【ドイツが開発したE2系新幹線】時速407キロ越えの特殊な新幹線車両が存在した

[@sta573]

最初から緻密に計算して作って行くところがすごくドイツらしいもの作りだと思った

[@suoHnokami]

競争と協力、美しい技術提携の物語り。

[@arabiki234]

ドイツにおける高速新線って結構な変わり種でして、他国のような主要地域を結ぶ一繋ぎの基幹路線ではなく まるで高速道路や国道バイパスみたくまばらに建設、快速や貨物も含めた新在直通の短絡線としての趣が強いんですよね。 おそらく連邦国家ゆえに主要地域がバラけている関係だと思われます。 車両も近年は250km/hの中速タイプをメインに増備するなど小回り重視な傾向

[@kagezo]

それはドイツに限った話ではなく、ヨーロッパではそれが普通です。 ヨーロッパの多くの主要駅は「ターミナル」という表現が表す通り、頭端式ホーム（青森や上野の地上ホーム、阪急梅田駅や南海なんば駅のような行き止まりの線路・ホームがずらっと並ぶ）が珍しくなくむしろそれが普通で、インターシティは途中で何度かスイッチバックすることも珍しくありません。その都市をスルーする高速列車は都市の外縁を通るバイパス線を通過し、都市と都市の間はこれまた高速のバイパス線が存在し、TGVや ICEは都市駅を出たら最初は在来線を走り、バイパス線に合流してから高速鉄道の本領を発揮します。一部の都市では日本でいう新大阪のような、都市の中心駅とは別に少し離れたバイパス線に新駅が作られていることもあります。 なので、ヨーロッパでは、新幹線は専用の線路で在来線と隔絶されていることはなく、例えば（これはあくまでもイメージですが）東海道新幹線が東京駅の東海道線のホームから出て品川の先まで在来線の線路を走り、そこから高速走行用のバイパス線に入ったあと、横浜に止まる列車は横浜線との交点の手前に連絡線を設置して、そこから横浜線の線路を経由して在来線の横浜駅に停車。そこから西谷のあたりまでまた連絡線を設置して高速走行用線路に復帰する、そして横浜に止まらない列車はそのまま新幹線の線路を横浜に寄らずに直進する、といった構造になっているのです。 世界的にみたら、日本や台湾の新幹線のような「高速鉄道の軌道も設備も全て在来線とは隔絶された全くの別物として作られて全く別に運行されている」という形態の方が珍しいのです。 なので、ヨーロッパでは、TGVとICEは同じ線路を走りますし、イタリアやスイスの山の中の在来線からパリまで直通のTGVがあったり、ロンドンまで行くユーロスターが、実はパリやブリュッセルだけでなく、リヨンとかアムステルダムとかからも出てたりすることが容易にできるのです。線路幅も電化方式も一緒ですし、信号設備さえ共通化できればすぐ乗り入れできますから。

[@kenjimakabe2928]

@@kagezo これは都市の発展の歴史に大きく影響されています。日本は割と中央集権が弱い点、山脈が多い点です。中央集権が強いと、首都に都市間の導線が集中しやすいため、交易路（道路）が首都からの放射上に構築されやすくなります。極めて中央集権の強いフランスやイギリスでは、鉄道ネットワークの発展は首都が中心でしたが、逆に弱い日本では、むしろ大陸との交易の関係から日本海側の方が発展が早かったくらいです。 　また、日本の場合は山脈が非常に多いため、都市化する土地もその都市を結ぶ交易路も限定されます。したがって、大半の都市が首都に直結するルートを通るのは不可能であり、幹線道は必ず多数の大都市を経由する宿命にあります。（大阪から東京に向かう場合、飛騨山脈の存在から必ず名古屋または金沢・富山を、南アルプスと富士山の存在から必ず長野・甲府または静岡・横浜を経由することになり、迂回するのは不可能です。）この場合に何が発生するかというと、例えば静岡から大阪に向かう人間と名古屋から東京に向かう人間は必然的に同じ東海道をたどることになるわけです。 　この二つの要素が重なるとどうなるかは明白で、東京とそれと遜色ない規模の大都市間の交通が同じ経路に集中する都合、一つの道に同タイミングで大量の人間が存在するのが常態化してしまいます。 　これを鉄道の旅客輸送に当てはめた場合、ヨーロッパ方式では即パンクしますね。ナンセンスの極みです。近距離輸送と長距離輸送をたとえ一部だけでも同じ線路にしてしまったら、運行ペースの管理の複雑化は避けられません。分岐がボトルネックになる結果、ホームの本数が無価値になり、増便も満足にできずホームから人が溢れます。 　ならば最初から近距離輸送に直通も分岐もせずに長距離輸送専用の線路とホームを用意すればいいと割り切った結果生まれたのが新幹線です。そしてこれは輸送の効率を最大化するうえで最高の方法です。むしろヨーロッパは最初から日本同様新幹線方式にしてしまった方が、航空機や高速バスとの旅客争奪戦で鉄道が完全敗北などという醜態を避けられたはずです。定時運行と安定した大量輸送の担保が出来なくなったために鉄道は存在価値を失い、投資を呼び込めなくなった結果がヨーロッパの手遅れな状況と言えます。

