【橫貫都心！】桃園機場捷運竟存在過能直達「東區」和「信義計畫區」的規劃｜來討論現今有沒有完成的可能性跟方案吧！｜

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[@mikuhsiao]

查爾斯很棒，影片內容有理有據，陳述目標明確，可以說是2024年最好的影片之一 可惜的是最後忘記把讓國外旅客直達東區這點講出來，我覺得這也是一大重點！

[@binghamkuang]

真的，一狗票外國觀光客根本直衝101而來 他們只知道101、九分、淡水⋯

[@chalisTCTW]

聽支社說每次帶日本老人都是去九分泡茶，--不知道九分有沒有提供外送服務--

[@user-hu3tf1sw6m]

@@chalisTCTW 正想誇查爾斯結果查爾斯直接在留言區外送茶，搞不好查爾斯以後會遇到桃花劫

[@YoritoRyu]

查爾斯是不是很想要自己的影片被黃標

[@tzutayang3553]

目前台灣沒有那種完全是區域鐵路的全新系統 導致路線常常用捷運的規格去興建 其實一個都會區 往往是會跨行政區的 我也是很好奇，為什麼當捷運橫跨兩、三個市時 都難以溝通 最近才去了解日本的各個都市運輸 同時了解日本的行政區劃 發現，日本的地鐵 路線大多都在一個市(二級行政區)裡面 少數路段有跨到鄰近的市 公營的地鐵，都是市營的，而非縣(一級行政區)營的 而如果要前往其他市，則要搭乘JR路線，或是其他私鐵路線 我們常常會認為營運中的捷運路線 當初規劃有問題 於是就去假想如果當初怎麼規劃興建 會不會比較好？ 不過，這應該牽扯到很多都市發展因素 不然只能說當初的規劃都是失敗的嗎？ 也不一定，只是對未成線感興趣的我們 常常會去假想各種更好的路線方案

[@chalisTCTW]

行政區問題放在世界各地都無解，每個國家都會面臨這個問題；只是有些國家有中央或鐵路公司營運的鐵路，抑或者是民間企業投資的私營鐵路，才能打破行政區邊界。 台灣糟糕的一方面是沒有積極發展及維護原有的傳統鐵路，這些傳統鐵路明明就是很好的區域通勤鐵路基礎；一方面又用繁雜的法規條文或行政程序去限制私營企業投資軌道和其周邊產業 ( 例如股份、土地產權、環境法規等 ) ，所以沒有私人企業還願意花極大的成本去投資鐵路建設 台這種情況就只能靠中央介入才能共同發展都會區交通，這就像是最初橫跨雙北的台北捷運和桃園機場捷運一樣。

[@Unrequired]

廣域市、適域市、狹域市都各有優缺點

[@user-dz6il7li7f]

作為遊客只能說，桃園機場捷運真的還有很多改善空間。直達車的座位跟行李空間都嚴重不足，未到市區先要忍受跟通勤一樣的痛苦，特別是 T1 上車基本上只能站半小時過山車。在有機場捷運後去臺北市區的機場客運基本上都只剩下很少班次，被迫要乘機捷到台北。 班次上比起半年前 30分鐘班好了一些，可是和市區的捷運比班距還是不足。轉乘還算可以接受，延伸雖好，不過我覺得改善現有服務在先階段更重要吧。 如果按影片的延伸路線，感覺轉乘不太方便，也未能完全發揮分流作用。不過在路廊限制下或許僅能像這樣作出延伸。我認為比起在新生設站，直接在和忠孝復興作換成直達東區好像更能滿足通勤需要和直達商業地帶。還有就是如果可行的話，信義區的車站可以下穿府前廣場到達松仁路/松壽路交界，調整環狀線的車站位置進行站內轉乘。

[@jimmyarch81118]

機場捷運應繼續延伸到東區，否則轉乘太不方便了

[@wwi_collector]

嗯...，不就是因為台北車站附近已經完全沒有空間了，不然高鐵幹嘛搶台鐵的隧道，機場捷運也不用建在現在的那個位置。而且市民大道跟忠孝東西路都有鐵道了，也沒有空間繼續讓機場捷運延伸。

[@sean53337]

@@wwi_collector 當初高鐵在搶台鐵隧道前的預計站址就是現在機捷台北站的位置，只是後來政府要求要跟台鐵在一起所以才去搶台鐵的隧道

[@mikuhsiao]

​台鐵高鐵是一直到林森北路口那邊才進市民大道，會不會其實還有一定的空間

[@andrewlin5320]

