年中混み過ぎ！旭川空港シャトルバス•••積み残し多数で限界近づく！空港アクセスに大きな課題！あまりに貧弱な二次交通•••

[@ffjmb260]

6:21「修学旅行生のバスが並んで、・・・運転士不足とは無縁のような」 →バス会社の者ですが、貸切やっている運転士は、「路線は嫌だ」の思いが強い人が多く、同じ所をグルグル回るのが苦痛だと。 よって、路線の運転士は超人手不足なのですが、貸切はそこまででもないのです。 修学旅行生は、最もおいしい仕事。定員ビッシリ乗ってくれて、乗車態度が良く(酔っ払いみたいに騒がず、静か)、変な運転さえしなければクレームも言われない。かつ、オフシーズンに稼げるので、貸切専用のバス会社は落札の争奪戦なんですよ。

[@Oh-iy5bw]

函館バスの場合、貸切の観光バスの申し込みを断ってまで、乗務員を路線に回してるとか。 私の住む所には、何処にも属さない、バス事業単独の会社があり、路線も観光もやっていますが、ここも、観光を断って路線の維持に努めています。 貸切バスの乗務員の労働条件は、2012年の関越自動車道上り線での事故を契機に、国土交通省により厳しく守られています。 謂れのないカスハラを一次的に受けるクッションの役目は我々添乗員の仕事なので、路線より貸切に戻りたい運転士さんは、全国にたくさんいると思いますよ。 何よりも、路線しかやらない人と観光が主だった人とでは、同じ路線を運転しても、乗り心地が違います。

[@hokkaido-railway]

さすがプロのご意見、ありがとうございます。 路線バスの運転手が報われる環境を作らないと、 結局は路線縮小はやむなしですね。

[@ffjmb260]

@@Oh-iy5bw うちの会社、貸切と新幹線に対抗する高速からは、ほぼ撤退して、路線維持がやっと コロナ勃発2020年、貸切専用の会社から乗務員が来て人手不足を補えるのを期待したけど、全く集まらず。たまに応募があっても、「コロナ終息したら、貸切に戻る」と。それ、不採用 路線と貸切、海水と淡水みたいなもんで、両方を行き来する魚はごく一部で、バス運転士という呼ばれは同じでも、違う仕事

[@ffjmb260]

@@hokkaido-railway まっ、どっちが稼げるかは一律には言えないのですが、「路線好き」「貸切好き」は、海水と淡水みたいなもので、両方を行き来できる魚は少ないです。 私は両方を経験した上で書くのですが(食わず嫌いではありません)、自分は路線が安心して働けます。なぜなら道が分かっているからで、貸切のように一度も行った事のない道を大きな車両で行くのはキツいですよ。道を間違えると、大型車ではターンできず、戻るのに一苦労します。 貸切派は、同じ道をグルグル回るのが飽きると言い、ここ東京を出て自然の景色がイイ所を走れますし、遠方に出ると当日中に営業所に戻れないので、宿泊や食事はお客さん持ちがイイですね。温泉に入って豪華な食事。これが未知の道を行くリスクを上回ると。 あと、私は高速の長時間でも眠くならず集中力もそんなにダウンしませんが、眠くなったり集中力が切れる人は高速道は不向きですね。 どっちが上下とかはありません。どちらにもプロフェッショナルな事を求められますし、やりがいのある仕事です。ただ、路線は早朝や夜遅くまでという不規則時間がキツいです。夜行高速を、ずっと夜行専用で勤務するなら昼夜逆転でリズムがとれますが、昼も働く場合があって夜行は・・・私は自信ないです、いつか事故ると思うので断ってます。 大型免許・二種免許の所持者の80%は50歳以上。このままいくと、20～30年後には大量廃業の危機。若い人が「路線バスを運転したい」という魅力ある職場・給料・休日が急務ですね。20代30代の乗務員、ごく少数なんです。

[@shirokuma1962]

@@ffjmb260 さん 路線バスは近未来では自動運転になると思うのです。 市内なら、通信網などで、遠隔運転などで、バックアップ体制が取りやすい。いざという時は、市内なら人間が行って代行もできるはずです。いざという時は、人間代行できるように、EVなんか考えずに、普通のディーゼルバスで作るべきなんですよ。 だけど、観光バスのように遠隔地を走るバスは、それは無理ですよね。遠隔地を走る路線バスも難しい。

[@minagorosin]

鉄道を繋ぐべきですよね。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通りです😅

[@大澤亘-v4e]

鉄道を敷設するより千代ケ岡駅～旭川空港間に空港連絡バスを新設させたらどうですか？ 新たに鉄道を敷くよりも既存の千代ケ岡駅を整備させる方が安上がりで済みます。 現状の富良野線ダイヤでも旭川空港発着の飛行機の時刻にはある程度対応出来るかと思います。 それでも足りない分は宗谷本線・石北本線の快速を千代ケ岡まで乗り入れすれば充分対応可能かと思います。

[@yaranaikadegeso]

1:53 まだ丸善あった。以前西武デパートの時に行きました。まだあったのは よかったですね。でも、いつまで続くかなあ？ 一応、丸善のポイントカードあります。

[@hokkaido-railway]

駅前も人通りが少なくなっているので、 けっして安泰ではないと思います・・・

[@satoshi1006]

交通インフラの事をあまり考えず、観光客の誘致にばかり力を入れ、JRやバス会社の事など気にせず人任せにしてきた北海道庁の責任は重いと思うよ。 北海道は観光地、グルメとも集客力はものすごいポテンシャルを持ってますけど、交通インフラは本当に脆弱。 観光客にとって、レンタカー無いと行けない場所ばかり。 こんな状態になるまでバス会社とJRに丸投げ放置プレイしてきたのに、今になって慌ててる。 アホかと。 言っちゃ悪いけど、北海道の政治家は自分の利権と目先のメリットの事しか考えられない、商売の下手くそな連中しかいない。 商売できる方は国会議員になってみんな北海道から出ていってしまう。 東京から北海道のこと見えるわけない。 なので、後手後手の場当たり政策しかできずに失敗するんですよ。 札幌市長見れば分かるでしょ？ 日ハムに嫌がらせばかりしてて、札ドから本当に出ていくとなった時に慌てて場当たり政策を示したけど、日ハムにも札幌市民からも反対され、結局札幌から出ていってしまった。 札幌にとって激ヤバな損失ですよ。 今回の旭川空港のバス問題だって、今に始まった訳じゃないですよ。 旭川市長なにやってたのさ？ 迷惑を被るのは観光客やビジネス客ですよ。 本当に北海道の政治家はだらしない。 石丸伸二さんに北海道知事やって貰えと言いたいです。

[@hokkaido-railway]

やっぱり破天荒な方がリーダーになった方がショック療法で良いかもしれません。

[@Airpurein9263]

前までは空港連絡バスは旭川医大病院も止まっていましたが 10月のダイヤ改正で旭川医大病院には止まらなくなりました 旭川空港から直通で旭川医大病院へ行く場合は富良野ラベンダー号に乗らなければ直通で旭川医大病院には行くことは出来ません

[@hokkaido-railway]

住民利用から観光、ビジネス利用に舵を切りましたね。

[@Airpurein9263]

​@@hokkaido-railway そしておっしゃる通り私の普段使っていたバスが突如として10月のダイヤ改正で消滅しました その為かなり不便になってしまった関係もあるので運転手不足問題は一刻も早く解決してほしいなぁと私も思っています

[@darugontt]

観光客から取れる路線は取る例 三重交通（伊勢神宮　外宮前ー内宮前） 普通の路線バス（正月は大増便しますが）9 分 (3.8 km)470円です

[@黒いPoohさん]

『新春フリーきっぷ』等 近鉄さんのフリー切符で 訪れる方で、時間が 許されるなら！ 是非！伊勢市駅に戻って、 宇治山田〜五十鈴川駅 まで近鉄電車に乗車。 五十鈴川駅からバスですと 260円で済みます！ あと、歩いても、おはらい町 の入口までなら15分程度。 神宮さんまでは、更に10分程度 掛かりますけど、参道は お土産屋さん見ながら、買い食いしながら歩けば、 然程、苦ではないかと♪ 年末年始、お伊勢さんに 来られる方で、ボッタクリ 三重交通に賛同したくない方は 是非ご参考までw 因みに、おかげ横丁は おはらい町の一画にあります。 バスで乗り付ける方は少し 戻る感じになります。 帰りに猿田彦神社まで 行かれる方は、もはや 五十鈴川駅まで歩かれた 方が早いかも？ その辺りが、おはらい町の 入口になります。 長文失礼しました。 m(_ _;)m

