【速報】国がJR北海道に1092億円の資金投入へ！見せた国の本気！設備投資や施設の更新へ・・・今しかない石北線と宗谷線の路盤強化！

驚きました。
国が腹をくくったようです。
この決断をJR北海道を始め、道庁や自治体は重く受け止める必要があるでしょう。
まず国が求めたのは黄色線区の「抜本的な改善」です。
いよいよ北海道側は言い訳はできません。
残すのか廃止するのか？
残すのであれば改修工事は必須で、
北海道庁や自治体がいよいよ身銭を切って動くべきでしょう。
北海道民の一人として、
何が発信できるのか迷いながらも
私見を含めて述べさせていただきました。
是非ご覧ください。

[@mio.mio.yoroshiku.]

おお、国が支援ですか、これは無駄には使えませんよ。 北海道の関係する方々。北海道は観光の宝庫です。外から見てください、 ホントなんです。ここは真剣に受け止め、前向きな投資にぜひともお願いいたします。ありがとう

[@hokkaido-railway]

ここからは北海道庁や自治体の覚悟が問われます。国が国が。という言い訳はもうできません。与えられた資金を有効に使って欲しいです。

[@どば-x1m]

確かに国が腹をくくったようですね。 先の「山線」問題を含む一連の北海道新幹線延伸のまつわる課題を始め、道当局を始めとする「北海道」の公共交通への対応の、これは国家（国交省）の明確なアンサーかと。 おそらく新型コロナ禍以後の旺盛なインバウンド需要に対する無策を海外から非難されたり、道内市町村自治体が「道庁飛ばし」で陳情する実態を、東京でも座視できなくなったのかと推測。 この期に及んで、何らかの条件闘争等に道当局が出たり、道庁内でこのまま引き籠もっていたら、全国民どころか全世界から非難を受けることになるな。 まあそうなったら国民から行政組織としての「北海道」が不要のものと認識されることになるが、連中はその覚悟はあるかな？ 試される行政組織「北海道」。国民としてその手腕に注目してます。

[@hokkaido-railway]

私がこのニュースで一番皆さんに求めているのは、道庁、そして北海道の自治体の対応を一緒に監視していただきたいところです。 もはや国税が投入された以上、皆さんも厳しく道庁などに対して物言いができる訳です！

[@millione41]

①石北、宗谷両線で130キロ運転を実現する ②特急の車両不足を解消する ③観光列車を黄色線区で走らせる 伊勢湾台風で大打撃受けた近鉄は狭軌と標準軌が混在していた線路幅を元通りでなく、標準軌に統一しました。 これによって乗り換えなどの不便さが解消されました。JR北海道もこれくらいするべきかと・・・

[@hokkaido-railway]

道庁や自治体の支援も加わればそれぐらいできるお金だと思います。 厳しく見ていきましょう。

[@Kazudon_8500]

宗谷北線さえ何とか出来れば… ななつ星の立ち位置に近い観光列車は好評だったら運行区間をもっと広げて良いと思います。

[@masayukiyamada1158]

@@Kazudon_8500 さん、抜海駅（あるいは将来廃駅の為、信号所💦）の何にもない平原に停車し遠く見える海と利尻富士を「ななつ星」で遊びに来られたお客様に見てもらいたいですよネ。

[@sini5691]

サラリーマン社長にはできない決断でしょうね。可もなく不可もなく波風立てないことが①番て考える人たちばかりだから。。

[@hiroki77777777]

知事が鈴木直道、市長が秋元克広では駄目でしょう。

[@millione41]

確かに((+_+))

[@hokkaido-railway]

今まで以上に厳しく私は指摘しますよ。 国税投入は重い・・・

[@Oh-iy5bw]

その二人はハブして、 JR北海道主導で、 旭川駅をハブとした、道内各方面への優等列車の拡充を図ってもらいたいです。

[@millione41]

@@Oh-iy5bw 川湯温泉行の特急を実現できたら凄い！

[@由加里石井]

👍

[@ぷぴ-b7j]

ダメだよ。北海道は３０年後に人口２００万人減の試算が出てるのに乗り物に投資して意味ある？まずは誘致や人口増になる魅力的な政策が優先だと思うよ。どんどん人口減ってるのに運賃は３０年前とほぼ変わらない。未だに路面電車なんか２００円くらいでしょ？知らないけどw この物価高、燃料高騰の時代に低運賃で経営が厳しいって？どう見ても適正価格じゃないから赤字になるのは素人でも分かるよ。 子供のいない若い夫婦に1000億配った方がよっぽど利益ありそうだけどね～。

[@Kazudon_8500]

本当に意味無かったら国も投資してない また、これとは別で黄色線区にも支援金出すらしいぞ あと北海道の食料自給率は全国ダントツなのでここを無くせば本州の生活にも影響が出る

[@bokujook1269]

道も自治体も、これで「国が大きい支援してくれてるから自分たちは何もしなくていいだろ」という姿勢を見せたらいよいよ救いようがないですね。このお金をただの延命剤ではなく、存続問題という病を治す薬とできるか。

[@masayukiyamada1158]

本当におっしゃる通りです。自分たちの故郷である北海道全体の問題だと心して取り組まなければいけない事柄ですよネ。

[@hokkaido-railway]

もし北海道や自治体がそのような反応を示せば、 道外の人から「もう支援をするな」「税金の無駄」と言われかねないと私は危惧しております。

[@仁右衛門エリザベス]

明治以来の北海道の病気🏹!

[@松賢]

​@user-nn2vk9te2 q ロシア領だったら良かったな、東北も終戦間際に青森秋田岩手はなかっただろうし、東北新幹線は幻で東北本線は宮城までで北の分断になってただろうに

[@masayukiyamada1158]

@@松賢 さん、一応道民と雪辱を含めて申し上げますが、 203高地を事実上陥落させたのは旭川第七師団、奉天会戦で包囲網の敵側脱出口を閉める役割も七師、ノモンハンで戦車にピアノ線と火炎瓶で抗戦したのも七師、本来ミッドウエイの為だったが敗戦の為の混乱でガダルカナルで惨敗を喫したのも七師抽出の一木支隊、サイパンで死闘を演じたのも旭川第８９連隊の一部、沖縄戦で抗戦したのも残余の第８９連隊・・。樺太で戦後の９月まで抗戦したのは札幌125連隊・・当然戦地の他国や沖縄、樺太の皆さまの痛みは推し量るに余りあるものですが、まだ道内には遺族が皆様が残っているので言葉を選んでいただきたく、お含みおきよろしくお願いします。

[@MD-jk3ol]

1000億円とは国は覚悟を示しましたね。 交通インフラは安全ありきなので 現代技術で悪天候にも耐える頑丈で速達性ある線路を作ってほしいです。

[@hokkaido-railway]

あとは道庁、自治体も覚悟を決める必要があります。 私も厳しく見させていただきたいです。

[@user-jh9tw2om6q]

国の支援の半額くらいは、道百も出すべきでしょうね

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りです。 国が覚悟を決めて道庁は逃げるのは許されませんね・・・

[@サイファー-n4u]

無駄な公金注入を繰り返すんだなぁ…今の札駅界隈を見てると本業ではなく不動産と役員の天下り先に多額が消える様にしか思えない。この会社は潰して安く国が買い取り国営に戻した方がマシに思える。

[@Shinzo1979]

この資金は「持続的な経営ができる仕組作り」に投じることが望ましいかと。具体的には、現在佐川急便が宗谷本線で行っている貨客混載輸送。これを石北本線にも「継続的に」実施する。また、JR東日本と日本郵政の提携のように「持続可能な物流」を構築する。そうすれば駅に集配業務のある郵便局を移設し、かつての郵便列車の配達網に組み込んでしまうとか。そうなればインバウンドだなんだに一喜一憂することなく安定的な経営を実現できます。間違っても「広報宣伝費」「豪華な新車」の投入に回さないことを切に願います。

[@hokkaido-railway]

このお金の使い方に関しては、私のチャンネルで引き続きお伝えしていきます。

[@たくぞうたくぞう-l2f]

一方で、山線や池北線沿いの高規格道路にも多額の予算が配分されているようです。特に池北線ルートが全通すると石北線はかなり厳しい状況になると思われるので、まず路盤改良で特急や玉葱列車が安定して運行できる基盤を整備してほしいと思う。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りここまでお金が来た以上、 道庁と自治体の支出も合わせればできないことはありません。 覚悟が問われますね。

[@butchan45]