嘛，我們何不格局放大一點 跟汐東線合併？配合松山機場廢除後新生的土地一起規劃😊

[@sean53337]

@@andrewlin5320 松山機場要廢除？

[@binghamkuang]

可以雙主線，一條到信義區，一條到內湖！

[@chalisTCTW]

--IF聊鐵道 : 台北廣域急行鉄道東西線--

[@user-hu3tf1sw6m]

據說這部影片不僅花了很多心力訪問專家學者跟查資料製作，還讓查爾斯失眠三個禮拜變成失眠怪。 總之，查爾斯加油，期待你的新片！

[@WuLee64]

當年臺北鐵路地下化後，到底是什麼87會提出在原臺鐵路廊上建設高架快速道路的鳥主意啊? 總而言之，我越看你的IF聊鐵道系列，我越對長年的重向公路、輕向鐵路和公共運輸的交通政策感到極為不滿。這種政策在地廣人稀的北美實施也就算了，但是在地狹人潮、人口密度又超越日本的臺灣根本就是離譜到極點。 繼續加油，也期待你的新片!

[@user-ii6gg3ov2x]

軌道交通應當是城市通勤的絕對主力，而不是私家車。鐵路地下化之後上方的空間留給一條捷運會非常好，能夠非常有效的緩解通勤問題。

[@user-gb2vu9uj2v]

不然把市民大道外側縮一道改成BRT

[@user-hr3hq3po4m]

台灣是一個極度車本的地方。 道路高價可以，軌道高架不行。

[@user-bp6yl9pt1f]

最理想的是市民高架拆掉變高鐵路廊，蓋鐵公路共構橋，地下段就還給台鐵

[@Konata]

想太多

[@dennischen96]

欸 我本來有想過他走瑠公公園那邊（可以跟忠孝復興交會）然後再一站到信義計畫區興雅路 （市政府跟轉運站交會） 期待看影片 😀

[@f9101605]

近年做最錯的決定就是蓋淡北道路 蓋再多公路都一定會塞 而且還會刺激開車出門 ~ 如果淡北多蓋鐵路可以分流縱線通勤人口 也可以減緩塞車 也服務到更多士林北投的鄉親 至於機場捷運延伸勢必要再挖市民大道 我看應該難度不低 不是工程而是民眾不想塞車

[@vincentlin7887]

最好的方式學假日非陽明山住戶車輛禁入陽明山.陽明山假日就不塞車了. 假日台北市的車輛也禁入淡水.淡水假日也不塞車.淡北道路也沒急迫性了.

[@f9101605]

@@vincentlin7887 不可能辦到

[@Zhder]

同意，淡水信義線延伸到八里還比較好

[@f9101605]

@@Zhder 都好 但是雙北公路真的別再蓋了 就算這條不塞 溢出周邊一樣塞 都已經路幅這麼小 想辦法蓋鐵路比較實際

[@chia-hongchin4514]

雖然但是，淡北鐵路一樣會卡環評啊

[@user-ig3gd3mr6o]

非常好的整理👍👍 我覺得北北桃基需要一個綜合性規劃，有效規劃公共運輸：例如基隆輕軌入台北應改成板南線延線 你的提議非常好，可是我覺得可以走Y字型路線，一端連接信義以及延線至南港，另一端可能孰化南路 連接小巨蛋、松山機場以及內湖科學園區

[@kylo_TW1126]

突然覺得如果機捷在國父紀念館分岔成，一條往東區、內湖，另一條街上原本的中和公館線，形成Y型路網，感覺挺有料的

[@chalisTCTW]

如果台灣有遠見，這種網狀的區域鐵道是非常適合台灣都市圈發展特性的

[@user-ws9dy7cy8n]

現今東區發展太飽和了根本不可能做這種建設

[@user-xg5xh4kk3j]