[@00ta]

確か500系のデザインをしたのは、ドイツ人のアレクサンダー・ノイマイスター氏ですね。

[@arabiki234]

ICE3をはじめドイツの車両にはノイマイスター氏の手掛けたものが結構あります

[@kenkenluvhito]

ドイツとJR東日本が高速鉄道分野で技術提携していたことを知りませんでした。鉄道分野の技術だけはいつまでも世界レベルであってほしいと願うばかりです。

[@kagezo]

ドイツ、というかジーメンスですね。ドイツ国鉄はあくまでもジーメンスからICEを購入するカスタマーです。

[@Maha_gur_ASAHAKA]

@@kagezo シーメンスでは？(知らんけど)

[@Cypher-stm]

@@Maha_gur_ASAHAKA ジーメンスは独語発音 シーメンスは英語発音

[@Maha_gur_ASAHAKA]

@@Cypher-stm ニホンゴ、ムズカシイ。

[@Tallimi]

ちがうのは、動力集中型と、動力分散型だろうなあ！

[@soukoそうこ]

こんな過去がドイツ・日本の高速鉄道界にこんな関係があったとは知りませんでしたね。 これからも協力しあって欲しいですね

[@vmtmTmftmtp]

蒸気時代はイギリスとスピード勝負してたなぁ 気動車でも頑張ってたし機械が好きすぎる国

[@user-s45c]

ICEの側面のデザイン昔からずっとかっこいいよな

[@Ambivalenz0x]

台車を作るのにドイツの企業と技術提携してたのははじめて知りました、 切磋琢磨して安全な車両ができるといいですね、エシェデ事故みたいなのは流石にね

[@tq4040s]

フランスのTGVが動力集中方式なのは、従来の客車列車の構造を利用できるから。高速専用線をフランス全土に整備する計画があって、すぐ作れるように路盤をあまり強く作らなかったので、機関車の軸重が制限され、18m8両の客車を引っ張る能力しか生まれかったため、2編成連結できるようにしたってことを別チャンネルで学んだ。

[@tq4040s]

@榊ﾓﾁﾓﾁわい(お人形P) ゆっくり歌劇団さんの『迷列車で行こう海外編 ～フランス 目的は手段を正当化する・・・ざんす～』という動画です。TGVに限らず欧米の高速列車や鉄道事情をゆっくりボイスで解説されています。KZbinよりもニコニコの方が動画が多いです。

[@ゆかわえりこ]

ICEと東の新幹線って 結構共通点あるんですなあ (STAR21はﾄﾞｲﾂも関わってるのは 知ってたけども、よもやE2系の方にも 関わってたとは…) そういや今のE5・E6・E7に 使われているﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞも ﾄﾞｲﾂ製だったような…… お互いに切磋琢磨して より良いものを作っていって欲しいです

[@arabiki234]

ICE2の機器更新にあたって三菱IGBTが採用されていますね

[@Cypher-stm]

東の新幹線のブレーキはドイツ・クノールブレムゼ製だからな 後は新在関係なく空気圧縮機もクノールブレムゼ

[@yrch18]

@@Cypher-stmお互いに信頼をおきあってるからこそ乗員乗客の安全を支える部品を作り合ってるんだね。すげえや

[@hiyoko2312]

ドイツと日本の高速鉄道技術が兄弟関係って初めて知りました　他の分野に於いても良い関係になって欲しいもんですが

[@yamaoyazi9390]

新幹線の絶賛される乗り心地の裏にはドイツ鉄道とJR東日本両社の技術切磋琢磨の賜物と考えて良さそうでどちらも粘り強く問題解決に当たる国民性が似てたので成功したのでしょう、新技術開発協力は同じようなレベルで無ければならないとの見本で一方的な技術寄越せは共同技術開発とは別物😄

[@evo7188]

いい意味でトリハダが立ちました｡｡｡ありがとうございます

[@Cypher-stm]