石北本線は本当になんとかしてほしい。 速度95km/hしか出せないのは時間がかかってしょうがない。 路盤強化と遠軽駅を南に移設してスイッチバックを解消できないものか。 名寄本線は廃線になったので、遠軽駅があの位置になくても良いのではないかと思ってしまう。 国から支援を受けたのであるから、先延ばしせず、今でしょではないかと思います。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、大げさかもしれませんが最後のチャンスだと思っています。さすがに石北本線を廃止する訳にはいかないので、存続と改良工事はセットで考えるべきだと思います。

[@Kazudon_8500]

せめてトンネルくらいは掘って欲しいですな(将来的に新幹線も通せる構造で)。 石北新幹線が出来るまでは在来線で何とか乗り切るしか無いですし。

[@alto2566]

また遠軽の事知らない人が「駅の移設」とか言ってる…。（鉄道ジャーナル誌でも以前書かれてた） それよりも、常紋トンネルの移設の方が重要度が高いでしょうに…。

[@intelist42]

@@alto2566 遠軽のことを知らないし行ったこともない東京都民です。 駅の移設は一瞬思いましたが、Googleマップを見てあまり現実的ではないことは見るからに明らかでした。 ・なんだかんだ言っても、やはり駅周辺が一番栄えているみたいですから、経済的に考えてあまり移設のメリットはなし。 ・それを無視して南に移設したとしても、線形的に急曲線上に駅を配置することになる。 ・それも回避しようとすると大規模に用地買収の上、線路も長距離で引き直さなければいけない 外野から見た非現実的だと思う理由は以上ですが、現地民からの補足ありますか？

[@レールスターひかり]

結局スイッチバックは貨物にとっての負担が大きくスーパーレールカーゴの様にすぐ折り返せるなら問題にはならないが、機関車の付け替えが発生するから人員が余計に必要となってくる。遠軽駅の乗車人員だけみればJR北海道調査でも126人となっているから、短絡線を設けて特急と貨物は遠軽駅スルーという手段も取れなくはない。

[@矢口太郎]

動画の中で指摘されている通り、多額の補助をなんとなく使うのではなく、しっかりと路盤強化などを行い、魅力有るJR北海道にして貰いたいと思います。このままじり貧で縮小してしまうのは悲しすぎます。道外の納税者として、多額の国費が北海道に使われる事に異論は全くありません。どうか、道庁・周辺自治体も前向きにJRの事業展開に資する行動を取って欲しいと思います。

[@hokkaido-railway]

ご理解ありがとうございます。 その上でしっかりとこのお金が適切に使われるのかどうか、道庁や自治体の動きを共に見守っていただければと思います。

[@tuyosisuaru5561]

今も昔も事実上はJNRって事なんだよなぁ、首長も問題あるだろうけど、そもそも道には金がない！石炭輸送で拡大した路線を状況が大幅に変化し大分は整理したが、現在も維持してるって事が無理筋では…高齢化や人口減による地方の過疎化で更に業績悪化に拍車をかけるだろうし、水物のインバウンドに頼るのもなぁ、地方の産業を活性化させられれば良いんだけど、これが一番難しいのよね。

[@ゆうゆう東海]

ひねくれた見方をすれば,最近の世論調査で現在の内閣や政権与党の支持率が低調なため,その回復もしくは次の衆議院選挙対策のための支出かもしれないです。もしもどちらの支持率も高かったら見捨てられたかもしれないです。

[@hokkaido-railway]

これも行政が放置してきたツケですね。 抜本的な改善に取り組まないと、どんどんバスが減便されてしまいます。 急いで対応するべきですね。

[@SORJER]

次の知事選で鈴木氏以外に代わってもらわないとかなりヤバいですね。 あの『夕張支線』を積極的に廃線に追いやった張本人ですから。 国が腹を括ったということはおいそれと廃線にしますとは言えない状況になったと理解します。自動車専用道路ばかり作らないで鉄路にも予算を入れて欲しいものです。 JR北海道はもちろん一般企業ではありますが、鉄路は公共インフラの一翼を担っていると思っています。 自分も来週所用で網走行くのにオホーツク利用します。微々たるものですがJR北海道に貢献します😅

[@hokkaido-railway]

おお！特急オホーツクは料金が高いので大きな貢献ですよ（笑） なんとかこのお金を有効に使ってほしいです。

[@斉藤浩司-m2g]

本当にそう思います。鉄道は大気の環境に優しい交通手段だということがまるで分かっていない人間がトップなので、アタマを替えないと変われません。

[@t3sutatra388]

鈴木知事が需要の多い小樽〜余市をバス転換しようとしてるのは理解出来ません。しかし、夕張は石炭採掘が終わって町が終わったので廃線は理解出来ます。

[@yoshiimagawakiwi]

ご最もです。路盤改良でもっと乗って頂かないと持続可能な交通を提供できないですね。車両増備も然り。不快な移動では乗客離れにつながり、交通を維持できませんから。バス運転士が不足しているなら鉄道で賄わないといけませんし。北海道の鉄路にいい未来を！

[@hokkaido-railway]

残すのであれば、もうずるずると今のままでやっていては将来世代にツケを残します。 ただでさえ先輩たちのツケで苦しんでいますので、 子供世代に同じ思いはさせたくないです。

[@yoshiimagawakiwi]

@@hokkaido-railway お金だけに目を向けて必要な投資をしてこなかったのは確かですね。札沼線も札幌から八軒も複線であるべきですし、千歳線は複々線であるべきです。何もかもカツカツ過ぎます。本当に北海道の人たちがかわいそうです。これからは必要な投資をして、持続可能な鉄道にしてもらいたいですね。

[@ksgun1518]

ＪＲ北海道は何もしていないとは思いません。ですが、我々利用者に都合の良い状況からは離れた対応になってしまっている感じがします。観光客を優先した対応をする事は収益力を強化出来るので良い事だと思います。そこから道民やビジネス客も飛行機や高速バスから鉄道へシフトして貰えるよう工夫が必要です。現在の赤字路線の廃止計画の見方を変えて存続可能な金額を提示しその金額に達する為の努力を国や自治体そしてＪＲと共に利用者が一体となり鉄道が有る事を誇らしく思える様在りたいです。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、このお金は目先のためではなく持続的に鉄路を維持する仕組みに使っていただきたいです。

[@hi-ld5nl]

札幌北見を3時間以内で結ばないと航空路線に負けると思うので、石北本線は振り子130km対応だけでは不充分だと思います。 上川、白滝留辺蘂間を短絡トンネルで結ぶくらいしないと厳しい。1000億あっても正直足りないと思います。

[@WARP338]

とても素晴らしい私見でした。 関係者は、この動画観て肝に銘じて欲しいくらいです。 石北本線の北見までは絶対やった方が良いと思いますが、名寄以北はどうでしょうねえ。 名寄以北と釧路以東は、国が意味付けを与えないと存続は難しいような気もします。

[@hokkaido-railway]

そうですね、まずは存続するか否か。 存続する場合は今のままでは災害時のリスクを考えると、路盤改良は必要かなと思いました。

[@masa.8598]

石北本線や宗谷本線の高速化も期待ですが、釧網本線の路盤強化もしてほしいです。昨年の石北本線に被害を考えると、貨物列車の迂回路となる路線があると嬉しいのですし、迂回路としての機能が見直されれば釧網本線の存続に好影響を与えると考えられます。貨物列車に対応するための、釧網本線の路盤強化も希望です。

[@hokkaido-railway]

そうですね。釧網本線も重要ですね～ まぁ言うなれば全路線を改良してほしいですが（笑） とりあえず石北・宗谷かなと思いました。

[@oneandseak]

ＪＲ北海道に直接投入というのが大きいと思う。 道庁を介してになっていたらおそらくＪＲ北海道には出さなかったかもしれない。 これを一番のチャンスと考えて鉄道交通の改善に繋げてほしいと思っている。

[@hokkaido-railway]

黄色線区の大規模改修をするのであれば最後のチャンスかなとも思います。

[@k-official285]

言葉は悪いが鈴木知事には1ミリの期待もない！道を差し置いて国が補助金を出てきたのか意味がわかるはず？ んで、使い方をJR北海道内部で揉んでる中ではあると思いますが、まずは線路やポイントなどによる運休や遅延をなくする為に走らせる為の基盤整備をしっかりしてほしい。ポイント不転換による遅延がありすぎる。これはJR北海道が経営に余裕がないから仕方ないですが補助金により充実してほしいですね。路線関係ないですからね線路に関しては…。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通り、全てが黄色線区に使われるはずはあり得ないのですが、 投資をする意味では最後のチャンスだと思っています。

[@Kazudon_8500]