招標方案≠綜合規劃方案，只能說是曾經有個廠商提出要這樣蓋，並不能說「有這樣的規劃」，尤其是在規劃的時空背景下，台灣的經濟產業還沒有完全走向智慧形經濟的轉移，台北都市擴張有限，信義計劃區未開始運作，內科也八劃未有一撇，沿線的新市鎮亦未達今天規模，在同期的經濟狀況下有關路線方案是一種冒進的選項，難以以今天的情況來比較。 至於if的部分，在東區發展飽和、沿線有台電松湖大安線隧道及中和新蘆線等超深隧道需繞過、板南線最繁忙時間運能尚未飽和、機場捷運用車短缺的狀況下，如何控制項目成本及達到預期成效？亦想請教一下，你的和你的土木朋友討論時，有無考慮到市民大道地下停車場及台鐵隧道現時沉降水平以及工程對沉降的潛在影響？如有的話工程能控制至多少mm的移動範圍？ 權責問題上這部分可以再延伸講一下，當時台北市一直在要投資多少桃捷股份上有爭議，桃園市認為台北受益最大應該要多負擔點，而台北市認為捷運沒有服務台北市內的運輸因此拒絕入股，倒最後是妥協了拿了6%左右的股權，現在基隆捷運的爭議其實也很類似，北市就不想掏錢，其它地方政治體沒錢又想根北市or中央要，像花蓮國王那麼聰明用法案綁架政府的也不是每個地方政府能做到...（以上內容是我做夢做到的，不保證細節無誤）

[@kitachi8983]

咱們大嘎抓指揮官終於慾火重生（咦？

[@rickchiang7723]

我覺得還有一種延伸方案，就是直接北轉往大同和社子島，最後過淡水河接在紅線的關渡站為終點

[@user-ug2lv1vi6k]

這就跟東西線與中央總武線的關係一樣，為了緩解中央總武的混雜率才興建的東西線 是說撇除有快速以外，東西線真的可以完全可以對比板南線，不論顏色到使用方式和目的... 下期節目講講我家附近的南砂町改造方案與木場改造計畫放棄的原因吧

[@joshuayang0331]

不過在這方面，施工會不會有困難，有可能得拆除部分現行站體，沒記錯的話機場捷運的台北車站月台是無法延伸的，況且是否會對機捷本身運量造成超出負擔是個疑慮，不過若能延伸的話的確是很不錯的，配合加開班次的話想必有機會帶動沿線發展，並提高機捷的使用率(作為一般台北民眾真的就算是要去新莊還是泰山都覺得開車比較好，畢竟機捷真的轉乘極為不便

[@chalisTCTW]

有跟相關科系教授要到當時顧問公司幫高鐵局規劃的立體結構圖 ( 不過就不方便放在影片或公開出來 )，機場捷運台北站的設計末端剛好跟台北車站的地下擋土牆錯開，又位在地下街出口的下方，因此既有站體應該不存在卡死或完全無法延伸的問題。 不過雖然設計圖中的用地和今日一致，後來興建的時候末端是否還是這樣的設計我就不知道了。

[@0805qwert]

我倒是覺得，如果機場捷運真的要延伸入東區的話，可以由承德路的路廊開挖。經由北安路、明水路，到樂群三路與堤頂大道路口設置端點站，且中間不設站的情況下，應該可以紓解內湖科學園區的車潮。 這只是我的小小見解，還請各位網友們指教。

[@CHUICHINHOStudent]

可以建造一個機場核心計劃，方便旅客乘搭捷運／公車前往市區，再不是就興建直接鐵路前往市中心。都可以學印度興建直通車／公路前往 還有可以跟其他捷運路線合拼，例如直通連接汐止民生綫，類似香港的東湧線＆北港𡷊線＆將軍澳線的規劃直通運行

[@TCCJACK]

北側是否增加台北港線：從八里行政中心發車，穿過觀音山到五股成子寮設一站與五泰輕軌共站轉乘，高架跨越二重疏洪到蘆洲更仔寮設一站與北環段共站轉乘，之後匯入機捷三重站。 效益：改善三蘆要等六分鐘進台北問題，五泰輕軌、八里輕軌潛在運量增加。 延伸府前快線：北車往東北進承德路至民權西路設ㄧ站與民權西路站地下連通，北轉庫倫接入圓山站，往西南進民族東路，至松山機場設一站與文湖線轉乘，往東延民權東路轉南三民路至南京三民站轉乘，終點站北市府前廣場。 效益：南北向分散捷運紅線圓山進北車、文湖線進東區，增加兩條替代方案；東西向增加快捷方案。 成本：新北捷負擔台北港線土建成本，台北捷負擔府前快線土建成本，機電與車輛採購成本則由桃捷負擔，營運票箱歸屬桃捷，土開效益由雙北捷取得。

[@LynxTC91]

7:26 右邊那張圖片不是三張犁支線喔，是新竹站前廣場（應該是有個部落格放錯圖）

[@chalisTCTW]

感謝留言，謝謝 !

