【JR貨物シリーズ】最終回、実現すべき貨物新幹線。物流網の再構築の軸となれる。

[@lighter_right]

いつもこのクオリティの動画をだせるのはすごすぎる。

[@takekino777]

鐡坊主さんの動画は夢やロマンがあってワクワクする 今まで長く続けてきたやり方を変えていくには、「そんなに変えちゃって良いの？」というぐらい豪快なアイデアをベースにして、そこから丁寧に精査していくのが良いかもしれない

[@lpiena]

トラック物流の設備たる道路や高速は国が負担してるのに、鉄道になると線路所有会社が全負担っていうのが厳しいですよね 瀕死の北海道にも地盤が弱すぎる貨物にも自活するための仕組み作りのいい案だと思います

[@FLAKPANZER2000]

一般税化しているとはいえ、トラック物流のための道路は、乗用車ドライバーが払っている税金で賄われているからなあ。 アンフェアだよね。

[@ふわふわ青花火]

@@FLAKPANZER2000 さん 逆に考えると 「鉄道整備費」を鉄道運賃に加算しましょうとなったら 果たして東京近郊や関西圏で通勤だけに鉄道使う人が納得するかとなると 「貨物新幹線のために払いたくはないなー」という人が大多数になるようにも思います

[@koinuya7756]

舗装された道路は車椅子の老人からベビーカーの赤ちゃんまで万人が使えて、万人に利益がある。 故に国道は国が、都道府県道は各都道府県が、市区町村道は各市区町村が税金で整備・維持する。 運送屋は消費税、利益からは法人税、車両の重量税、取得税、ガソリン税、 石油ガス税、軽油税を収める。道路特定財源だな。 軽油税は地方税だから毎日地元で給油する度に地元の道路に還元される。 これらはそれぞれ国税と地方税に分かれていて、それぞれの管轄の道路の整備に使わせれる。 運送屋は嫌でも応分の受益者負担の原則を守ってる。だから日本の道路は綺麗。 対して鉄路を使ったJR貨物は受益者なのにロクに負担して無い。 鉄路の整備費用や電気代を負担しないダンピングした単価で仕事をしてる方が間違ってる。 JR貨物が払うべき受益者負担をしないで黒字になってるのは法人として正常とは言わない。 赤字のJR北海道やJR九州、JR四国にキチンと利用した分の整備費用と電気代払えよってなるわな。 それと荷役設備と荷役の人件費もね。

[@haramomo]

そもそもJR線も民営化前までは同じだったからね。

[@satoum4817]

この考えは検討するに値します。

[@神はサイコロを振らない-d9n]

在来線基準から新幹線基準への貨物ネットワークの再構築となると大規模な国家プロジェクトになりそうですね これ以上の新幹線網を整備するなら貨物メインで新幹線を考えていく必要があるかもしれません

[@ぱんだまん-b4q]

重さの問題もありますね。 軌道破壊は速度の2乗重量の4乗に比例するんで 110のフレート21両と300Km/hの新幹線16両がほぼ同じだそうだし 高速化するなら一両あたりの重量を抑えないと耐えられない コンテナ自体の軽量化も求められるだろうし、台車も同様。課題は多い

[@春1995]

東北新幹線の盛岡以北と、北海道新幹線は貨物メインにすべきだと考えます。 貨物８、旅客２ぐらいでちょうど良い。 札幌駅をあえて札幌貨物ターミナル方面に伸ばせる余地を残したのは、 札幌貨物ターミナルのことを考えているのだと思います。

[@ttosspring8261]

当日到着って凄いことですね。鉄道だから少量じゃないし。 道内からの日持ちしない産物と 本州からの小口貨物(通販とか)が頭に浮かんだ。別途送料とかいくらか安くなるかなと思いまして。 首都圏との物流の速達化って北海道に大規模工場誘致とか良い影響あるかと妄想しました。

[@ktmtrp]

貨物新幹線を札幌から仙台まで走らせると、インフラの有効活用となり、とてもいいと思います。 また、貨物はミニ新幹線規格でできそうなので、北海道内を徐々に標準軌に変えていけばコンテナの積み替えも減り、効率的な輸送となりそうです。旅客と組み合わせれば旭川から東京まで直通便も可能かもしれません。 夢がふくらみますね。

[@sinnya616]

JR貨物についての一連の動画はどれも分かりやすかったです。心よりお礼申し上げます。

[@たけし-d4c]

コンサルタントの方とかでしょうか？事実の羅列ではないハイクオリティな動画をこの頻度で上げられているところにいつも驚いています。 次回作も楽しみにしています。

[@reddevil0307]

いっそのこと、北海道のJR線は全て標準軌に改軌して、新青森-札幌のフル規格新幹線以外の路線は、ミニ新幹線や貨物新幹線、そして標準軌対応の普通列車を走らせた方がいいような気がしてきました。

[@shiogamakojikucho]

電化しないとダメですね。

[@Kisskissheat]

ヨーロッパではドーバー海峡を渡る高速鉄道形式の国際貨物輸送の「ル・シャトル」がありますね。

[@poppyvulcan1448]

羽越の新幹線を複々線にして、貨客を分ける。 貨の方に在来線や、ミニ新幹線方式の各駅タイプを走らせる。 で、どこかに貨物のターミナルをつくって在来線との積み替えをする.........ってどうかな？

[@GIANT-u1q]

在来線より新幹線の方が天候に強いから、滞りなく物流を行うなら新幹線の方がいいのかも。

[@kankuri]

船舶の何がいいって、自然災害に遭っても復旧までが比較的容易であること。新幹線も在来線に比べれば間違いなく強いけど、それでも地震で設備がやられるリスクはある(断層とか起きたらひとたまりもない)。一方で船舶は港さえ無事なら再開できるし、津波が予測されるならわざと沖合いに放出することで少なくとも船そのものは難を逃れられる。 鉄路が使用不能になる確率と港が使用不能になる確率は同じでも、港がやられると特に石油が輸入できなくなって日本が死んでしまうから、完全な自給自足(食料もエネルギーも全て自国内で確保)ができない限りは後者は絶対に復旧させなければならないことを踏まえると、船舶が有利じゃないかな…。 エネルギー効率も鉄道1に対して船舶1.2とあまり差はないし、災害のリスクなども加味すると鉄道がベストとは言いづらい。 ただ(国内の)航空貨物に関しては鉄道と船舶にシフトしないといけないと思う。 最終的に、 対国内:船舶(原則)と貨物新幹線(例外) 対国外:船舶(原則)と飛行機(例外) の2本立てになればベストですね。

[@nyankorunaway2446]

