6A）からダイレクトイグニッションになったのですがエコカーエンジンの始まりの頃で高回転がでないこともあって１世代前のワークスで使われていたデスビ仕様K6A（旧規格K6A）にわざわざ換装したツワモノがいたようです

[@aqua-art6881]

４代目アルトワークス前期型(HA12S)は電子制御スロットルでしたので出た当時はワイヤー式にする人もいましたね 後期型からワイヤー式にはなりましたが

[@doqu_aihara]

@@aqua-art6881 HA12Sはワイヤー式ですよ。電スロだったのはHA22S前期です。

[@aqua-art6881]

@@doqu_aihara 失礼いたしました

[@kazuhitokawazoe252]

goodさん、いつも分かりやすい解説ありがとうございます。 B16Aのデスビ突然死が懐かしいです^^;

[@user-bo-ebochi-motoringclub71]

同時点火しないと、あの独特のエンジン音も、なくなりますか？

[@user-zp5cf3bk5w]

バイクはポイント式の大昔から2気筒360度クランクエンジンでは同時点火でした、１８０度クランクのものはデュアルポイントデュアルコイルだったりディスビの付いた物がありました、後プラズマイグニッションというのもありました確か日産だったと思います、ハイテンションコードの損失ディスビの損失などが大きくダイレクト イグニッションにすれば極めて小さいコイルで点火できるのでDOHCでバルブ間に小さなコイルを取り付けられるようになり点火もコンピュータ制御になりコストダウンにもつながっていて軽自動車エンジンにDOHC4バルブ化になり採用が広がり定番となりました。消耗してプラグギャップが広がったプラグを使い続けるとそれまではプラグキャップからリークしてせいぜいプラグキャップやハイテンションコード、最悪でもディスビキャップの損傷で緯度でしたがダイレクトイグニッションではコイルが損傷する事になり、プラグにメンテナンスが重要になりました、、、それでメーカーは長寿命プラグの採用となって来ています。

[@masafuru927]

永井電子のプラグコード、以前乗っていた車に使っていました。

[@sigemis]

同時点火は1600のミラージュ、ランサーから採用されましたね。あと、ローラーロッカーアームも。 捨て火の方は当時は未燃ガスを減らすためにとか言ってなかったかな？ ランサーＥＸＩＣＴ、1600ランサーＧＳＲと乗り継いだので違いがわかりますよね。

[@user-th5ez3ti7r]

たしか、ダイハツのコペンなどに搭載されていたJB-DETも同時点火でした。 プラグの消耗が凄く激しかったのを覚えています。😓 点火の方法として、その昔イタリアのアルファ・ロメオとかトヨタの4Tエンジンのようなツインスパークなんてのがありましたよね！

[@TKONNO-nv2uk]

スバルのヴィヴィオRX-RのEN07エンジンも同時点火だったのでプラグの消耗が激しかったです。忘れた頃にプラグ見たら外側電極がプラチナチップ付きでも半分虫食い状態で摩耗してました(笑)

[@user-dy5ks8we2n]

何も知らないので、教えて下さい。ev7のナサダクトは意味が有るのですか？

[@user-mj1pd4ym2w]

GC8にノロジーホットワイヤー使ってました！プラグ交換地獄でしたが・・・

[@hiroshisaitoh685]

永井電子さん、懐かしいですね。

[@takeponpon7]

GOODさん、ステッカー届きました。ありがとうございました。 GT-STUDIOさんの動画にありましたね。そして更なる悲劇が…。 疲労困憊であそこまで掘り下げるGT-STUDIOさんに驚きました。 GOODさんも早くエボ買いましょう！

[@taroishitsuka]

おはようございます☀️🙋‍♀️❗️ ステッカー届きました。ありがとうございました🙇

[@TASUKUNAHO]

いつも楽しく見てます。 NASAではなく、NACA（ナカじゃなくエヌエーシーエー）ダクトじゃなかったけ

[@user-ko8tf3ew1x]