[@hokkaido-railway]

なんと！！ お上手ですね（笑） 駅から空港まで15キロくらいなので、 三重交通の基準からいえば1500円くらいでしょうか（笑）

[@borodensha]

空港地下駅がなかった頃の京成成田空港はもっとひどかったぞ…現東成田駅から歩いても行けるのに、￥180とは恐れ入ったわ😱

[@inojyou1]

@@黒いPoohさん さま　私は内宮行くときには五十鈴川駅から徒歩です．猿田彦神社まで来れば到着した感があります．

[@inojyou1]

@@hokkaido-railway さま 三重交通は儲かるところは集中投入して稼いでいます． 桑名ー名古屋（名古屋駅 / 栄、1100円、所要40分）の高速バスは7時台23本運転しています．

[@いなちゃん-o7t]

取り急ぎは以下３案でしょうか。1.リムジンバスの連結バス化、2.近くを走る路線バスの空港延長、3.旭川帯広間の高速バスの旭川市内⇄旭川空港での乗降可能とすること。

[@hokkaido-railway]

そうなればだいぶ緩和されると思います。

[@ハムスター-y9y]

私が知っている学校の例では、スクールバスを自前で維持するのが難しくなったため、地元の路線バス会社と話し合い、既存の路線の経路を一部変更してもらい、学校の構内にもバス停を作ってもらい、学生数分の運賃を学校が支払い、学生は学生証を提示するだけでバスに乗れるようにしたそうです。 学校経営の効率化と路線維持を両立したうまいやり方だと思いました。

[@hokkaido-railway]

これからはそうやってやりくりしていかないとうまくいかない時代になりそうですね。

[@かとうあっき]

地元には市営バスがありますが、山間地や撤退した地域の学生の為に小型バスを走らせています。公共交通が担っていることに市民としても感謝します🚌

[@成田茂樹-z4x]

2次交通の不便さは北海道観光の最大のネックとなってますね、自分はまだもう少し年齢的に免許は大丈夫ですが75になったら自ニ、普通以外返納しようと考えて居ますが法事で帰省する事を考えると中々手放せません。

[@hokkaido-railway]

本当に不便でなりません、、、

[@takashike]

こんなに混むのなら値上げして、運転手への賃上げに回して欲しいと思います。安すぎる運賃は日本をダメにします。

[@hokkaido-railway]

なんでもかんでも安売りから卒業した方がいいですね。

[@かとうあっき]

興味深いレポートをありがとうございました。来年の北海道鉄道旅の出発地を旭川か釧路を考えていましたが、10ヶ月(最安値)も前でも航空チケットが取れませんでした💦 旭川空港は冬でも高い離発着率と主さんの以前の動画にもありましたので、その旭川空港での二次交通の問題は大きいと思われます。これも以前から主さんが言っておられる、空港から最寄り駅までをバス(大型車ではない)でデマンド化し効率よく運行することで地元民の足にもなり得るのではないでしょうか。また、旭川駅⇄富良野駅間はDECMOを採用することで速達性にも寄与し、旅行客の選択肢の拡充も図れるのではないでしょうか。

[@hokkaido-railway]

本当は近隣の駅までバスで結んで、 そこから列車だと理想ですね。 連携が必要となりますが。 旭川空港はこれからますます人気になっていくと思いますね。

[@かとうあっき]

@@hokkaido-railway 多少絵に描いたような…なんて言われそうですが夢をも描けない様では未来はありませんからね🚞

[@おひとりさま大好き]

旭川から狩勝峠回りで帯広に行くノースライナー号が旭川空港を経由しますのでいつもほとんど乗客のいないノースライナー号にも協力してもらいましょう。

[@masaharuk6594]

片道5便もありますからね　空港や美瑛での短距離乗車認めてほしいです。

[@おひとりさま大好き]

​@@masaharuk6594 　旭川電気軌道の東神楽線を日中の時間帯だけでも旭川空港まで延長してくれると嬉しいですね。

[@hokkaido-railway]

ノースライナーの乗降ができれば一番良いんですけどね。

[@おひとりさま大好き]

@@hokkaido-railway ノースライナーの旭川地区は道北バスが窓口ですので道北バスさんが共同運行している十勝バス、北海道拓殖バスとうまく話をまとめてくれるかにかかってますね。

[@GUSSANSANSAN]

@@masaharuk6594それを認めてしまうと、ふらのバスの収益が減ってしまいます。

[@岡元英樹]

このバス冬は普通に遅れます、、。 私も近くに住んでた頃、混んでる空港バスを尻目に😊ラベンダー号使って空港行ってました（笑）

[@hokkaido-railway]

やっぱりラベンダー号ですよね🤔

[@mio.mio.yoroshiku.]

いやー1月以来旭川空港拝見しますした。空港は用事なくても大好きです。 夏の旭川空港久々見ました。いいとこですね。 こんな混んでるんですね、 びっくりです

[@hokkaido-railway]

最近は年中混雑している感じですね😅

[@takotako-f3g]

バスに乗れないとタクシーしか手段がなくなるので、計画を狂わせるくらい、貧弱な公共交通です。料金も750円はオーバーツーリズムの世の中では安すぎます。1200円くらいまで値上げしていいと思います。

[@hokkaido-railway]

タクシーだと定額4800円ですから、バスが安過ぎます😅

[@msn-04ii84]

今回の旭川空港アクセスの話を見て、やはり富良野線を空港アクセス線として活用するのが一番だと思いましたね。 富良野線西神楽駅~千代ヶ岡駅間を、中間の西聖和駅の移転名目で旭川空港経由の新線に付け替えると言うものです。 さすれば、旭川駅や富良野駅からは勿論のこと、宗谷本線名寄駅や石北本線上川駅から旭川空港へのアクセス列車も可能になりますので、利便性がより向上すること間違いないでしょう。 あくまで個人的願望ですが。

[@masayukiyamada1158]

賛成に1票。ってかいつまでボヤボヤしてるんだと思います。

[@hokkaido-railway]

私も同じ考えなのですが、なかなかハードルが高いのか 動かないですよね。

[@midgetdwarfno1439]

公共交通機関に期待出来ないなら、あとはレンタカーを充実されるしかないだろう。 普通なら運転免許証持っているだろうし。 ただ、外国人観光客はレンタカー運転は無理だろうし、積雪のある期間は日本人も難しいからそれをどうするかは早急な改善は必要だろう。

[@武井祐司-h4w]

旭川空港が旭川市と東神楽町にまたがっていることもあり、話が難しい面があるのかもしれません。しかし北海道新幹線旭川延伸よりも明らかにハードルが低いし、利便性の向上は明らかです。 周辺地域の起伏の高低差が大きいため、私は「西神楽」からの分岐を考えていて滑走路の地下を走ることで短距離の新規工事と思いましたが、地下となると気動車は運行できませんから旭川からの電化およびバッテリー走行可能なハイブリッド気動車でスイッチバックになりますが富良野直通ということも考えられます。 ただしJR北海道単体ではまず無理だと思いますし、上下分離など費用負担の課題も大きい。 誰も責任を持たず何もせず黙っていてアクセスのよくない旭川空港という評判が立ち続けると、チャンスがあるのに逃してしまう気がしてなりません。アクセス鉄道には大賛成です。

[@user-lz7nr7fs7z]

仙台空港みたいに必要なだけ延長してつないだら経費も押さえられると思いますが 旭川近郊だけでは財政的に難しいんですかね？まあ道庁が金を出さないかな あとはクラウドファンティングか上下分離か

[@yoshio1887]

旭川ー東京を毎月利用しているものです。 先週の利用時に物凄い違和感が・・・・・・・いつもよりバスが小さい（ロングシートが多い一般的な路線バスタイプ）・・・・・・・その時はたまたまだろうと思い気にせず東京へ向かいました。 ですが帰りも同じ状況でした。 帰り道は終点まで乗ったので運転手さんに聞きました、どうやら今まで空港線で使ってた三菱が故障中らしいです。 いつ直るかもわからないと言っていましたので参考までにどうぞ💦

[@hokkaido-railway]

いや、実は私もその時にあれ？とは思ったんですよ。 旭川空港で待っていたバスが路線バスで。 でも、事情もわからないしなぁと思っていたところでした。 教えていただきありがとうございました。 それはもうお気の毒としか・・・

