【検証】大型バイク用のマスターシリンダをVTR250に付けてみた【制動】

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Күн бұрын

Пікірлер: 78

@kazumichiaoki8547 Ай бұрын

パスカルの原理はその通りですけど、そもそもマスターからキャリパーまで流路は閉鎖系ですが、キャリパーピストンを押し出すので開放系なんですよね。となるとキャリパーのピストンが動かなくった後はマスター径が小さいほうがより低い握力でより強い力で押せる訳ですが、実際にはディスクローターでパッドとキャリパーピストンは押し戻されて、開放系になるわけです。結果、限界まで握り込んだ時の握力はマスター径が小さいほうがより少ない握力で効くはずですが、それより前のところでキャリパーがストロークしている範囲だとマスター径がでかいほうが押し出すのは速いので効きやすく感じると思います。パスカルの原理を説明してる図だとでかいほうがキャリパーで、そもそも圧力がかかるには、ブレーキ的にはパッドとディスクがタッチした先になるので。圧力が発生するには「キャリパーを押し戻す力までストロークした後」な訳です。

@make_zao_great_again1943 Ай бұрын

こういうフィーリング的な部分は個人の好みで分かれる要素が強いですから、自分の気に入ったものを使うのが一番っすね

@GenChan-ido Ай бұрын

1:32 しっかり睡眠時間が取られているようで安心しました😅

@reeroux936 Ай бұрын

そこらへんの社会人より睡眠時間取れてて草

@ColonelYonders Ай бұрын

ぐっすりw

@kiskBini Ай бұрын

排気量問わずピストン径合わせておけば大体丸く収まる印象元々はカチッとしたフィーリングが好みだったんですが初めて純正のマスターシリンダーからラジアルに交換した時本当に目から鱗が落ちました

@star00451r Ай бұрын

自分がコントロールしやすい指の角度のところで必要なブレーキ操作ができれば良い。小径マスターでは効くポイントが握りこんだ先にあってそこからのコントロールはストローク変化を大きくつけないと難しい、大径では握ってすぐのところに来るが短いストロークでコントロールする必要がある。ストロークと圧力感のバランスが自分に合っていることが大事。

@ヒドリガモ-z4g Ай бұрын

うんっ、勉強になります😆 いつもながら、手際の良さに惚れます❤

@kiironisesuzukin Ай бұрын

公道オフ車はダートでの握り転け防止なのかとんでも無くプアな前ブレーキになってましたね。でもそれはブレーキパッドの特性で調整されていたりして例えばCRMやXRのパッドをCR用の純正パッドに変えるだけでガツンと効くようになるので純正チューンで密かに流行ったとか。パッドの方で欲しい効きを得て、マスターの方で制御性の調整するのが良いのでしょうね。

@anz2779 Ай бұрын

リッターバイクのマスターシリンダ径（ピストン面積）が大きい理由は、対応してキャリパーのピストン面積（複数シリンダならその合計）も大きいからだと思いますよ。極端な例だと、マスター1c㎡：キャリパー2c㎡では、マスターに掛ける力がキャリパーに2倍になって伝わりますが、これはマスター10c㎡：キャリパー20c㎡でも比が同じなので変わりません。これを小型バイクがマスター1c㎡：キャリパー2c㎡、リッターバイクはマスター10c㎡：キャリパー30c㎡だと考えると、小型バイクの場合は力を2倍に、リッターバイクは力を3倍にしていますが、マスターシリンダ径だけで見ると、リッターは小型より大きい、ということになります。

@井実芳仁 Ай бұрын

安全に繋がるのでブレーキが一番大事

@だいチャンネル-e3n Ай бұрын

ピストンの大きさだけだとね。レバーはテコの原理だから同じピストン径でもレバーのどの位置にピストンがあるか（レバー比）も重要だよね。結局は付けてみないと分からないかな。

@サイトウ-m1y Ай бұрын

17ミリのラジアルマスターだと、横型換算で14ミリ相当で、このタイプのキャリパーだとピストン径がホーネットキャリパー(NSRキャリパーの色違い)よりも大きいタイプが主流なんでザックリ計算でトータルレシオ的にはニッシンラジアル17が適正かちょっとカチッとする位でマッチングが凄く良い気がします。ブレンボやゲイルスピードのラジアルマスターだとニッシンラジアルマスターよりもレバー比か大きかった気がするのでトータルレシオ的にはもしかしたら効きすぎになるかもしれません