逆に、このチャンスを逃すとマズイと思うのは確かなので、効率良く確実に投資をして頂きたい。 まずは、予備車両新造と業務員の待遇改善をだな。。これくらいなら路線強化よりまだ手軽に出来るはずだし。

[@松田一克]

スズキ知事って、C国のス⚪︎イなんでしょ？ だからお気楽お手軽に土地売り飛ばすのですよね？ 道知事の任期切れたら、都知事目指しすのかな？

[@motosan7]

かなり大きな支援金額ですが、主さんの提案のように将来に繋がるところにしっかりと 投入して欲しいですよね　 間違っても役に立たないハコモノを作ってお茶を濁すような結果だけにはならないで欲しいです しかし、国が補助するのに肝心の道庁はどうなっているでしょうか…

[@hokkaido-railway]

そこは道庁の行動をしっかり監視いたします。 もし道庁が渋ったらこのチャンネルで厳しく批判させていただきます。

[@huiyyanyang6338]

美しい北海道の鉄道路線もっと利用できるといいですね🎉

[@やましたけんじ-i9x]

この国からの支援は、ＪＲ北海道にとつても重い支援ですよね‼️其を、支えて行かなければならないのは、道庁や自治体それに道民ですよね‼️ インバウンドが来てくれるのは、北海道には其なりの魅力があるからですよね❤❤住んでる私たちが感じられないものを求めて来てくれるのですよね❤❤❤ 道民が一致団結でＪＲ北海道を支えていこうではないですか‼️

[@hokkaido-railway]

同じ道民として心強いですね。 こうした支援がある重みを多くの道民が持てば、 きっと道外の人も納得できる税金の使い方になると信じています。

[@kiro80gut]

第一「国道＝つまりは”国”の管理する道路」が存在していて鉄道については国鉄は解体されたとは言えど大事なインフラなんだから国もしっかり関与してもらわないと困りますよね。 なんなら上下分離方式を最悪でも取って大事な交通網を確保する事→国土の保全でもあるという事に政府、官庁側にも意識を着けてもらいたいと思います。

[@hokkaido-railway]

その意味ではとりあえず支援は良いきっかけの一つですね。 あとは継続支援につなげられるよう 北海道側も鉄道を軽視せずに頑張ってもらいたいです。

[@eagleeagle3452]

荒治療になりますが、一度JR北海道を廃線してみるのはどうでしょうか？鉄道の重要性に自治体・道民（鉄道非利用者含め）みんなが気付けるのではないでしょうか？福井県のえちぜん鉄道は京福電鉄運休後のいわゆる「負の社会実験」を経て県民・県が税金を投入してでも鉄道は残さなければいけないと気づきました。

[@t3sutatra388]

貴方は冗談で仰ってると思いますが、そんな事したら車と飛行機の移動が定着するだけです。福井は地方都市なので鉄道が運休して皆が困りました。北海道は札幌以外の人は皆車で移動するし、都市間は航空路も有ります。鉄道が運休すれば不便ですが、無くても何とかなります。

[@Kazudon_8500]

@@t3sutatra388 まぁ敢えて、ね？

[@msn-04ii84]

国はJR北海道に約1100億円、JR貨物に新型DLの資金など、ガチの本気を見せました。 次は道庁と地方自治体が本気を見せる番ですぞ。

[@hokkaido-railway]

これ、厳しくみんなで見ていきましょう。 やらなあかんですわ。

[@Parfait_Sempai]

選択と集中が必要ですね。 特に特急列車・貨物列車などの高速列車が走行する区間には傾斜的に予算配分し、高速化するべきでしょう。 トラックやバス・乗用車は高速道路やバイパス道路にアップグレードすることで高速化してるのに、なぜ鉄道はアップグレードしないのでしょうか。

[@hokkaido-railway]

今までは利権ばかりの政治でしたが、 これで少しは風向きが変わってくれる事を期待します。 世論も変わった結果なのかなとも思います。

[@Kazudon_8500]

やはりやるなら新幹線で一気に投資した方が良いというのが大きいのではないでしょうか・・・ 整備新幹線に囚われない高速新線は出来て欲しいな。トンネルくらいは掘っても良いんやで？

[@yuuzankouhi]

無関心になることが一番いけないのは様々な場面で言える。問題はそれすら手遅れとならないようにすることなのだろう。

[@Orimi_r_rb220]

車よりも雪などの悪天候に強く、ある程度の定時性も確保出来る鉄道はもう少し北海道で重視されるべきだと私も思います 官民一体で現状を改善してもらいたいんですが、果たして…

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、冬はJR北海道の強みが活かされる事が多いので良い方向に進んで欲しいです。

[@Kazudon_8500]

そうなんだよな。新幹線(やそれに近い高規格路線)ってぐらいになるとほぼ事故もなく遅れずに済むし。

[@kumakuma4486]

困っているので助けて下さいと懇願して頂く補助金と、こう言うプランがありますとマニュフェストとプレゼンで説得する補助金ではまるで違います。 国は監視の意味も含めて、道とJR北海道にこれらを要求した方が良いと思いますね。

[@hokkaido-railway]

JR北海道というよりは北海道庁でしょう。 これから監視が必要なのは。

[@メルボン-l5u]

観光で北海道を訪ねましたが、駅から徒歩で行ける観光地が少ないと感じました。 観光地に向かうバス自体も本数が多くあるわけではないので、旅程が立てづらく旅行者からすると融通の利くレンタカーの移動に流れるだろうなと思いました。

[@hokkaido-railway]

そうした２次交通の面も、本当は広い視野から見ていく必要があると思います。

[@maroon.77]

国も、この二路線は廃線にしてくないのでしょうね。 あと、今はまだ完全な民間企業でないので、今のうちに投資しておこうと思ったのかもしれないです。 新幹線と駅ビルが開業して、株式上場してしまったら、大赤字路線を廃線しにくくなる国からの改修工事を受け入れることに対して株主からの反発が予想される気がします。

[@hokkaido-railway]

これが私はラストチャンスかなと見ています。

[@kutakichi]

この時期での国からの支援補助は素直に評価すべきでしょう。しかし、黄色線区の存廃問題はそれと引き換え条件にすべきものではありません。少なくとも国の基幹交通網を維持するのは国の責務でもあるからです。基幹交通網は飛行機や新幹線だけではありません。利用者が少ないのは国民が生活に余裕がなく地域が活性化できていないからです。 そもそも公共交通で採算が取れて収益が出るのは、ごく恵まれた条件の大都市圏だけです。それ以外の地方で生活し産業を支える人達とその家族は公共交通の恩恵を受けられなくていいのか、そんな話になってしまいます。廃止すれば道や自治体の負担が無くなる。それで済む話なのか、と。札幌市内でさえバス路線を維持できないのに、地方で代替のバスなどまともに走らせられるはずがありません。 ただＪＲも受け身であってはダメで、インバウンド需要や今回の補助をどう活かすのか。ＪＲ北がすべきことは建設費高騰の中巨額の費用を投じて札幌に新たに建てる駅ビルを立派にすることではないはずです。その立派なビルで大きな利益を出して赤字を埋められる勝算があるなら話は別ですが、世の中そううまくはいきません。

[@hokkaido-railway]

この支援はJR北海道が経営を自立化させるまで続けるという事ですから、まずはもらったお金をどうするか考えるのが大事です。 それを受けて精一杯北海道は努力して、その結果がやはり厳しいという事であれば国の姿勢を問えると思います。 まずは北海道庁や自治体の出方に注目です。

[@eclipseuki]

エスタ跡地の駅ビルに対してコメ主さんは批判的な論調のようですが、JR北海道は、早くビルを建設・開業して賃料収入を得るべく開業予定を当初の予定から2年前倒ししたという経緯があるほど、経営の苦しいJR北海道はこの新ビルで稼ぎたい考えなのです 「世の中そううまくはいきません」と思うのはコメ主さんの自由ですが、JR北海道の2022年度連結決算では、JRタワーなどの賃料収入を含む不動産賃貸事業の部門は約50億円の営業黒字となっており、JR北海道グループにとって貴重な稼ぎを継続的に生み出してくれているわけですし、今回の新ビル建設も安直に批判するのはいかがなものかと思います 人件費や資材などの高騰により、建設コスト削減のため、開業時期がまるで当初予定に戻るかのように延期になったことや、ビルの規模の縮小も検討していることは最近の報道でご存じだと思いますが、それでも設計・施工を担う清水建設などとの議論・交渉を進め、無事に開業の日を迎えてほしいと私は思っています

[@kutakichi]