NASAの前身の組織がNACAなので どちらでも良いと私の世代（50代）では教わりました

[@user-vy2nj7jz3m]

お疲れ様です。goodさん懐かしい歴史ありがとうございました。いまだに乗っていますが　私達はこの4G63とEJ20と戦うためにチューニングで大変な苦労していました。マキネン以降は少し楽にはなりましたが最終的にドライバーで決まってしまいますが、何事にも道具が良くないと戦闘態勢に入れませんから　苦労した分楽しかったです　　10勝7敗位かな！

[@user-of3rq6wo2l]

トヨタの1ZZエンジン用にイグニッションコイルと点火プラグの間にプラグコードを付けるキットという謎の商品があったな。 みんカラか誰かのブログかは忘れたが、取り付けたらパワーダウンしたそうです。 そりゃ、イグニッションコイルをエンジン脇に移動し、車両側の配線を延長。 イグニッションコイルとプラグの間にコードを追加しただけだから損失が増える。 放電電圧を上げる為のパーツも無ければエンジン化粧カバーの取り付け不可だから「プラグコードを販売する為だけの無駄なパーツ」と結論付けてました。 それ販売してたの「プラグコードで有名なメーカー」だったし、店頭に並んだの数ヶ月程度だったから知らない人は多いかも。

[@jji4218]

セミトラは！？セミトラは紹介してもらえないんですか…？

[@user-ie7fz9mh1n]

昔CK4A乗ってた時、ある日エンジン(4B92)のフケが悪くなって、排気が生ガスくさい..　その段階で点火系の不良は疑われたので、その時改めて4G92の点火システムを観ました 4発エンジンなのにコイルがプラグ上に2個しかない!?　後で知り合いから｢同時点火｣であることを聞き、アフターマーケットで同時点火キットなんかもあったので、勝手に｢高級仕様｣なんだと思い込んでいましたが、実は｢空いてる時間使って2本まとめて放電させちゃえ｣なコストダウンの産物だったちは.. 結局コイル1個ダメ(断線？)で2発死んでる状態でした　結局｢予防｣の意味も含めてコイル2個＆プラグ4本とも交換..　つまらん故障の割に高く付きました 　 排気パイプの耐食性や半vec疑惑(GSさんのホンダVTECの動画参照)も含めて私の車歴では｢3菱クオリティの残念さ｣が残る1台です　ぐゎっでむ!!

[@iTa358]

「点火方式」に代表されるように、現在の車は「レース車」でも「軽」でも同じような メカニズムが搭載される流れがあるのですね。 その結果、「アルト47万円」という価格は遠い昔話として忘れられ、一般的な人が乗る ような「軽」であっても、200万円に届くような価格になりつつあると思います。 （実際には、何らかのオプションが追加され、一つ下のグレード(HYBRID XS)であっても、 　4WDであれば、200万円越えが普通に有り得るでしょう。） 　　 参考例：スペーシア カスタム HYBRID XS TURBO(4WD)　1,959,100円 　　　　スペーシア カスタム HYBRID XS TURBO(2WD)　1,835,900円

[@kureyon-shinchan]

四半世紀前に整備の専門学校か寄ってた時、同時点火は2つ繋がっている反対側のプラグがコンデンサーだか何だかの作用があって最も強い火花が飛ぶと教わった記憶があります。

[@gtgyhujthfrefabcd2502]

WRカーに移行するとランエボである必要ないから セディアをベースにしてWRC出てたんだけどね 当時はレッキでエボ使ってるチーム多かったから他メーカーのガレージにエボがあったりで面白かった

[@user-nh8kt5qp9d]

バイクの場合、4気筒でもデスビを持たないので、40年以上前から同時点火（2本出し2コイル）

[@heuric8484]

点火なんて独立させたところでエンジンの性能が上がる訳でもない。ランエボが同時点火方式だったのは性能に無関係だったからじゃないかな。同時点火でも点火コイルはカムカバーに取り付けられてたので高圧配電部が短く問題にならない。また、同時点火方式だと点火コイルがひとつダメになると２気筒死ぬ事になるが、ランエボはそれが問題視される様な機種でなかったという事もあると思う。