@user-xw2jw3ow7f Ай бұрын

パッドが押し当てられてマスターピストンとブレーキピストンが動かなくなってから握力で油圧を調整するからストロークは初期の遊び分でしか感じ取れないのだよダブルディスクでデカいキャリパーの大型車は効き始めるまでのストロークが長くなりすぎるからマスターを大きくしないといけないのだブレーキ効いたと思ったらレバーがグリップまで1cmとかレバーを一番遠くまで設定しないといけないんじゃ乗りにくいからな握り代の大きいラジアル小径マスター＋初期遊びの減るステンメッシュホースの組み合わせが好きだぞう

@けい-w3f Ай бұрын

マスターシリンダーとキャリパーのピストンの総面積を注射器の穴が小さい方をマスターで手で押す方をキャリパーに例えてみたらパスカルの定理理解しやすいかもあとはパッドとブレーキディスクは非圧縮？というのもポイント？

@Magnumtornado Ай бұрын

TZR250RのフロントマスターをYZF-R6の純正マスターに替えて乗ってますが、TZR純正と比べてブレーキのかかり具合が結構変わった気がしましたちなみにキャリパーとパッドはノーマル、ホースは社外品です

@rakko037 Ай бұрын

タイヤとサスのセッティングでもブレーキのフィーリング変わりますよねメッツラーに合わせた足のままミシュランに交換したら止まらなく感じるようになりましたがセッティング直したら止まるようになりました

@gameman5807 Ай бұрын

最近登録しました VTR250乗ってるので、カスタム動画楽しみです😊

@ColonelYonders Ай бұрын

ありがとうございます！

@YukiTANABE Ай бұрын

4:58 ブラインドからのはみ出しこわっ

@むむむ-k6p Ай бұрын

華蔵寺公園の観覧車🎡のシーンが増えた気がします。どうもありがとうございます。

@HashimotoHobbyCh Ай бұрын

マスターの構造がもしかしたら違うかもしれませんが、単純にピストン径だけが変わったとして、マスターのピストン径が大きくなれば握力はより必要になりますが、小さいストロークでブレーキをかけることができるようになります。握力が強く、例えば手が小さいなどで、ストロークが稼げない方であれば、ストロークが短く握力が必要な方向は合っていると思います。一方で手は大きいけれど握力の弱い方であれば逆だと思います。あとはレバー形状などで握りやすい握りにくいもありますから、マスターとキャリパーの機械的な設計の話というよりは、手とマスターの人間工学的な部分のほうが大きく影響しているのだと思います。そしてもう一つはキャリパー側のパッドとローターの隙間の問題があると思います。マスターを変えてもパッドとローターの隙間は変わらないはずなので、マスターが大径になるとキャリパー側ピストンはストロークが増えますから、レバー側では遊びが小さいと感じるハズ？

@annymaroon9762 Ай бұрын

赤城山ツーリングいいですね～検証が入ってくると、凄く入りやすいです。

@naok-nori1934 Ай бұрын

車検のある排気量だと、全高が変わり構造変更の手続きが必要になる場合があります。私の場合＋１万円かかりました。効果はプラセボと自己満足っすねｗ

@設楽みい Ай бұрын

ブレーキの掛け方の違いを見てください=>=>=> 全く一緒ですね😂😂😂😂

@forgrex Ай бұрын

ソロで赤城大沼行った時のバイク停める場所ってやっぱりそこ停めますよね笑自分もこの間全く同じ場所停めて、前の自販機で飲み物買って休憩してました👍

@sk-jl2db Ай бұрын

ブレンボ付けた時に　ラジポン持ってても付けてなかったの意外…🤣🤣🤣

@ColonelYonders Ай бұрын

動画にしたかったので、撮影と編集の時間を確保できる機会を待っていましたw

@yasumaro.25 Ай бұрын

8時間半しか寝ていないだと…⁉️😂 シチュエーションですねぇ☺️ 公道とクローズドの加速域と加減速域によって純正の制動とクローズドの制動はまた違うかもね☺️ VTRでもサーキット行けるので利用するのもありですね〜（何回も乗り換えて走行してはならないルールがないはず…？）