[@user-bp6yl9pt1f]

在信義區能接到市府轉運站是否會更理想一點，但路線要往北繞或許設接駁車較理想，另外之前沿著一高規劃的路線我覺得很適合給台鐵當平行線，可以連接內湖 圓山 三重 林口 南崁 再沿國2接到縱貫線，內湖往東可以取代汐東線並沿用路廊道汐止會合，這樣可以舒緩一高通勤車潮，但樹林-七堵瓶頸沒完全解決就是了

[@drewaworld6790]

那裡有基隆路地下道的結構

[@eedwardlinn]

應該用台鐵規格蓋（但交給其他單位營運）未來可以直接往南到富岡接回縱貫線，變成北部第二海線鐵路。然後高鐵在台北市區的路段應該另外蓋，而不是直接用台鐵的隧道。

[@e72830]

覺得當初台北市段應該要設置兩座車站 一站設在北捷北門站西側 一站設在北捷台北車站旁 可以縮短轉乘距離又能夠分散轉乘的人流

[@user-em6uh8mg1t]

哇😮

[@Zhder]

與其桃機捷運東延，不如將以後的開發重點放在沿線上，航空城計劃與各站週圍的市地重劃要爭氣，推動進度快一點。

[@formosapy5069]

我一直覺得機捷應該台北市段可以直接走民生汐止線合併然後通到基隆捷運，讓基隆人也有快車坐，然後效益感覺也不錯

[@chalisTCTW]

常講台灣沒有適合廣域通勤的區域鐵路，事實上就是缺這種整合路網的路線。所以其實原本這個影片有考慮過這個想法沒錯，因為這會是一個很有效益的手段。 那為什麼最後這支影片沒有提到呢，因為基隆捷運跟汐東線已經綜合規劃跑完準備用地取得跟動工，影片做出來一定會有"馬後炮"或"不要耽誤汐止捷運"這種聲音，我就索性不提這個方案了。

[@loghrskfhg]

也可以去轉乘捷運信義線。

[@easonleung329]

就權責的問題，也許可以參考東京臨海線直通JR埼京線、埼玉高速直通南北線、北大阪急行直通御堂筋線等例子，由台北捷運或第三部門鐵道經營台北到信義延伸段，實行直通運轉？ 作為倫敦伊莉莎白線和泰晤士連線的定期使用者，密集班次通勤鐵道真的很重要，能分擔地下鐵/捷運的擁擠和中長程需要。 不過台灣的交通規劃問題也不是獨有。作為英語交通頻道RMTransit的觀眾，對美加的一些政策也無語⋯

[@pkpk7348]

美加的捷運線也是站站樂哈哈

[@suewenGX]

個人認為事前沒有預留硬體空間也不算特別大的問題 畢竟60年前日本東西線沒有在地下段預留空間 現在依然不緊不慢的進行南砂町2面3線擴建工程

[@ysh_lapish]

只有想不想做的問題啦

[@pkpk7348]

可南砂町非盡頭，而台北車站是

[@user-ug2lv1vi6k]

我現在真的越來越期待南砂町的完全體，不然真的每天早上都走走停停，在橋上欣賞荒川

[@drewaworld6790]

查爾斯影片的機捷構想很棒，但老實說我覺得新生市民大道口站站外轉乘忠孝新生並不是一個好選項，因為前面提到機捷設在台北車站轉乘北捷的缺點就是轉乘距離過長，那麼新生市民路口與忠孝新生的站外轉乘距離將是300公尺，這並不比台北車站好到哪去。或許還不如影片後段說的直接延伸國父紀念館站。

[@chalisTCTW]

了解，謝謝你提供的看法 我自己當初的想法比較像是多一個轉乘節點兼人潮聚集地，畢竟華山、三創和八德資訊商圈算是台北很重要的商業聚落。如果取消設站的話可能會少一個介於東區跟北車中間的利用節點，我是覺得比較可惜一些。

[@user-hr3hq3po4m]

300公尺其實不遠。好不好走才是重點。 機捷台北站跟台北車站間移動問題之一是路線很不好走。 不只轉來轉去還要上上下下。 拖著行李還要這樣上上下下真的會整肚子火。

[@yangjeremy3439]

權責問題不知道能不能用日本常見的「直通運轉」繞過 由台北市興建一個可以與機捷「直通運轉」的新路線（北車信義線？） 這樣這條路線的歸屬、管轄、以及興建的成本，就有機會轉由北市府承擔(嗎?) (以上的IF前提為北市府願意出資興建，另外關於直通運轉會遇到的權責問題我不是很懂，還請大家賜教)

[@user-hr3hq3po4m]

台北市政府:為什麼要我出錢解決你林口通勤問題。 這就是查爾斯說的權責問題。

[@SHINE-EIGO]