@@eclipseuki エスタ跡地での新ビル建設そのものはなんら否定していません。バスターミナル機能を併設したエスタを閉業させた以上、少なくともバスターミナルは新たに作り直してもらわないと困ります。 鉄道会社が企業を維持拡大するために多角化するのはもはや当たり前で、中でも交通機関としての強みを生かしつつ不動産やホテル事業を手掛けるのは定番といえます。 しかしＪＲタワーの横にそれを上回る規模の高層ビルを建てて、それを埋めることができるのか。もうハコを作れば埋まる時代ではありません。塩漬けされていた五番館跡地でのヨドバシカメラビルをはじめとして、大通やすすきの地区でも多くの建て替え再開発が始まります。テナントの奪い合いは必至です。札幌市の人口推移はすでに減少カーブに入っています。 オンラインの進行と流行り病の影響で、人は以前ほど外に出なくなりました。在宅ワークの増加で企業も以前ほどオフィススペースを必要としなくなっています。そんな中で、いかに交通機関を利用して足を運んでもらうか、いま最も求められるのはその知恵です。北広島のＦビレッジなどが好例でしょう。 エスコンフィールドには試合やイベントが無い日も多くの人が訪れています。来場者の殆どはスタジアムを見に来ているのではありません。そこに行けば面白い、楽しいことがあるから来ているんです。 私が言わんとしているのは、「ハコを作ることに全フリして皮算用するな」ということです。

[@kei-cq2wz]

石北線や宗谷線に巨額の費用を投じて線路を立派にする需要はありますか？それらが赤字を埋められる勝算があるなら話は別ですが、世の中そううまくはいきません。住民より。

[@kutakichi]

@@kei-cq2wz どちらにお住まいの「住民」なのかは存じませんが、いささか視野が狭いように感じます。 （相手が人のコメントにオウム返しで煽る方でなければ私も普段こんな返しはしないんですけどね） 石北本線も宗谷本線も昭和時代から線路等級が低いままで、特急が走る他の線区に比べて高速運転が出来ません。老朽化した箇所を補強しつつ軌道を強化して等級を上げることで高速運転が可能になり速達性が向上します。 乗っている時間が長い、遠い、という感覚はマイナスの作用しか生みません。速達性が上がるということは、体感的な距離が縮まり、「より行きやすい場所になる」ということです。つまりは需要を喚起する材料になるということ。目的地としても交通手段としても選択肢として選ばれやすくなるということです。それに向けて努力することは交通事業者として「賭け」以前の当然の努力だと思います。 いままでそのままになってきたのは、そこに手を付けられるだけの余裕がＪＲ北海道に無かったからです。 しかし今回、国が滞ってきた鉄道事業の設備強化に補助を出すからやりなさいと言ってきた。どこにケチをつける材料があるのかが逆にわかりません。

[@あーもん-v2n]

他にもっと良い使い道ありそうですがね〜 1000億円が将来的に見てしっかり活かされるのか、、、正直疑問しかありません。。。

[@hokkaido-railway]

引き続き当チャンネルで使い道などをしっかり監視します🫡

[@鈴木友和-y2y]

花咲線はクラウドファンディングが投入されて維持していると聞いてますが、石北本線は貨物列車で本州に結ばれているという事があまり知られてない。宗谷線と同様に「客が少ないから」という理由で線路の整備をしなければいずれは廃止になってしまう。

[@hokkaido-railway]

つまりはそういうことで、ここで改良しなければ存続はしないのも同然でいずれジリ貧になり切られてしまいます。

[@chacha6263]

ようやく国が動きましたね。 ここからは本当に沿線自治体も正念場になるでしょう。 路盤改良が必要な路線については、区間によっては事実上の新線建設と同等に考えないといけないように思われますし、そうなればいくつかの駅については移設or廃止も視野に入るかも知れません。 いずれにせよ、路線自体の維持＆存続可能性が高まる方向での対策や議論を願いたいものです。

[@hokkaido-railway]

駅に関しては申し訳ないですが、私は効率化が必要な部分だと思っています。その代わり路線に関してはしっかり整備するべきで、廃止は許されないですね。

[@ヒマ人空港の]

JR貨物の老朽化の進むDF200(北海道が最多数)全て新型に置き換える為に国が関与して2027年から2044年にかけて置き換えると言うね国も貨物列車に本腰入れてきた、DF200より軽く、すったもんだやってる山線への入線も十分可能だと言うし、北海新幹線が札幌迄延伸されても、結局は赤字必死と言われているけど、確かに鈴木知事や秋元市長では何の解決にも成らないんじゃないかな、まぁ当選させた北海道民や札幌市民にも責任の一端は無いとは言え無いけど、ここまで決断力の無い人とは思わなかったね。😮

[@hokkaido-railway]

道民として本当に申し訳ないです。 こんなリーダーを選んだ責任があります。

[@mitsuyamaeda-railfan]

1092億円で「石北線」と「宗谷線」を改善するのであれば、鉄道駅と郵便局をできる限り統合して荷物在来線サービスを実現し、日本郵便がトラック輸送に使っていた経費を、JR北海道が吸収できるようにすることが重要だと思います。 （例）→「少量の荷物であれば特急列車で運ぶ」、「日本郵便のスタッフをJR北海道に派遣する」、「郵便局員がJR北海道の路線を無料で使えるようにする」など…。 そしてもしこれがうまく行くのであれば、他の運送会社とJR北海道が連携することで、専用駅の設置も含めた荷物在来線サービスの拡大を目指して行くべきだと思います。

[@Kazudon_8500]

空気輸送だったら何も運ばないよりも、新幹線のようなはこビュン方式で荷物は鉄道でも運べたらなぁと。

[@concours14sp1000gtr]

これは、追い風になりますね。根室本線末端部の花咲線も追加して欲しいッスね。函館本線の山線区間も、何らかの方向で、存続キボンヌですよ。

[@hokkaido-railway]

そのためにも道庁や自治体の支援も欠かせません。 覚悟を決めるべき時です。

[@kenohtani8503]

路盤強化に使ってくれたら、少なくとも大雨での運休は回避できそうです。宗谷やサロベツが時間短縮されたら鉄道の未来に新たな光が見えるような気がします。

[@hokkaido-railway]

黄色線区の改修はおそらくこれが最後のチャンスでしょう。これでやらなかったら何年たってもやらない。

[@toshi5143]

国の支援は素直に良いことだと思います。 後はJR北海道、道庁、自治体がどうするかですね。 今回は結果が求められていると思うので注目しています。

[@hokkaido-railway]

国がお金を出す以上、 ボールは明らかに北海道側にあります。 ここからの結果責任が問われます。

[@Kazudon_8500]

指を咥えて待ってないで、道庁や自治体もせめて経営改善策の提案くらいはやって欲しいです。

[@toshi5143]

基本役人は経営のこと理解していませんのであまりやらない方が良いと思います。 路線維持のための提案はするべきだと思います。

[@kyaro6271]

動画投稿お疲れ様です。 国の方が案外まともかなとみられる。 逆に言えば道はまともではないとみられるのも無理はない。 今後の様子を見守る。

[@hokkaido-railway]

これで北海道がまともかどうか、 はっきりと判断しやすい材料ができたと私は思っています。

[@神楽坂響子]

2030年までは、改正日本国有鉄道清算事業団の債務等処理法で決まっているから、どうにかしないと駄目な状況ですね。

[@zawakazu6436]

コメントですが、これって、「2021-23年に実施していた国の支援を、今後３年間も継続する」というだけですね。。。良いことではありますが、過去と変わらないので、大きな投資は期待できないのかもしれません。 そうであっても、「利益の出そうな路線の強化、車両の増備・更新、ICなどの利便性の向上」にぜひ投資してほしいですね。

[@hokkaido-railway]

とはいえその年度はコロナ禍の赤字補填でとけてしまったので、 お金の使い道は大きく変わるのかなと思います。

[@ちゃるP軍曹]

やっぱりというか、北海道や地方は自力は無理だと思うんですよね 通常の運営で、うまくいってギリいけるかどうかって感じで 老朽化や利益拡大のための投資まで手が回らないので、結局ジリ貧になって追い込まれ、減便だの廃線だの廃駅になってしまうという 個人的には最優先はICカード対応駅の拡大ですかね というかワンマン精算列車やれるんだから、現金だのよりずっとICカード読み取り機積んでJR北海道全線ICカード対応させたほうが 手間省けるんだよね あとは冬期のポイント凍結不具合対応が気になるところですかね ※>2000年に完成した宗谷本線・旭川－名寄間の高速化工事では、76.2kmに32億円 確かに1000億あればそこそこ高速化事業はできそうですね

[@hokkaido-railway]