@haru_kitsune_shiba Ай бұрын

遊園地が一番気になった。観覧車から見る景色はどんなだろう。乗りたい。ジェットコースターのコースで急制動テスト、ｷﾎﾞﾝﾇ・・・ﾑﾘ

@もくよー Ай бұрын

うちのzzr1400とお揃いのマスターちゃんですわね！結構重いと思いますわ

@sevensfires2709 Ай бұрын

RVF400で純正からφ17のラジアルに変えたら、軽くタッチしてるのは凄く握りやすくなったけどフルブレーキした時ストロークが増えてしまってやりにくくなってしまったので、レバー調整をすると今度はレバーが遠くなってしまいレバーに指をかけに行くのが難しくなりました。次はφ19、レバー比を20mmのブレンボにして試してみます

@ColonelYonders Ай бұрын

ワテクシのCBR1000RRはサーキットでφ19のレバーレシオ18を使っててちょうどいい感じです。好みになると思いますが、レバーレシオ20だとかなりガチっとしたフィーリングになると思います。ご参考まで～。

@sevensfires2709 Ай бұрын

@@ColonelYonders とても役立つ情報ありがとうございます。 18mmも試してみたいと思います。今CBRはブレンボでしたよね？ピストン径を教えて頂きたいです。

@茶々丸-m7l Ай бұрын

んうー純正シングルディスクブレーキからダブルに変更した時，純正マスターより大きいマスターに変更した方がいい？

@chuw1961 Ай бұрын

ウプ主さんのキャリパー、2ポットから4ポットに換わってますよね。それだと元のマスターより多少大径のマスターの方が相性良いんではないでしょうか？おいらも昔、キャリパーだけシングルからデュアルピストンに換えたらタッチがガチガチになったけど、デュアル用のマスターに換えたらタッチが元に戻りマスタ～。

@midorinv5 Ай бұрын

夜に８時間半しか寝れないなんて、、、かなりお悩みになったようで

@rh02j18 Ай бұрын

ニンジャ乗る迄ほぼアキシャル克つノーマルブレーキばかり使って来てますが、ニンジャのラジアルは初期タッチ、効き具合共に今までで最高です！ただし他のは使ったコト無いからワカリマセン、、、(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

@lolipuni1 Ай бұрын

Ninja250Rで3年も使ってたならもう検証済みなのでは😅

@tyrantmasa275 Ай бұрын

一回ラジアルマスターに慣れてしまったら乗り換えたときもラジアルじゃない車体ならまず交換する様になりました。クラッチも油圧だったら交換してます純正標準仕様にしてほしいくらいですね

@たは-u5v Ай бұрын

赤城の山も、こんにゃくかぎり！よっ上州屋うまいよ！赤城山って聞くと、いつもこのフレーズが頭をよぎる。長野ローカルCMらしいけど

@masahirokanagawa1807 Ай бұрын

むかーし　その白いカップタイプのマスタータンクにテニスの選手とかがしていたリストバンド付けていたなw ワークスマシンがやっていたんだよね（ホンダは赤青白）

@乗り物研究所 Ай бұрын

「8時間半しか寝れない」考えすぎのストレスから身を守る本能に違いないですね👻

@hideyama1019 Ай бұрын

私も昔にお金がないのでもらったブレーキセットを頂いてDT200RWにGSX400Rのシリンダーを付けていたことがあります。ややいいプレーキング感触で、この後もそのままにしてました。いい検証動画でしたね。次も楽しみにしてます。

@kibunya123 Ай бұрын

φ軽とレバーの遊び具合で３ｍｍアップでも結構いけるのね、アクセルワイヤーにフルブレーキ時はレバー当たりそうだけど、、、レバー削るかワイヤー取り回し変えるか微妙なところ。よく往復するよね、自分はもう無理、、、一筆書きで根利回って暑いと赤城ＩＣ高速乗って帰る（笑）

@takefuka1309 Ай бұрын

華蔵寺から赤城の道筋が特殊ですね。

@石井宏和-k7j Ай бұрын

マスター径を小さくすると、握り込み量が上がるから体感効きが悪くなり、遊び調整を近めにしていました。 19パイのラジポンにしたとき、相当遠めにしていましたが、逆に遊びが少なく遠いイメージが先行しました。数年使うと慣れるんですけどね

@旅の博徒 Ай бұрын

試したほうが早い流石です笑

@まっちゃん-x1g Ай бұрын

マスダンパーを試してみてください

@bookue65 Ай бұрын

シングルキャリパーで17∅って､ニッシン製でも随分口径が大きくなったモンですネ♪俺が草レース参戦時分でラジポンが出始めた頃だとシングルなら15∅だったと思ったんすがね。吐出量を多くしてコントロール域を上げて行く｡それぞれのパート､日々進化なんすね｡(ಠ⁠益⁠ಠ)ﾉｼ

