【世界も驚愕!!新幹線を超える在来線】時速270キロで走行する究極の在来線特急が存在した

[@若槻高幸]

在来線再整備は重要だと思います。 無論人口減少化を無視出来ないが ネットワーク構築が大前提で、 大都市↔地方都市に集約させて そこへ在来高速網を構築するのが 大事なポイントになります。 乗客は勿論貨物利用が重要で、最高時速160〜200kmの営業運転が 可能なネットワークが構築出来たら 日本は大きく変わる筈です。

[@user-pb9po3xl5h]

線形良いとはいえ高架でもない常磐線での180キロ走行は一度見てみたい。

[@サイトーケージ]

おばんです。 TRY-Z仙石線入線のネタがやっと出てきました。 他の動画なんかでは、仙石線のネタが出てこないというか見つけられない感じでしたが、 私自身、肉眼で見ていたので、やっと取りあげられたかと喜んでおります。 ありがとうございます

[@OwlkttyGato]

TRY-Z懐かしいな。 勝田電車区で見ました。 最後に見たのは、東急車輛で。 日本車輌製造で作った部分は、日本車輌が持っていたそうです。 これで、某鉄道会社に鉄道用機械が契約出来たから良く覚えてます。

[@決して私に構わないで下さい]

狭軌で凶器の狂気♪yeah

[@dekodeko55]

そんなお前は狂喜♪

[@ひまじん-w1l]

もういい加減に線路幅揃えりゃいいのにね。 むりなのかな。

[@近鉄スカイ]

DTさんうまいw

[@satokei1257]

あーはーはーおーいー！座布団3枚差し上げなあー〜！

[@hatsukoi_syoujo]

狭軌の沙汰と言えばはくたかでしょ()

[@スーパーはつかり]

JR北海道の火災事故さえ起こらなければキハ285系による「北斗」や「おおぞら」が見られたと思うと至極残念

[@電光刑事-u4c]

ガスタービンは基本的にジェットエンジンのターボシャフトが用いられるので、燃料は軽油ではなくケロシン（ガソリンと灯油を半々で混ぜる）になります

[@419shokupan]

TRY-Zかあ。走ってるのは見た事無いけど当時常磐線に乗ると我孫子の電留線に停まってるのよく見たな。

[@修一柴崎-z5o]

レールの問題、それは鉄道開業後からありましたね。 特に軌間1067mm、高速化には1435mm以上ないと厳しかったと思う。

[@loreleylunar837]

昔開発された東京 大阪間を15分で移動する弾丸特急の話もして欲しいです。 実験で乗せたカエルが超加速に耐えられずつぶれて、実用されなかった物凄い超特急列車。

[@おっくん-v8r]

結局青函トンネルで270km/h試験はできなかったけど、今の常磐特急や中央線特急にフィードバックされているんだよなあ。

[@hololis_LTD_EXP]

TRY-Zがいなかったら 普通列車も130km/h運転するなんて考えにならなかったでしょうね。

[@kt_Mito_Line_tablet]

@@hololis_LTD_EXP TXをJR東が手放したこと、TRY-Zの試験結果があったこと、JR東が本気を足したこと、この3つがあったから4扉グリーン車付きの15両で130km/h運転するとかいう狂気ができたんじゃないかと思ってる

[@零チャンネル-i1f]

トライＺはレンタルビデオで見てたヒカリアンのアニメで知りました。＾＾ 日本鉄道開業から丁度１５０周年を迎える本日にトライＺの事を知る事が出来るなんて１５０周年記念の鉄道の日の本日に非常に相応しい動画ですね、ＵＰありがとうございます。＾＾

[@Srd-railway]

鉄道が今日、開業150周年を迎えられたのはこういった試験車両のおかげでもありますね。 試験車両といえばDMVもJR北海道での試験が世界初の乗り物を日本で実現させたことも忘れずにいたい。

[@essauouo5251]

いくら金がないとはいえすでに完成していたキハ185型まで捨てたのはなぜか疑問に思って来たのですが、もしかすると、パラレル式なことも関係しているかも知れませんね 電力素子の発展でシリーズ式の欠点が段々と緩和されてきていますから、液体変速機整備をずっと後まで残すことが確定するのを経営上のリスクとして避けたのかも

[@qzp01467]

TRY-Zは最後はわざと追突事故を起こして、被害状況の調査をしたんでしたっけ。

[@MpmtJmgjpmtdtdgd]