貨物列車は基本的にそこまでの速達性は求められないので低速で走らせエネルギー消費を減らしたり軌道の負担を減らす方が重要かと思う。無理な高速性は輸送コストを高めてしまい顧客を減らせてしまいそうだ。 新幹線を残すために貨物を取り込めば、その分狭軌部分の貨物収入が減るので、結局あんまり意味ないような気がする。 青函トンネルだけに関して言えば、高速貨物がほしい。日中列車だけ高速化し新幹線のダイヤを円滑化したいところ。（夜間は従来通り鈍足で良い） コンテナ台車をフリーゲージ化し、専用機関車で高速運転する。 問題は対向列車の風圧だが、コンテナ貨車全体にカバーをかぶせればどうだろうか。横からの風圧をダウンフォースに変換し、走行を安定させるのがよい。車体側面下部断面を　/　　\　の形にすれば横風を下向き力のできる。側面上部も同じく。 問題はカバー厚み分だけ幅が拡がり車両限界に当たるので、幅の狭い専用コンテナが必要になることだ。（コンテナを取り付ける爪位置は従来型と共通にする）

[@srkarubi]

北海道側と宇都宮付近に巨大在来＆新幹線貨物ターミナルとトラックターミナル、ハブ物流倉庫ができればワンチャンあるかもですね。北海道〜盛岡間の新幹線インフラを今後維持するためにも新幹線貨物は夢物語ではない時代になったと感じます。

[@teamaomori4094]

興味深い動画、とても面白かったです 旅客に対して新幹線特急料金を設定するように、貨物新幹線の場合に荷主に「特急料金」を払ってもらえるかがキーになってきそうです 運賃次第では、航空貨物との競合もあるかも

[@信州力-i1s]

フォークリフトによるコンテナ荷役作業はそんなに簡単なものではないですよ。 青函トンネル部分では260km/hで走行できても、コンテナ載せ換えでロスタイムが発生。列車が遅延していれば、積み替え待ちの列車が途中駅で抑止されて遅延が増大。さらにコンテナ載せ換えの費用を運賃に転嫁すれば荷主さんからの反発は目に見えています。

[@小樽築港機関区]

追加です、大変難しい事柄を分かりやすく説明していただいてありがとうございます。これからも楽しみにしてます。

[@gpurunner3407]

新幹線規格の車体を使って壁を作り走行風の影響をなくして空気抵抗低減のため屋根はつけるとして側面を開くようにする。 積み替え駅は新潟駅5番線のようにして対面積み替えができるようにする。 1軸あたり10t前後に抑えられれば軌道への影響は新幹線と同程度に抑えられる、コキ100系はコンテナを積んだ状態で60tだから1両あたり3台車使う。 北陸新幹線など勾配がきつい線区でも運転できるようにE2,E7の出力重量比を参考にした。 E2は1両あたり44tで900KW,E7は1両あたり45ｔ1200KWの出力を持つのでE7の出力重量比を使うと27KW/t 機関車によるプッシュプル方式でF級機関車を使い１両あたり60tの12両編成とすると、それぞれ E7の出力重量比27KW/tを使うと編成出力は19200KWとなり1両あたり9600KWとなり1軸あたり1600KWとなる E2の出力重量比20.5KW/tを使うと編成出力は14760KWとなり1両あたり7380KW1軸あたり1230KWとなる。 1軸あたりそれぞれEF200に対して60%,23%増しの化け物となるが交流電化であり新幹線の出力に耐えられるよう出来ており電源については心配はいらない。

[@montoku77]

良く分かりませんが、貴コメントで屋根・壁１体型をヒンジを付けて開閉出来るといいなと思いつきました。

[@express2osaka]

困難も大いにありますけど、夢もあって非常に良いですね。 コロナ禍で暗い話ばかりでしたが、夢を語ると少しは明るくなれそうです。

[@giantnioinoba]

鐵坊主さんが、もし国交省の職員さんだったら、夢が拡がる可能性は高いと思わせるレベル高い動画ですね☝️😆

[@FLAKPANZER2000]

無理です。 潰されます。

[@giantnioinoba]

@@FLAKPANZER2000 あ〜、そっか😣

[@todaysblog6690]

貨物新幹線の課題が多数あります。ざっと思いついただけですが。 ・M250貨物電車をモデルにした場合、車高が4mになり、200系新幹線並みに高くなります。（電力効率が悪化） ・M250貨物電車でも歯抜け積載は突風が発生するので厳禁なのですが、速度を上げると、コンテナの隙間でも突風が発生する可能性があるので、どう対策するのか？ ・コンテナの種類が多いので、積載は12ftと31ftに絞って、なおかつ高さを揃える必要があります。（突風、空力対策） ・中間駅での退避が必要な場合、25m車で10両分の編成長に限定される。（ホーム長263mなので、待避線もそれより少し長いくらい） ・M250貨物電車は4M12Tの編成ですが、新幹線区間を走行にする場合、電動車をどこまで増やすか。ただ電動車を増やすと、積載できるコンテナ数が減ります。青函トンネル区間で現状の160km/hより高速にするための適正値と、1編成に積めるコンテナ量との採算の問題。 ・高速コンテナでは対処のできない。甲種輸送、レール運搬はどうするのか？　 ・そのため機関車も作るのか？　軸重の問題は新幹線高架区間でもクリアできるのか？　110km/hにすら対応していない貨車もある。

[@shiogamakojikucho]

確かに途中駅の有効長が足りないですね。 甲種輸送も課題ですね。 レールは船で運べばいいのでは？

[@todaysblog6690]

@@shiogamakojikucho 途中駅の有効長が短いため、貨物の運転士が在来線の倍以上必要になりそう。これがたぶん１番のネックです。

[@masanobunakajima6912]

物流網として一貫したものを構築することが必要ではあります。その意味で貨物新幹線は良い案であると思いますが、既存の新幹線網が旅客輸送に重点を置いていた為（最善かつ当然と考えます）、既存の新幹線で貨物新幹線を投入するのはご主張の通り、巨大プロジェクトとなり、実行可能性が低くなってしまうと思います。妥協案ですが、北海道内（青函トンネルまで）において、貨物新幹線を前提とする建設（新規建設と主要貨物拠点ｍでの改軌）を進め、平行在来線を発生させない方向での検討が実行可能性がありそうな気がしています。

[@musashino_103hi]

私見ですが、新幹線と貨物列車は分離のままで良いかと思う。 コロナ禍で外国人観光客を始めとしたインバウンドは厳しい状況ですが、コロナ禍が終われば外国人観光客は戻ってくると思います。 今ある資源を生かす方法なら、今ある在来線も生かすべきと思う。

[@hopperauk4329]