[@RLK-n8e]

旭川の二つのバス会社は整備もろくにしないですから。特にDバスは。

[@RLK-n8e]

道北バスの旭川営業所は昨年、複数の項目に関する違法を国交省から指摘され、警告という行政処分を受けています。全て乗務員と安全運行に関してです。公共交通ですからそこも含めて改善して欲しいものです。

[@hokkaido-railway]

なんと、、、それは残念です。

[@yokohamat-j9786]

先週 旭岳ロープウェイで紅葉、望岳台で十勝岳の噴煙、松尾ジンギスカン本店、宮島沼でマガン、どうしてもレンタカーになりますね。

[@hokkaido-railway]

公共交通が弱いですからそうなりますよね・・・

[@Snufkin-j6l]

旭川空港の利用客は年100万人程度。富良野線を活用した空港鉄道をっていう人いるけど採算的に合わないのでは？ 別の動画で北九州空港のアクセス鉄道を取り上げていましたが。何ルートか案があったのですけどいずれも年300万人を超えないとペイできないとの試算が出ていました。将来の増加を見込んでも現状最低で200万人必要とのこと。 新潟空港の場合は上越新幹線延伸案で年300万人強。白新線分岐案で年200万人弱でした。

[@borodensha]

富良野線の乗り入れが難しいのなら…🤔 第一段階：千代ケ岡駅への無料シャトルバスを復活。 富良野線は千代ケ岡で上下列車が交換するので、シャトルバスも千代ケ岡での列車接続ダイヤにする。 第二段階：千代ケ岡から空港まで、既存道路の脇を活用し自動運転のLRTを走らせる。 途中無停車で、雪対策として超低床ではなく、江ノ電や嵐電のような高床式ノンステップ車両を導入する。

[@hokkaido-railway]

昔は失敗しましたが、今ならいけると思うんですよねー。

[@chapisuke1348]

前途多難過ぎて増便不可能なんでしょね。 さらに円高進行必至でインバウンドも・・・

[@hokkaido-railway]

将来不安が大きいですからね(^_^;)

[@skaku3835]

お疲れ様です。 10月に入り、外国人旅行客が一気に増えて来ましたね。 都内も地下鉄の混雑や最近好例の「みどりの窓口の長蛇の列」が復活してきました。 飛行機運賃もオフシーズンなのに、一部下がりにくくなってきました。 海外は暦年決算なので、10月以降はオフにしやすいんですよね。 道内観光も盛り上がる事を祈っています！

[@hokkaido-railway]

まだ北海道には波が来てないですね。 これから冬にかけてでしょう。 今年はどうなることやら😅

[@oneoosaka]

6-9やドーミーイン前とか、駅より前から乗れば確実に乗れます。 共栄バスセンターに停車開始しましたが、乗車率はすでに高いので問題なのは輸送力ですよね…

[@hokkaido-railway]

つまり箱を大きくしていかないと、観光客にも印象がよくないと思われますね・・・

[@Kimcom7]

グーグルマップで見ましたが、旭川空港の近くに富良野線がありますね。 女満別空港と同じく、空港に隣接して駅を設置して、乗降客を取り扱うのが一番ベストでしょう。 問題は空港ターミナルが、富良野線とは反対側にあることですね。 となると、大掛かりな線路移設か、分岐線を作る必要があるかもしれません。 そのままでは徒歩で長い距離を歩かされますので。 旭川市や東神楽町などの近隣の行政がその辺りの取り組みに積極的になるかどうかですね。

[@hokkaido-railway]

ターミナルももっと計画的に造ればよかったのに・・・ と私は思っています。

[@bbabba5555]

こんにちは。旭川空港は冬季でも就航率が高く、かなり安心して利用できる空港。これは旭川地区の財産。 JR富良野線との接続はとりあえず、熊本空港ー豊肥本線のようなバンを使った輸送が良いような気がします。あれ、最近では安定した利用に至っているようです。 空港でのバスの「積み残し」は何回か経験しました。場合によっては「遠方」から呼ぶようで時間がかかることもあるようですね。

[@hokkaido-railway]

あまり積み残しが増えると、観光客のイメージが良くない気がして心配です。せっかく旭川空港をもっと使ってほしいのに。

[@okhan]

空港まで40分、大阪から関空くらいですか 速い交通機関が欲しいとこですな

[@hokkaido-railway]

大阪で考えると遠いですな(^_^;)

[@Kazudon_8500]

富良野線って旭川〜北美瑛までは線形自体は良いっぽいのに立地の関係で活用出来ないのはなんか勿体ない気はする😅 特急並みにぶっ飛ばしたらわずか10分で行けそうな直線距離

[@Azarashi_Tammy_beat812]

路線バスＶＳ鉄道の旅で旭川空港から美瑛に行くコースをやっていたけれど、旭川空港へのアクセスって不便ですよね。 ＪＲで行っても最寄駅までかなり歩かないと着かないですよね。 夏に高速バスで旭川に行った時もバス乗り場は結構 列を作っていたけれど、美瑛や富良野の観光シーズンだけでも増便とかしないと、飛行機利用者が空港に辿り着けない→航空会社はお客様を待っている→お客様が来なくて飛行機が飛べない→他のお客様に迷惑かける ということがおこりそうですね。

[@hokkaido-railway]

旭川空港は利用客が増えているだけに今後が心配されます。

[@ヴァイサーガn4d]

運転手不足はかなり深刻で帯広〜釧路空港までのバスが休車しており、バスで釧路に行くのは事実上不可能になり、鉄路しか行けなくなってしまったが場所によって積み残しがある所とない所があります

[@hokkaido-railway]

帯広～釧路って都市間がないんですよね～ 意外に知られていないかもしれませんが。

[@vulnerableroadusers-ig5jt]

@@hokkaido-railway 乗車したことがありますが、浦幌に関しては、なぜか浦幌駅ではなく浦幌森林公園が浦幌町の中心バス停として扱われていましたね。

[@稲荷恵比寿]

都市の顔である空港アクセスに求められるものは「安さ」ではなく、「旅客が決まった時間に荷物とともに移動出来ること」で、特急列車や所要時間の長いバスの場合は「着席」が加わります。 なので、それが維持できるなら、ギリギリまで値上げしても良いと思います。(ライバルがいる場合でも、料金よりも利便性の勝負になることは語るまでもないでしょう) 積み残しはある意味 ダイヤ遅れ以上の悪印象を乗客に与え、空港行きに積み残されたらその都市の印象は地に堕ちます。

[@hokkaido-railway]

確かに750円は安いと私は思います😅

[@shinyachansk]

真冬でも結構混んでたな 観光シーズンはどうなっとるんやろ

[@hokkaido-railway]

積み残し多数です(^_^;)

[@yoshiimagawakiwi]

富良野線を旭川空港に乗り入れれば、旭川市内とのアクセスでもっと多くの方に利用してもらえますし、富良野方面へのアクセス改善に繋がりますね。

[@kutakichi]

旭川空港は戦後に現在地の丘陵地帯を拓いて造られた空港ですが、 付近を走る富良野線は元々明治時代からあったわけで、 その頃から現在に至るまで、鉄道と航空の連携が考えられてこなかったのは残念ですね。 まあ千歳空港ですら、連絡橋での直結駅（現在の南千歳駅）が出来たのは 昭和55年になってからのことなので、発想そのものがなかったんでしょう。 バス人材枯渇の中、見直し機運が高まることを期待したくなります。

[@shirokuma1962]

線路がなくなっても人口の増えた自治体（中標津）もあるわけで、鉄道の存在意義は、近郊輸送ってことになるではないか？。

[@hokkaido-railway]

今はまさに旭川空港は上川の交通拠点の一つともいえます。 考え方を変えて拾いに行くべきですね。

[@ko-06]

もう1キロくらい東にずらせば（神楽岡通りの地下を走れば）高校2校と総合病院があるからさらに日常利用客を上積みできそうだし、地下化で除雪コスト下がりそう？と思いました。 地下化のほうがかかるか…

[@kutakichi]

@@ko-06 >地下化のほうがかかるか… ですねー 鉄道を地下に敷設するとなると、建設費は1kmあたり2～3百億円は見込まないといけないので

[@ko-06]

多くの人が富良野線に空港アクセス線をと言っているけど、1時間1本なので時間調整させられる、飛行機または他線と接続考慮しないなどを利用客や会社が容認できるか… 旭川空港は殆ど東京線に全振りしてる感じだから尚更。 富良野線自体が市街地の外れを走っているからどうしてもというなら東川町・東神楽町、旭山動物園を経由した新ルートで作ったらいいかも。

