【JR貨物シリーズ】第二弾 黒字なのに民営化できない。上場、民営化への秘策とは？

コロナでほとんどの鉄道会社が大きな赤字を計上する中、JR貨物は黒字を計上しました。
しかし、これは低廉な線路使用料、貨物調整金、国交省からの援助が下支えしています。
この動画では、こうした問題やJR貨物の収益構造に迫り、上場、完全民営化へ道のりについて解説します。
音楽提供
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT

[@mkep82da]

鉄道は社会の重要なインフラ、単独で維持管理は難しく災害起きていちいち公的資金投入するくらいなら半官半民でも良い。民営化が最良ではない。

[@nuevopinguino]

一企業の命運としての話ではなく日本の物流をどうするかという観点で見た場合、そもそも現状のスキームのままでのJR貨物の上場はゴールなんだろうかという気がしてくる。上場するにしても将来を見越した大きなスキーム変更を行った後の方がいいと思う。

[@user-sj7up3cb7i]

JR貨物が船舶・航空運輸進出し外国貨物を扱える保税倉庫を有する総合ロジスティクス企業になれば、今より体力がつくと思います。 JR６社や青い森鉄道のような第三セクターを株主に巻き込み利益を配当する方法は妙案だと思います。

[@satoum4817]

それには、ＪＲ貨物と運送会社とが合併しないと無理でしょうが、ＪＲ貨物は、鉄道貨物輸送を独占しているので、どこか一社に肩入れするのも難しいでしょう。

[@koinuya7756]

鉄道会社とバス会社に物流は無理。 理由は簡単。 鉄道とバスは荷物が箱のサイズに合わせて勝手に集まって、勝手に仕分けられて、勝手に積み込まれて、勝手に荷卸されて、勝手に仕分けられて、 勝手に目的地に行くから物流のキモである荷物の集荷・仕分け、配送のノウハウや設備が無い。 物流はクロネコや佐川みたいに分散型の集配所を設けてシームレスに連動させないと大量の荷物を効率の良い荷役ができない。 故に殆どの大手の私鉄やバス会社は物流に手を出さない。 近鉄はコロナで切羽詰まってアーバンライナーに貨物積むみたいだけど、 これは物流中堅の近鉄物流（トナミ運輸くらいのレベル）持ってるから出来る技。 トランスポートとロジスティックスの違いだな。 こっちでお膳立てしないと使い物にならない凡庸なトランスポーターは要らない。

[@Tsufu_No.16]

一応海上コンテナを扱う東京と盛岡にはあるんだけどねICD。

[@user-ep2yx1xe1i]

コロナでなんで儲からないのか不思議でしたが、小口取扱量や冗長性の問題、ご解説いただきよく分かりました。

[@Katoki-6801]

トラックドライバー不足が増えてるなら、今後長距離はJR貨物が担い、短距離をトラック輸送にシフトにするべきでは！ 新幹線貨物輸送も期待してます。

[@user-oy3yc7ul9d]

詳しい動画ありがとうございました。JR貨物については本業の貨物輸送の利益が安定せず、不動産収入頼みというのが厳しい気がしました。

[@taknar4020]

JR貨物の鉄道ロジスティック事業の大部分は企業間や企業内の事業所間の輸送、すなわち日本の経済活動の基盤インフラであるということ。 そう考えると上場そのもの是非をちゃんと考え直さなくてはいけない。 まだJR旅客6社に売却するならいいけど、上場して海外のハイエナファンドに買われるような事になったら目も当てられなくなる。

[@baolie2601]

いつも楽しく拝見しております。大変勉強になりますし、色々考えさせられます。個人的にはJR各社がJR貨物の株式を持つというのは、政治でしかないコスト配分を隠すだけでなので、単に問題先送りの様に思います。炭素税でモーダルシフトを民間に促すのが、大きな意味での大義名分もありますし、長期的にはいい様には感じています。

[@user-ji9gi8il4v]

現在国交省から公表されているデータだと、貨物鉄道の二酸化炭素排出量はトラックの「約1/13」ですよ

[@tetsu-bozu]

そうなんですよね。 ただ、JR貨物の公式発表では11分の1なので、最終的にそちらの数値を取りました。

[@ch-bg1yt]

前回の動画で明らかですが、JRグループ他社から実質的な補助を得ていますから、上場は難しいでしょうね。産業の構造上、事実上の国営会社で良いと思います。

[@user-hj1hl4pd1c]

upご苦労様です｡｢monthlyかもつ｣では今一つわかりにくい実体をわかりやすく解説してくれて､理解の助けになっております。

[@baka1208]

鉄道貨物の民営化は今のままでは不可能です

[@Black-Pooh]

素晴らしい☆☆☆

[@user-yl6pk7tp1v]

JR旅客会社とJR貨物の関係は、地主と借地人の関係と同じだと思います。 つまりJR貨物も借地人も立場が弱いため、法律で守られている。 でもJR旅客会社も地主も、自分たちが苦しくなれば、 弱者を庇ってられないとなります。

[@tita6818]

鉄道経営の上下分離の話と並行して、貨物の将来も考えるべきですねぇ。 第２種鉄道事業者として、JR貨物だけでなく、イベント列車運行、夜行列車運行などの参画も考えられますし。

[@user-nj7cj1zz8j]

JR貨物の問題点として、人材が集まらない点も大きいと聞きます。本州3社旅客会社より比べ激安の給料なので就活生が敬遠すると聞きます。福利厚生なども他者より落ちますし、エリアが全国なので働くのも大変かと

[@montoku77]

JR貨物は経営の自由度が少なくリスクを冒せないのかもしれません。JR貨物がやりたいと思っている貨物輸送（物流）改革案を聞いてみたい気もします。JR北が提案したトレインオントレインなどはどうなのでしょうか？或はそれのバージョンアップ版のようなアイデアはあるのでしょうか？貨物輸送高速化のニーズは？

[@hamakko4551]

現場は本当に安いです。経営が安定すれば給料も上がるかなあと夢見ています。 対して大卒の総合職は高い給料をもらっているので、ずるいなあと思っています

[@satoum4817]

ＪＲ貨物に限らず、物流業界は基本的に、企業から企業の大口貨物がメインです。それがＪＲ貨物もその数字が現れております。積み合わせ事業というのは、この動画では宅配便を指しておりますが、企業間貨物の特別積み合わせ貨物（宅配便の範ちゅうに入らない企業向けの路線貨物）は、各社とも結構減っていると聞いております。それが0.2％の伸びという数字になっているのでは？

[@tetsu-bozu]