[@00clamp00]

セールストークなのか同爆は燃残りを燃やしてクリーンにするみたいな売り文句があったような…

[@user-rh2rt2im9k]

永井電子懐かしい、使ってました。

[@masa19810106]

ノロジーホットワイヤー・・・懐かしいｗ

[@debukikuchi]

k-hara motorcycle movies アレも高かったですよね。 NGKパワーケーブルが一番信頼性は高いと思います。

[@Hai-iro-Watch]

本当に分かり易い・・・(*_*)！ バイクの点火系についても、 語って欲しいです！

[@user-jq9dp7pc4h]

なかなかいいお話でした・・・博識ですね～。 タイヤの空気圧調整について質問というかご意見を伺いたいのですが、朝GSのA店 で空気圧を230Kpaから245Kpaに変えたのですが、念の為、夜朝GSのB店で確認し たら４輪とも230Kpaだったので再度245Kpaにしました。空気入れはどちらも 同じハンディタイプなのですが、B店スタッフはうちのは新しい機械だから正確 ですよと言っていました。圧力誤差が約５％ほどありましたが、もう少し正確に 圧力調整するにはどうすればいいのでしょうか。ちなみに空気圧は常時230Kpa にしていたので、GSのA店の空気入れ機と同じ圧力でした・・・ひょっとすると B店の空気入れ機の方が狂っているのかなと思ったりして。

[@yutauchida9381]

元ディーラー整備士です。正確な圧力調整は、意外と難しいです。まず、一般的なエアゲージの精度は、±10kpaです。ガソスタのエアゲージで長年使ってるものは、狂ってるのが多いです。タイヤの冷間時と温間時でも変化します。走り出す前の空気圧＝「冷間」で、走行を続けると、タイヤ内の温度も上昇し、空気圧も上昇します。また、タイヤの温度以外に気温関係します。10℃高くなるとタイヤの空気圧は10kPa上昇し、気温が10℃下がると空気圧も10kPa下がるというタイヤメーカーのデータもあります。こまか指定空気圧の点検調整は、こまめに「冷間」に行うことが良いです。もしも、走行直後＝「温間」で調整するときは、指定空気圧よりも20～30kPa高めに調整し、後ほど冷間で再調整するのがおすすめです。エアゲージも簡易タイプであれば安いので自分用のエアゲージを購入すると良いです。もちろん簡易は、誤差が大きいのでディーラーか、タイヤ館(エアゲージ校正してる)の高精度エアーゲージでエアーを入れてもらい、自分のエアゲージで確認し、誤差をみる。そしていつものガソスタでエアーを入れてもらい、自宅で誤差分を考慮して冷間時(朝一がベスト)にエアチェックすると良いかもしれません。

[@riyuji38]

イグニッションコイルは重要です。車で低速で回転がギクシャクしておかしかったが、イグニッションコイルを交換したら治った。 運送会社の配車の人なのにマニアにもほどがある。知識が凄すぎ。

[@user-gu5ls8gc9o]

点火システムのお話し楽しかったです、ポイント方式を考えた人は偉大です。直流12ボルトを電磁誘導で大きくした電流に逆起電力をプラスして着火させるなんて発想力が凄いですよね！　永井電子社の点火システムの紹介があったなら、シグマエレクトロニクスプランニング社のプロフェショナルボンファイアシステムも紹介してほしかったです。私は当時この点火システムが一番良いと思っていました。

[@user-tt4yk3en7l]

同時点火に改造した場合はパワー的なメリットがあるように言われてたような？ AE92スーパーチャージャーも同時点火でしたけど、雑誌にはパワー的なメリットは無くて、排ガス的に有利だと書いていました。

[@subapapa7550]

電気系のメンテと言えば プラグどデスビの清掃が基本でしたね

[@user-zq1cw4vx9b]