還是要先搞定政府合併問題，放到世界各國，台灣行政區實在太小，連基隆新竹嘉義市都可以額外畫出來，萬一旁邊的政府說不給水電、垃圾自己處理，就只能等死或等中央補助。 新規劃應該為台北市(台北、新北、基隆)、桃竹市(桃園、新竹、苗栗、新北的林口、鶯歌也分過來)、台中市(台中、彰化、南投)、台南市(雲林、嘉義、台南)、高雄市(高雄、屏東)、東部原民特別市(宜蘭、花蓮、台東)，地方管理建設會比現在有效率，放颱風假也不會等周邊放自己才決定是否放。

[@jimmykirito0305]

我不是專家 只是單純的軌道運輸廚 我真的不懂各個政府在糾結什麼 一直卡在"捷運"這個名詞上自己受限自己 現在也只能想補救方案了 這又牽扯到"錢"和"有沒有心做"的問題 反正我幾乎沒抱任何期望就是

[@user-southwestcity]

看起來最主要的問題還是：一個都市切成碎片，各自互不隸屬。現在四個縣市都是國民黨的都合作不了，基本上永遠都不可能了。 綜觀附近大國，日本的首都 東京都一千四百萬人。中國的首都 北京一千九百萬人。韓國首都 首爾特別市九百多萬人。它們都傾向將首都合併成更大型的國際城市，反觀……臺灣已經夠小了，再切碎一點，之後什麼都沒了。

[@user-hr3hq3po4m]

行政區破碎才不會讓有一個地方政府勢力大到可以跟中央政府叫板。 東京都有1400萬人，但日本人口有超過1億。 大概是全國1/10。 北北基桃目前登記的人口數將近千萬。 大概是全國人口的40%。 這對中央政府來說難以駕馭。 台灣的行政區劃分並不是以都市發展著眼， 而是充滿著政治算計。

[@user-southwestcity]

@@user-hr3hq3po4m 理論上沒錯，原意是防止地方獨大，但以結果來說無意義：現在北部地方政府都是國民黨同一黨，中央是民進黨。地方跟中央互槓的問題一樣有，只是從 中央VS超大市 改成 中央黨(綠)VS地方黨(藍)。 中央與地方互鬥問題依然存在，甚至更慘，地方還因此分派(深藍 正藍 淺藍 知識藍 外省藍 本土藍…)，反而使原本一個生活圈下切割成碎片，發展直接斷掉。合併北部算是『兩害相權取其輕』的考量。

[@user-wu3ij6dh2z]

我覺得可以北延內湖南延新竹，剛好也可以讓新竹有第一條捷運

[@sean53337]

5:26感覺這方案跟現在的京成Skyliner還蠻像的，不只這計畫沒有成功，連銜接的信義輕軌計畫都消失了...

[@jackchen1764]

也許要考慮把捷運改國營

[@user-mp7yd9er3x]

理想很美好，現實很骨感 全線潛盾延伸 那潛盾機組要從哪裡下放？ 至於效益問題 你所提供的數據相當的少 機捷以往市政府站的通勤為主，那你有沒有想過一種可能？ 他們其實是要到市府轉公車到內科？ 那設站在松壽公園在轉乘上就會有很大的問題 另外，這條延伸線最後還是只有服務到機捷沿線的居民 畢竟台北車站轉乘就是一大痛點 要確定能撐起這段延伸線所需要增加的人力、維護成本，營運成本跟車輛數欸 更別提開挖所需的經費了，全線潛盾還要深挖，嘖嘖嘖

[@f9101605]

現實不可能 技術就算可以 現在市民大道是大動脈 動了會癱瘓 內湖交通最好解決方法還是蓋高架 文湖線拉一條連到紅線或是藍線都可以 但是就算現在動工 完成也15年以後的事情了

[@user-xg5xh4kk3j]

內湖交通唯一解決方法就是降壓、限建、分流，控制通勤人口，這種交通樽頸位置本身就不應該憑空出現十萬通勤人口。

[@newetoh]

有沒有可能規劃成直接跟板南線直通運轉？反正機捷班次也不多 然後停忠孝新生 忠孝復興 市政府就好

[@chalisTCTW]

你的想法我是覺得很好，但現狀技術層面不可行且成本太高。北捷跟機捷的月台門位置、號誌系統的閉塞方式、車廂長度規格都不同，而就以直通板南線來說好了，板南線現在尖峰最密班距是1分20秒 (跟北捷開會的時候得知，高運量最極限只能到1分05秒），基本上沒有辦法塞進去其他列車。

[@C21YL]

如果要讓桃園捷運的桃園國際機場捷運線，推動興建東延段的話，除了bot ，還有tod 、中央政府必須和台北市和大桃園直轄市一起來合作，那麼桃園機場捷運線未來才有可能有機會東延到信義計畫區那邊。

[@juyaufan]

缺一條連接桃園機場跟松山機場的軌道運輸。但又不知道松山機場何時會廢?