なるほど。 微増も納得ですね。

[@satoum4817]

@@tetsu-bozu 自分が知っている会社も、コロナ以前の水準に業績を回復させるため、営業部門を強化し、新しい荷主を取れと、全社員にハッパをかけていると話してくれた。

[@kotaro_ujihara7019]

線路使用料(アボイダブルコスト)ルールの契約期間が20年になっているのは、国鉄改革の時期に運輸省の役人から「民法の賃貸借の期間の上限が20年」との指摘を受けたから、と貨物側の方が書いた本にありました。次回の更改は旅客側が完全民営会社4社となり、本来は個別の事情で妥結すべきところではありますが、さて。

[@user-ko1xw2nm1e]

CO2削減というお題目の前では、鉄道貨物のためのインフラ（電化）を無くすのは、ヨーロッパからダメと言われます。

[@787gc5]

14:27みたいに、もっとトラックと密接に連携したいのであれば、トヨタ・日野・いすゞ・スズキ・ダイハツの商用車アライアンスのコネクテッド分野にJR貨物も参加するのも一つの手だと思う。

[@black-ec8zh]

もうやってますがね

[@787gc5]

@@black-ec8zh 自分が言っているのは今年4月に立ち上がったCJPTについてです。

[@lotesheriff2143]

いつも批判だけに止まらない内容感心して、会社経営の思考訓練として拝見しております。

[@user-kc1ly5fw9e]

素晴らしい🎵 でも、貨物新幹線構想は２６年後に✨ 今じゃない🙄

[@user-ty1sp2qd8i]

分割民営化の時に自社保有路線がほぼゼロなのに線路使用料満額払いなさいなんてのは無理な話だしこれからも無理。 こればっかりはJR貨物にとっては仕方ないものだと思うが、上場してしまえば筋として使用料をしっかりと払わなきゃいけなくなる。上場は難しいだろうね。 再国有化は…ナシとは言わないけど旅客会社よりも競合が強い貨物をもう一度国有化したら、サービス面が劣り更に鉄道貨物の衰退が進むのではないかという心配をしてしまう。

[@shimoroid]

わざわざ鉄の線路をひいて、その上に鉄の車輪で動く乗り物を動かし、さらに何両も連結や切り離しが出来るようにしている理由は、ひとえに重い物を小さな力で効率よく動かすためで、貨物を主に車で、人を鉄道で運ぶ現在の形態はちょっといびつな話ではあるとは思いますけどね。海上輸送や国際コンテナ規格等、全体を一元的に考える事がない以上、金食い虫のままでしょうね。

[@user-jr6ot8yq7t]

JR貨物が現状のスキームでは安定的な黒字化が難しいということは、経済学の観点から見ると市場の失敗ということになるだろう。 このように民間企業では利益を上げることが難しいが社会的に必要な場合のために「税金の所得再分配機能」が働くのである。 鉄道のように公共性が高い産業の場合市場の失敗が起こりやすいため、単純な赤字か黒字かという議論ではなく国益なども踏まえた議論が必要になる。

[@reddevil0307]

貨物新幹線と聞くと、真っ先に思い浮かべるのは羽越新幹線構想と青函トンネルのスピード問題ですね。 私は羽越新幹線の新潟以北不要論者ですが、貨物新幹線が事業として成立するのであれば、建設は一考の余地があると思っています。 北海道や東北日本海側の農産物を、首都圏を経由せずに北陸・関西方面に速達できるわけですから。

[@montoku77]

標準軌高速コンテナ貨物輸送列車をとも考えたのですが、首都圏到着便のトラック乗り換え駅から難しいと認識しました。 JR貨物のためには、ミニ新幹線に絡めて在来線を高速化させる方が良さそうです。

[@user-eb5mg7te3c]

また、面白い話題の提供ありがとうございます。JR貨物は、JRの中で売上という点では国鉄時代のやらかしを一番食らった会社ですね。法人顧客メインなのに法人顧客からの信用がほぼゼロどころかマイナスからスタートしたわけで。加えて、日本の地形特性上、鉄道貨物輸送はニッチにしかなりえない宿命ですし、それがこれだけ優遇してやっとこの業績に出ているといえるでしょう。と考えると、援助の手段が限られることになる上場を狙うのが得策なのかと思いますね。ただ、上場という看板を下ろすと現場のやる気が下がるから、看板としては言い続けるでしょうが。

[@user-yy7yj7kk3b]

リニア新幹線が開業（東京ー大阪間）すれば、貨物新幹線も多少は実現の可能性があるかも、なんて思ってましたが、ウィンウィンの関係を構築することにより、貨物新幹線が実現に向くかもしれない。こんな方法があったんですね。物理的なことばかりが目に行きがちですが、利益につながるならば各旅客会社も参画してくるかもしれませんね。いい話が聴けました、ありがとうございます。

[@GANNMARAY]

物流が外資に乗っ取られることは避けたい。 公明党大臣では危険。

[@user-zs3rt9xw9s]

サーベラスとか、ローンスターとか

[@marky7084]

貨物がいずれ上場したとしたら既存の4社とは立場的に対等になるわけですが、そうなれば上場企業同士でアボイダブルコストルールの様な「不平等な契約」が許されるのか？はやはり議論されるべき時期に来ているという事なんでしょうね。余談ですが、今回本編拝見していて広島豪雨の際の山陽線不通の話の際、そういえばそのあと大急ぎで中国縦断の山陰線経由でリルート運行したことを思い出してやっぱり伯備線やら芸備線やらあの辺の路線残しとかなきゃだめかも・・って思いましたｗ今回も詳しい解説ありがとうございました！！

[@user-ow6jz2lj3y]

なるほど、たゆまぬ努力の結果、たまたま黒字になったからといって、たかられても困りますね。ただ、災害で輸送が止まるようなボトルネックをある程度解消することとアボイダブルゴストを改善することをバーターにするのが解決かな。

[@user-ek7um8zz1m]

これから電気自動車が普及してくると、法的規制が厳しくいつのまにか立ち消えになってしまったカートレインを復活させられそうな気がします。現行ではガソリンを抜かないと乗用車を貨物に乗せて運搬出来ませんが、電気自動車ならその必要が無くなり、到着後スムーズに乗用車が貨物駅から出発出来る。スーパーレールカーゴにしても荷台だけ乗せるのではなく車ごと貨車に載せられる。

[@haramomo]