[@hokkaido-railway]

旭山動物園という集客エリアがもう一つあるのが旭川の強みですけどね(^_^;)

[@Kazudon_8500]

僕も全く同じ事思ってました。 支線だと運行上ネック不可避ですし…。

[@ほぼ男子だけの大学3年]

この前秋田空港に初めて行きましたが、ANAの機材が妙にでかく接続バスもほぼ満席でビックリでした。 徳島鳥取などはバスはがらがらでしたので、、、

[@たくぞうたくぞう-l2f]

札幌圏以外で需要の掘り起こしが可能なのは各空港の二次アクセスしかないと思います。実現可能性の順番で言えば旭川空港アクセス線の敷設は ・西女満別駅の移設 ・新千歳空港駅スルー化 についで重要だと思うし、投資対効果も見込めます。 ちなみに以下は戯言→妄想。 ・戯言　帯広空港〜幸福駅の新設と〜愛国駅〜帯広駅〜音更駅の復活 ・妄想　中標津空港〜中標津駅の新設と〜別海駅〜厚床駅の復活

[@2525karura]

もうJR北海道には資金的にも人材的にも余裕がないので自治体が主体の第三セクターか地元企業や私鉄のノウハウある本州の大手私鉄と手を組むしかアクセス線の実現は難しそうですが何とか実現してほしいですね。

[@hokkaido-railway]

妄想も好きですよ（笑） 帯広空港も似たような状況ですからね。

[@shirokuma1962]

@@たくぞうたくぞう-l2f さん 女満別空港は一番安上がりですね。線路を動かす必要すらなくて、まあ駅の移設とプラットフォーム化くらい。 旭川空港は、便数から新千歳空港式で十分かな、南側に道路があるので、その隣は問題ないでしょう。旭川空港の拡張ということになったら北側に拡張するしか無くなるけど、今は大丈夫そう。 新千歳は、最低複線化はして欲しい。スルー化はかなり金が掛かるので難しいかな。千歳空港は、週500便で羽田空港とほぼ同じです。そこへのアクセス線が、単線というのは、計画ミスだよね。

[@shirokuma1962]

JR北海道は金が無いからというが、鉄道は路線維持に金が掛かるので、空港アクセス線の路線と保守費を旭川市や北海道が出せば、そこまで厳しくはないでしょう。

[@yuuka--mn9274]

空港連絡バスの混雑具合はわかりみ🙄 どうしても集中しますからね😂 ふらのバスよりさらに裏技的なのが道北バスの直行便です✨ 1日2往復しかないですが🙄

[@hokkaido-railway]

なんと、それは見落としてました🤣 さすがです👍

[@jetstream0011]

確かに旭川空港の二次交通の脆弱さはもう少しなんとか出来ないものかと思うが、鉄道を引き込むのは無理があるかなと思う。 莫大な費用をかけて空港ターミナルの地下に乗り入れても、観光客がいなくなったら借金と無用な施設が残って、夕張の様に破綻するしかなくなる。 現実的には連絡バスの増便が落とし所では・・・

[@hokkaido-railway]

そのためにも運転手不足にしっかり対処しないといけませんね。

[@おう-v5c]

夕張市と旭川市は都市として全然違うと思いますけど 一般会計予算は10倍の差がありますし

[@鐵国34車HR]

空港アクセスは鉄道を中心に国も富良野線活用を検討すべきです!国の直轄事業に石破さんに期待!私もこの路線利用しました!

[@村田大介-w9t]

旭川空港は国際線もありますよね？ 旭川も沢山の観光客で盛り上がって良い事ですね！

[@hokkaido-railway]

旭川は近くに富良野、美瑛、層雲峡など観光地が多いですからね。函館は一極集中ですが、こちらは分散されている感じです。

[@kenkenluvhito]

地方はどこもバスの積み残し問題ありますね。利用するときはなるべく早くバスへ向かうようにしてます。5年ぐらい前はすぐ続行便が手配されましたが今はどの地域も運行体制が厳しくなったように感じます。レンタカーの利用を検討する事が多くなりました。

[@hokkaido-railway]

おっしゃる通り、簡単に続行便が出せないご時世なんですよね。 だからこそ積み残しの不安が大きくなっています。

[@sapporohikun]

旭川空港って結構需要の高い空港なんですね😮

[@hokkaido-railway]

年間100万人の利用客がいますから・・・

[@北野番人]

国や行政もタイアップして、鉄道事業を何とかして空港の二次アクセスとして考えてもらいたいですね。

[@hokkaido-railway]

もはや一次交通のプライドは捨てていかないと・・・

[@坂口平作]

富良野線の西聖和駅から千代ケ岡駅間を 旭川空港に並行して空港駅を新設して迂 回するルートに線路を付け替えをします。 空港の下に、空港ターミナルビルから空 港駅まで通じる歩行者と自転車専用通路 を設置します。 富良野線は、非電化で線路も単線ですの で、線路を1本設置するだけで安くすみま す。列車の行き違えは、現行とおなじ千 代ケ岡駅で行います。富良野線の全ての 列車が空港駅を通ります。

[@坂口平作]

以前、旭川空港から羽田空港に帰る 際、時間が、ありましたので、千代 ケ岡駅から約１時間かけて空港まで 行きました。

[@hokkaido-railway]

私も概ねそれが良いと思うんですけどね。

[@林直樹-u8q]

事情は函館空港も似たようなものかと思いますが、あっちはまだ駅からの距離も近く、市電を延伸できる可能性もわずかながらあるとは言え、旭川空港に富良野線の支線を延伸するとなると、建設費や用地買収等、ハンパじゃない費用がかかりそうですから、実現の可能性は低そうですね。自分は旭川空港は車でしか行きませんが、駐車場が満車に近い日もあり、明らかに以前より利用者が多いことがわかりますね。

[@hokkaido-railway]

これからパンクした時にどうするのでしょうね、、、

[@ゆうゆう東海]

空港近くを通る路線バスを再編して空港に寄るくらいしか思いつきませんね。

[@hokkaido-railway]

現時点ではそれがベターかな・・・

[@zawakazu6436]

・今年の夏は富良野・美瑛観光をしましたが、旭川市内には行けなかったんですよね。。でも移動はレンタカー一択でした。鉄道ファンですが、「効率よく観光地を廻る」にはレンタカー一択の地域です。 ・旭川空港から市内へのバスについては、連接バスの導入などで収容力を上げる工夫が必要な気がしました。 ・富良野線の空港アクセス改良は何度も考えるのですが、現地を見た感じでは、圧倒的なローカル線の雰囲気があり、鉄道の便数が少なすぎるのが気になりました。空港アクセスでどの程度便数が増えるかによるでしょうけど。。。また、市内から空港は定時運行でよいのですが、空港から市内は航空機の遅延に対応する必要があるので、ダイヤや交換設備の工夫も必要です。「富良野線から空港へのアクセス線ハードウェア整備」以外にもいろいろ課題があると感じました。 妄想ですが、鉄道アクセスをやるなら「北海道全体の周遊観光コース確立政策」の一環として、「函館空港の市電特急アクセス、千歳空港のアクセス改善（スルー化＋４線化）、そして旭川空港の鉄道アクセス強化」みたいな感じで。「千歳空港を片道でだけ使う」コースの確立につながれば、千歳空港利用者の半分が函館空港か旭川空港に流れるので、良いかなぁと。ま、妄想に過ぎません。

[@hokkaido-railway]

今、航空機利用客の利用者は凄い勢いで増加していますからね。 もう少しJR北海道にはアクセス線の重要さを理解してもらいたいです。

[@WARP338]

旭川空港は、昔スカイマーク便でよく使わせて貰いました。 空港アクセス鉄道は、どうしても初期投資額が大きいからなあ。 後、バスは羽田空港アクセスでも自分は重宝しますよ。 羽田へは電車はあまり使わないなあ。 成田は電車一択だけど。

[@k-official285]

空港ライナー(各空港からの直行便)を料金割高にするとかもありかなと…。 　鉄道とバスを同じ扱いにせねばなりません。列車とバスの運行費用は確かに違いますが、インフラとしての役割は同等です！ 　これは空港便のみに限らず並行在来線などのバス転換にしても同じことです。道や自治体も考え方を改めてもらいたい！

[@hokkaido-railway]