最後の衝突実験のはあくまで噂らしいですよ でもJRのことですしやりかねませんがね…

[@カイロ-b8n]

在来線改良の限界を証明して新幹線に舵を切らせたこと最大の功績だな

[@dokapin100]

新快速も180km運行案あったらしいが、そんな事は、いかに狂気だったと言う事だな。

[@user-mitt_E531]

TRYｰZの成果で地味なのはE501で始めて実現したATSｰPの位置情報を利用した交直自動切替もあります。 ちなみに我孫子－松戸の高速度試験は誤りで、実際は昼間電車の来ない取手－我孫子間です。 線形も段違いに良いです。

[@彰弘増田]

270㎞で走行する映像がもしかしてあるのかと、少し期待していただけに残念… だけど凄い情報量には驚きました🫡

[@滑川スネちゃま]

トライZで採用されたという油圧ブレーキとレール圧着ブレーキは、一部の路面電車で採用されています。 当該車両はコンプレッサーもなく、ブレーキの音もしません。

[@SteveDynius6969]

ガスタービンエンジンは四国2000を彷彿とさせる..!

[@SND4221]

2000GTガスタービンw

[@shiogamakojikucho]

定義としては200km/h以上が新幹線です。 GVシリーズはハイブリッドではなく、電気式気動車です。仙石東北や大湊で走っているのがディーゼルと蓄電池のハイブリッドです。

[@aosan.]

こんばんは。お初にお目に掛かります こちらでご紹介されたE991系TRY-ZをNゲージにて作らせて頂いた者です ｢在来線おける究極の技術開発に挑戦する電車｣とある通り作る時はかなり大変でした(汗)改めて試験車両のデザインの難しさを実感しました 作り上げた時は達成感に満ち溢れました。雰囲気は出ていると思います 全国のレンタルレイアウトで走らせて令和の時代に誕生したNゲージ TRY-Zで存在感を示したいですね･･･ あらゆる試験を重ね大変な苦労でTRY-Zを走らせた技術者の方々には頭が下がります。これからも日本の鉄道技術者の方々に期待したいですね！ 長々と失礼致しました

[@user-nb2rb3hd2r]

E991系こそが速度向上に当たっての重要な手掛かりに成ったんだな！？！？！？

[@MrZZRichie]

東北新幹線320km/h.狭軌在来線max270km/h。トライゼットJR東日本。1999年で試験終了。狭軌160km/hは、線路も改良必要で、車両の開発は出来たが、営業運転はならなかった。空気圧振り子制御、油圧ブレーキ制動、エンジンモーターパラレルハイブリッド動力非電化区間対応など、基本技術進化に貢献して、現在の新幹線テクノロジーの基礎を固めた。

[@keikohj]

見たことあるなあと思ったら、なんと、わが日高線を走っていた急行列車だった！　当時、この後のハイブリッド方式についての、軌道車の開発に、親戚のおじさんも、かかわっていた。

[@RK-yc9ys]

道路で言えば、新幹線は東名、関越、東北、東関道などの高速地方連絡道、在来線は自動車専用道、また、国道、県道などの一般道といったところでしょうか。インフラとしての在来線をどうするのかでしょうね。車体の方は作り込んでゆけばそれなりのものが出来るのでしょうが、鉄道はそもそも〝レールの敷かれたところを走ってゆく〟ものですから、細かく張り巡らされ、貨物列車などの重量も路線によっては影響のある在来線の保守、点検、整備などを考えると、〝特急列車のさらなる高速化〟は費用対効果の面でも簡単ではない様に思います。 〝標準軌〟を走る京成スカイライナーも、時速160㎞級の速度は高架になっている印旛日本医大と成田空港第２ビルまでの区間だけになっていますね。上野から高砂までの踏切のある区間はそれなりの速度で走らざるを得ない状況ですね。 JRの特急列車は地域によっては、枕木の間から夏草の生えた区間を走っています。踏切についても場所によっては危険防止の為に〝ホームドア〟の様な形状のものを設置する事を想像するほど混雑した道路状況の場合がある様です。 〝線路があるから走れる〟という基本的な点も考える事は少なくないですね。 P.S. 〝山手線〟が〝首都高〟といったところでしょうか。

[@vmtmTmftmtp]

蒸気ディーゼルハイブリッド機関車を思い出すやり方

[@シロクマ-i7c]