今ひとつ理解しがたいのは、『貨物新幹線』を何故そこまで推すのか？ということ。 今の新幹線や特急等の乗車率低迷を少しでもカバーすべく貨客混積を『一時的に』行っていることは理解できますが、これを恒久的または貨物専用の新幹線を運行させるコストメリットが見いだせません。 確かにいち早く、そして安全な輸送を求める顧客も多少は居ますが、大きなビジネスチャンスまでに成りうる需要があるとも考えにくく、果たしてどのようなメリットがあるのか、ご教示頂きたいところです。

[@mako9574]

東北、北陸、北海道のフル規格路線で1時間に1－2本じゃ割に合わないからでしょ。

[@user-cg7uq5ee7j]

主な目的は青函トンネル問題の解決だと思います。つまり、旅客新幹線のスピードアップのために貨物もスピードアップする、ということかと。これが無理だとJr北海道からすると邪魔な北海道ー本州の貨物は廃止したい、ということになってしまうので。

[@oavsikah]

単純に "貨物新幹線" にそれだけの価値があるからです。 柔軟性のトラック、超大量輸送の船舶、最速達の飛行機など、それぞれの分野に特化したものは多いけれども、料金や輸送安定性等の観点においては鉄道貨物が一歩抜きんでている状態にあると思います。 さらに、特に魚介類等の生ものを中心に速達性を求める荷物は数多く、全てが全てでないにしても一般的に荷物の配達に速達性を求めるのは当然の欲求と思います。 貨客混載を『一時的に』と仰っていますが、もちろん落ち込んだ収益の補完という側面があるのも事実ではあると思いますが、一番はそういう需要があるから行っているわけです。現状は貨物列車の様に専用のサービスがあるわけでなく、探り探りの状態であるため輸送量等においてまだ一般に普及しているとはいいがたい状態でありますが、これが貨物新幹線の様に設備を整えたサービスとして展開した場合、特に東京～北海道・関西・九州や、九州～北海道のような中～超長距離輸送においてはかなりの需要があると考えます。

[@user-hv4ig7rv4j]

新幹線の線路で貨物（荷物輸送レベルではなく、コンテナ貨物）が運べれば、在来線地方幹線の旅客需要量に見合わない大規模設備はもはや不要になる。 純然たるローカル線並の設備規模に縮小して固定費を切り詰められる（そして輸送密度によっては廃線が見えてくる）。 ついでに貨物輸送は高速化できて競争力が増す。

[@suna3190]

仰るとおりです。狭軌と広軌の違いが要因です。末端の積み降ろしの多くが狭軌の駅になります。

[@np3490]

10分を超える動画は避けたくなるのですが、 鐵坊主さんの動画は、途中でやめることなく、拝見することができます。緩急のつけ方がお上手なのでしょうか。他の方も言われていますが、毎回前向きになる対案を示される事も、聞いていてワクワクします。次回の貨物新幹線構想も楽しみにしています。

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます。 いつも10分くらいにしようと思うのですが、言いたいことを言うと、20分になってしまいますので、こうしてコメントを頂けるとすごく励みになります！

[@ElfenliedLucy]

倍速で見るとより短時間で見ることができますよ！

[@naoyasano4370]

JR旅客６社の株式持ち合いは、JR貨物がこの先も非上場であれば有効だが、上場を検討する、ということならば有効とはいえない。鉄道貨物事業は、より川上に近い産業の輸送は有利なのだが、今の日本の産業構造は川下のほうが優勢なので、小口サービスで不利な鉄道貨物事業は、何らかの形で機関株主の支えがないことには経営は成り立たないだろう。よって、当面は、JR旅客６社の株式持ち合いで支える、というやり方がいいと思う。

[@suna3190]

CO2排出量がトラックの1/11ならば距離が道路の２倍でも効果があります。 地方交通線活用の貨物新ルートを考えたいです。　例えば東北の場合。 仙台―郡山―新潟　　仙台―小牛田―新庄―酒田　　仙台―北上―横手―秋田

[@kankuri]

相変わらず大量輸送で忘れ去られる船の存在() やっぱり船とセットの輸送を復活させないと厳しいんじゃないかな…(トラックも長距離輸送はどんどん船に移して、船に乗っている間は賃金上の労働時間には参入しても上限には参入しないとか工夫しないと)。 コンテナさえ移せば車体ごと運ぶ必要はないけど、積み替えも含めたスペースが特に関東にあるかどうか。

[@user-ow4tz5bp3o]

Ro-Ro船の貨物列車版が出来れば、強力な輸送手段の一つにはなるかもしれませんね。

[@user-cg7uq5ee7j]

青函トンネル問題を語る上では船舶貨物との比較の視点が忘れられませんよね

[@satoum4817]

船に積む場合は、トレーラーごと積むか、あるいはバラ貨物として積むかなどになり、いま現在でも棲みわけができています。特に、石油やガスなどは、対北海道では船の輸送がダントツで、青函トンネルは、石油タンク車は通行できないので、タンカーにのせて港のタンクに移して、そこから必要分をトラックで運んでいます。ここに鉄道が割り込むとしたら、それこそDMVのタンク車両を作るとか？

[@user-df1nn5lz1s]

輸送は船は大きいけど速度が問題　一番天候に左右される トラックは個別小回りが利くけどCo2とドライバー不足問題　道路が痛みが早くなる欠点 鉄道は多量に運べるけど小回りが利かないとそれも今一 空路はトラック次ぐCo2　定期貨物便とかあればいいけど（大抵は旅客の継いで） 得意分野で分ければ逸れに越したことはない、何でもかんでもトラック頼るのは間違い 極端に貨物列車に詰めない大きい物は大型トラック（工業工場化学系）だけど（４ｔ以下も市区町内に制限 それ以外は鉄道空路航路に分散

[@suna3190]

貨車航送の連絡船を考えたいです。「むつ市関根浜―室蘭」 大湊線の延伸・路盤強化・電化、連絡船と載せ替え施設を新規設計。 ＪＲ貨物、ＪＲ北海道及び北海道の自治体の３者にメリットがあります。

[@user-iu2dn4fn7o]

少し議題からずれるかも知れませんが、防災設備や路盤等のインフラを公共事業費使ってでも強くして、災害に強い体制を作るべきかと思います。昨今の我が国のインフラはすぐに洪水や崖崩れを起こすくらい弱くなりつつ有ります。安定運行の為に強いインフラが必要です。

[@user-ie9rr2we4j]

貨物新幹線、、、、 北海道の海産物などが関東で流通すれば、北海道経済にもプラスで良いですね。。。

[@letterfromgon]

これってクライアントから取っている輸送費が安すぎるというのはないんですか？ そもそもデフレーションな状態自体が問題の根本だと思うのですが。 鉄道に限らず全ての業態で言えることですが。 税金どうこういう前に まずは提供しているサービスに見合う費用負担を受益者に求めるという 市場経済的に超基本的な部分からかと。