ある意味、シーメンスやクノールブレムゼ、MTUフリードリヒスハーフェンと言ったドイツ製走行機器をJR東が導入しているのはこういう関係もあっての事だな

[@C.Q.Q]

結局、E2と新型ICE両方がともに、中国に購入され、技術が中国に吸収された……（CRH380AとCRH380Bになった）

[@arabiki234]

ドイツ企業といえば、CRH1を輸出したボンバルディアに至っては今も中国中車との合弁企業で復興号シリーズの製造やってるくらいだしなぁ

[@あぁあ-w9h]

故に東海は手を組まないし手を差し伸ばさない。

[@AaronShenghao]

Star 21 -> E2 & ICE 2 -> CRH380A A big family

[@nabesen]

新幹線のデザインにドイツの鉄道デザイン会社が関わったのが結構多いと、海外鉄道の動画で知りました ICEは確かに早い速度だせますが、短距離限定だそうなので新幹線の様に全区間での高速走行は無理なようですね。 なのに、中国へ売却したICEを中国が酷使してモーターをダメにしてるようです TGV同様に全区間が高速専用区間ではないので、高速だせる時間が短くても問題なかったようです

[@Hogetaka]

E2系でシーメンスのインバータが使われたのもこういう技術交流があったからかもと思ったり

[@tarodbeight2647]

お互い得るものがある『技術提携』は大歓迎です 一方的にパックっておいて国産、独自開発とかいう近隣国とは大違い

[@tsuka5116]

格安で高速鉄道建設を受注し、建設資金が足りないとかで開業時期の延期。 はっきり言って、詐欺ですよね。

[@arabiki234]

かの国の貪欲さを侮り普通に売ってしまった結果でしょうね。 まぁどのみち欧州メーカーは車や飛行機と同じ感覚であちこちの国に車両売ってしまうんだけど

[@arabiki234]

鉄道に限らず何でもそうですが、先進国同士だからこそでもあります。 途上国相手の技術供与・経済支援は基本的に与えるだけにしかならないので (明治の日本がそうであったのは置いといて)

[@lightvader2024]

JR東日本の新幹線のブレーキはドイツ製

[@kh42091]

日本やドイツが400km/hで苦労していた時期にフランスは500km/h超えを達成していたんですね・・・ たとえ営業運転での適用が困難な速度域だとしても、安全性の限界がどこにあるかというのを見極めることは技術開発の上で重要ですね。 鉄道にかぎらず、実際の使用よりもかなり高い負荷をかけて製品の挙動を調べるというのはよく行われる手法です。

[@kenjimakabe2928]

あれはたまたま新規格路線を造るために運休して全面改装していたor新線用に開設した区間があったから可能な方法だったりします。つまり「いつ、どれだけ壊れてもいい線路」が即座に用意できたためのチャレンジです。もちろんそんなものは作ろうと思っても作れるものではありません。日独はそんな都合のいい線路が無いので、営業路線を潰して運休させることのないように配慮していますが、その方が普通です。

[@非モテ毒男]

フランスは高みの見物

[@SBBCFFFFSRE460]

10数年前にジャーマンレイルパスを利用して旅行に行きましたがSバーン、レギオ、インターレギオ、インターシティ、ユーロシティなど種別は日本と同じでしたが、まだまだ客車列車が主流で優雅でしたね。新幹線、電車形式は乗り慣れていて味気なく感じてしまうもの。

[@tobuttiTJ]

今は分かりませんが、JR東日本は海外研修みたいなのがあり、海外の鉄道会社へ行くんですよね。

[@tosikazuonobayasi]

ICEに乗車したことがありますが、残念なことに降雪でゆるゆる運転でした。

[@ippeitakama]

ドイツのテスト走行は通常線路で行われていることも　絶対最高速度での営業運転はダイヤグラム上　他の国と別な制限があるんです　しかし　世界の鉄道技術は　Siemensという会社の援助があるのが大半です

[@piwota1]

ミンデンドイツ台車と高速鉄道が好きな私にとって、興味深いとても良い話でした♪(^^ゞ👍✨

[@エリマキキツネザル]

エリマキキツネザルです 知りませんでした。 ドイツが大好きでICEによく乗って いたのですが、JR東と技術提携 していたのですね！ あとICEは、お顔がタバコくわえて 走っているように見えて楽しい！ エリマキキツネザルでした！！

[@あさなさまはまはたりらごるたらばらお]

ドイツは作るの好きだねー

[@iMaschinewuwutal]

Guten Morgen alle Japanern. Schöne Grüße aus Deutschland!