以前に私からも提案した貨物新幹線構想について、詳細な動画をありがとうございます。 想像を遥かに超える壮大な構想でした。特に、貨物需要と取り込む事で日本海縦貫新幹線の実現可能性が高まる、という発想が斬新でした。単なる青函トンネルの速度制限問題に留まらず、総合的な貨物輸送について考察されている点に見識の深さが窺えます。 もし北海道新幹線で貨物新幹線が実現するのであれば、室蘭・函館・宗谷・石北・根室本線を標準軌に改軌して、北海道内に貨物ミニ新幹線網を作る、というのも有り得そうです。

[@みや-h3q]

東海道山陽はともかく、後年になってできた毎時2本程の新幹線にはどんどん貨物新幹線を走らせるべきだと思います。折角作ったのに線路が勿体ない… 荷主が好みそうな深夜運行だってルールを作った昔と今の技術では別次元なはず。保守も青函トンネルは深夜走ってますし、騒音も東北新幹線より埼京線がうるさいと言われるくらいですから200km程は出しても良いのでは。

[@chi-ki0]

貨物新幹線の実現で物流の所要時間短縮やカーボンニュートラルが出来れば大きな進歩になると思います。しかし、貨物新幹線の軸重を考えると全ての貨物列車を新幹線に切り替えるのではなく在来線と併用するのが現実的だと考えます。(貨物新幹線による三セクの収益減少はJR貨物の運行委託料を財源とする) 試験区間の中小国～長万部間は並行在来線問題や速度問題を考えるとすぐ着手したいところです。

[@名無しの権兵衛-t5s]

航空貨物は国際線を用いた輸送がメインの為、シェアを奪えるのは国内線（奄美沖縄路線を除く）位しかないと思います。 航空機から貨物シェアを奪うのなら、危険物を大量に運んでいる海上や航空が遵守する、国際連合危険物輸送勧告の適応も貨物新幹線は必要となると思います。

[@山田市場]

貨物を走らせると線路の負荷が大きいのでJR東日本がOKを出すかな。またOKが出ても在来線みたいに格安な線路使用料とはいかないでしょうね。

[@にょろりん-v9t]

貨物3部作、拝見しました。毎度お疲れ様です。 現在私が追っかけている案件だったのでとても楽しみに見ておりました。電気まで言及したことはさすがですね。 コメントするにもかなり長くなりそうなのでなるべく簡潔に。(理解されないところは出てくるでしょうからそこは覚悟の上で。) 1)考え方自体は賛成です。しかしこの動画に限って言えば貨物新幹線しか言っていないように聞こえましたので、やはり在来貨物線は必要になると思います。コンテナを新幹線にシフトできてもバルクが、、、原材料が飛散するかもしれないし危険物を乗せて高速運転するのがどうもね。何しろ専用の車両を作らなくてはなりませんし、新幹線を複々線化には出来ませんし。 2)日本海縦貫新幹線に言及したことについては同意。私が現在追っかけている案件ですねこれこそが。やり方次第ですが長万部周辺、解説に出てきた五稜郭周辺、奥津軽いまべつ周辺、秋田周辺、酒田周辺、新潟周辺、長岡周辺、富山周辺、金沢周辺、敦賀周辺に新在の中継ターミナル基地が設置できそうですし、港とも連携できそうです。 3)山陰新幹線を出雲まで延ばせるなら北前船精神の復活になりそうで妄想するだけでもワクワクしてきます♪ 4)仙台までならチャレンジしても良さそうだけど、、、やはり国の覚悟と政治判断が必要になりそうですね。 5)高速道路に新直轄方式があって鉄道にないというのが少し引っかかりますね。羽越新幹線と言わなくてもせめて北海道内はそうして欲しいものですがこれまた国の覚悟と政治判断。 まだ言い足りませんが結局長文になってしまいましたね。失礼しました。

[@車で行こうか列車で行こうか]

JR貨物のコンテナ列車は、種類はあれど全国規模で統一されています。これは強みです。仮に、札幌ー東京間で貨物新幹線が実現したとします。しかし荷物の行き先は多岐に渡ります。それらすべてを東京もしくは近郊の貨物駅で取り降ろして、次の列車に積み替えねばなりません。その接続時間を考慮すると、札幌から従来通り在来線で直行させるのと大きく変わらない場合もあります。なので、北海道ー関東間専用になると思います。在来線の貨物列車は廃止できないでしょう。 何が言いたいかというと、JR東日本は東京を中心にして考える、JR貨物は全域で考える、ということです。貨物新幹線を構想するなら、専用の貨車・コンテナを用意しなければいけないので、ヤマト・佐川等の運送会社も取り込むべきだと思います。コンテナを貨車に固定する緊締装置も、高速走行に耐え得る新型が必要です。長々とすみません。

[@satoum4817]

やるとしたら、航空貨物コンテナをそのまま使うとか。

[@iwango_system]

貨物新幹線にはとても期待していますが、この方式だと信号場でのコンテナ積み替えの手間が問題になりそうですね。コンテナ貨物の新幹線を作るのではなく、既存の新幹線を編成ごと貨物用に改造して、速達需要のある小さい荷物を大宮〜仙台〜函館などで輸送すれば、在来線貨物との共存もできるのではないでしょうか？そうすれば、荷物の積み下ろしも手押しのカートで可能なので、積み下ろし設備の確保も最小限の経費で済むと予想します

[@srapid701]

貨物新幹線の実現は、日本の鉄道が一変するような大変革となるでしょう。 さらに言うと、日本の鉄道は新幹線でこと足りるのかもしれません。

[@ふわふわ青花火]

一面でそれは事実だと思います ただし 在来線の廃止区間が増えれば当然バス転換も増えますから 「トラックドライバーの不足はある程度改善したけど今度はバスの運転手が足りない」とか 「トラックが出す排ガスは減ったけどバスの分が増えた」とか 結局は現状とはあまり変わらない可能性が高そうです ドライバーの問題に限れば ・生産や製造場所から貨物取扱い駅までの間 ・貨物取扱い駅から最終目的地 この2つにトラックを使うため 『延べ人数』としてのドライバーは 通しで運転する場合の二倍必要になります 運転距離が短くなりますから 『従事する人数』は倍にはなりませんが 削減になるかは正直厳しいですね

[@謎の地下組織]

交通や鉄道に関しては鐵坊主さんに国土交通大臣になっていただきたいものです

[@MrDogpapa]

実は高速に走るというのはエネルギ―を使うので、果たして新幹線に貨物輸送という役割を与えるのかは疑問ですね、 エネルギーを使う、コンピューター社会、それを支える原発といった構図ですね、海外の売り込みも出来ればセット販売という感じじゃなかったかと思いますが。 アメリカは低コスト大量物輸を支える為に敢てディーゼルロコの低速大量輸送をしてますよね。 必ずしも早きゃ良いって事でも無くて低コスト、定時定着の方が重視されるんじゃないのかなぁ。こればっかしは客の選択次第。