[@user-zg1sy3mp5r]

そもそもJR貨物って一般の運送会社の下請けなんですよ。 なのでトラック直行便と比較して競争力のある価格にしなければ、そもそも荷物が逃げてしまいます。値上げは不可能ではないですが簡単なことでもないですよね。 （まあトラックドライバー不足で少しはましになっていると思いますが。） 値上げするなら「JR貨物から取引先の運送会社に依頼→運送会社が顧客に依頼」という流れですが、運送会社だって値上げで顧客を失うリスク考えたら安易に顧客に依頼できないですし、お客さんに値上げ頼めないから安価なトラック輸送に変えようっていう考えになりますから。

[@kotetu7610]

どんなに質が良くても値段が高いだけで存在価値を否定する様な日本だと難しいと思う。 だからトラック輸送機になってしまうのかな

[@user-zg1sy3mp5r]

@@kotetu7610 そもそも貨物輸送って特殊な貨物以外は、もの壊さずに時間通り納品してくれたらそれ以上の品質って特に求められてないから、必然的に価格競争になりやすいのではないですかね。地球環境にやさしいっていうのは確かに一つの強みではありますが、それこそ炭素税など導入されないと価格を上回るメリットと言えるかは疑問ですし。 あと、災害が起きると復旧が遅いなどの鉄道輸送のデメリットもありますから、鉄道ファンのひいき目だけでは語れないですね。

[@tt225-suzuki7]

運賃は正規の金額をもらえていないケースが多い。トラックや内航海運も含めて運賃のダンピングが激しい。トラックなどは燃料代相当で受ける業者もいる。あと、トラックは脱法行為を厳しく取り締まるべき。１００キロ以上のスピードで一般国道を爆走する無法トラックとは到達時間では勝負にならない。

[@user-zg1sy3mp5r]

@@tt225-suzuki7市場競争は公正な環境で行われることが基本ですから、不正は取り締まってほしいですね。ただトラック業者って中小が多いから多少不正してでもっていうところも残念ながらあるでしょうね。中小バス会社で不正が多いのと同じだと思います。 旅客はそういう会社が横行して安全性などの評判が下がれば鉄道は有利になりますが、荷物の場合よっぽどでなければそうはならないでしょうね。

[@karu_tabi]

貨物新幹線が実現して鉄道による物流が賄えるようになったら、各地の在来線は運行系統上で物理的に分断されていくのかなぁ、とか思います

[@user-in7dc9kx4m]

助成金を出している政府目線になったつもりで考えると、今すぐ民営化させない方が良いというのが個人的スタンスです。もっとも知識はとても浅いので、以下で述べる根拠は今後出される第3弾を見たらひっくり返る可能性もある、程度の低いものとして捉えてください。 少子高齢化が原因でドライバーの成り手が少ない反面にECサイト(BtoB含む)の需要は増加するばかりで、現在の日本の物流は明らかに曲がり角に来ています。JR貨物のサービス内容や収支云々はイチ企業の経営という発想だけではなく、「今後待ち受ける物流、引いては日本経済の鈍化をどこまで和らげることが出来るか？」という発想をベースに政府レベルで考えなくてはならない局面に既に来ており、政策によるトラック事業や鉄道貨物事業に対する(助成金をはじめとする)介入を積極的に行い、政府が支えていくべきだと思います。つまり、政府が今後も引き続きJR貨物を実質的なコントロール下に置き続けるべきだということです。それをJR貨物が嬉しがるかどうかは別として、です。 東京レールゲートWEST・EASTの設備建設はJR貨物の企業体力の強化と動画では仰られていますが、むしろこういった設備建設は、政府が日本全体の物流を守るための一環としてJR貨物側に働きかけ、実施させるべきものだと思います。一方で政府はその見返りとしてJR貨物に建設させた設備から高速道路に直接乗り入れられる運搬車専用道路を建設してあげるなど、物流の効率性を上げるためのインフラ政策を行い、JR貨物及びテナントとして入る業者の増収に寄与していくといった方針を取るべきかと。 (長い目で見たら、もしかしたら政府がECサイト運営会社に対して、注文した品々の郵送方法の選択肢の中に積み合わせ貨物というものがあるということを利用者に周知させ、郵送に必要な時間の僅かな増加も承知させるという方向に持っていくのも、JR貨物の収益を上げることのみならず日本全体の物流の崩壊を阻止する上で必要なことかも知れないとすら考えています。) 最後に、いつも無駄に長文を垂れ流してスミマセンm(_ _)m

[@MrDogpapa]

結局本業ではなく一等地の不動産事業って事ですか。

[@user-lm1mr5dj7q]

もう少し山陽本線を強化して欲しいなぁ

[@black-ec8zh]

西日本通じて国土交通省に頼み込むほかないですね。貨物が線路持ってないので

[@user-mf2vg2kq9h]

200km以上の輸送は鉄道にして200km以下はトラックにしたらいいんじゃないかな

[@naripon226]

旅客会社がJR貨物の株を持つのは良いと思います。 そうすればスーパーレールカーゴの事前の相談なしで高速運転の仕様にして完成後にダメ出しもなくなると想定します。 トラックにしているものを列車にどれだけ変えることができるです。難しいですが｡

[@tallowtaro630]

問題は完全民営化済み4社がJR貨物を傘下に入れることを認めるかですね こういう場合に国が影響力を行使できるように、本当ならNTTやJTみたいに持分適用相当ぐらいの株式を国に残しておくべきだったんでしょうけど、株式売却益による国鉄債務償還が目的であったからにして難しく、JTのように多額の配当を還元できる見込みもないですから、現状は致し方がないのだと思います。

[@sunami808]

JR各社の特に外資大口株主さまが儲からない貨物を何とかしろ儲からないならやめろって意見も将来出るだろうな。

[@masamahz9060]

有事安全保障の視点も必要なのかもしれませんね。

[@juntanaka2442]