デスビの前はポイントギャップ調整とすり合わせでしたね😃

[@user-wy9zr3yu3v]

ステッカー届きました！ 車の何処に貼ろうか？迷ってます。

[@pekonyan]

ポイント式のコンデンサーをボンファイアーに変えるのが流行ったっけな。

[@STRIKEFREEDOMG1]

ランエボっていい車ですよね。 今見ても。 筑波バトルで記録してきた日本スポーツカーの歴史【BestMOTORing】1987-2005 kzbin.info/www/bejne/hGHGp4qdmZx4d8U

[@user-pe1ze7rz8i]

S15のオーテックバージョンに乗ってた時に、スプリットファイヤーのVチャージを使ってた。

[@user-li4ov8sh3v]

ダイハツの新型タントがマルチスパーク方式を初めて採用したって書いてあったですけど、点火時間が短いから回数を増やして弱点を補うって正にこれの事なんですかね。 メーカーで採用され始めたのであれば、今後それも当たり前になっていくのでしょうか。

[@p-suke7210]

WRカーになってホモロゲーションがランサーセデｲアでしたね❗

[@user-euro6eco5w1h]

セミトラキットとか有りましたね。

[@sasaki_tetsuya]

KP61乗ってた時にはコイルだけ変えてました。CDIは高くて手が出せなかったので。あとイエローコードを見栄で付けてたかな。そしたらラジオへのノイズが増えたけど、トルクも少し太った感じがしましたね。でもなぁ、SRエンジンはターボがDI、NAがデスビ方式・・・なんで統一してくれなかったのだろう。だから私のS15AUTECHはデスビ方式のままなんだよなぁ。

[@s047724]

メーカーは当時、同時点火方式は排気上死点での点火によって生ガスの残留が無くなり 排気がよりクリーンになるなどと説明していたけど、 実際は排ガスの改善に目立った効果は無かったようですね。

[@user-ty3cq2co2t]

毎日、2・3台のポイント交換してると、1年もすれば0.5ミリが目視で出せるようになる

[@Makochan.]

初代フィットのツインプラグエンジンですが、二個あるプラグのメーカーが違うんですよ。 交換する時にＮＧＫとデンソーが一本ずつ付いてるのを発見して、何かの間違いかと思った。

[@Ta9Chin]

イグニッションコイルの一次側をコンタクトポイントでON-OFFするのは、2次側で高電圧を得るため。2次側の制御の制御デバイスの問題では無い。2次側はデスビがスイッチ的な役割も持っていた。 CDIはLC直列回路を構成し2次側により高電圧を得ようとするシステム。サイリスタがスイッチング素子として使われただけ。サイリスタが使われたからCDIのような説明はどうでしょう？ デスビを廃止するために、ダイレクトイグニッションになった。 捨て火は、パワーが、上がるととか、排ガスが少し綺麗になるとか書かれた本があった。この部分の事実は知らないが、何らかの効果を狙って捨て火は行われていた。デスビを使ったエンジンでも捨て火をするものがあった様な... 知人がダイレクトイグニッションのBMWをイグニッションコイルとハイテンションコード、電気的スイッチングのデスビに替えて、パワーが上がったなどと言っていた。あの改造に意味があったのか今も不思議に思う。

[@hamahuku]

ニッサンも同時期のSRエンジンは高出力のエンジンはダイレクトイグニッション化されたけどそれ以外はデスビでしたね

[@user-pk4ge2yl9c]

先輩が解体のK10からフルトラのディスビを取ってきてBe1をフルトラ化したのを思い出しました。

[@user-zj9kl2pc5p]