[@atsuchyanel]

リニアが開通しますと、東海道新幹線に貨物というのも、現実味あるかもしれませんね🧐

[@UsagiHomura]

15年以上前かな・・・　本件でJR東と折衝した記憶が有ります（貨物専用では無く特定列車の1つの号車のみ貸し切り扱いでの貨物移送）。　当時は「当社は旅客事業の会社ですので」との回答で実現しませんでした。 時代が時代なら実現していたかもしれませんね。

[@hk-wc6km]

大宮の北あたりに貨物ターミナル駅を作って東北上越と接続するのが、ひとまず現実的でしょうか？ ここまでならなんとか容量も足りると思いますし、圏央道もあるので首都圏各地へのトラック輸送もできるかと思います。

[@aokyoutobe]

札幌〜青森間だけでも貨客混載や貨物オンリーの新幹線が作れると良いかもしれません。旅客のスジにそのまま貨物を混載すると積載の時間が影響しますから、積み下ろしは別の場所で行って編成の増結等で対応できないかなと妄想しています。盛岡以北の規格がどうなっているのか不勉強で存じ上げないのですが、例えばはやぶさ＋こまちのこまち部分のみ青森まで貨物車両をつなげて動かすとかできるといいのですが。 いつも冷静な視点でわかりやすい動画を制作いただきありがとうございます。興味深く拝見しております。これからも楽しみにしております。

[@新島光一]

貨物新幹線は新幹線の線路にかなり負担がかかると思いますけど北海道新幹線の旅客需要が想定よりも少ないと思いますから貨物新幹線の運転はいいですね。北海道新幹線が大幅な赤字で苦しむことがなくなればいいですね

[@jirosasayama8341]

いいと思います。 実現性は貨物自体の付加価値によると思います。 物流費の価格転嫁が難しい故に、安価な物流（トラック）を多用する業界にどう切り込むか。 宅配需要が伸びたという反面、鉄道利用は伸びていないという実態。 物流費は第三の利潤源とも言うそうですから。 宅配便、郵便は料金上げてでも、利用する価値（定時制、積載の簡易さ、輸送能力）はあると思いますね。 むしろ、それらのトラックを貨物新幹線に切り替えれば、かなりの環境効果は期待できると思います。

[@きみどりん]

貨物新幹線を実現する場合、動力集中式と動力分散式のどちらを 採用するかも、重要な問題だと思います。 今の新幹線は動力分散式を前提に建設されていますので、 貨物新幹線もスーパーレールカーゴのような、分散式が好ましいですが、 それが技術的に可能なのかも検証する必要があります。

[@hazuki33]

いきなり既存の鉄道コンテナが乗るような新幹線貨物車両を作るのは難しいだろうから、既存の新幹線車両の座席を取っ払って中に宅配業者がよく使ってる2M台車カゴが満載できるような輸送を模索してみてはどうだろうか

[@mizuki6707]

北海道の並行在来新幹線問題は別として 新幹線を貨物に使うことについて まずはコンテナに縛られず、ヤマトや郵便が使っている箱台車で運べばいいと思う。 首都圏はほぼ使っていない大宮の空きホームが使える。 座席を取っ払い、扉を拡幅した車両を開発すれば荷物は運べる。あと、大宮駅の導線の確保。 たまねぎ列車のような重量物は従来どおり。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 貨物新幹線ですが、本州側は新青森駅手前まで、北海道新幹線を走り、新青森駅手前で貨物用連絡線を東青森駅まで作った方が効率が良さそうです。貨物駅の本州最北端が東青森駅なので、ここで在来線の貨物列車に接続、積み替えが良さそうです。 M250貨物電車の新幹線版がうまく作れるかですね。在来線と違いハードルは高そうです。高速運転するには流線形にする必要があり、コンテナの箱形を対策するかですね。

[@いけだ-m3g]

やはり青函トンネルと函館本線の問題解決が主眼ですよね。 羽越は貨物需要と在来線廃止の利益を入れてもフル規格新幹線は厳しい気もします。ただ上越妙高ー長岡にフル規格路線があれば大阪ー新潟の直通新幹線など夢は広がりますね。

[@satoum4817]

貨物新幹線は、従来の鉄道貨物荷主は、あまり使いたくないと思う。それより、航空貨物を利用しそうな荷主ならば、利用すると思う。貨物新幹線ならば、宇都宮貨物ターミナルに新幹線荷役とか、大宮の近くとか、隅田川貨物駅に引き込みを作るなど、いろいろある。コンテナは航空コンテナのようなものが必要です。

[@買うたこうた]

いっそJR北海道、東日本、貨物3社が合併してしまえば話が早くはなりそうですね。 約20年前に国は「モーダルシフト」を推進して一時期鉄道貨物に力入れて輸送力増強事業をしていたのですが、最近はあまり力入れていないのが気になります。

[@穂ノ凛]

鉄道界隈で以下の事を述べるのはKYな気がして、気が引けますが、航空機貨物は旅客機の貨物スペース(流石にバラ積みのb737は困難ですが)で運ばれるがそれなりにあります。(昔の日本航空は貨物専用便を飛ばしていたが今は就航していない) その為、新幹線による貨物輸送は確かに魅力的ですが、一筋縄には行かないと思います。

[@hyakuman8789]

宅配便も空きがあれば勝手に航空便だし、関東北海道間でも次の日に着きますよね 空きがないと鉄道で3日

[@oyrryo5294]

最近よく拝聴しております。正確なリサーチを元に現実的な提案をするという形は、なかなか難しいと私は感じます! とても勉強になります! ところで可部線はとても面白い路線だと思います!それで可部線についての意見をお聞きしたいです！ 廃線からの復活についてや混雑緩和の為の現実的な対策とか。よろしくお願い致します!!