[@birdk3421]

Beide Länder haben nach dem Krieg viele Fesseln, aber es ist ein Glücksfall, dass wir miteinander kooperieren können. Die Luftwaffe EF-2000, die nach Japan kam, war auch großartig!

[@六輪生活]

DBのICEと言えば車両メーカーはSIEMENS社の様ですね。 巨大電気式ディーゼル機関車王国の北米で、貨物用では無く旅客用の電気式ディーゼル機関車のSIEMENS社のチャージャーのSC-44がどんどん増備されているようですが、この機関車は営業最高速度201km/hの高性能なのでICEのヴェラロシリーズから発展した高速車両は結びつくのかなあ。 アムトラックの動画の方で、このSC-44のプッシュプル方式のうち後部客車車両にパンタグラフが装備されている構想図を見ました。 電気・ディーゼル両用方式かも知れませんが、SIEMENS社の北米進出はスイスのシュタッドラー社も含めて欧州製がどんどん幅を効かせているみたいで。 その中でJR東と技術提携した部分が北米へも使われているのかなぁ、、と。以下、アムトラックの途中からの動画を参照。 kzbin.info/www/bejne/n3TWp4akest-gas

[@can-meshi]

細かい話ですが、10:58 乗り心地が悪いとの"要望"ではなくて苦情ですね。「乗り心地が悪いので、改善して欲しいとの要望」なら意味が通りますよ。老婆心ながら。

[@hogohogehage]

ドイツと組むとは何というふｌ・・・イヤなんでもない いつにも増して勉強になりました。 ありがとうございます。 本筋とは外れる弾性車輪の突っ込んだ解説をしなかったのも良いと思います。 しかし毎度毎度超高品質動画はいったい何なんだ？ と文句を言わせていただきますｗ

[@tetsumiyokoyama823]

そのくせに海外の高速鉄道入札においてはフランスと手を組み、日本の新幹線方式は建設と維持に莫大な費用が掛かると言って、不公正な競争を行っています。 過去にＩＣＥは走行中にあろうことか、鉄輪が割れて脱線したうえ、車両が高速道路の橋脚と橋桁を破壊した事が有ります。

[@tyouicbm]

実際そうだし、信号方式が独特だからベンダーロックインになってしまう。 新幹線を採用したら保安装置を全て入れ替えない限り他の会社を採用するのは難しい。 台湾高鉄も信号周りは日本製しか選択肢ないんじゃないの?入れ替えないなら

[@Lodai974]

エシェデの事故

[@非モテ毒男]

地盤の違いが動力を集中か分散かの違い

[@daisaito]

知らんかった！

[@Srd-railway]

今日はワールドカップ日本vsドイツ戦がありますね。だからこのタイミングでドイツネタ？笑

[@sasebonian_501]

だからｼｰﾒﾝｽの歌うインバーターが日本に来てたのか😮

[@kawayagi_senryu]

E2系のGTOサイリスタインバータはシーメンス製らしいですからねぇ… ソフト上の設定で、E2系は歌いませんがｗ ちなみにICE1は歌うそうです。動画だとブロア音にかき消されて聞き取りにくいですが…

[@LS-my3rj]

時速407km超えではリニアモーターカーと変わらないです。

[@MAN-cw9tv]

新幹線最高速度2022年5月 443km/h。

[@ファンチャンネル-q6j]

世界最大の自動車メーカーはトヨタ。

[@公年児玉]

台車は日本のシェア広いでしょ!

[@kou2199]

一方的に技術をパクるだけのどこかの国と違いお互いに高め合っていく協力関係こそが 真の技術提携と言えるのですね。

[@ダニエル滝之輔]

フランスのTGVを編成の組み換えが容易だ5:30なんて評した奴マジ居たの？

[@harugamewiki202]

良い話でした。（＾＾）

[@MsYoshi92]

それってE5系/H5系の事かな？

[@のりほん-z5b]

GDP4位じゃない？

[@サヅロシハスソ]

同じパクリでも本家以上の物を作る技術と情熱がある国ですからね

[@toratora1972]

弾性車輪を採用したこと起きた大事故「エシェデ鉄道事故」をなぜ解説しないの？　日本の新幹線はこの様な大惨事は起こしてないので。

[@Harpyien]

アレは扱うだけで動画一本分のボリュームが要るよ。今回はテーマが違う。

[@舞倉メトロ]

事故の話ではなく技術協力の話し

[@Daikoku0819]

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[@ドリアンランタロウ]

最大４０％の急勾配、本当かよ、１０００mで４００m上がれるの、ランクルやジムニーより凄い急勾配だけど。アプト式でもやっとかな。

[@bbmlukastudio]

う〜ん… 見た目がかっこよくない🤣