これだけのお金と、道庁や自治体も費用を出せば 多くの大規模投資ができますよね。 あとはボールは北海道側にありますから、 道庁や自治体の覚悟が問われます。

[@Ash9325Fe]

国が多額の投資を決めたのですから道と道内自治体も鉄道復権の好機、ひいては公共の福祉と利益の問題の再構築の機会と捉えて真摯に向き合ってもらいたいですね。

[@hokkaido-railway]

ここで北海道の姿勢が試されますね。 厳しい目で見てあげてください。

[@camokamo5887]

幾つかの事実誤認があるようなので…… 今回の支援は国鉄債務処理法を根拠とするもので、2021年度から行われたものと同様です。 支援金の出所は鉄道・運輸機構の特例業務勘定（旧国鉄資産の売却・運用で生まれたお金）なので、税金を原資とするお金は一円たりともありません。 また、国鉄債務処理法に規定された使徒として、ざっくり言うと修繕費に対しては助成金の交付、省力化に対しては出資を行うと規定されており、JR北海道がフリーハンドで使えるお金ではないので、高速化事業等に充てられるかというと厳しいと思います。 「国鉄民営化の趣旨に則り、最低限の路線維持に関わる金は出すが、後は自分でなんとかしろ」くらいのスタンスではないかと思います。 元々は経営安定基金の運用成績によって必要な修繕費すら出せない年があり、それが原因で重大事故を発生させた経緯があったので、国交省としてもそういった事態は避けたいのでしょう。

[@blueexpress-k9p]

税金投入でお金があっても、施設の建設や改良に従事する工事関係従業員、運輸従業員や車両や施設を管理する従業員が不足してはこれらの税金投入は意味をなさないと思うので、労働環境の改善にも目を留めていただきたいと思っています。

[@hokkaido-railway]

来年度に運賃を上げる名目が人件費の高騰ですから。 私はこの運賃増加分は待遇改善に使ってほしいと思っています。 まぁ、お金の使い道については細かく見ていくべきですね。

[@shingo19660720]

路盤改良は真っ先に思い浮かびましたが、長大路線ばかりの北海道で資金として充分なのか。主導するのはJR北海道なのか道庁なのか。道庁だとピンボケ対応になる気がして心配ですね。どっちにしても最後通牒だと思うので、存続か廃線か白黒つけることになるでしょうね。いさりび鉄道や函館本線貨物専用化みたいな道南の問題も含めるのかな。函館までの新幹線は別だと思うけど。

[@hokkaido-railway]

新幹線に関しては別途また補助金が出ているので、 あくまでも現状のJR北海道への支援とみていいでしょう。 国税を投入される以上、もう言い逃れはできません。 道庁や自治体の対応を厳しく見ていく必要があるでしょう。

[@shingo19660720]

@@54miya87 よく分かりました。いい方向に進んでほしですね。ありがとうございます！

[@shingo19660720]

@@hokkaido-railway もう言い逃れできない自覚を持って対応にあたって欲しいですね。若干心配ですけどw

[@流徒棒]

バス・貨物運転手不足になることは、もう何年も前からわかっていたことだから、国のJRへの支援補助は当然だし、遅すぎるし本当は額がまだまだ少ないはず。ただ、これまでの鉄道への支援のありかたを転換しようとしているなら評価できる。 さらに道も沿線自治体もこれまでの考え方に捕らわれず、中長期的な視点で考えないと、時代の流れに置いて行かれると思います。

[@hokkaido-railway]

まさにそこですね。北海道、自治体も今の時流をしっかり読んで、 覚悟を決めて公共交通を守ってほしいところです。

[@ksgun1518]

乗り物大好きさんの動画を見てコメントされている内容を読み感じた事。大正時代に開業して同じ路盤を使用していると言う事は蒸気機関車（岡蒸気と言われた）時代のものです。令和の時代に開業当時の速度から車輌の性能で速度の向上が図られましたが、路盤改良が行わなければ今以上の速度向上は不可能かな。路盤強化と共に蛇行する線路やカーブを可能な限り直線に近い状態にして所要時間の短縮に繋げて欲しい。三年で結果を出すのでは無く一年事に一定の成果を出し続ける事が大事です。

[@車屋寅]

この資金投入をどのくらい危機感持っているかでしょうね。JR北海道じゃなく道庁が。よかったね、お金もらえて。うちは財布空だから知らないよ！ということなら、これからは道庁無視で直接国交省と話すしかないです。

[@hokkaido-railway]

そんな不遜な態度を見せたら、 全国の納税者の怒りをかう事態だと思います。 国費の投入ということになった以上、 道外の人も厳しく見て良いでしょう。

[@エブリータイム]

ようやく国もJR北海道の支援に積極的になったかなと感じます。正しい国家観と貨幣観を持つようになった国民が増えてきたのと、廃線を進めすぎて寧ろ廃止してはいけない路線にまで廃線にさせようとしてるわけですから、国としても流石に困ったのかもしれませんね この点では岸田総理(キッシー)の功績に繋がるのかもしれませんな

[@hokkaido-railway]

国の決断は素直に評価したいです。 そしてボールは北海道に来ました。 道庁、自治体の覚悟が問われます。

[@nekotaro0328]

明日の北陸新幹線敦賀延伸を前に思う。これまで米原経由で福井県を訪れていた方にはシビアなビジネスインターシティアクセスで無い限り、これまで同様に米原経由を選ぶことを忘れてはならないでしょう。今回の敦賀延伸には日本人が多様性や分散性に満ちた社会像を選ぶのか、東京ジャイアニズムに屈するのかが試されてます。首都圏から北陸へのアクセスはこれまで通りに多様性が認められるべきであり、北陸新幹線に完璧に独占されるような事態になれば将来大阪まで全通した時に本当に湖西線や長浜〜敦賀間の北陸本線も失うことになりかねないでしょう。 この伝統的な移動様式を新線開通で完璧に忘れて蔑ろにした結果が根室本線富良野〜上落合信号場(〜新得)間廃止であることも忘れてはならないと思います。当然北海道新幹線札幌開業に対する向き合い方を誤れば室蘭本線長万部〜東室蘭間も貨物専用線化を国民が自滅気味に流れでよろしくで選んでしまう恐れは多分にありえます。

[@ふくしゅん-n2i]

遠軽駅のスイッチバックをどうにか改善できないですかね。かなり、特急の時短に、つながると思うのですが

[@hokkaido-railway]

そこは遠軽町が以前、移設に反対して話が進まなかったんですよねー。 懸案だと思っています。

[@stationoosawa7194]

遠軽駅の移設を主張している人もいたが、無理だと思うわ。

[@坂口平作]

かなり、特急の時短に？多額の建設費を使 って改良しても、停車時間が数分短くなる だけです。

[@kazushigenakamura6940]

時短よりも、利便性？最優先箇所ではないですが😮

[@数土文郷]

宗谷本線と石北本線の老朽化したトンネル・橋梁・路盤等の維持・更新コストってどのくらいかかるのですか?これらは昭和初期もしくは大正時代、下手したら明治時代に造られたたものだと思うのですが。更新工事を怠ると今から10年ほど前に起きた中央自動車道の笹子トンネルの崩落事故のような大事故も起きかねないと思うのですが。

[@hokkaido-railway]

正直見積もらないとわからないですが、宗谷本線の高速化事業は名寄ー旭川で30億ほどだったと思います。

[@数土文郷]

当時と今とでは、資材価格・物流コスト・労務費は違いますよね。

[@Kazudon_8500]

@@数土文郷 それでも数百億ほどには振れない気がしますね

[@ビターチョコ大好き]

新幹線野開業延期見込まれ、札幌駅周辺の開発の遅れもあり、経営計画を立てづらい部分が出てきたでしょうね。 これからは往復割引もなく、数年後には全路線値上げがあり、これが吉となるか？凶となるのか？バスとマイカーに流れるのか？ 値上げしても増益となるのか？判断が難しいですね。 自治体が出張する際に値上げしたJRを継続して利用するのか？不透明な感じもします。 値上げしてもJRを利用しましょうと北海道知事が発信していかないと鉄路がますます守れなくなる。

[@SadoleNijino]