[@ttr6568]

供給電力の問題は、鉄道を運用するにあたっては、安定的な電力であることが必須だと思いますね。 となると、不安定な自然エネルギーに頼るのは危険なような。蓄電システムが完全でない限りは補完的な利用に留めた方が良さそうです。 そうなれば、おのずと高効率の火力発電や、事故の影響を最小限に減らせる小型原発、水力発電など、既存エネルギーを中心に利用する ことになるのかと思います。

[@SGPlo]

青函部分を貨物新幹線で突破するのなら、長万部といわず旭川まで貨物新幹線化を見込んだ方がいいのかも。それで札幌と旭川へ貨物集約して、大宮あたりで上越、東北新幹線にデルタ線ひいたら白岡菖蒲ICあたりに行けるのでそこで圏央道のトラックに載せ替えという手も使える。

[@松賢-e3g]

貨物の最終が東京なのに途中まで（北海均衡）は意味分からない それだったら開発とん挫のFGT流用で十分な気がする 短い区間と新幹線　200㎞\h　（260までしか出ない問題も関係ない）札幌青森までさきは在来最高速　改軌時間も貨物なら問題ないし在来線速度もクリアしてる

[@martinobtain0229]

北海道（東北含めたエリア）から東京（関東エリア）でまずはなんらかの施策ができるといいですね。他の方も触れられているように対東京向けで都内まで路線引っ張るのは難しいとは私も思うので宇都宮から大宮の間くらいで貨物ターミナルとか出来たら面白いのかなと考えたりします。

[@たけしたけし-f6y]

山陰、羽越、四国 貨物兼バイパスにすればいいんじゃないの

[@空翔ぶハリハリ]

個人的には狭軌のまま貨物列車の高速化、160km/h運転ができれば、良いのではないかと考えています。平行在来線となる盛岡以北全てとは言わず、盛岡以北で東北新幹線に第三軌条で乗り入れ、八戸貨物ターミナル前後のみ在来線に移り、青森、函館付近でも貨物ターミナルに移るが大部分を新幹線路線を走る。 これにより、待避のタイミングで既存在来線を走り、平行在来線も市街地部分のみ残すことができます。また走る新幹線区間も本数の少ない部分のみですので、新幹線の運行本数にも影響は少なくて済むのではと考えます。 まずは新八代から川内間で、実現してみるのもありだと考えております。 繰り返しですが、前提で貨物列車の高速化が達成できることになりますが。

[@infowest0416]

旅客と貨物では、重量が根本的に違います。旅客は、空気を運んでいるようなもので、とても軽いです。 新幹線の安全基準で、緊急停止をするための距離（と時間？）が決まっていて、空気を運ぶ新幹線では基準を満たしますが、貨物新幹線では、明らかにその基準を満たせません。 そのため、貨物新幹線を実現するためには、緊急停止が最も大きな課題ではないでしょうか？ 在来線でも、安全性を考慮しなければ、旅客車両に貨物車両を連結すれば、貨客同時輸送はできます。 新幹線も貨物新幹線と連結することで、東京駅まで侵入することが出来ます。貨物新幹線はホーム内に止まる必要はありませんから。

[@ひるのいこい]

まぁ鳥飼八丁にあれだけの遺構があったのですから　一応は貨物新幹線本気で考えていたんだとは思いますよ。世銀への言い訳という側面もあるとは思いますが。 東海はリニア開業以降で無いと話には乗ってこないでしょうし…　とりあえず簡単にやるなら函館車両基地-小山新幹線車両センター間で実証実験をするという手はありますね。 函館の車両基地は近くに高速のICがありますから当面はそこでトラックと乗り換え。大宮より東京方はご指摘の通り上越/北陸新幹線新宿延長でもしない限りダイヤ挿める余地ないでしょうし　車両とダイヤ以外は既存のもので済みますからそんなに追加費用考えなくてもいいでしょうし、（東北新幹線とR468交点あたり（新白岡付近）にトラックターミナル新設すれば長距離は鉄道、戸口はトラックとか）　どちらにしても既存施設生かして実験した方がいいでしょうね。

[@Train_Shrine_in_Japan]

以前に解説あった災害での長期運休対策としても設備が新しく高架トンネル中心の新幹線は有利。0時-6時の時間帯の走行NGについても高速走行前提であれば無理して走らせなくても十分有効時間帯に輸送可能かもしれない。 であれば在来線の1960年代以前に開通した路盤をそのまま使っている区間はすでに交通網として役目を終えても良いのではないかとすら思う。

[@braveheart531]

結局積み替えの問題の方が大きいので、高速輸送をとなれば、首都圏にトラック配送が出来る北関東(埼玉北部)まで新幹線を走らせないとロスが大きすぎる

[@YO-high]

動画お疲れ様です。 貨物新幹線は夢が広がるなぁ。問題も山積みだけど。それはUP主さまのご意見のとおりですなぁ。 新幹線網に貨物を乗せるのはアリですよね。とくに北海道からの物流は大事です。 関東に物流の拠点として、宇都宮か大宮あたりにターミナルを置くのが手ですかね。雀宮とか久喜あたりだと高速道路も東北本線とも近いし良いかもしれん。 そうしたら、北海道で生産したものをその場で製品化して出来たものを持ってくる方が、よりコスト削減になるような気がするので、北海道で製品化する工場が増えるかもなぁ。

[@kato-takehito]

考察の深さに、いつも恐れ入ります。 新幹線の貨物化は、そもそも鉄道の使命は、国家の動脈としての高速・大量・長距離輸送ですから、その使命に完全に合致した考えです。ぜひ推進すべきです。 20年も昔の鉄道本で、（夢の）中央リニアが開業したあかつきには、老朽化した東海道新幹線を改修して貨物化すべき、という事が書かれていました。いま、そんな時代になったのだと感じると、随分と未来に生きている気がします。 長距離貨物が新幹線主体になると、大都市圏の貨物輸送も転換を迫られますから、狭軌在来線のあり方も変える、大変革の時代を迎えるような期待があります。

[@634彩豪]

新幹線用の貨物ターミナル駅の設置が課題だけど、実現して欲しいですね🚄 少なくとも東北新幹線の盛岡以北はダイヤの余裕有りそうだし☺️

[@decidrophob]

このシリーズでは若干しか触れられていないですが、 鉄道貨物の現時点でのボトルネックはコンテナの扱いなのではないでしょうか？貨物ターミナル界隈の効率が格段に上昇すれば、超長編成が可能な貨物列車がまだ自動運転が実用化されていない長距離トラックと競争できないのは全く想像しにくいものがあります。現状の日本の貨物列車の映像を見ると、海外の資源運送その他に比べて、編成数がしょぼすぎて、需要が小さすぎると感じます。品川の都市開発などなどで貨物輸送が首都圏界隈でかなり蔑ろにされてきた現状はないですかね？首都圏の貨物ターミナルの不動産価値が不当に低く算定されてしまったっていうことはないですか？また、貨物ターミナル方面でのイノベーションはどの程度進んでいるんですかね？

[@comet224]

鉄道におけるいろいろな課題を考えれば考えるほど、最初から標準軌鉄道網にしなかったことが悔やまれる、という結論に落ち着く。 井上勝が日本にもたらした利益は余りに大きいわけだけど、その恩恵に慣れきってしまった今となっては不便なところにばかり目がいってしまう。