@2-ej5wf Ай бұрын

レース用オフ車のマスターを買ってWRに付けてみようかな😊

@けい-w3f Ай бұрын

WR250Rならマスターシリンダー径が11mmなので仮にYZ250のマスターシリンダーを付けたら9.53mmなのでレバーを引く量は増えますが小さい力で効くようになります

@裕二内田-i8e Ай бұрын

質問です。 VTR250のノーマルはブレーキキャリパーはポッド片押しです。ブレンボの４ポッド対向のキャリパーに変更するとキャリパー側の受圧面積が約２倍になるので、同時にマスターシリンダーの径も変更されたのでしょうか？

@けい-w3f Ай бұрын

@@裕二内田-i8e キャリパーによってピストン径違うから単純に倍にはならないかと、同じなら倍ですが

@ColonelYonders Ай бұрын

キャリパーはずいぶん前に4ポッド両押しに変えました。過去動画にあるのでよろしかったらご覧ください～

@裕二内田-i8e Ай бұрын

@@ColonelYonders 動画見ました。マスターシリンダーはノーマル(確かΦ１４)のままなのですね。引き代が大きくなりませんでしたか？

@nauga-xt1zn Ай бұрын

バンジョーボルトの穴の数で大きくフィーリングに違いが出ますよ。

@キミマンセル-r4v Ай бұрын

カーネルさんはトルクレンチを多用しているところが素晴らしいと思います。私はほとんど手トルクですませてしまいます。

@momokuroneko Ай бұрын

制動力はタイヤのグリップで決まるので、マスター替えても入力が減るかストロークが減るかというだけで効き自体に変化はないよね。大型モデルになればキャリパーのピストン面積増加によりマスターの面積増やしてるだけだし。

@大賛辞七 Ай бұрын

マスター交換してハンドルの振動とかは変わりませんでしたか？

@ColonelYonders Ай бұрын

特に変化なしです

@yt-5948 Ай бұрын

VTRのブレーキ結構変わってたんですね、4ポッドキャリパーいれてる人は滅多にいないかとフェンダーに動画宣伝？ステッカー貼ってますけど視聴者から話かけられたりします？

@ColonelYonders Ай бұрын

夏休みに青森ツーリングに行ったとき、1回だけ話しかけられました。まだ知名度低いチャンネルなので、そうそう話しかけられることはないですね～

@244stylez Ай бұрын

何がｽｺﾞｲって検証動画を同日中に完結させちゃうってことよ…。それと、なんでペペの容器なんだろ…。

@すすきウト Ай бұрын

あのノズルが入れ易いんじゃないですかねぇ… 車だったら缶ひっくり返して突っ込む荒技がありますが (液量の調整が面倒ですが)

@ColonelYonders Ай бұрын

ドレッシングボトルです。垂れないので使いやすいんですよ～

@nobi-nobi-nobee Ай бұрын

とくしゅなくんれんは、どこでうけれますか？😅

@ColonelYonders Ай бұрын

ひみつのしせつでうけれます

@大竹正樹-j3g Ай бұрын

今週はここまでってことは来週もあるのですか？

@ColonelYonders Ай бұрын

来週はまた別の動画をアップロードします～（編集する時間があればですが）

@tama-4117 Ай бұрын

寝不足だと肥満になるって言うしね

@けい-w3f Ай бұрын

そもそも最初の状態がノーマルマスター径に対してキャリパーのピストン径は分かりませんがピストンの数が倍になってますのでその状態がレバーの引きは大きくなるけどパッドを押し付ける力は強くなります、変えられたマスターシリンダーに変えられたことで引く量は小さくなってパッドを押し付ける力は小さくなるので同じ力でレバーを引いた場合効きは悪くなります同じ種類のマスターで径だけを変えてレバーを引く力を計測できる実験道具が用意できたらマスター径は小さくなればなるほど効きが良くなるのを実証できますよちょっと違う例えをするとフロントスプロケットをマスターシリンダー径リアスプロケットをキャリパーのピストン径×数(異形の場合もあるのでトータル面積の考えでも可)と考えればどういう場合にリアタイヤを回すトルクが増大するか理解できますよね、マスターシリンダー径を大きくする→フロントスプロケットを大きくする=ブレーキの効きが小さくなるの→リアタイヤを回すトルクが落ちる　になります