そもそも論になるけど、国鉄民営化で東西と東海以外を分割、特に北海道と四国を分割したのが間違いだったとしか思えない。 当時ですら都市部の収入でローカル線を維持する構図だったはずなのに、それがない状態で運営しろって話が無茶すぎた。 それより少し前の民営化で同じく３公社の１つだった電電公社は東西、専売公社はタバコと塩という形で事業分割だったし、その後同じ交通インフラである道路公団は東西＋中でやってること考えると、明らかに区分けがおかしい。 まぁそれだけ国鉄がヤバかったのも事実だけど、昭和を知ってる身からすると今の路線は北海道だけに限らず当時では想像すらできないレベルまでになってるもんなぁ… そりゃ美幸線とか相生線、渚滑線みたいな盲腸線とか旧産炭地関係ははしゃあないにしても、当初存続が公約（口約？）だった支庁（現振興局）所在地の路線も無くなるとはね、流石に思わなかったよ。 当時は高度経済成長期からバブル前の時期で右肩上がりの経済発展が当たり前だと皆が思ってたから、今の状態は誰も予想出来なかったとは思うけども。 同じように国鉄ではないけど、定鉄廃止も判断が早すぎた１つだと思ってる。 当時のモータリゼーションとやらの勢いは理解してるけど、少なくとも真駒内ー定山渓間が少なくとも簾舞あたりでも残ってれば、今のバス問題がそこまで深刻にならずに済んだんじゃないかもとは思う。 石山や簾舞地区は当時知ってると、それこそ信じられないくらいの発展してるから鉄道需要はある程度満たせた可能性あるんだよね。 ま、そこらは都電を代表とする各地の路面電車と似たような状況だとは思うけど、実際札幌市電ループ化や宇都宮の新線開業などを考えるとね。 当時はモータ（ｒｙのお荷物と言われていた鉄道が今や脱炭素社会の救世主みたいな話にまでなってて、ほんとなんだかなぁって思っちゃう。

[@Meerkatze98]

国交省が「黄色線区の抜本的な改善」をJR北海道に命令して1000億円を持たせるわけですから、 何に使うべきか、大々的に議論すべきですね。 石北本線は、路盤強化・高速化のほかに、 西女満別駅を空港近くのレンタカー屋の隣に移転し駅前整備するとかどうでしょう？

[@hokkaido-railway]

空港接続問題も重要ですね。 とにかく額が大きいですから、道庁・自治体のお金を合わせれば相当なことができるはず。 無駄にしない事を願います。

[@tfuji82132]

長大な路線が多いから路盤改良や老朽化対策・高速化等を本格的にやりだしたら1000憶とは言えど心もとない・・・という気もします。設備改修と積極的投資への予算配分をどう考えて手を打ってゆくのか、今回の国の支援の他に道や各自治体の協力をどれだけ取り付けられるかが試される厳しい3年になりそうですね

[@hokkaido-railway]

そこに道庁と自治体が加わって、しっかりと取り組んでいけば 国も追加支援を考えるかもしれません。 一過性のものにしないためにも、まずは北海道側のやる気が求められると思います。

[@Kazudon_8500]

しかも3年で1000億やからな・・・

[@伊藤優-c9k]

映像に集中したいので、字幕よりナレーションの方が良いとかんじました。

[@おとぴー-g9h]

昨年の1等当選宝くじの交換期限が今日で時効となり、当選金の2億円が北海道に入るそうです。このお金を公共交通を守るために、JR北海道に使うなんて事を知事が言えば、おぁ～！と思いますが、1000%無いですね…

[@hokkaido-railway]

ないない😅

[@まさる1966]

国からの資金を有効に使って欲しいですね。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、どう使うかは北海道次第でしょう。

[@anchan0622]

上手く手綱を引いてくれる人がいるといいのですが

[@hokkaido-railway]

本当は道庁なんですが・・・

[@よだっちょ46]

１千億近い支援と言ってもそんな大それたことはできないだろうね。。。 設備なんてあっという間にウン十億とかになっちゃうでしょ。。。 赤字路線は国が引き取り、運営をJR北海道に任せた方がいいんじゃないのかね

[@shining1329]

お疲れ様です。　国もやっと本気になった感じでしょうか。 ・まずは石北線・名寄～稚内間の高規格化、特急の高速や物流強化に必須条件です。 ・札幌圏以外の全在来線を「上下分離方式」にしてJRの負担を軽減する。 ・保線要員を高待遇にして安心して働ける環境にする。 ・特急車両の新規製造（できれば新千歳空港駅入線対応でハイブリッド車への改造かJR東海からHC85系を購入） ・稼げる路線としてニセコ～南千歳（できれば新千歳空港）間に平日は特快エアポート、休日はリゾート特急の運用 ・H100系・737系全車両、余市・ニセコ・倶知安東室蘭・室蘭・登別・美瑛・富良野・北見・網走各駅をICカード対応に ・旭川空港・女満別空港へ新線導入工事 ・経済産業省・宅急便会社・物流団体連合会・防衛省とタッグを組んでモーダルシフトに力を入れ、 　国土防衛のために稚内～旭川～帯広～根室間を防衛費ででも強化できるようにする。 　また、旭川～北見間、稚内～旭川間、帯広～根室間でH100系2両編成でビジネス観光客と宅急便荷物を同時かつ迅速に運べる 　「貨客混載ライナー」を新設、軌道に乗れば旭川～帯広間も幾寅駅のみ復活させて旅客鉄道復活（→南富良野に改名、カフェ併設）。 少しでも実現すれば良いと思います。

[@hokkaido-railway]

真剣なご提言ありがとうございます。 手前味噌で恐縮ですが、きっと多くの関係者もこのコメントを読んでいると思います。 そうした方の一助になってもらいたいですね。

[@akihiro2905]

そこへ金突っ込むなら新千歳空港駅の大改造に金突っ込むべきだとは思うけどな。投資効率が段違い。

[@Kazudon_8500]

まずはそこだな。 新千歳空港駅の改修は国策でもやって頂きたい。

[@stationoosawa7194]

最後のUP主様の私見だが、私も同じ考えを持っている。 私は道外の人間だが、北海道の鉄道の未来は自身の生活の問題だと捉えている。 北海道の鉄道を支えることは私たちの生活の安定につながるのだ。

[@hokkaido-railway]

ありがとうございます。 道民としても、心強いコメントです。 その代わり北海道も頑張らないといけないですね。

[@昌弘-p5l]

私も少なくとも今ある鉄路は残ってほしいですが、北海道の幹線である東西南北の路線は観光だけでなく運輸インフラとしても重要ですから、安全かつ快適に整備をすべきですね。 私も道民としてもきちんと監視していこうと思います。 いつも貴重な情報をありがとうございます。

[@hokkaido-railway]

同意いただきありがとうございます。 貴殿のような意識を持つ道民が増えてくれれば きっと道庁や自治体も他人事とは思えなくなってくれると信じています。 引き続きよろしくお願い致します。

[@yoshifumiT]

同意いたします。道庁も資金を投入すべきです。大規模な国税を投入することは、当事者である道庁もしっかりとやれという意味があると思います。税金投入を恐れるのでなく、投入のコストパフォーマンスが問われる時代です。インバウンドの永続性が見えていて将来の税収増も期待できるのだから投入すべきです。

[@hokkaido-railway]

いよいよ国が本気を見せました。 道庁や自治体がここで及び腰では全国から冷めた目で見られます。 こんなに公金を投入するのですから。 覚悟を見せるべきでしょう。

[@tyr3612]

元道産子。知事さんのヤバさを道民がわかってくれるようになってちょっと光明が。 歯痒かったんですよ、賞賛の声しか聞こえてこなかった時期があったので😂

[@hokkaido-railway]

私のチャンネルを見て下さっている多くの方は皆気づいていますよ～（笑）

[@猫キック-j9z]

最新情報の提供有難うございます。この場のコメント欄をお借りして、日本に財政問題は無いので政府はインフラ投資をすべきと書き込みさせて頂いていましたが、そのことが一部とはいえ実現するのはまずは朗報と評価したいと思います。 何しろJRが経営上民間企業になったとはいえ、鉄道を始めとしたインフラは国民共有の財産（固定資産）です。そこに手を入れないということは、国の資産価値を棄損させる事だという認識を共有すべきと思います。 大都市圏に住む方々にとっても人口減少が進む日本においては、明日は我が身と自分事として捉えるべきと考えます。

[@hokkaido-railway]

そうですね、国鉄が民営化されてから良い部分も多いですが、 やはり公共交通という認識が国民の間で薄れてしまっていますからね。

[@sm36006920]

この意味を道や市町村は理解出来るのか？ JR北海道が手綱を持って主導出来ればなあ、とは思う ばんえい競馬のようにゆっくりで良いので、良い方向に向かうと良いのですが

[@hokkaido-railway]

黄色線区は３年間という期限つきですので、 そこの対応はディープインパクトのようにお願いしたいです（笑）

[@masayukiyamada1158]