[@jarretkc]

行政區合併就沒問題了，一個北新市含蓋基、北、北、桃，連接整合捷運網，吸納全國一半人口。

[@mikuhsiao]

然後捷運還是站站皆停站外轉乘 華國捷運的悲哀

[@user-ix1do4ku4k]

一方面好奇機捷東延到臺北市區另一方面也好奇有沒有南延觀音、新屋、新豐、竹北最後經新竹高鐵延伸到竹科，其實後來發現現行普通車到高鐵桃園南下到新竹雖然不貴但是所花費的時間也非常久，配合桃園航空城外溢效應，桃園連結新竹台北也就更方便了

[@user-ix1do4ku4k]

想當然有夢最美

[@chia-hongchin4514]

從中壢往新竹其實有點距離，那邊用台鐵其實很夠用，不過往平鎮那邊有另一段捷運，最多就是從那裡分岔一條出去

[@chia-hongchin4514]

台鐵沿線已經算南桃園的人口聚集地區了，剩下是工廠而已

[@user-ix1do4ku4k]

@@chia-hongchin4514 不太清楚需不需要服務海線的人口，確實人潮聚集地都比較靠近台鐵那一帶，如果以現階段來說新竹-機場依靠高鐵和公車小巴還算夠用，但是長期來看還是覺得有點堪憂

[@chia-hongchin4514]

@@user-ix1do4ku4k 竹科那邊的問題就單純是新竹自己的交通問題了，到新竹沒問題 有問題的是怎麼到竹科

[@yakpalace]

市民大道強度可能可以 但僑安立體停車場大概要拆掉…

[@hijackchien]

經費? 施工工期?? 已經有人試出透過「穿越台鐵」的 機捷/淡水線 快速轉乘捷徑，或許花個 '兩、三億'，也很有可能研發出 機捷/板南線「AI全自動導航機捷轉乘高爾夫球接駁車」。比較起 花費上千億，十幾年的工期來延伸機捷到東區，應該效益會大得多。 // [情報]用都會通轉乘,台北捷運到桃園捷運的新捷徑- 看板MRT

[@evenstarelectricrailway3281]

JR路網有多龐大，做得到這一點理所當然，你拿JR舉例等於要桃捷去做台鐵的事，而去刻意忽略與桃捷情況類似的京成電鐵的存在。

[@user-ri9vi2jz7e]

如果真的要延伸了話，那難度會可能很高，因為空間問題

[@user-hu3tf1sw6m]

難度高是一回事，想不想做又是另一回事。 影片有說地下疊式沒問題、市民大道又有預留結構強度，唯一的問題應該就是經費跟政府態度。

[@en-zh-lyrics]

可以進一步延伸至南港

[@user-hw3ur4nf4x]

台灣的縣市劃分實在太瑣碎 華國那套中國大陸式根本不適合台灣一個小島 造成明明是鄰近地區卻資源分配難以整合 過去日治台灣和現在的日本九州 已經示範這個島至多就是7、8個一級行政區

[@user-qh8qp1ow4d]

目前臺北市的交通狀況來說，不應該由台北車站分叉出去，若真的需要東延的話，需要從新北產業園區外圍延伸出去另一條平行於民權西路的路廊。同時終點不應該在內湖而是汐止，避免蓋出沒用的汐東線，期間只停民權西路、松山機場、三總、康寧、汐止、七堵，如此沒必要花錢蓋所謂的垃圾中運量捷運以及基隆輕軌，浪費錢又沒有辦法達到所謂的遠距快速運輸的功能。

[@user-qh8qp1ow4d]

順帶一提，在民權西路設站的同時，在地下興建一條連通鐵道，讓淡水線與機場捷運在此條路線可以互通行駛，讓路線可以變成機場第二航廈--台北車站或者機場第二航廈--新北投之類的路線規劃

[@chalisTCTW]