日産ってポイント点火最後まで使い続けたからな トヨタなんか昭和50年代に全車フルトラ化されてた 私は当時日産のセールスさせられてたが、 アホの営業部員はポイントとフルトラの違いがいくら言っても理解しない 社内教育で「日産のクルマが最も優れている!!」と教えられて それを鵜呑みにするアホ揃い いい加減疲れたな センターデフとかＬＳＤとかの意味を知らない カタログの性能曲線読めない まあ、こんなアホでもクルマさえ売ったら鬼の首取ったような騒ぎで 神様のように評価される ついでに、Ｋ１０系マーチのパイクカーはＢe-1だけでなく パオとかフィガロとか廃物利用のカッコだけ素人向けお粗末車種

[@evolancer8550]

CT系でもVIIまではNACAダクトついてますよね、、、

[@evolutionLANCER]

ノーマルだとダミー状態ですよ！ (Ⅶ乗りより)

[@take1978]

1:58 これのせいで、カムポジションセンサーを誤って真逆に装着してもマトモに動いてしまうという罠。

[@user-mb6rn8nx1c]

つい最近何処かで聞いた気がしますね～ あれほどメチャクチャな状態なのにあそこまで付き合い一つ一つ問題を解決していく精神力には脱帽

[@user-kt2dh7jc6n]

そう考えると…MR2とセリカ(共にNA）の最終バージョン(VVT-i)で、よくダイレクトイグニッションにしましたね……。コンピューター違う…ハーネス違う…コスト掛かる…生産中止は決まってる…

[@topspeed65]

1週間ほど前こんな動画を見た。kzbin.info/www/bejne/i5yrn3WDg92IgMk　お二人ともランエボに造詣が深い…。

[@user-qz6zb8cz3t]

自分の車はフルトランジスタなのでポイント調整しなくて良いです✌🏻

[@ohtakemasakazu6143]

ディスビ、ポイント、懐かしい〜ちょうど過渡期が青春時代だった。車乗り替えるたびに点火方式かわってた… キャブがインジェクションになって 空冷が水冷(バイク)になって、電子制御で性能は格段に良くなったが、もう素人には、いじれなくなってつまらない

[@KERAPYON]

やっぱり真のランエボはCPだけか

[@ka2zw41]

ビックバーンとスクリーマー点火方式のエンジンですね

[@RK-fv3ll]

点火系の改造はイグニッシッションコイルにＤC-ＤCコンバーターで16～18V昇圧して電源供給する改造が一番効果あるし安い。

[@icwa2800]

同時点火のメリットとして排気効率を上げるとか言われてませんでしたっけ？ 未燃焼ガスが残った時に点火・燃焼させて押し出す事で排気効率を上げる的な言い方をしていたと思います。

[@kotesaki_shokunin]

昔BG5に乗ってた時「ダイレクトイグニッションってホットワイヤーとかパーツ付けれんやん！」って嘆いてたアホな俺がいました(￣▽￣;)

[@MrCbrxxrrf]

1JZは、前期ツインターボは1気筒1コイルだったのに、VVT-iモデルに、なって、コイルは2気筒で1コイルになってしまったのは、コストダウンなのでしょうか(T.T)

[@akki2144]

今の時代、ポイントギャップをバッチリ合わせられる整備士さんって、いるんでしょうか？？ ギャップを0.45ｍｍに合わせて、タイミングライトでデスビ位置を微調整したのが、懐かしいです～＾＾； 某日産のZエンジンは最悪でしたねーーー分かる人、いるかな？？

[@user-bq1wv3kd9s]

あのエンジンはツインプラグだったので、ポイントも二つでしたね。そして点火ズレを調整出来るようになってような気がする。初期のＣＡエンジンもそうでしたね。ドエルアングル……、懐かしいですね。

[@akki2144]

@@user-bq1wv3kd9s 記憶では、デスビ本体とポイントがついてるプレート？で点火時期調整出来たような？？

[@user-bq1wv3kd9s]

@@akki2144 厳密に言うと、一つ目のポイントのプレートの上に二つ目のポイントのプレートがネジ止めされていて、そのネジ穴が長穴になっていてそのネジを緩めて調整してたはず。ちなみにＣＡエンジンのエンジン横置きは、もの凄く大変だった事を覚えています。