いまだに北海道の自治体はバス会社を安く使おうとしていますからね。山線でもうそれはできないとさすがに懲りてほしいものです。

[@KENTO-]

どの空港でもそうですが、限界になったら鉄路を接続するぐらいしないと破綻する気がします。コミュニティバスで対応できないと思うので。バス会社に関しては今年の冬無理じゃないですかね？

[@hokkaido-railway]

インバウンドが押し寄せますからね・・・ どうするんでしょう。 またリポートします(^_^;)

[@松本隆-j1z]

出張お疲れ様です。 空港アクセス鉄道といえば各地多種多様ですね。宮崎空港はJR単独、関空はJRと南海協同、羽田は京急とモノレール（JRの計画も進捗中）、仙台は三セクと… ただJR北海道の現状を見るにはやはり単独では難しいでしょうね。仙台のようなやり方が向いているように思えますけど。 ちなみに関空にはタクシー会社が相乗りのジャンボタクシー（キャラバン等使用）も手掛けており、シャトルバスよりお高めながら自宅前まで来てくれるので重宝されているようです。 通学バスは市なり学校側で運転手を確保することが求められますね。 先日の帰路、「北斗」→「はやぶさ」→「のぞみ」と半日がかりで京都に戻りました。 信じてもらえないでしょうが(笑)。 以上失礼しました。

[@hokkaido-railway]

ええ？京都まで陸路で（笑） なんか北斗が一番乗車時間長いんだろうなぁ・・・(^-^;

[@松本隆-j1z]

@@hokkaido-railway さん　実は「はやぶさ」です。「北斗2号」は白老・登別・洞爺等通過の速達タイプなので新函館北斗までは3時間17分、「はやぶさ18号」は盛岡まで各駅停車タイプなので4時間33分です。 まぁいずれにせよ、いろいろ大変でしたが(笑)。

[@ayanokouji-nari]

近隣のJR富良野線の駅への路線バス、やっぱりほしいですね。旭川駅から空港（またはその逆）の連絡バス。何回か乗りましたが、大概混雑してます。

[@hokkaido-railway]

やはりそうですよね。 時々積み残しにあいますので、それが怖いです・・・

[@toshi5143]

旭川に限らず大抵の地方空港はバス、タクシー、レンタカーになりますね。 女満別みたいに駅を移転するくらいなら何とかなりそうな気がしますが、今からアクセス線を造るとなると時間も費用も掛かり自治体やJRは二の足を踏むと思いますね。 現実的には空港アクセスバスの料金値上げして運転手の待遇改善することですね。

[@hokkaido-railway]

現実的にはかなり難しい感じがしますね。 動きが全くないですから(^_^;)

[@butchan45]

通勤通学は適正な価格設定で。 インバウンドは言葉悪いが、ぼったくる価格で。 そうやって棲み分けるのはいいと思います。 日常の足になっている所はなくてはならない所なので、適正価格でいいと思います。

[@hokkaido-railway]

すみ分けていかないと、バス会社が潰れてしまいます。 大量の退職者が出て・・・ 世界では当たり前なので、日本もそろそろそういう仕組みがほしいです。

[@mitism889]

アメリカと違い日本での免許取得年齢は18歳なので、通勤通学でなくほぼ通学だと思います。 フェリーで来た人は二次交通の手段はありますが、飛行機で来た人には国内観光客でも二次交通手段がないと言うのが実情だと思います。 フェリーでも冬季はタイヤ交換してないと厳しいかなと思います。

[@キルべえ]

旭川空港行きのバス、そんな事になっていたんですね！ まあ自分はその翌日に、旭川空港の航空便が充実していることを知らず サンライズ号→たいせつライナー（5分乗換）という旅程でしたけど・・・ 寸分違わない定時運行をしていただいたサンライズ号の運転手さんには大変感謝申し上げます。

[@hokkaido-railway]

やっぱり空港利用者が増えてますからね(^_^;) 土日は航空便もほぼ満席ですから特に多いです・・・

[@aikosweet4062]

新千歳空港を別にすれば道内各地の空港は鉄道でのアクセスが困難なところが多いですね。しかし旭川空港と女満別空港に関してはすぐ近くを鉄道が通っているのになんとももったいない話だと思います。とはいえ富良野線も石北本線も赤字ローカル線ですから、ＪＲ北海道単独でのアクセス改善事業はほぼ無理でしょう。 空港からの二次交通整備は地元経済全体にも資することなのですから、国や自治体など行政による資金面も含めた後押しが必要だと思います。

[@hokkaido-railway]

アクセスを考えると新千歳空港に結局する人も多いでしょうね。 さすがにバスだけだとハードルが高く、観光しづらい部分もありますので。

[@masaharuk6594]

まさに「鉄道と航空機の競争する時代ではなく、鉄道も空港の二次交通に徹するべき」に賛成です。 JR北海道は人口減少時代に対本州旅客輸送で航空機と競争せずに道内に徹してもらって、北海道の観光ルートの維持・都市間輸送の維持を将来も続けられるべく計画していただきたいです。それが北海道の経済維持でもあるように思います。

[@hokkaido-railway]

もちろん都市間も大事ですけど、今もっとも確実に客を増やせるのは空港アクセスですね。 そこの重要性をもう少しわかってもらいたいです。

[@Meerkatze98]

女満別空港なら、駅の移転で鉄道利用が効きそうですが、旭川空港はちょっと無理ですね。 替わりに連接バスはどうでしょう、一台一人の運転手で運べる人数が8割増しになります。 大学、工場、オフィス街などまとまった利用が見込めかつ道路の整備状況が良いケースで採用されています。 旭川電気軌道は過去、連接バスの運用実績があるそうなのでなおさらです。

[@hokkaido-railway]

連接バスだとまだ可能性はありますけどね。 旭川は確かに実績あるので（笑）

[@kutakichi]

ＪＲ富良野線をうまく使えないものかと思ってしまいますが、 旭川空港と微妙な距離感で離れているのですよね。 やるとしたら新千歳と同じように西聖和あたりから空港線を伸ばすようなプランになるんでしょうけれど、 新潟や北九州あたりと同じ利用者規模の典型的な中規模地方空港に対してそこまでの投資ができるのかどうか。 この先もずっと使われ続けていく空港の一つであるのは間違いないので、 将来的にも交通の無人運転化が難しい北海道においては 先々のことを考えれば決して悪い投資ではないように思えますが、旭川周辺の経済がイマイチな中、 それを活性化の材料と見るか、無駄な投資と見るか、これまた微妙なラインですね。

[@youjiakashi2357sss.]

旭川空港支線、大歓迎です！個人的には西神楽駅がキ一になるかな？と思っています。

[@chacha6263]

国道237号から旭川空港（＆東神楽市街地）方面に向かう道道68号が富良野線と平面交差（踏切）するところにある西聖和駅の利用者が近隣の駅と比べてもかなり少なめ（1日平均10人未満）になっているだけに、西神楽～千代ヶ岡間で旭川空港ターミナルビル直下を通る新線を建設し西聖和駅を廃止する案は十分検討に値する状況でしょうし、そのような新線を建設しやすくする新法の制定も期待したいところですね（女満別空港近辺でも同様の新線建設が検討されて然るべきでしょう）。

[@hokkaido-railway]

これは一時的な混雑というよりも、 旭川の玄関口が駅から空港に移りつつある 時代の変化だと思います。 いつまでも都市間輸送こそ１番ではなく、 鉄道もがむしゃらに客を取りに行く姿勢が大事ですね。

[@kutakichi]

@@hokkaido-railway 今は成田発や台北からの直行便もありますしね。 LCCの定着が国内の航空ネットワークにも広がりをもたらしていますから、 例の流行り病のようなことがなければ、 アクセスポイントとしての空港の価値は上がっていくんだと思います。 鉄道がそのようなアクセスポイントやランドマークに自ら「寄っていく」というのは それなりにハードルが高いのも事実で、鉄道会社が自力で成し遂げられるものでもありません。 とはいえ、交通が便利、というのは 確実に地域の活性化にも繋がっていくものなので、そういった大局的な観点で 物事を考えられる政治家が出てくるといいのですけれど。 すでに道路が整備されている所に、万が一の話を持ちだして「命の道」などと称して 過疎地帯に殆ど使われない高規格道路を作ろうとしているのよりは、何倍も有意義だと思います。

[@chacha6263]