[@montoku77]

多少不便でも、徐々に長距離路線から標準軌に変えていくことは出来るのでは？（新在並列を経て）

[@yamaru80]

北海道から対関東に限定しては良いかもしれませんが、対他地方（日本海縦貫線経由や関東で組み替えての他方面輸送）も含めて考えると厳しそうですね。

[@toku-take]

飛行機のL2コンテナをそのまま貨物列車に積めれば積み替え早そうですね 東京方面は仙台まで貨物新幹線でそこで載せ替えですかね 羽越新幹線で貨物運べるなら北海道〜大阪の物流が早くなりますし建設意義としても有りですね

[@日本人はモルモッ党]

やっぱり物流は大切ですね

[@marky7084]

「貨物新幹線実現のために計画新線を利用する」はなるほどな提案ですね！ですが実際走る車両のイメージしてみると最初と最後の部分のトラック輸送を考えるに従来のフィートコンテナ搭載型が良さそうですがそれだと空力的に問題がありそうです、その上20両を超える長大編成がトラック輸送との差異(売り)なので輸送量も欲しいところ。そうなると速度との兼ね合いが難しそうですが今後どのような展開になるか注目していきたいですね！個人的にはいつか高速で入線してきたサンダーバード２号(特急じゃなく救助隊の方ｗ)みたいな新幹線がコンテナ吐き出す景色を見てみたいものです。今回も楽しい解説ありがとうございました！

[@taknar4020]

長万部－中小国信号所でやるなら、札幌貨物ターミナルまで線路繋げて札幌ー中小国でやるべきでしょうね、有珠山噴火による室蘭本線被災の影響も回避できますし。 ただそうなると東室蘭－長万部も廃線になる可能性がありますが、そして線路使用料が入らなくなる道南いさりび鉄道もどうなるか。

[@montoku77]

M250系をベースに標準軌対応型を開発すれば、160ー200km/h走行は可能そうです。積載貨物の条件や空コンテナで乱流を防ぐ等運用上の制約やコストアップに見合う荷物の確保などの課題はありますが、昼間運行（夜間は従来貨物）で青函トンネル・スピード対策にもなりそうです。奥羽本線・羽越本線の標準軌化と高速化（新幹線）ができれば、札幌貨物ターミナルから首都圏や近畿圏近くまで高速輸送出来そうです。JR貨物・北・東さんに是非頑張って欲しいと思います（コストアップ分の公的補助は認めても良い？）。

[@kuroshiro3340]

実現すればとても素晴らしいですね 貨物で使用するとなると終日線路を使用する想定でしょうか？ そうなると線路等の鉄道設備の保守をどうやってこなすのかなども課題として出てきそうですね

[@kurihaze2950]

鉄道貨物はエコという点において主眼に置かれていたのは事実だけど、利点と欠点の説明があまりないので、他の方がコメントしてるかもしれないですが長々とコメントさせていただきます。 やはり鉄道貨物は長距離・大量・定時というのが航空・トラックと比較すると圧倒的な強みです。 最大の弱みが、拠点から小口への連接部です。航空貨物は少量・軽量・高価（冷凍品とかも）にも強い分、小口への繋がりが最初から考慮されているので最後まで早いです。 鉄道の場合は、貨物ターミナル→営業所→個別宅配みたいな何度も載せ替えが必要なのが欠点、載せ替える人手も用意しないといけない。だから新幹線貨物は、早さという点では航空貨物とはすみわけをすべきです。新幹線貨物に速さを求めるのは違うと思います。ダイヤ設定次第では在来線でも物量が多い主要都市区間は一晩で運べる距離です。 国際海運貨物を扱う業者は必ず港に倉庫を持っているように、一個前の動画でもあったような貨物駅と物流会社の拠点が同じ場所にあるのは載せ替え回数を減らせるのは大きいのでこれはものすごい強みです。 大量長距離定時を活かせるのが、毎日決まった拠点間で大量の荷物を運ぶ業種です。トヨタが愛知から岩手の事業所への定期貨物列車を持っている例のように、国内で特定の事業所で生産した中間製品を他の拠点で加工するような業種にもっとあてはめられると思います。それこそ宇部興産専用道路なんて、環境を考えたら美祢線活用したほうが絶対エコなんですけどね。 他にも身近な宅配便だと佐川や福山通運がやっているような東西輸送は物流業界では幹線と呼んでいて、東名阪なんてそれこそ何千社という物流会社が毎日走ってます。東京と九州なんかは結局トラック幹線輸送では距離がありすぎるので、福岡→大阪をピストン輸送してる業者、大阪と東京をピストン輸送してる業者でバトンタッチして運んでたりします。 JRの貨物ターミナルと各社の営業所が一体化すれば、九州→東北だろうと一回で運べるので効率があがります。効率が上がるということは長距離ドライバーの仕事は減りますが一番人手が必要な載せ替えと小口配送にドライバーを充てることができます。 後はコンテナの改造ですね。鉄道コンテナとトラックコンテナが共通化されそのまま載せ替えられるような構造ができれば、スピードアップになります。 他には日本の基幹産業と考えれば、自動車の国内出荷を鉄道に置き換えるとかですね。自動車工場は日本の鉄道幹線上にあるわけで、結局最後はディーラーまでは1台1人のドライバーが回送することを考えると出発地点が貨物駅でもいいと思います。 国際的にSDGsなんかがもてはやされているので、自社製品の輸送を環境負荷軽減できるという鉄道貨物はいろんな事業主から重宝されるはずです。ただ両端の貨物ターミナルから小口への連結が弱い・遅いというのがネック。このネックを解消するのが重要かと。すでにやってると思いますが・・・。

[@kurihaze2950]

補足すると新幹線の空きスペース利用は、JR貨物の発想とはちょっと違うかなと。JR貨物がやるにしても副業レベルですね。バイク便の新幹線版みたいなサービスがあってもいい気がしますが、これも副業レベルですね。

[@PianoRise]

毎回、秀逸な動画におそれ入るばかり。ですが、今回のお話、物理学的に厳しい。３００キロで運行する旅客新幹線ダイヤを阻害しないために、貨物新幹線も３００キロでぶっ飛ばす必要があります。しかも、コンテナを満載した重量編成で。単純な話。走るのはいいとして、それ、止められますか。レールの磨滅はいかほど？そもそも、高架橋その他の構造物は,超高速×重量に耐えられる設計なんでしょうか？ 車軸にかかる重量がネックで、フリーゲージ新幹線は実現しませんでした。貨物新幹線は、この比ではありません。

[@レールスターひかり]