朗報と共に心が引き締まる思いですよネ。 このお金、決して無駄には使えない（脂汗）。 おっしゃる通り、市町村自治体も将来に備えて本当に心して地方行政に当たらないと（ここ重要）・・・💦。 本当にオール北海道で心して当たらないと・・・・。卑見ですが以下の勘案事項が重要と考えます（優先順位）。 ①石北線強化（食料補完・・国策含み・・・沿線産業育成補完コンパクトシティ化推進） ②宗谷本線強化（国土防衛・・国策含み・・沿線産業育成補完コンパクトシティ化推進） ③旭川空港と鉄路接続（道政・国策含み・・年始の羽田の事故も勘案し千歳発着国際枠増加に余裕を目論む為・・女満別もだけどお金が続かない） ④千歳線強化勘案（空港駅含み・・あるいはう回路勘案・・北海道全体を考えると旭川空港活用より優先度低いと勘案） 思い当たるのはこの辺ですが、JR北と資金だけではドウコウなる問題じゃないので２０年３０年のスパン考えて 本当に腰据えて事に臨んでほしいですよネ。 間違ってもショバ代が高い札幌市周辺で湯水のように使うってのは避けてほしいです。

[@hokkaido-railway]

北海道民としてこの税金を受け取る貴殿の覚悟を見せてくれたコメントですね。同じ道民として嬉しいです。 おっしゃる通りで、道庁と自治体のお金を合わせれば上記のことができる規模の金額です。 この国税は重く受け止めなきゃいけないです。

[@松本隆-j1z]

激しく同意いたします。 これ以上「陸の孤島」を増やさないためにもですね。 例の三セクはまだ機能しているのですから、どのようなキャッシュフローになるのかわかりませんけど利便性向上のために使われることを祈ります。 以上失礼しました。

[@hokkaido-railway]

ボールは北海道側にありますから、 ここからどうお金を使っていくかは北海道の責任だと思っています。

[@tanbouka]

せっかくの国からの巨額の資金援助（国民の税金）、石北本線、宗谷本線の名寄以北の路盤強化・高速化、特急車両等の増備、他のJRを見習った富良野線、釧網線等での魅力ある観光列車の運行など、単なる赤字補填ではなく、前向きで積極的な施策に使って行くべきでしょう。本州民からすると、JR北海道だけでなく、北海道庁、各自治体も公共交通に対して向き合う姿勢が問われところやが、その自覚はあるんやろか。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りで、国は覚悟を決めた以上 北海道庁も自治体も覚悟が決められなかったら 税金をおさめた国民からの失望を買うでしょう。

[@俊廣大坂]

国から、これだけの支援をしてもらえると事は、有り難いことですね!この資金をもとにJR北海道は、黄色の線区の利用者を増加させるの為の努力、また石北本線、宗谷本線の基盤整備等等も やる事はたくさんありますが、3年後に 良い結果が出て欲しいですよね😅 （直道君の3000万+役に立たない国会議員3人H.H.Tから出してもらえれば更にいいですね😅）

[@hokkaido-railway]

直道君の3000万（笑） そう考えるとパーティーのお金ってでかいですね（笑） なんだか改めて政治家の腐敗を感じました・・・

[@旭日提督]

1000億と聞いたら巨額のように思えますが、設備更新に加えて石北宗谷の路盤強化、新千歳の拡張などを見据えると些か心許なく感じてしまいますね。 仰る通り、特に必要な路線へ集中的に投下していかないと焼け石に水となりかねません。今後の動向に注目ですね。

[@タマの雑多なチャンネル]

車両増備と路盤改修及び強化は優先かなと思いますが、政治も絡んでるのでなかなかに難しい問題山積ですよね😓💦

[@hokkaido-railway]

北海道の鉄道を考える上で政治の動きは欠かせませんね・・・

[@mats-eng]

毎回お疲れ様です。ローカル線の悩みは近郊の運行と都市間の運行と二本立てで考えないといけないと思います。 それでなくても北海道は車ありきのエリアで、細かいエリアには鉄道網だけでは厳しいという面があります。 関東関西の首都圏エリアのように私鉄が張り巡っているところなら低運賃でも行けると思いますが、北海道ではなぁ？って思います。 鉄道にとって悪条件のすべてが揃っているような北海道ですから・・・

[@E531系特快]

JR北海道に1000億円。もう少し増やせなかったのかと思う。 それでも、上手に、使わないといけないかもしれません。 まずは、 1.石北本線、宗谷本線の路盤改良。 2.石北本線のスイッチバック駅の解消。 　遠軽駅のスイッチバック解消工事を行う。 ことができると良いなと思う。 ただ、北海道知事、自治体が、どうでるのかが、気になります。 JR北海道は、北海道知事の言うことは聞かないで、路盤改良工事を行ってほしいなと思います。

[@hokkaido-railway]

これで道庁が「うちは関係ない」としたら、 国民は道庁に怒っていいと思いますよ。 なんといっても国税なのですから。

[@kikuchi8985]

しかし凄いですね🎉網走でこんなに人が乗客してるのに驚愕しました✨一瞬、東京の山手線か？って思わせる人混みですね！北海道のインバウンド需要凄いわ！😮

[@mozmoz7y.685]

日本という国にとって、北海道は『全て』必要な、大事な国土です。道民の方を含めて。 国の為に、道民の方の為に必要不可欠な足の確保を、道路と一体で国が責任をもって保全するべきです。 私見ではありますが、一企業に保全を委ねるのは、本州と等々に議論できないと思います。そりゃそうでしょ？だって大都市と呼べるのは札幌くらいしかないんですから。後は旭川と千歳空港、せいぜい函館、小樽くらいでしょうか･･･大量輸送を目的とする鉄道にとって、あまりにも条件が悪過ぎます。加えて冬の除雪費用と、豪雪の中の保線費用。元々は国土開発の為に広げられた鉄路を、 バブル時期の計算での民営化にほぼ同じテーブルにのせてやってしまった国の責任は大きすぎる。だからこそ、国として今、責任をとるべきでしょう。最悪の食料需給率の中、多くを北海道に委ねているのだから、 道路と同じように輸送路確保、保全の責務もあるはず。そしてまた、道内の居住性と生活について、過去には炭鉱を利用して国が潤ったんだから、その後の事も道にまかせっきりにせず、国策として考えていくべきでしょう。 そもそもも面積が広すぎるんです。知事一人に道全体を任せるなんて無理なんですよ。そしてそれが悪い方向に影響してる。 自分はそう思います。道の人口とすれば１府県と同等なんでしょうが･･･ 地方の在り方を考えていく為のも、国が責任をもって舵取りをすべきでしょうね。 ＪＲ の話から少し話がそれてしまいましたが、地域が活きていなければ、鉄路も活きてはいけませんからね。 そういう意味で、ＪＲ北海道の話は国全体の問題だと思います。知事も（国も）そういう意識で鉄路改革をやってくれれば、と思うんですけどね。じゃなきゃＩＲ北海道も今は一企業でしかないですから、結局損切りしかできなくなるでしょうから。

[@pinksaturns]

１０００億は巨額ですが、黄色線区全体に薄く広く使ったらたいした改良はできません。食料輸送の安定は全国の消費者が受益者なので国費投入に正当性もあり、石北本線特に峠区間の改善に重点的に使うべきでしょう。現実には沿線自治体間の綱引きで、分散して使われてしまいそうですが。

[@hokkaido-railway]

そこがまさに北海道の見せどころ。 お金を活かすも殺すも北海道次第。 皆さんには厳しく一緒に見ていきましょう。と呼びかけたいですね。

[@大ちゃん-u7d]

北海道って全体的に隠蔽体質なのかな？？ 札幌市なんか日本ハムからどれだけ金むしりとるんだよってくらいとってた。 主要路線の線路強化して、特急メインで走らせるようにしたほうが収益は伸びそうな気がする。石北本線は峠越えがスピードアップの妨げになってるもんなー。

[@hokkaido-railway]

北海道の異常な行政体質に多くの方が気づいてくれて嬉しい限りです。 一緒に厳しく見ていきましょう。

[@ta-tooru2882]

３年間限定とはいえ、 国からお金が貰える事になったのは良しとして、何にいくら使う（使った）ことを 公表するのかな？と、素朴に思ってしまいました。(-_-?)