@@hokkaido-railway 旭川に限らず道内の主要都市においては ・道内他地域からの玄関口⇒都市中心部の駅 ・道外からの玄関口⇒都市近郊に位置する空港 という形で別々にあり、多くの場合前者＞後者という形であったため後者関連の整備は前者よりも後回しにされてきた印象が強いですね。 これが前者の衰退が進み後者の賑わいを無視できなくなってきた近年の状況だと、従来の対応では間に合わなくなり新たな対応を迫られているという意味では各主要都市の関係者としては頭が痛いところでしょうし、道内の都市間輸送を担う鉄道やバスの各社にとってはもっと頭が痛いところでしょうね。

[@おさるさん-l9d]

以前、西鉄バスの方の「九州都市間高速バス」で大半を稼ぎ、それを原資に採算の合わない路線バスを維持する。という話を聞きました。動画でもありましたが、バス会社も慈善事業ではないので、イールドを重視し、その先地元民に貢献していくという企業の倫理観に任せるのがWin＆Winであると思います。すべてを安価にしろでは、双方とも理がありませんね。

[@hokkaido-railway]

となると、やはり空港路線などいわゆるドル箱を作って 他に還元していくというやり方の方が良さそうですね。

[@hirosimcard]

札幌市内空港連絡バスもかなりヤバいです。 土日は激混みで臨時便出てましたよ。 　追い討ちの様に整備不良や運転手不足ではどうしようもない？

[@hokkaido-railway]

今、バスが足りていないのに・・・ 本当に無茶な状況です。

[@Kazudon_8500]

人口こそは少ないし減る地域も多いけど観光客だけはガンガンやって来るので道民を運ぶ為の運転手のリソースが足りないというジレンマ😅

[@hokkaido-railway]

なんだか様々な矛盾がここに来て発生しているような気がします。バスはもはや誰のためのものなのか、、、

[@稲荷恵比寿]

運転手が居ないなら、観光客自身が運転手をすることになりますね(レンタカー)。 私も北海道旅行を計画しており、そんなに過密スケジュールでは無くても今の所レンタカー以外の選択肢はありません。 (子供の頃に住んでいた場所に行きたいので、交通機関だけでは成り立たないこともありますが) レンタカーの予約が取れなければ、北海道を断念または延期するなどの対策がとれますが、来道して交通機関に乗れなくて移動できないのでは困ります。

[@2525karura]

旭川空港線を運用している旭川電気軌道に問い合わせしたらいまのところ積み残ししそうなときには増便で対応できているので問題はないらしいです。 たまに団体旅行されてるかたが全員同じバスに乗れないことがあるみたいですが20人を超える団体なら前もって連絡いただけたら増便の対応を事前にできるので 団体で利用する計画があるなら事前に連絡欲しいと言っていましたね。

[@hokkaido-railway]

積み残しした時の対応は確かにありがたいのですが、 運転手不足でこれからも厳しそうです。

[@tatuya-u9v]

リポートお疲れ様です。貸し切りの方が運転手さんには好まれるのですね。尚更、路線運行の人手確保は難しいですね。学生への対応も学校、地域行政で、道立なら道がしっかり対応してほしいです。子どもの権利条約(守られる、学ぶ権利)もありますから。

[@hokkaido-railway]

インバウンドよりそちらに運転手が回るように行政も行動してほしいです。

[@yukinabe]

ありがとうございました。 採算取れる所を強化したり観光と住民利用の差別化も民間企業なのですから当たり前ですね。 観光客が減ると危惧するなら自治体がパスを発行すればいいだけですし。 先日の女満別空港もそうでしたが二次交通の利便性確保は観光に依存する北海道なら強化して当たり前なんですが、乗蔵さんも書いてますが道は地元の利用者の事は考えても付帯するであろう観光については自治体任せの他人事なんですよね。 道は国からの予算の消化だけ考え、観光による税収アップは国からくる予算の削減に繋がるから考え無いようにしてるとしか思えません。

[@hokkaido-railway]

道庁に観光への意識をもう少し高めてもらいたいですね。 もちろん道民優先の部分はありますけど・・・

[@oneandseak]

空港までLRTで結ぶとしても旭川駅からは距離があるし富良野線を跨いだりターミナルへも遠回りだから不向きと思える。 アクセス線にする場合、Googleマップで見る限りでは美瑛駅からが丁度いいと思うけど、こちらも旭川駅から遠回りで美瑛駅でスイッチバック、あるいは富良野駅から直通で美瑛駅で乗り換えで不便になりそう。 鉄道と空港を結ぶには課題が多いなと思う。

[@hokkaido-railway]

だからなかなか進まないのでしょうね。

[@E531系特快]

ジュンク堂書店の看板を久しぶりに見たな。 北海道行ったら書店巡りしちゃいそう。 それはさておき、二次交通が不便になったのかなと、とにかく、行ってみるまでは、分からないのが、路線バスの弱点かなと思います。 それに、バスの時刻表も、今だに慣れないでいるなぁ。 バス停で、迷いそうな気がする。

[@hokkaido-railway]

確かにバスによってバス停は様々、バス会社もいろいろとあるので鉄道とはまた違った難しさがありますよね・・・

[@さとやん-e6f]

定山渓や登別も生活路線バスと観光客向けバスを値段分けやサービスを始めましたね 小回りが利くバスだけに使い分けも必要ですかね 旭川空港バスも空港バスと路線バス(各駅停車＆富良野)の料金使い分け必要かも

[@hokkaido-railway]

今のところ同じ料金です。 750円でのシャトルバスはやや安いのかなと思いますが・・・

[@さとやん-e6f]

@@hokkaido-railway 旭川空港連絡バスは1000円くらい取っても文句ないでしょうね、路線バスは生活路線でもあるので据え置きでよいかと

[@菅原政雄-z7p]

観光価格と日常生活価格に差を付けるというのは、ある意味有効な取り組みですが、ただ日本では外国人へのヘイトだと文句を付ける人達もいるので、そういう政治的活動家のクレームへの対応が課題となりそうです。

[@hiiro1967]

羽田や成田、関空、新千歳のような国管理空港なら、空港アクセスまで国が関与できますが、 さすがに、地方自治体が管理する旭川空港まで関与しろというのは、無理があります。 道や旭川市が金を出して、旭川空港から隣接する富良野線に合流出来る短絡線を建設して JRに運行委託する上下分離方式しか選択肢はないかと思いますね。 どっちにしろ、北海道の自治体は少しは金出せよって思っちゃいます。 他の地域の人間からすれば、何でもかんでも国に集ってばかりという印象が強いです。

[@sinnya616]

成田と関空は会社管理空港、新千歳も法的には国管理扱いですが運営は北海道エアポートなので事実上民間扱いでは？ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@hokkaido-railway]

体質もありますね。 というかお金の流れがあまりにも硬直しているんですよ。 私は既得権益のカタマリだと思っていますが・・・

[@stationoosawa7194]

富良野線に旭川空港支線があればなあ…

[@hokkaido-railway]

本当に欲しいところです・・・

[@shirokuma1962]

@@hokkaido-railway さん、 旭川空港は現状週80便くらい、週500便の新千歳空港ですら、単線でなんとかなっているので、単線で十分でしょう。

[@Oguri-gakumasu]

一時期富良野にいた者です。 美瑛の大混雑の要因って間違いなく駅から観光地への二次交通が（他と比べて）しっかりしているからなんですよね。 旭川空港-旭川間がバス一強なのも、最寄駅の千代ヶ岡駅からの空港アクセス手段が何もないので鉄道利用が選択肢にすら入ってこないんですよね。 かといって新線付け替えも現実的ではないのが悩ましい （旭川空港の立地が高台過ぎる）

[@hokkaido-railway]

やはり、バス以外の何かを検討すべき時に来たのかなと感じます。

[@youjiakashi2357sss.]

今日はスマホで視聴させて頂きました。 このコメントはＴＶモニターで４回目を再生中です。 welcome Asahikawaですよ～！ 追加で情報出しますね！ ２３日にバスを乗り継いで永山６条１８丁目まで行きましたが、永山の一部区間の運賃が１６０円でした。（道北バス） 旭川電気軌道の初乗りは２００円です。（バス停１〜２区間） どこのチャンネルかド忘れしましたが、青い池で泳ぐ外国人の動画を見ましたよ… 参考：私の高校時代の修学旅行 旭川駅→函館駅（１４系客車）→青函連絡船→青森駅→上野駅（５８３系寝台特急）→東京駅→京都駅（東海道新幹線）でした。

[@hokkaido-railway]

もちろん地元市民のために、 補助は必要でしょうけど、 バスの路線維持のためはなんとか運転手の待遇を上げてほしいですね。

[@youjiakashi2357sss.]