東京側の大宮以南は上越新幹線新宿乗り入れ構想を貨物併設や貨物専用に変更すれば貨物新幹線は早期に実現出来そうな気がします。車両についてはフル規格より背の低い車両が必要ならE6系をベースに貨物専用車両を開発してみてはどうでしょう。 青い森鉄道、いわて銀河鉄道に対しては各地に枝線を作るより全線の改軌をしてみたら？少なくとも現状よりは速達化は可能になるし、将来的には跨線橋や地下道を建設して踏切を解消させれば更なる高速化につながるし、北海道方面からそのまま車両が入ってそのまま東北新幹線にも戻っていけます。 日本の主要な地方都市間を結ぶ在来線には単線が多いので表定速度の低下になっている。高速道路は最低基準でも片側1車線つまりは複線なので、在来線が高速道路に対抗していくには地方都市間輸送だけでも複線化が必要なのだと考えます。これこそ国家プロジェクトとして行う案件なのではないのかなぁ…と思いますね。

[@punie_tanaka_310]

こういう時にミニ新幹線が使えたら、最寄りの既存の貨物駅まで新在直通出来て便利そうなんですけどねぇ・・・。 在来線との併用区間だと三線軌条になるし、直流区間は面倒が増えるし、車両限界的にコンテナがむき出しになっちゃいそうですが・・・。

[@レオ-r6n]

誰も書いていませんが、積載状態によって軸重とか大きく変わる貨物列車で、高速鉄道で走らせることが可能なレベルの安全性を本当に確保できるのでしょうか？ 旅客列車と比べると脱線事故もやや多いイメージですし、実は単純な話ではないと思います。 あとCO2削減効果ですが、国内の航空貨物輸送で貨物専用機で行われているものってどのくらいあるんでしょうか？ あまりないイメージなのですが。旅客機の床下の貨物スペースを使っているならば、新幹線に移転しても旅客用途で飛行機自体は飛ぶわけですから、CO2削減には大して寄与しないのではないかと。

[@レオ-r6n]

@ふくろう 確かにヨーロッパはその方針ですね。どこまで実現するのか不透明ですが。 ただ現実問題、東京ー福岡便くらいの距離で航空機廃止されたらかなり不便でしょうね。

[@レオ-r6n]

@ふくろう 私は好きだから楽勝ですけど、大多数の興味ない一般人は苦痛でしょうね。 高松・小松はそもそも乗り換え必要ですし。

[@あらまたびっくり]

真剣に取り組めば、2024年問題の解決策になると思う というよりはこれしかない

[@Katoki-6801]

貨物新幹線構想で高速輸送するなら、仏のTGVの様に前後を強力な電気機関車で挟み。 コンテナ車も高速輸送中の風圧で飛ばない様対策が必要でしょう！ ※マンガ「テツぼん」鉄オタ衆議院議員で国交省政務官の仙露鉄男が高速貨物新幹線構想を語ってましたね。

[@yukiigarashi9578]

新幹線駅に郵便局を併設して郵便を新幹線で運んでいくってのは……国鉄、郵便ともに民営化されてしまった以上無理か……

[@shiogamakojikucho]

在来だと内房の江見駅が郵便局と一体になってます。

[@魂-v4g]

玉ねぎとかの農作物は普通の貨物で魚介類とかは貨物新幹線かな

[@AotoSusumu]

貨物新幹線にすると、もう一つの柱である日本海縦貫線への直通列車を走らせることができなくなり、積み替えが必要になる。関西方面へ首都圏を通すのは東海道新幹線との直通運転がほぼ不可能な以上まず無理だろう。羽越新幹線、秋田―青森間の新幹線は建設が難しいだろうから在来線の改軌をする必要があり、それはいつになるやらわからない。実現するとしても数十年がかりの大プロジェクトになる。

[@54miya87]

JR貨物向けコンサルのようですね、すごいです。 貨物新幹線への移行はできるんですかね？現実的には在来線車両の改善(FGT化)を含まないと新幹線網のキャパシティーが不足しそうですね。

[@あおくろ-d5o]

貨物新幹線実現できればスゴいですね 個人的には、新幹線にしてしまうと｢深夜帯(0時～6時)は保守点検で走ってはならない｣、と決まっているはずなので、それが、マイナスに働く可能性(新幹線化することが)もあるのではないかと思いました(逆に働き方改革にもつながるのかな)。

[@montoku77]

既存コンテナ積載車両の標準軌対応と高速化の実証試験から始めるのが良いと思う。 試験ルートとしては、山形貨物ターミナル（山形新幹線）ー福島駅ー小山駅ー小山新幹線車両基地ー（東北本線（要３線軌条化））宇都宮貨物ターミナル。ここで、トラックに載せ変えるか、狭軌コンテナ高速貨物列車に載せ変える。 コンテナ積載フレーム部を上下２分割にして、車両単位でコンテナと上フレームを一諸に門型クレーンで持ち上げれば、時間短縮出来ないだろうか？ 従来型で160km/h走行出来るか？「福島駅ー小山駅」にこの貨物列車を走らせられる線路余裕があるか？東北本線：約14.8kmを３線軌条に出来るか？（気動機関車牽引？）、等々課題は多々ある。でも現行の移動時間同等以下であれば、チャレンジの価値はあると感じる。

[@神宮寺金満]

設備建設費問題、速度面、運行ダイヤ、運用ノウハウの問題を解決できたとしても、新幹線の高架橋等線路設備が重量貨物に耐えられるのかという問題が立ちはだかると思いますね。 日本は全体的に地盤が軟弱であるため動力分散方式の新幹線を運行しているのでは？重量貨物を毎日何本も走らせた場合の線路設備に与えるダメージは相当なものになると思われます。 更に言えばその重量のため既存の新幹線車両とは比べ物にならない騒音や振動を発生させる可能性も高いですし。現状非悪化の原則がありますのでそこの解決も求められると思います。 貨物新幹線構想を否定したいわけではないのですが、車両を軽量化して線路設備に対するダメージを軽減しようとしているJR各社からすると、重量貨物を日常的に走らせることがどのような位置付けになるのか。

[@HANUEL-LEE]

東京駅構内、線路を繋げれば大井回送線内にJR貨物新幹線駅を設けてもいいのでは？ と思ったのですが。 JR貨物が新幹線進出をしても東京駅の壁があるので北海道〜関西便などは走らせられませんよね。 故に全日本をカバーできない。 旅客輸送で渋滞している東京駅構内の入線もほぼ不可能。 東京駅構内つながれば、旅客車両も東海、東日本どちらの車両基地にも相互乗り入れすると東京の渋滞は緩和しそうだけれど。😑んー 難しい。

[@久保田学T04]