動画の趣旨に反してしまいますが、現状は荷主など受益者が適正なコストを負担していないので、鉄道は道路と同じ社会インフラですから公費の投入もある程度やむを得ないのかなと思います。貨物、四国、北海道の国有三社は持ち株会社形式で経営統合をはかり、資産保有会社と保線会社も設立して、今後は各社に適正なコストの割り振りをするしかないのではないかと私は思います。 いっそのこと本州九州含めた新幹線並行在来線の第三セクター化された会社の路線も貨物列車が通る区間については買い取ってしまい、貨物本体が第一種事業者になっても良いのではないかと思います。一番の運輸量は通過する貨物列車ですから主体的にかかわれるし、なにせ旅客会社はそれらの転換路線の経営に興味がないわけですから。三セク会社は2種免許で相変わらず旅客会社が資産を保有しているわけですね？ 実質的な国鉄の復活になりますけど。貨物は全国ネットですから。旅客会社で起きた分断もなくなりますし。コスト転嫁できないなら国民だって例えば北海道の農産物を安く日常的に食べたりできる受益者なのですから。時計の針を巻き戻すようなことではありますが。 余談ですが、鉄道がないと田舎に住むものとしては割高なさらに割高なバス運賃を払って学校に通わせたり、ますます地方と都会の格差は開くばかりになります。そうすればいさりび鉄道などの旅客扱いも無事に維持し続けることができるのではないでしょうか？ それにしても素晴らしく良くできていて、ついつい真面目に考えてしまいます。

[@tetsu-bozu]

コメントありがとうございます。 私も実質的な国鉄復活には賛成します。 しかし、現実的には国鉄分割民営化を推進した自民党が与党である以上、なかなかそこには踏み込めないと思います。 また、昨今の自民党総裁選、野党党首のコメントを聞いても、地方創生や地域輸送ネットワークについて言及されることがほとんどなく、政策としての優先順位も低いため、そこまで大きなナタを振るうことはないのかなと思います。

[@juntanaka2442]

@@tetsu-bozu そうですね、間違っても施策の誤りを認めて今後修正するとは思えませんよね。自分のファンタジーを述べてしまいました。 旅客は東西二社でよかったのではないかと思いました。 物流は毎日のことなので一番真面目に考えないといかんはずなのですが。JR東海というお役所企業を作ってはいけなかったと名古屋近郊に住むものとしては思います。

[@user-gx4ms7xx7m]

まぁ，基本的には財務省の超長期間の超低金利政策がすべての元凶だとは思いますが（これは3セクも含め　基金が今の超低金利での運用を想定しておらず　結果的に原本を取り崩す羽目に陥っている）。今回の水害での信州地区への石油輸送問題などを見るにつけ，「国策としてインフラを護るのか，すべて市場主義に任せて　普段は甘受し危機の時は不便を耐えるのか」の選択が迫られているのだと言う気がしますね。6社による株式受け入れ方式の方が可能性はあると思いますね。（株式上場は今の紐付きでは東証が首を縦に振れ（ら）ないはずです）ただ，個人的には北と四国と貨物は再国有化した方がいい気がしますが…。

[@user-xd1om3jo9r]

モーダルシフト推進するべきです。トラックが走るより環境やら安全性やら社会の為です

[@user-hk1os7nx2n]

ＪＲ6社が株主になる案は当然あり得ると思う。ここでは触れられていないが、上場4社は既に株の持合いを少数ながら始めており、かつての仲違い状態からは少し緩和されています。いずれ更に持ち合い幅が増えるかも知れません。 しかし、問題なのは上場4社と未上場2社との負担按分をどうするのかというところだと思います。本来筋でいうなら旅客会社＋日本通運、佐川急便、日本郵政などの物流企業などがＪＲ貨物株を持ち合うことで、日本の物流インフラとして確保が出来うる究極の企業となる。ただし大きな物流の独占と持ち合いになるので独占禁止法などの見直しは必要かと思います。

[@shunedel]

モーダルシフトにおいてJR貨物の役割はとても大きいはずなんですけど、日本は水素燃料電池トラックの路線で行くつもりなのでしょうか？　水素ステーションどうするんだろう？

[@user-zs3rt9xw9s]

水素を貯めておくタンクや配管の素材をどうするか。鋼鉄は炭素侵食があるから使い物にならず、ニッケルか何かのレアメタルが必要になるはず。 レアメタルを大量に必要とする点を重々踏まえれば、水素燃料電池車は普及には程遠いかと。

[@shunedel]

@@user-zs3rt9xw9s 「レアメタル」という言葉に騙されないようにしましょう。ニッケルなんて100均のスプーンにも使われている金属ですよ。

[@user-hc3jb1nh6t]

JR旅客や民鉄の貨客混載をJR貨物はどう捉えているのでしょうか❓ ものづくり大国日本の国策として、自動車産業を守ってきた過去と決別する体力のある政権誕生に期待したいですね、、

[@tetsu-bozu]

次回の動画では、貨客混載にJR貨物がどう絡んでいき、そこから貨物新幹線の可能性について考えてみます。

[@user-dw5ez1ci9r]

9:25 すみません、『電化設備の撤去』について教えて下さい。 最近、磐越西線会津若松～喜多方の『架線撤去』が沿線自治体で騒ぎになっていますが、貨物列車走行線区について非電化に踏み切った線区があると言うことでしょうか？

[@tetsu-bozu]

貨物走行区間では、電化設備の撤去まで至っている区間はないです。 この動画内では、電化設備の撤去まで踏み切って、JR旅客（この場合はJR東ですが）は経営のスリム化を図っているという意味でした。

[@user-dw5ez1ci9r]

@@tetsu-bozu 返信ありがとうございました。

[@user-df1nn5lz1s]

@@tetsu-bozu でも非電化で（ディゼル機関）でもいけますよね？（HV車両があれば例え災害で架線切れても運行支障のない

[@user-dw5ez1ci9r]

@@user-df1nn5lz1s 給油ポイント必要になるけどね。

[@zeriass-fencer]

列車で嫌でも運ばにゃならんボルトだの硫酸だの嫌でもそういうのは枠がもっつててもいいケド 例えば米なんかよく積んでるけどそういうのとかジャガイモなんか工場がいらんつったら発送しないもんなぁ そうなると引っ張れる重さの3割も積んでないのにガラガラとルートまわさにゃならんから要らん金がどんどん流れでるよな

[@user-rd1rc4tr3r]

毎度毎度私の好物な動画を本当に本当にありがとうございます。ますます鐡坊主さんが何者かわからなくなってきました😂 さてエコ関連物資の件、特にセメントの少量混合成分に焼却灰が使われるのは業界人じゃないとわからないことですよね。最近はセメント自体の輸送は減っているものの原材料のバルク輸送はマイナスの伸びだったにしろまだ引き続き需要があるかと思います。 また東京レールゲートの話も出ましたが、これになるほどと思いつつ今後は鉄陸融合だけでなく海鉄陸融合も踏まえた構想が必要になってきそうな気配を感じてます。北海道の苫東始め重要指定港湾と鉄道道路をいかに繋げられるか、、、鉄陸海空それぞれ単体の物流の時代は終わったように思います。あとは採算ベースに乗られるかどうか、、、今までのコメントはあくまで私の妄想ですので。 貨物新幹線の話を書こうと思いましたが次回のテーマにすることなのでそこは緘口するとして、個人的にもJR貨物株をJR旅客6社が株を買うのは賛成です。 今回のJR貨物の問題は地方の鉄路の存続(並行在来線問題含め)と日本の物流の未来がかかっていると感じています。次の動画も楽しみにしております。