常講台灣沒有適合廣域通勤的區域鐵路，事實上就是缺這種整合路網的路線。所以其實原本這個影片有考慮過這個想法沒錯，因為這會是一個很有效益的手段。 那為什麼最後這支影片沒有提到呢，因為基隆捷運跟汐東線已經綜合規劃跑完準備用地取得跟動工，影片做出來一定會有"馬後炮"或"不要耽誤汐止捷運"這種聲音，我就索性不提這個方案了。

[@user-qh8qp1ow4d]

@@chalisTCTW 就很像台中人常常在吵蓋藍線，但台灣大道真正該蓋的應該是鐵路，而且是15分鐘一班的快速鐵路。另外一條台中具有真正意義的路廊應該是豐原-台中-南投這條路線，這也是台中第一條審議通過但是因為凍省夭折的鐵路，在意義上真正讓南投復興的關鍵路廊，也是完善南投百年來交通不便的關鍵因素。雖然南投看似內陸，但其實若比較整個西部的城市發展可以發現南投是非六都非省轄市人文水準與城市發展水平最高的地區，因此有必要著手規劃這一條廣域通勤鐵路，以消弭城鄉差距。補充說明，台中人為何不常使用捷運的最根本原因在於西屯、南屯、北屯多為住宅區，向外往大肚山或者市區方向去上班根本沒有任何一條沿著台中車站放射的捷運可以選擇，再者出了台灣大道公車班次是砍半再砍半，根本讓人意興闌珊。甚至連主幹道五權路、五權西路、忠明南路、忠明路等的公車班次都非常稀少，多為半小時一班，這也就很現實的讓人覺得不使用大眾運輸，所以惡性循環導致區區300萬不到的城市私有運具數量驚人，若是以現行台中的道路寬度來說，正常情況應該可以容納人口750萬人的城市規模，但是因為私有運具過多導致道路超負載才需要蓋捷運，這才是真正捨本逐末的前因後果

[@user-we8hu1vp7p]

機捷唯一方便的轉乘只有新北產業園區

[@paaa9269]

整理的很好 謝謝 只是好像不用特別放人像在右上方 這樣有點突兀

[@fanlin2823]

先買車!!先買車!!先買車!! 現在的班距根本完全不夠用，要加密班距又卡在沒車 上下班混雜率這麼高，就不要把好不容易培養起來的客源流失掉了

[@user-hu3tf1sw6m]

不是機場捷運買不起，是市政府沒有開標案的關係。 機場捷運是地方政府營運的單位，要地方立法機關核准預算才能採購

[@GoldenChen_screen_recording]

如果是你這樣的路廊如果未來要蓋中和光復線國父紀念館站還會有空間嗎

[@mikuhsiao]

他的路線壓根沒設站在光復南北路上，整合轉乘設計還有機會站內轉乘，應該不存在這問題

[@user-qh8qp1ow4d]

不可能，因為有更快的方案就是台鐵台北至松山之間無站點，所以更快的選項是搭台鐵，會造成台鐵區間車利用率將低。

[@user-hu3tf1sw6m]

松山?松山離信義計畫區很遠欸，而且又不能直通機場捷運

[@user-qh8qp1ow4d]

@@user-hu3tf1sw6m 才那點距離而已，叫他們轉公車不就好了，才兩個街區而已根本不叫做遠

[@user-ip8ee5zq1m]

@@user-qh8qp1ow4d你對街區的定義可能有點問題 另外那是你覺得不遠 那別人呢 大眾運輸的客群是你+你以外的一大群人 最後的結局不是把人逼去開私有運具就是白白浪費大家的時間

[@interesting.Z]

我以為機場捷運終點在北門欸

[@user-qg5vt4kx1e]

淺草綫可以直通成田空港和羽田機場

[@user-qg5vt4kx1e]

東京

[@Konata]

這放到現在根本難

[@Konata]

尤其是2天前的那位說得好

[@user-ft6by2ue8i]

現在速度太慢

[@andrewlin5320]

只有我覺得這個延伸方案跟板南線也太過接近了吧⋯⋯而且只有四個站

[@user-hu3tf1sw6m]

從緩急分離跟路線使用者的角度來說我覺得不會啊 機場捷運延伸照顧的是沿線中長途通勤族跟出入境旅客進出台北市東區，而且可以減少轉乘距離跟增加利用節點；板南線照顧的是忠孝東路的短途高密度通勤，並不應該像現在去負擔整個台北甚至板橋土城的廣域通勤客流。 他的設站我覺得少歸少但都蠻有道理，至少我沒有找到其他必須設站的重要人潮聚集地。

[@chalisTCTW]

其實許多國家都有接近路廊的狀況，板南線跟機場捷運的性質不同，問題不大。我這邊考量延伸的重點是為了照顧沿線中長途通勤族和出入境旅客進出台北市東區。

[@harrybou2009]