[@hokkaido-railway]

そこを追求していくのが【北海道】乗り物大好きチャンネルです！ おまかせください。

[@ta-tooru2882]

@@hokkaido-railway 様へ。 無理しない範囲で、宜しくお願いします。m(__)m

[@m.yamamoto.2129]

今でも、国は援助しているが、周辺人口の少ない線区は国が援助する。多い線区はJR頑張れよ、と言うメッセージだと思う。線路の改修だけでなく、バスにも付いていて便利だから、ICカード機器の整備があっても良いと思う。

[@hokkaido-railway]

ICカードも重要ですね。 あくまでも今回は大規模投資になりそうな例を紹介しました。 課題は山積みです。

[@superioist]

北海道のように人口密集でない地方は公共機関の存続が難しい ましてや、一律に民営化したことも問題があります 多くの人にとって安心安全はもちろんのこと、快適性、利便性も必須です 基盤インフラは公が整え、運行は民が行うという組み合わせが北海道には必要ではないでしょう モノレールしかない沖縄も縦貫軌道が公として必要だと思います 整備新幹線もいいですが、地方の基幹路線の路盤強化、高速化は国レベルで考える必要があると思います 営業速度130km/hに、できれば160km/h運行ができれば利便性は格段に上がり、利用者も増えるかもしれません 他国に金をばら撒く前に自国に使えと言いたい

[@hokkaido-railway]

ご指摘ありがとうございます。 国税を受け取った立場からすると（私がもらった訳ではないですが笑） 北海道も頑張らなきゃいけないと思っています。

[@Kazudon_8500]

トンネルくらいは掘って良いと思います。最終的に新幹線も通せるような構造でOK。

[@Byaamyaa]

いいことだけど設備改善に重点を置いて革マル組合にチューチューされない様にして下さい

[@チョンネル桜]

国賊の葛西敬之とずぶずぶの革マルとJR北海道がどう関係あるの？ｗｗｗ

[@伊藤豊-y5b]

皆さん。私も１年に１回しかフリー切符を使い鉄道のみで縦断しています。鉄道の無いエリアはやむを得ないですが都市間は行けます。東京からだけでなく他のところからもLet's Go‼️

[@ぺぇちゃ]

毎度お疲れ様です。 金額はともかく、北海道にはシブチンの国が出したことは素直に評価していいかと。 あとは黄色線区の自治体がどれだけ出せるかですね。宗谷本線なら稚内市、石北本線なら北見市、網走市、釧網本線なら弟子屈町、女満別空港直結なら大空町、旭川空港直結なら旭川市(状況次第で東神楽町も)。そして道庁も腹をくくってくれ。 あとは車両の確保かなぁ。ディーゼル特急車は全編成7両編成にできるような準備が必要だし、H100は片運転台2両編成は必要。789系も予備編成を持っておきたい。あと特急車は定員減るけど1両2扉でもいいのではないか？ …ここまで書いて思ったけど、1000億じゃやっぱ少ないわ。orz

[@hokkaido-railway]

道庁と自治体がそれなりのお金を出せば、 少しは投資できると思いますよ。 結局は覚悟です。 覚悟なき自治体からは鉄道が剥がされてしまいます。

[@sunmarumaru9224]

石北本線は、路盤強化は必要です。そして常紋トンネル、石北トンネルの老朽化等の修繕は必要だと思っています。遠軽駅はスイッチバック工事し、費用がかかりますが名寄本線側から接続できるような線路の工事をして路線を繋げられればと思っています。ただ、瞰望岩がありますので難工事になるのかもしれません。

[@hokkaido-railway]

これで路盤改良をしなければ、残念ながら存続は厳しいとみてます。 それだけ北海道と自治体の覚悟が求められます。

[@GuaranaShort]

国鉄民営化時にかなりの補助金を渡してJR北海道は分化されてたわけですが、当時から赤字路線を多く抱えたままでの民営化で 手切れ金のように補助金与えてその後は知らないって感じで　借金はなくなったとはいえほかのJRよりも範囲が広くまた降雪地帯の赤字路線がおおく、またドル箱線もない状態でこうなるのがわかってJR北海道にしてしまったのですから、ハンディありすぎです　北海道はJR全体で運営しするか、JRを東日本　西日本　東海の３社程度で分けた方がよかったと思います　　。

[@hokkaido-railway]

民営化の分け方は間違っていたと私も同感です。 北海道だけ会社にしたのは間違いでしたね。

[@ayanokouji-nari]

都市間連絡路線に関しては、国が継続的に支援しないと、どうにもならない状態ではないでしょうか。道や沿線市町村だけでは支えられない気がします。北海道の路線とは言え、観光客も利用します。重要なインフラとして、きちんとした活性化プランを立てた上での一過性ではない国の支援を期待します。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通り、もちろん一時的な支援にしないためにも 北海道側も覚悟を見せるべきだと思います。 やらなくてダメでした、やってもダメでしたは 全くニュアンスが異なります。

[@レールスターひかり]

石北本線は最悪でも遠軽駅のスイッチバックを解消しないとなぁ…本当は名寄本線が廃止された時にやっておかなければならない事だった。その上で路盤強化しないと高速化は限定的になってしまうだろう。 黄色線区に資金を投入して収益改善化しても一番肝心なＪ字部分が交流だからその分経費が余計にかかり利益を押し下げる。イニシャルコストは国が持ってランニングコストを下げてあげないと持続させるのは難しいのではなかろうか。

[@hokkaido-railway]

さらなる支援のためにも、一度北海道側がしっかりと取り組む必要があると思います。 その姿勢をしっかり見せてこそ、次の支援に繋がると思っています。

[@スラントキハ183-21札ナホ]

私は団臨を走らせてJR北海道に協力しております 昨年度は富良野、根室線に続き今年は宗谷本線で企画中です これ以上の廃止は勘弁ですね💦 石北、宗谷本線は高架化にしないと厳しい感じがしますが、国や道が動かないと進展無しなので💦💦

[@hokkaido-railway]

おお！JR北海道の大きな功労者ですね！ お疲れ様です～ ぜひ今後も魅力的な団臨を期待しておりますし、 私も都合がつけば乗りにいきたいです♪

[@Oh-iy5bw]

JR東日本では、団体臨時を仕立てる場合、特定の編成の列車を指定すると、走行区間の総座席分の普通運賃が必要となり、特急列車として走らせるには、特別急行料金も、総座席分が必要になります。 これを逆手にとって、E255系を使って快速列車として走らせるエージェントがいますが、JR北海道も同じ規定なら、 旭川 → 小樽 → 余市(3時間半停車) → 新函館北斗 → 函館 で、特急車輌を使った全席指定の快速列車を走らせたいのですが…。

[@スラントキハ183-21札ナホ]

北海道は車両不足ですので、特急車両の団臨は難しいのは確かですが、ラベンダー編成やはまなす編成を用いての団臨は出来そうですね💦💦

[@スラントキハ183-21札ナホ]

6月8日旭川ー音威子府 団体急行天北 音威子府ー旭川 団体急行宗谷 ヘッドマーク、サボ、愛称板を付けて運行します

[@ayamasets]

(……もう国営に戻していいじゃん……)

[@shunchancat]

お疲れ様です。 石北線に絞って考えると、保安上の課題解決として、線形改良工事、法面などの治山・地質改良工事を、速度向上による到達時間短縮の課題解決として、平地部分の高速化工事、列車加速度向上等が懸案でしょう。 優先順位を決めねばなりませんが、長期運休の原因となった路盤崩壊の危険箇所はピックアップされてると思われるので、これを優先するのが良いのかなって感じですね。 平地部分の高速化ですが、女満別空港との連携も重要案件であり、部分的に新線建設を「女満別空港網走道路」の建設部隊とリンクして同時敷設でコストダウンも視野に入れるべきでしょうね。

[@hokkaido-railway]

具体的な提案ありがとうございます。 このコメントを自治体関係者に見てもらいたいですね～ 少しでも参考にしてくれれば嬉しいです。

[@masayukiyamada1158]

女満別案件に関して 小倉でモノレール引き込み線の一部・・道路財源から捻出したそうですよネ？ 道路の付帯設備だとかウンタラカンタラでうまく丸め込んだとか聞いたことが有ります🤣。 その手法援用すれば予算軽減になるかもしれませんよネ。 使える手法はすべて使ってほしいですよネ。

[@shunchancat]

@@masayukiyamada1158 大阪の地下鉄は、蜂起的には軌道法で建設しています。戦後、道路整備と地下鉄建設を同時に進め、道路予算で大概の費用を捻出出来ています。中央線舞洲延伸時やニュートラムの一部区間建設時は、臨港道路のためその手法が使えず、第三セクターのOTS を設立して、大阪市が大阪財界に「お前ら金出せや！」と呼びかけて資金面は何とかなりました。ただ、別の問題が起きてしまいましたけど、なんとかしてしまいました。