[@user-df1nn5lz1s]

貨物新幹線の実現は四国に新幹線網がないと・・・四国抜きかな？ここだけ在来か廃止で構築

[@montoku77]

複線全線フル規格新幹線は難しいと思いますが、単線フル規格新幹線か160km/h走行区間ありのミニ新幹線は可能な気がしますが？

[@shun701]

貨物に客車つけて欲しい。

[@user-ys2hj8qo5f]

エコ関連物資、セメント再生物とあとはフライアッシュのことかな？ JR各社に株主になってもらうと言っても、その金誰が出すの？ アボイダブルルールをちゃらにするためと言うならＪＲ貨物の新株予約権を限りなく０で渡すってことになるんか？

[@user-ls9ux7yd3w]

JR6社がJR貨物の株を持つのは印刷・出版業界がブックオフ株式を持った形式に似てますね 業界は違えど民間実例はありますから今現在アボイダブルコストで食われっぱなしなところを 配当という形で線路を持つJR6社に還元していく方向はとても良いと思います

[@user-vc5cf5ty8y]

①貨物新幹線 青函トンネルで 懲りたので、 単線並列トンネルで・・・ でも もう時期は 逸したか・・・ 新幹線の 貨物輸送は 賛成。 しかし、 在来線が 廃線に なるのは 止むを得ないのか・・・

[@user-df1nn5lz1s]

急がないのであれば船便空路が代替になる北海道食料輸送 でも工場工業系石油関連はそうはいきません（取り扱い危険物） 在来廃止線＝貨物専用置きかえる時代はくるのかな？ 四国新幹線で予讃線伊予市～宇多津がそれに（線路使用料不要＝貨物管轄→第三セクターに貸す→貨物優先ダイヤ

[@user-zd1kh8gw5m]

生コン関連は安定していますからね。セントレアが作られる時、三岐鉄道の埋め立て用岩石輸送が結構な収入になったとか ＪＲ貨物が不動産経営しているのが意外で。よく考えたら広大な操車場ありましたもんね。鉄道事業は不動産で儲けるのが基本ですが。 Ａ列車で行こうをプレイすると都市開発に貨物列車を走らせて物資を輸送・集積しますが、今のご時世どこに新しい都市を造るのかと。私鉄が宅地造成した土地も今ではソーラーパネルで埋まっていますし、日本の経済発展を国家レベルで模索しなければなりませんね。省庁の地方移転や遷都、実験都市を造るとか・・・

[@akatsuki_no5]

旅客会社が株主になる案はとてもいいと思います。というか丸く収めるにはこれしかないんじゃないでしょうか？旅客会社だけでなく並行三セクも株主となってもらって、全般的に鉄道貨物を支える構造にするしかないと思います。 そもそも外国資本よりも国内物流大手の資本が入るほうが旅客会社にとって脅威だと思います。変な話、日通でしか運べない荷物というのも存在しまして、例えていうなら新幹線の車両や変電所の変圧器です。もし貨物会社の筆頭株主が日通、というより貨物会社が日通の傘下になると旅客会社も無下にできなくなるのではという論調も部内ではあります。 まあそれはそれでおもしろいのではないかというレベルの話ですが、個人的にはそれはそれで大いに有りと思います。それをダシに旅客に株を買い取ってもらえるかもしれませんし（笑）

[@DJ-lt2yd]

今まさに広島豪雨災害ふたたびか？という状況。 既に山陽線や呉線などがちょいちょい止まってますが、県民としては無事を祈るしかないです。

[@user-df1nn5lz1s]

代行が貧弱な山陰本線だからな 四国は迂回で予土土讃で車両回送したけど貨物はどうなるんだろう？（予讃線八幡浜～宇和島不通時） 豊予海峡線があったら多少違ってたか・・

[@bingosaru]

昔…トラック丸ごとを特殊貨車に乗せて輸送→目的地で降りて配送という「トラック・トレイン構想」を見た事があります。 大型トラック長距離輸送は運転手にとって“稼ぎ頭”とは思いますが、総運転時間制限により大型トラックの長距離（＝長時間）運転手が確保できなくなる将来展望の話もありました。 ここで、貨物駅に物流ターミナルが併設されている事により「トラック・トレイン構想」が改めて日の目を見るかも知れません。 逆にJR貨物がトラック輸送に参入するのもアリか？！

[@tt225-suzuki7]

トラックトレイン構想ではなく、すでにピギーバックとして平成の早いころに運行されましたよ。列車によっては26両編成、トラック62台を輸送してました。国が補助金を出したことで特殊な荷台仕様の５ｔトラックの大量導入に各通運が踏み切ったことから一時期はこれからの成長品目になるかと思われましたが、コンテナなら５個積載できるところを５ｔトラック2台という非効率、バブル崩壊でドライバー不足も解消され、あっという間に列車ごと消滅です。一時期はタンクローリーのビギーバック列車まであったのがうそのようです。 今の風潮も不景気になればまた吹っ飛ぶ気がします。

[@bingosaru]

@@tt225-suzuki7 スゴい…実用化されていたのですか！ 自分がこの構想を見たのは'80年代初頭なので、存じませんでした。

[@user-cg7uq5ee7j]

貨物新幹線が実現すれば北海道貨物や青函トンネル問題も解決に近づきますね！

[@satoum4817]

貨物新幹線は、従来の荷主からすれば、利用価値がありません。逆に、航空貨物のシェアを奪うため、新しい顧客が増えると思います。その絶対数（トン数）は大きくないと思います。

[@user-cg7uq5ee7j]

@@satoum4817 邪魔な貨物をスピードアップすることで旅客の東京ー札幌の時間短縮が実現するのでJr北海道、東日本にメリットが有ります。 貨物の需要拡大などは考えておらず現状維持かと。

[@user-iu5uj9wh3v]

アボイダブルコストの見直しは、絶対に必要ですね。

[@TUUKUU]

カートレイン構想はあるんでしょうか？

[@lnerbanking4091]