​@@hokkaido-railway心からそう思います😊

[@MM-wm5ez]

常日頃から思ってますが、北海道はマイカー・レンタカー社会過ぎるよ、とまた改めて感じました・・・。北海道各地の空港は乗客で賑わっていても、空港からの移動手段が少なくて結局は前もってレンタカーを使用して長距離運転頑張ってね！免許ない人、運転が苦手な人は北海道観光は諦めてね！と言われてるようなものですよね。それに、狙ったように北海道各地の空港近くにはレンタカー屋さんがありますし・・。

[@hokkaido-railway]

そこに疑問を呈しているのがまさにこのチャンネルです。

[@takeshi_sensei]

やはりバス会社の待遇向上は緊急課題で値上げは辞さず、特にインバウンドの見込まれる便は倍以上値上げすべきです。 スクールバスは道・旭川市・東神楽町等で高待遇で元バス運転手を雇用し自主運行すべきですね。 あとやはりJR富良野線を上手く活用し、空港最寄り駅(西聖和or千代ケ岡)からシャトルバス運行し、バス運転手の負担を軽減すべきですね。 その際富良野線は美瑛発着の本数・時間を調整し、列車乗務員の負担が少なく利便性を高めるべきですね。

[@hokkaido-railway]

観光客の多い路線はそれに見合う対価が必要ですね。 全路線一律計算はもう時代遅れです・・・

[@鈴木真貴子-s3k]

地元ですけど、バス混んでるんですね。 ２週間前に富良野から空港経由でバスに乗りました。 ICカード使う方多いこと。 使えないんですよね。 旭川は、JRのIC化になったの最近ですし 旭岳行きのバスも空港経由しますよ。 今時期は紅葉見に行く人達で満員に近いです。

[@はせいち-e2h]

空港ターミナル建物内のバス切符売り場はクレジットやペイペイ使えたからまだマシかなと。

[@鈴木真貴子-s3k]

@@はせいち-e2h そうなんですね。 地元なので車で空港向かいます。 本州の感覚でICカード提示しようとした客多かったですよ

[@hokkaido-railway]

旭岳はまさに今が混雑のピークですからね。 バスが足りているのか心配になります・・・

[@みと-y3q]

おっしゃる通り。空港アクセス鉄道といっても熊本でさえあの状況ですので、建設は無理かも。ここはドル箱路線として バス会社にはガッチリ稼いでいただきたいものです。しかし、空港利用客が増えた時鹿児島空港のようにバスの積み残しで 飛行機への乗り遅れが発生しないように対応よろしくお願いします。 そして、観光客の増加を望むなら、観光客をターゲットにした旭川駅の商業施設を充実させることなどで旭川駅経由の ルートが定番になるといいですね。旭川駅は東西南北に路線が伸びるハブ的な存在ですから。

[@hokkaido-railway]

そうですね、バス運転手の確保のためにも ある程度の値上げはやむを得ないです。 空港アクセスで稼いでいかないと・・・

[@ペルル-g6o]

8月下旬に旅行で旭川駅から空港までバスを利用しましたが大量の積み残しが発生していました。臨時便が出たようでしたがこれが常態ならバス会社の人がもう少し早く来て状況を確認対応するのがよいと思います。出発直前に来ての対応でしたので遅いです。利用者は不安になります。それにしても運賃750円は安すぎますね。

[@hokkaido-railway]

安すぎだと思います。 貴殿も積み残しにあいましたか😅 お疲れ様でした、、、 やはり混んでますよね。

[@yoyoyoshishishi4476]

空港のターミナルを西側に移設して富良野線を少し曲げれば。あの周辺は民家ほとんどないし何とかなるやろ。

[@hokkaido-railway]

空港ターミナルを移せたらほぼ乗り入れ状態になれると思いますけどね。

[@鈴木友和-y2y]

バスの運賃は安いなと印象ですが、空港に行くお客さんの積み残しはマズイので、続行便を走らせての対応しか出来ないですよね。羽田便だと飛行機も大きいでしょうから。

[@hokkaido-railway]

バス運転手不足の問題もあり、なかなか難しそうです(^_^;)

[@gentildonna-jz3dl]

バス増便をするしかなく難しいですね 旭川空港でも富良野線活用の話が出るけど 駅移動と歩道橋で対応できる女満別空港や1日40往復の熊本空港アクセス線と違い 1日東京便が数往復(繁忙期の大阪・名古屋の臨時便をいれても10往復)程度に地下新線は到底無理で アクセス駅までバスでも今の富良野の運転本数なら直通バスに乗りますからね

[@hokkaido-railway]

確かに絶対数が少ないですからね。 もう少し便数が増加してくれば、可能性は出てくると思いますが・・・

[@めぐみの-j5e]

取れるところから取るという意味では、 千歳線空港支線の加算運賃は、建設費ではなくJR北海道の維持コスト相応分としてもっと取り続けるべきだった。 地元の人は困らないし、千歳線の混雑緩和にもなるし冬場も含めた札幌周辺の通年黒字化にも近づくのに。 空港スルー化なんてものはまず札幌周辺だけでも通年黒字にしてから考えて頂きたい。

[@masurao4140]

取材並びに配信、お疲れ様です。 高校生については代替案も提示されているようだし、年が明けると卒業間近の3年生は大抵授業が終わっていて登校日も少なくなるはずですので混雑も若干緩和されるのかもと思います。そこは乗り越えて貰うしか無いでしょう… インバウンドには冬の北海道が大盛況の様ですが、日本人の場合、冬の国内の旅行先と言ったら寒冷な北海道よりも温暖な九州の方が人気で、九州も冬が書き入れ時だとか。 バスドライバーも降雪とかアイスバーンの心配がほとんど無い九州に流れていくんでしょうね… 空港へアクセスする鉄道って大手私鉄とかJRなどが積極的で協力的な大都市圏では最早珍しくないですが、旭川など地方都市には今でも手が届かない高嶺の花、と言うよりも高値の花なんでしょうね。 地方でも必要性が認められてもすぐ予算の壁にぶち当たる。

[@hokkaido-railway]

これからますます空港利用客の増加が予想されるので、 そうした時にどうなるのか気になりますね。

[@レールスターひかり]

JR北海道が自ら旅行商品を開発し売り出せないものかなぁ。JR東海は子会社のツアーズを使って実際に旅行商品を開発し販売しています。観光バスを用意してガイドを付けたり昼食付きだったり〜鉄道は一切使わない商品でも扱っている。 会社の垣根を超えたそのエリアのスペシャリストが必要なのかもね。例えば旭川空港に降り立った利用者のうち、富良野に向かう乗客の数が把握出来れば数に合ったバスとか手配出来そうなんだが…

[@shimako1031]

昔はJR 北海道ツインクルプラザが独自の商品等沢山あって利用するのに便利でしたが､北海道新幹線が出来てから対東北の割引キップも廃止夜行列車も廃止と自分で自分の首を絞めてるのを気付いていないJR 北海道ですよ😕

[@hokkaido-railway]

確かにそうした商品面でも弱さが感じられます。 旭川空港の客が急増して、状況に追いつけていない可能性もありますけどね。

[@中央特快大月]

駅から動く歩道を地下道で繋ぐのが1番簡単なんだけど。やる気の問題

[@hokkaido-railway]

鉄道が乗り入れることができればいいのですが・・・

[@chacha6263]

JR各社においては空港アクセス路線に加算運賃を適用しているところが多いですし、いくつかの私鉄でも各社の状況に応じて空港アクセス路線以外にも加算運賃を適用しているところがありますね。 バスにおいても同様の措置が行われているところはあるでしょうし、そんな状態でもこれだけ全国的に経営が厳しい状況が続いて久しい以上、認可運賃においても加算運賃の適用範囲を更に広げるなどの支援が必要になってくるでしょう。

[@hokkaido-railway]

いつまでも変わらずにいて、 時代の変化に取り残された姿がこの旭川空港ですね。 玄関口がいまや駅と同じくらい空港の役割が重要になっているのですから、客を奪いにいく発想は重要です。

[@chacha6263]

@@hokkaido-railway 旭川関連の公共交通に関しては、空港に限らず色々な面で立ち遅れが目立ちますね。 人手不足等の全国的に共通な課題を抜きにしても ・鉄道⇒Kitaca対応駅が旭川＆近文のみ、旭川空港との接続なし ・バス⇒地域外で広く利用可能な10カードやクレジットカードの使用が不可 ・空港⇒航空会社専用ラウンジの不在（クレジットカードラウンジは存在するものの他の多くの空港で利用可能なアメリカン・エクスプレスには非対応） など、他地域（特に道外）との間での格差が際立っています。 北海道第２の都市圏にしてはあまりにも寂しいですし、更なる改善を望みたいものです。

[@dedenchi-i9d]

これは凄いです。 紋別空港なんて空港行きバスは無料ですがガラガラです。 まぁ、駐車場も無料ですからね。羽田便が一日一往復だけです。 昔は、千歳行きもあったようですが。さらに凄いのは紋別市民は、飛行機に乗ると １万円の補助金が貰えます。紋別市は空港の生き残りに必死です。

[@hokkaido-railway]

紋別は逆に頑張っていますよね・・・ 持続的な就航をお願いしたいものです。

[@Kiwipedia.]