ＪＲ九州の元社長が著書で貨物新幹線構想を述べていました。その実現の仕方と、問題点がよく分りました。実現させたいですね。青函トンネルの速度規制問題は何とかしなければいけない、そのために貨物新幹線部分開業構想は、よい案だと思います。

[@hiroden_precure5200]

今後は旅客より貨物が鉄道の主力になりそう。

[@GIANT-u1q]

海外じゃそれが普通だしね。

[@いけだ-m3g]

まずは単純に、「北海道新幹線のスピードアップと函館本線の廃止の為に青森ー長万部（or札幌）のみ貨物を新幹線化」、ということになりそうですね、 積み替えの手間によるコストが増えますが北海道新幹線のスピードアップと在来線廃止の利益でカバーできるかが焦点でしょうか。石勝線経由で道東へ向かう貨物列車もあることや積み替え施設建設のコストを考えると長万部までがよさそうです。北海道ー本州の貨物を長万部、青森と二か所で積み替えることになるのでそこのコスト低減策がカギですね。また青函トンネル区間以外の北海道新幹線の路盤が貨物の重量に耐えられるかも疑問ですが。

[@菅原政雄-z7p]

日本には、欧米のような高速大出力の電気機関車のノウハウがないので、こちらの技術開発も進める必要があります。海外からの技術導入は欧州の鉄道大国フランスの過去の行状を考えるとリスクが大きすぎます。 あと、これやるなら色々批判はありますが原発も再稼働はもちろん、新設や既存炉のリプレースもやらざるを得ないのは、まったくごもっとも。

[@山猫ちゃん-n1c]

鉄路の維持。 目的を決めて手段を選ぶ事が必要でしょう。 どんな幹線であっても、見方によってはローカル線です。 ノスタルジーに固執するか有用なインフラに脱皮するか。 鉄路はインフラであると思っています。 そのための取捨選択は必要です。 ある意味でノスタルジーは趣味になるのですから、相応の費用を誰がどう支払うのかは、よく考えなければならないでしょう。 東海道本線で、丹那トンネルが完成したことによる、御殿場線の変遷などは、一つの指針になるでしょうか？

[@松賢-e3g]

農業用一般小荷物貨物限定ですよね 工業用液体危険物や」重量物は新幹線鉄道には不向きな気がする 新幹線貨物と在来線貨物の二極化だと思う

[@shunedel]

モーダルシフトを考えた時には既存新幹線網を使っての貨物新幹線は十分検討価値ありますよね。 おそらくJRはいろいろなシミュレーションをしていると思います。 新幹線の貨物利用も含め、鉄道の貨物利用はもっと進めていくべきなんですけれど、やっぱり積み下ろしがネックでしょうか？トラックはドライバーが積み下ろしをするというインチキ？をしているのでそこで負けてしまいますね。

[@ackey1967]

参考になる動画をありがとうございます。 私見ですが関東側の受入れ駅として、東鷲宮駅と大宮駅（鉄道博物館あたり）が候補として考えられないでしょうか。 東鷲宮駅では、東北道久喜インターが近いこともあり、鉄道コンテナとトラックの連結輸送、そして鉄道同士の積み替えもしやすいのかなと思ったりしています。 大宮駅は、ぎりぎり東北と上越新幹線の系統が分かれているので、そこから地上に降ろし、新幹線と在来線の載せ替え専用にしても良いのかなと思ったりしています。 所要時間の短縮と輸送効率を考えたら検討できると思っています。

[@montoku77]

東北新幹線から東鷲宮駅まで線路があるようですが、これが使えると確かに良いかと思います。

[@ackey1967]

@@montoku77 保線用なので実践に向かないと思っていますが、東鷲宮駅が元々貨物駅スタートなので敷地があるかなと思っています。 あとは、久喜駅と外環道の間のデルタ地帯を物流ターミナルに変えると物凄いものが出来るかなと思ったりしています。

[@montoku77]

@@ackey1967 ご連絡ありがとうございます。後は線路容量ですが、深夜・早朝であればなんとかなるかもしれませんね。

[@よよよ-r4s]

貨物新幹線、夢あるお話でとても楽しかったです！(欧州や中国の高速専用線も貨客併用なのでしょうか？) 一利用者としては、道内の各貨物タから小樽or函館or苫小牧まで鉄道、そこから青森までは海運が現実的な妥協策だと思います。

[@sunami808]

在来線も高速鉄道もレール幅が一緒っていうのは強いよね…韓国のKTXが在来線と駅設備共用してるの見たら有利だなぁと思った

[@yatogamihoza]

中国では、物流が大変忙しい時(例えばW11というECセールの季節)に、高速鉄道も使うことがよく聞きましたよ。

[@いけだ-m3g]

首都圏へって考えたら船舶輸送区間は苫小牧(or室蘭)ー八戸が良いと思いますね

[@user-kikisayaka]

東京方は東鷲宮駅を活用 東鷲宮から東北自動車道に辿り着ければ、久喜白岡ジャンクションから幅広い方向へ移動できると思います

[@montoku77]

東北新幹線から東鷲宮駅まで線路があるようですが、これが使えると確かに良いですね。

[@56kumagoro]

貨物新幹線ならコンテナ積み替えの迅速化だけでなく、台車交換による貨車の直通も有りと思います。台車交換による新幹線と在来線の直通なら、web上に文献(台車交換による新幹線と在来線の直通運転　北山敏和)があり、貨物新幹線にも生かせそうだと思いました。

[@パライベント]

E4系みたいな二階建て新幹線を有効活用すれば小さい荷物は運べると思うし、上手いこと大きな扉か天井が開くようにすれば新幹線の中にコンテナが入れられる気がする。貨物新幹線とフリーゲージトレインはセットでやった方がいいと思う

[@omiyayardmaster]

凄い！未来予想図ですね！貨物新幹線をやるならば、北海道新幹線は帯広の穀倉地帯までのばす必要ありそうですね！

[@大野晋-y5y]

北海道新幹線のコスト問題や新型コロナ後の旅客需要を考えると新幹線の貨物利用には考慮する価値がありそうです。ただし、積み下ろしを考えると貨物車の直接積載や貨物コンテナの利用など、うまく行かなそうな要素が入り込みます。 ということで考えていて思いついたのが、航空機に搭載するような中小型のコンテナの利用です。これであれば、専用車両の側面を開けて搬入搬出の作業ができますし、トラック積載の台車よりは大量の荷物を運ぶことが可能になります。また、サイズ的には小口対応可能ですから、現在、航空機を使っている宅急便などの小口荷物も輸送できるのではないでしょうか？また、コンテナサイズが小さいので、旅客を扱うホーム上でもエリアを区切った上で荷物の積み下ろしができるだろうと思います。