JR旅客各社が株主になったら絶対揉めるからやめた方がいいと思うな。 そもそもJR貨物が儲からない（もっと言えば物流全体の待遇が悪いのが）過剰に輸送運賃（鉄道貨物に限らず）が安すぎることが問題なので、それを運賃を物流業界全体で上げればいいんじゃないかと思うけどな。

[@user-jh8nr1cn7l]

JR貨物は機関車牽引のツアー列車とかも出来そう

[@user-yl9zi3ul7r]

JR貨物の解説動画ありがとうございます。 鉄路の開業は人の往来だったとは思いますが、発展は物資輸送（軍需物資かな）により国土の隅々にまで展開されたと思います。 鉄路の継続のためには安定した収益や公共的な目的が必要だと思います。 JR貨物も漫然と運営するのではなく、需要を見据え、選ばれる輸送機関になってほしいです。

[@moguro1121]

JR4社が貨物の株主。現実的には難しいでしょう。特に九州は経営体力の問題あるし。東海は貨物との関係が悪すぎて貨物側が株持たれることに抵抗感あるので難しいでしょう。西日本と東日本が株主になるのは現実的にもアリだと思いますね。

[@satoum4817]

たしかに株主から異論が出るでしょうね？　これをやるには、政府主導で買わせるしかないでしょうが、そんなことできるのかどうか？　外資は許さないでしょう。

[@user-io6ii6rv5g]

東海はつい最近までEH200の入線拒否してましたし。 貨物電車の導入の際にもあれやこれやと邪魔してたしな。 JR東海は存在自体正直邪魔でしかない‼️

[@user-hi3gn2rm1x]

JR6社がJR貨物の株主になるというのは、JR東日本やJR東海、JR西日本のような体力の有る所は良いと思います 問題は、JR四国とかJR北海道でしょう、特にJR北海道ですね・・ 私は、逆にJR北海道についてはJR貨物がJR北海道に出資して、共同経営の方が良いと思いますよ

[@tita6818]

同様に、肥薩オレンジ鉄道、日本海縦貫線、東北本線北部の第３セクターなど、貨物の需要の多い路線への出資も考えるべきでしょう。

[@BuenaVista160]

赤字の会社（貨物）がさらに赤字の会社（北海道やその他三セク）に出資する経営的な理由・メリットが・・・

[@montoku77]

@@BuenaVista160 そうですね。JR貨物も迷惑かもしれません。無理は長続きしないですから。（経済的合理性を損なわないちょっとした補助）

[@musashino_103hi]

社会の流れが二酸化炭素削減、SDGS推進になってますし、トラックドライバー不足も問題になってます。 JR貨物にはこれらの問題を改善できる能力があると思っているので、頑張ってほしいですね。 JR貨物の自助努力は勿論ですが、長距離貨物はトラックから鉄道に完全に移行させる等の支援も必要ですね。 モーダルシフトを更に加速させる法案を作るべきと思います。 ただこれだけだと、JR貨物だけの話ですから、線路を貸し出すJR各社には旨味が無いので、貨物列車が使用する路線への国の支援も併せて行うべきですね。 JR貨物とJR各社がwinwinになるような支援をやってほしいですね。

[@user-rj5ko6zu7m]

ただ今後は電気や水素燃料を用いたトラック、自動運転の普及が加速していくでしょうから、どこまで優位性を主張出来るかが鍵ですね。

[@montoku77]

トレインオントレインへの実用化支援は、チャレンジする価値がありそうに思えます。札幌駅近辺で載せて、小山駅近辺で降ろす（在来線コンテナと併存、恐らく大宮駅近辺は無理だろう）（奥羽・羽越新幹線が出来れば、敦賀駅近辺で降ろす）。

[@sinnya616]

やはり上場は困難では？

[@BuenaVista160]

自分が以前から思ってる事を動画に可視化してくれて本当に感謝してます。 ただ仮にJR貨物が上場してその株を旅客６社が保有するとなった場合、この配当でアボイダブルコスト問題をクリアしようと思うならこの６社合計でJR貨物株を１００％保有しなければいけなくなります。それはもう上場してるとはとても言えない状況なので上場という目標は潔く撤回した方が筋は通ります（カーボンプライシングによる税収を線路使用料に充てるのは事実上税金が株主を利する形になり、それが少額ならまだしも売り上げの数割に達するなら大問題になり得ます）

[@BuenaVista160]

さらに言えばこの場合各社持ち株数の比率はアボイダブルコストルールによる割引額の割合にほぼ比例させなければならず(自由度が全くない) JR北海道がそれだけの株を購入する事は非現実的です。その辺どうするか難しい問題です。

[@tetsu-bozu]

おっしゃる通り、色々と問題は多いですね。 あと、実際にJR貨物の株式をJR6社に分配するとして、鉄道・運輸機構は相当安い価格で放出しないとJR6社は話に乗らないでしょう。そうすると、鉄道・運輸機構は本来得られる株式売却利益を得られないことになります。鉄道・運輸機構は国鉄時代から背負っている莫大な借金があるので、少しでも売却益を出さないといけません。 いずれにしても、JR貨物をなくすわけにはいかないでしょうし、政治的に大技を繰り出さないと難しい局面です。

[@BuenaVista160]

@@tetsu-bozu ご返信頂き大変光栄です。ありがとうございます。それに配当の原資は利益ですから利益がでないとそもそも配当は出ませんし、JR貨物の経営状況を考えると仮に配当性向（当期純利益に対する配当金の割合）を100％としてもアボイダブルコストを賄えるとは到底思えず、現実的な配当性向は30％くらいでしょうから本当に雀の涙でしょう。鉄道貨物輸送の社会的必要性を考えればやはり上場は現時点では夢のまた夢かと思います（そもそも上場が必ずしも良いとは思ってませんが） いつも動画楽しみにしておりますがペースが早いと思うのでお体に無理だけはなさらないでくださいね。ありがとうございます。

[@tetsu-bozu]

ご配慮ありがとうございます！

[@y--sizuki]

先日、北海道の夜運行というか 19時台の北斗に乗りました。 自由席の4席分を軽貨物にあてがう、ささやかな混載対応の車輌でしたが、貨物は名にもなく、 荷物のやたら多い乗客が手荷物を置いていました。( ´ﾟ дﾟ｀;)

[@montoku77]

それでもスペースが役に立ったなら良いですね。（車の代わり？）

[@user-nz6du4mi5w]

労組のサイトでみたけど 黒字でもボーナスが低い笑

[@douga9996]

本当に全国展開の鉄道をインフラとして残すのであれば、旅客・貨物にかかわらずＪＲは全て再統合して国有に戻すのがいちばんでしょうね。

[@user-lg5ld5ox5v]