鉄道による空港アクセスは新千歳空港だけではないと、JR北海道に言いたいです。

[@hokkaido-railway]

あとは飛行機と競争している場合ではないという事ですね。 空港の場合は素直に二次交通に徹しましょうと。

[@pinksaturns]

空港アクセス鉄道は、成田や関空みたいに国策でお膳立てしないと整備できないですね。特にJRは競合関係もあるから資本主義の論理から言えばなるべくやりたくない。米子みたいに偶然目の前なら別ですが。航空と競合しない私鉄はやりたがるけど、羽田の京急なんか、最初運輸省に打診されたとき金がなくて断り、後でやりたがったら運輸省が怒ってなかなか許可せず、というのを経てようやくできました。成田も最初は京成を外に追いやり、結局頓挫した新幹線の代わりを京成が勤めています。そして羽田と成田の競合関係のため、成田を発展させたくない都庁はスカイライナーの浅草線乗り入れを許さなかった。役所である都庁すら時に資本主義の論理で動くのです。鉄道もバスもカネがない北海道では、国や航空業界が動かないとアクセスの改善は難しいでしょう。民間主導だった中部は私鉄のみアクセスとなりましたがこれは例外中の例外ですね。

[@hokkaido-railway]

なるほど、これも国案件ですか(^_^;) なんとかしれもらいたいです。

[@kasa-branca4449]

北海道から、直で旭川に行ける。 もう、千歳空港経由の必要無し。 便数も、1時間1本航空会社も多数 となると、計画のある直で千歳空港行きの特急の需要が怪しい。 それも千歳空港駅スルー化が前提だが、それより、富良野線の空港アクセスの方が効果的な気もするが

[@hokkaido-railway]

まぁ旭川への需要も依然として多いので、 新千歳から旭川への特急はあっても良いとは思いますが、 まず旭川空港をどうにか・・・

[@へそ曲がり貧乏]

富良野線を曲げて旭川空港駅を造れないかな？

[@hokkaido-railway]

それが理想だと、私も思うところです。

[@清三津原]

旭川行方面と富良野方面行きの二股路線を作って、各方面の利便性を上げればもっと富良野線の利便性が良くなるし、将来的には便利なのが浸透して利用者が増えて、利益を上げる事が増えると感じるので、富良野線に関わる各自治体にもそれぞれ維持費用を負担しても、利用者が増えれば負担した自治体に収益増収が見込まれます。

[@am-zo5dz]

空港建設時に富良野線の変更をしておけばでしょうが、空港と鉄道の一体開発は旭川ではできなかったということでしょうか。

[@hokkaido-railway]

残念ながら先見の明はなかったようです。

[@bctakachin]

空港まで鉄道引っ張るのも簡単じゃなさそうだし、（一応、構想は有るんですね）バスの大型化も冬に問題が起きそうですね。 ドライバーの年収を６００万前後にして都会へ出た道民に帰ってきてもらって働いてもらうのが良いのかもしれませんね。 旭川空港、ワイドボディの飛行機が入れる程、大きい空港なんだ！ 今後も需要が上がりそうな感じで、空港へのバス輸送、更に逼迫しそうですね。

[@hokkaido-railway]

旭川空港は中型機も乗り入れていますし、 これからも増えそうです。 二次交通はいずれパンクすると思います。

[@motosan7]

旭川空港バスは積み残しが出ると少なくとも最終便対応のバスは増便してくれるのでまだマシですね 駅前整備中は道路の反対側の屋根も無いバス停が臨時停留所になり、雪だろうと日照りだろうとそこで 待つのが辛かったです（旭川の夏は意外と暑いんですよね） 渋滞も無く輸送キャパも大きい鉄路を旭川空港に延伸するのがベストだと思いますが、利用者が海外 客頼みな部分が多いと中々難しいですし、JR北には投資する体力がなさそうなのが問題ですね 積み残されて次を待つのがイヤなので真冬でも早目にバス待ちで並ばないといけないのは厳しいです

[@hokkaido-railway]

最終便は対応してくれますよね。 私も積み残しにあいましたので（笑） 本当にバス関係者の皆さんに感謝です。

[@sm36006920]

かつて走っていた？連接バスを復活させたら？と思ってしまう コース選定が大変そうですが

[@hokkaido-railway]

できたら今よりはマシになりそうですけどね・・・

[@rakunya-p5r]

東京17:30発～旭川19:15着のJAL便があります。職場から仕事上がりのまま直行で旭川に入れて、翌日道北やオホーツクに向かう時は重宝しています。 この便の乗り継ぎバスで混雑した記憶はありませんが、時間によって差があるのかも知れませんね。 他地域の例で、鹿児島中央駅～鹿児島空港のシャトルバスは所要時間40分で1400円です。 鹿児島は距離40km+高速利用という事情もありますが、観光客の体感でいうと旭川の空港シャトルバスもそのぐらい取っても良いんじゃないか?と思います。(少なくとも旭川駅～旭川空港750円は安すぎでしょう)

[@hokkaido-railway]

その時間は以前、私が積み残された時間帯ですね😂日によってばらつきがあるかもしれませんが、私のときはよく混雑しています。

[@m.yamamoto.2129]

富良野線と旭川空港の一番近い所で１．６ｋｍくらい、空港ターミナルは鉄道と反対の場所にあるから、実際には富良野線の近い場所に駅があれば、３ｋｍくらい、その間をバスを走らせ、鉄道に乗り継いで、旭川にも富良野にも行ける様にしたらどうでしょうか？

[@hokkaido-railway]

空港、鉄道、バスそれぞれの連携プレーが必要ですね。 なかなか難しい問題です。

[@shining1329]

お疲れ様です｡ やはり旭川空港はバスが積み残しまで起こっているのですか… 自分としては新千歳空港のスルーよりも旭川空港のアクセス線と石北線東旭川から同様に旭山動物園へのアクセス線も同時建設して、60分サイクルで旭川空港～旭川駅～旭山動物園間にシャトル快速の運行が望ましいと思っております。 ついでに言うと宅急便会社をクライアントに迎えて旭川～帯広間に宅配便貨物と観光ビジネス客を同時に3時間で運べる“貨客混載ライナー(H100系最低2両編成)”で富良野～新得間を蘇生させたいです｡

[@2525karura]

もうJR北海道には資金的にも人材的にも余裕がないので自治体が主体の第三セクターか地元企業や私鉄のノウハウある本州の大手私鉄と手を組むしかアクセス線の実現は難しそうですが何とか実現してほしいですね

[@hokkaido-railway]

富良野～新得はこれからの時代に使えそうなルートだったのに・・・非常に残念です(^_^;)

[@sunmarumaru9224]

昨年の旭川空港の積み残しの映像を思い出しました。富良野の旭川空港アクセス駅の導入を検討してほしいです。

[@hokkaido-railway]

自治体、空港が真剣に向き合わないと何も進まないでしょうね。

[@kasasa2024cfi]

福岡空港、アクセスでよく話題になるのは“国内線”です。 “国際線”のアクセスについて、七隈線延伸の際に、空港までの具体的な延伸の構想すら発表されなかったのを、元市長さんのブログで初めて知りました。

[@hokkaido-railway]

市街地と近く素晴らしい立地ですね。

[@nishitaku3068]

東京出張なんですね😊😊 北海道限定チャンネルなのが勿体ないくらい行動範囲広そうです😊😊

[@hokkaido-railway]

北海道外に行くこともありますが、 基本ネタは北海道です(^_^;)