こう言った在来線の急行や特急列車を、もっと途上国に売りまくれ！ 新幹線より安価に敷設出来て、普及しやすいだろう。

[@石川ザフリッパー]

少なくとも高速化のためには線形改良は必要である…という、首脳陣が薄々感じていた結論が洗い出されたわけですか。本気でやるとなると、物凄い事業規模だ😆 現状だと、フェラーリに砂利道で200ｷﾛ出せと言っているようなものですね😅 ガスタービンの研究が終わった理由は分かりましたが、パラレルハイブリッドは自動車ではよく採用されている機構なのに、系譜が途絶えたのは何故でしょうね。縁起が良くないから😗？

[@kazu-be1uv]

鉄道博物館103系「呼んだ！？」

[@りんかい-p3c]

ヤバ

[@akainazenaze5058]

試験車両があったことは当然と考えていました。しかしこの動画のようにきちんと調査整理されて見せて頂いたこと素晴らしく思います。あまり興味がなかったのですが暇つぶしとして視聴しているうちに引き込まれました。実に良かったです。

[@ももりと]

国のプロジェクトとして狭軌を改軌して標準軌にする工事できないんかな笑

[@TAKAHASHI550]

JR の在来線の標準軌化（1067mm → 1435mm）は、山形新幹線、秋田新幹線で特急列車は、新幹線に乗り入れてます。しかし貨物列車が走行できないため、一部3線軌道（1435mm と 1067mm）になってます。

[@はせがわひろあき-x4m]

半年ぐらい運休にしていいならできますよ。その間の代替輸送が必要ですけどね

[@ささきやすまさ]

そんなスピードにこだわります？ゆっくり行く方が楽しいな

[@伊藤雲黒斎]

新幹線の技術的安全設計はもちろん見事なんだけど、車両整備、保線、運転の三拍子が揃って成しえた安全神話だと思う。 ♪寒風酷暑ものかわと整備に任るつわものがしっかりやってきてくれと愛機に祈る親心。

[@eva55300405k]

サムネ詐欺。最終到達目標が時速270kmであって実速度でない。

[@ゆかわえりこ]

TRY-Zやｷﾊ285系の話は この手の内容で見るけども 他にも色々いたんですなあ TRY-Zで得た在来線の限界という結果は 北越急行(現ほくほく線)や ｽｶｲｱｸｾｽ線みたくしないと 160ｷﾛ運転が安全に出来ないという 事なんだろうな……

[@kazu-be1uv]

カｯトモデル(？)=生首(?) (↑おふざけ失礼しました…。)

[@夢見る眠り猫]

電気式ガスタービンエンジン車は･･･やっぱダメか（笑）。

[@spwk000502]

踏切がない在来線　直線が長い在来線、でないと180キロ運転は？？？？

[@hal_kaze8759]

JR北海道は、完全に事故に怯えてるなぁ

[@ぺぇちゃ]

保線人員不足と技術の継承ができなかった事で、高速化を断念せざるを得なかった。車両よりも保線の問題なのよ。

[@原田健太郎-b9w]

車体をすごく軽くして普通なら脱線する可能性が高くなる位までやって車輪は自動車と違いたくさんあるからたくさん発電機モーターを付けてたくさん発電する事は出来ないのでしょうかそれよりバッテリーが重いのが一番のデメリットでしょうもう開発しようと研究されているでしょうがバッテリーを軽くする事出来ませんかね

[@くね-t4b]

レールブレーキは宇都宮LRTでも採用されてますね

[@00ta]

そう言えば、リニアと言うかSCマグレブ（L0系）もガスタービンを搭載していましたね。先頭車が煤（？）で汚れてました。

[@英昌田中-x3g]

391系壊さなくてもいいのに

[@Tachi-te210]

JR北海道とJR四国は再国有化するべきです。

[@RS500OLS2000]

長崎新幹線もスーパー特急用車両が無いとかのい言い訳もトライZにすれば問題ない。 新幹線開通した所は新規路線なんだからそこだけ180km運転すればよかったわけだし。

[@タンタカたん-b7v]

それで営業運転に耐えられる採算性がある保証はありません。そんな状態ではJRにとってリスクしかなく、下手をすればFGTの二の舞。

[@フィオウ]

近鉄奈良線で空を飛ばなきゃ（。

[@azalea8212]

おばんです

[@まつえり-f4q]

3こめ