想請問什麼是混雜率

[@user-hu3tf1sw6m]

"列車實際乘載人數"除以"列車定員人數"，算出來的答案x100%就是混雜率。 查爾斯不在這支影片細講應該是之前影片提到很多次

[@user-dm6zo1zp2z]

所以大台北地區分三個捷運局的意義到底在哪 明明就同一個生活圈，硬要分開來讓捷運不好用

[@ked9532]

真的很討厭大台北地區或雙北這種講法 就是新北人硬要擠來台北市才衍伸出這麼多問題 這就是中央資源分配不均了 這麼多人一定都要擠進這小破台北市 臺北人除非找新北朋友或觀光景點 不然根本沒去新北市的理由 新北人根本只是單方面的進出台北市

[@user-tc8nx2fv7v]

一口氣延到基隆最好

[@alansu4665]

連詐胡線應該要改成重運量，台北市都在那裡裝睡了，你說中央要做台北市會聽嗎？

[@tamama56]

除非執政者把基隆、新北、台北、桃園捷運整合成成一間，才有機會延伸

[@tamama56]

但島上的執政者只看見當前的利益

[@Konata]

幹脆那樣 句號

[@Konata]

等等上面在句號什麼 草wwww

[@juunuon]

變成一千萬人的超大型行政區，然後剩下的也可以全部合併了

[@Konata]

@@juunuon 台東直隸周wwww

[@1Giiiiiiiiiiiiiiiiii]

真的是很美好，但機捷連新列車都買不起

[@user-hu3tf1sw6m]

不是機場捷運買不起，是市政府沒有開標案的關係。 機場捷運是地方政府營運的單位，要地方立法機關核准預算才能採購。

[@Jodxk]

不是太重要的區域？

[@lolivk]

如果當初機捷保持高架進入台北車站，要沿著市民大道不就簡單很多... (台北的地下化迷思真是的... 😩

[@chalisTCTW]

--天龍國連膠輪的文湖線都恨不得把隔音牆包好包滿，鋼軌路線能入土為安當然最好--

[@shiue-chianliao3926]

當初聽說是馬英九要求的，因為高架不美觀

[@lolivk]

​@@shiue-chianliao3926奇妙的理由，人家杜拜也高架啊... 😢

[@kasaivisual4997]

因為尊爵不凡的部分天龍人不想看到大眾運輸跟聽到大眾運輸的聲音，出門一定要計程車跟開超跑或價格八位數汽車才能顯示自己身份地位

[@Kenji_H.]

台灣就車本思想，沒用的。官員跟有錢人都開車，誰鳥我們

[@fredf.4397]

最簡單的方式就是讓機捷開上北捷到軌道

[@chalisTCTW]

這個想法很考驗台灣大眾運輸最大的弱勢，那就是整合規劃。 至於你的想法我是覺得很好，但現狀技術層面不可行且成本太高。北捷跟機捷的月台門位置、號誌系統的閉塞方式、車廂長度規格都不同，而就以直通板南線來說好了，板南線現在尖峰最密班距是1分20秒 (跟北捷開會的時候得知，高運量最極限只能到1分05秒），基本上沒有辦法塞進去其他列車。

[@Mayaw87120]

我比較建議連到松機⋯國內線轉國際線比較方便點

[@user-dhdwjzm]

車廂直接塞滿😢 只好改搭客運😢

[@fgsfung5635]

機場捷運沒什麼人搭乘, 別對它動腦筋.

[@user-LiChen89525]

沒……什麼人搭乘……那每天看到在列車上看到擠得要命的是什麼東西

[@chalisTCTW]

機場捷運在今年4月運量已經突破每日10萬人次，輸送密度超過每小時4000人次，雖然說不上高混雜率沒錯，但討論提高利用度和使用者方便性我想應該不是不行。

[@louiswang6213]

有些人的世界就是台北捷運外都沒人坐

[@shiue-chianliao3926]

有TPASS之後就不用擔心沒人坐

[@terrylee583]

呵呵🤭，我每天搭喔😅

[@12345677654321123455]

我覺得該處理的是小小的台灣北部就有三個捷運公司，為什麼不是三個合併成一個北部捷運公司

[@user-hu3tf1sw6m]

本位主義阿，沒有一個地方政府會願意出資維護別人家的鐵路。 而法律規定地方政府自辦的捷運工程應由地方出資成立捷運公司經營，因此中央也不會干預捷運建設。