自衛隊からも強い要請のある軍事輸送(戦車陸送)も国家の大事な事業なので、ＪＲ各社の再統合ホールディング会社〜国家戦略会社としての指導的立場に立って欲しい。

[@Kyukyu881]

今どき増税は無いかなぁ……

[@user-oo2dy3fw5s]

ＪＲ各社やる気無いし、貨物の分野に手を出してくるから、夜行旅客列車を貨物社が、やれば良い❗️ 札幌⇄九州や桃太郎号岡山行き…

[@user-dw5ez1ci9r]

その夜行旅客列車がもうないんだよね、サンライズ以外・・・

[@user-qm6yd1ok8q]

○○貨物線であっても旅客運行を行なっている路線はJR貨物の所有路線では無いので。

[@kainanao9195]

鐵坊主さまこんにちは。鐵坊主さまの意見は鉄道をめぐる重要なオピニオンとして国民がそれぞれ考えるべきことだと思います。 JR貨物につては実質国有化のまま、しかも他のJRに対して有利に運営されている現状は、国が安全保障のこと（国内物流・災害および防衛）について旧国鉄全線を通過することができるスキームを維持したいのではとわたしは考えています。 豪雪地帯や輸送密度が低い山間部とかにはトンネルがあり有事の際には、ミサイルを始めとする兵器が隠蔽できるし、道路では運べない重量兵器も鉄道ならできるかもしれません（限界はあるにせよ）。 という訳で、JR貨物が本業で黒字化したとしても、完全民営化ではなく半数以上の株式は政府が保有し続けるのでは無いかとわたしは思います。

[@user-ng7ti8wp6f]

持株会社「JRホールディングス」を作り旅客六社と貨物はその傘下というのはどうでしょう？分割民営化のころは持株会社そのものが禁止されていたものが解禁されたわけですから、時代の変化に乗るという意味ではふさわしいと思うのですが。

[@hyakuman8789]

まぁ私達が心配する事では無いでしょうね 鉄道部門が赤字なら話にならないね トラック燃料を休耕地で作る藻から作る油、で走ってもらい給料をアメリカカナダ並みに上げてもらえばドライバーも増えるでしょ、

[@zoozoo8263]

民営化せず国営にもどたら、物流が安定するのでは？

[@WARP338]

旅客会社が株を持つ案は、子会社化するような感じですね。 完全民営化というより、吸収合併に近くなるかな。 旅客各社もこの案に魅力を感じるかどうか？ この動画の二案からなら、炭素税の方が良いかな。 自動車業界から反対の声が上がるかもだけど、個人的には自動車財源から回すのは賛成なんで。

[@wakutetsuya4975]

JR貨物の弱みは、国内ネットワークのみの前提でロジスティック部門の採算安定性を目指している点では無いでしょうか？例えば、国際船舶輸送の統一規格である20,40フィートのコンテナを日本国内各地の拠点や工場まで直接運べれば、横浜や神戸などで積み替えをする事が無くなって大幅な輸送コストの低減を図ることが可能です。それは、小売価格の低下にも直接寄与します。実際、北米大陸の鉄道会社はこのような国際貨物の内陸輸送が最大の収入源です。本当の意味での door-to-door の事業化に本格的に乗り出すべきだと思います。

[@montoku77]

おっしゃる通り、JR貨物を他旅客会社の子会社にするのは良いアイデアだと思います。これにより、JR貨物が全国直通列車運行の接着剤となって、軌道式新幹線の最低基準（標準）のまとめ役として機能することを期待したいと思います。

[@satoum4817]

暴論ですけど、鉄道施設はすべて国営にするというもの一つの手法かもしれません。それを鉄道と道路財源と一体化させるとか？　マイカー族が猛反発するでしょうが。逆に言えば、ＪＲ以外の鉄道を運営できる会社も、ＪＲの線路を使える制度を開放してもいいと思います。

[@pondtosh5550]

貨物あっての鉄道運輸。日本の大規模物流を支え続けて欲しいです が、例えば佐川さんやヤマトさんのようなロジスティックスシステムを構築もしくは接続し合い、融通の効くお届けサービスを提供しないと、存続すら出来ないでしょう。民間でも極めて難しく置いていかれた企業は淘汰されている運輸業で、非民間機関では、まず無理でしょう。JR6社の下請け民間企業になることで鍛えてもらうというという案は解るのですが、JR6社が不要としたら解散ですが。

[@sacchinmiki]

グリーンアルミでは無いですが、炭素税みたいな形にして付加コストを貰うなどの考えが必要かもしれません。 この場合は、利用者が負担する事になると思いますが… そうして、再エネ率アップに向けた投資をして、その電力をJR各社に売って相殺するとか。

[@user-jt6bz7pg9d]

北海道と、東京、沖縄が同じハズ無し。

[@TM-py8gl]

そもそも見直し期間が20年というのが長すぎですね。最低でも5年間隔にしないと、いつまでも時代錯誤の値段設定になりそうです。

[@user-cg7uq5ee7j]

炭素税は反対だなー

[@user-se1db4rw5s]

上場も良いですが 株を東海・東日本・西日本で最低でも45％ 北海道・四国・九州で2％ずつ保有し続ける事が出来るのかどうか？が問題です！ 鉄道ファンも全員で、せめて5％程度は保有してほものですね！

[@ironman78other-onlywatch]

細かい事まで研究する余裕が得られないため、よく調べたなと思いながら拝見しているが、JR貨物の上場や旅客6社がJR貨物の株主になるのもありだとは思うが、国交省と上場4社で協議して持ち株会社設立もありではないかと思う。分割民営化で会社間の関係を悪くした当時の経営陣も大半が引退しており、遅くても2029年3月には元国鉄役人取締役就任者を除き全員定年退職する事もあり、JR各社の役員・社員も利用者時代分割民営化で長距離移動で弊害を味わって不便・不満を感じてる人も増えてきてるらしい（何年か前FacebookでJR東海社員が俺宛に語った）ので、上手に話し合えば弊害や格差問題解決につながるかもしれない。大手私鉄含め公共輸送は住民の生活関わるので会社を荒らされるのを防ぐため、陸運業界は外国ファンド参入規制対象にすべき。株価下落を招く国交省是正命令に反対する個人投資家に対しては「数百株程度の個人投資家は黙ってろ！文句あるなら下がる前に株売れ！」でいいと思う。

[@user-xi3vr2xq2n]

JR貨物は運送会社に身売りした方がいいじゃね？ ほかに日本郵便と統合して一体経営するとか