【JR貨物シリーズ】第一弾 アボイダブルコストを徹底解説。世間で言われている内容とは全然違う。

今回からJR貨物についてお話します。
その第一弾として、JR貨物がJR6社に対して支払う線路使用料の算出に使われるアボイダブルコストルールについて、重箱の隅をつつくほど、細かくかつわかりやすく解説します。
アボイダブルコストといえば、
「JR貨物が使った分だけを支払い、貨物列車が走っても走らなくてもかかる経費は払わなくても良い」
といった説明がよくされていますが、実は全然違います。
その内容をこの動画でぜひご確認ください！
音楽提供
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT

[@plum6184]

まさか動画で鉄道事業会計規則の勘定科目について学べるとは…… 線路使用料についてとても良く理解できました 次回動画についても非常に興味深い内容です

[@iexander]

これだけ経費を甘く請求されて、ようやくトントンくらい。 これは、根本的にどこかに問題がありそう。具体的には、受益者が負担すべきものを負担していない現状があるのではないでしょうか。

[@nuevopinguino]

少子高齢化がここまで進んだ以上、自分は日本の物流のためおそらくここでは少数派の「旅客よりJR貨物こそ維持すべき派」。 今後なんらかのスキームの変更(法改正も？)は必須だと思うけどそのための必要知識として続編を楽しみに待ちます。

[@大射島]

JR北海道が北海道新幹線札幌延伸時に、函館本線を函館近郊も含めて分離する方針に決めた理由が分かった気がします。

[@fgcb2346]

JR北にとっては貨物は疫病神以外の何者でもないからなぁ。 いや他のJRだって「貨物の端金なんて要らんから」てのが正直なところでは？ 北海道は自然災害の力を借りて少しずつだけど致命的な路線を消していて貨物は詰み筋に入って来ているから、何等かの答えが一つ出るのではないかと。

[@ねっこしま-v3i]

@@fgcb2346 疫病神とは、随分な言い様ですぁ。

[@ひるのいこい]

これおそらくは，貨物への配慮もありますが，道路行政との絡みもありそう（何しろあちらは有料道路走らない限り）道路の維持コストに直接費用負担しているわけではありませんから。これ以上負担させると荷主がトラックに逃げる→CO2増加待ったなしの悪循環にすすみますし（最終的には受益者の総論賛成各論反対が問題なのですが）　まぁ一番悪いのは積み立て運用益の計算を崩壊（いつまでも改めない超低金利政策）させた財務・日銀かもしれませんが

[@ムラクモ-p1b]

いやいや重量税や揮発油税という形で道路の維持コストを負担してますよ。 道路の維持コストは受益者が全員で負担しています。

[@ひるのいこい]

@@ムラクモ-p1b さま 直接「見える形で」負担していないという意味です。　鉄道の場合保線コストは「見え」ますが　，道路の場合この道路1ｍ進むために自分がいくら負担しているのかは見えませんからね。（種々の税金が道路の管理に使われているのは理解しています）

[@AppleRingSushi]

いつも動画見てます！ しかし本当にJR貨物について特集していただけるとは、、本当に嬉しいです。 ありがとうございます！！

[@川崎急行]

一見難しい内容ですが、分かりやすい解説で高校生でも理解できます。 一本の動画を出すのにかなり調べられているようで、いつも感心しております。 この先のシリーズも期待しています。

[@musashino_103hi]

JR貨物が恵まれていたのは確かにその通りなんだけど、もし次の改定の時にJR貨物への負担が増えるようだと、再び赤字にってことになると思う。 赤字となれば上場しても買いたたかれるだけだし、存続の問題が発生してしまう これは私案ですが、JR貨物が利用する路線の整備費を支援する仕組みを作るべきと思う。 貨物列車は重要なインフラと考えれば、支援は可能だと思うんですよね。 それにトラックに比べて二酸化炭素を出さないので、環境や流行りのSDGSの考えにも合う。 路線の整備負担が減れば、JR北海道やJR四国への支援にも繋がると思うので、検討してほしいかな。

[@tita6818]

株式上場するのなら、経費関係をキレイにしないと、色々問題が出てきますねぇ。実費の10％しか使用料を払わないんじゃ、公取案件にもなります。

[@andyshin1]

JR貨物が優遇されてるようにも思えるけど、その貨物で享受されてる利便なり配送料は、地域に住む国民だから、JR貨物で輸送するモノに料金が上乗せされて、モノの値段なり、トラック輸送の優位性が増したり、業界というかバランスの調整が難しいような感じがしました。この辺、国交省のビジョンというか考える役人も大変だろうな、と察します。

[@hyakuman8789]

ここまで頑張ってもトラック輸送の方がまだ多少安いらしいですね。ドライバー不足なんて中国から呼べばいいのだし

[@kotaro_ujihara7019]

国鉄末期、貨物部門は大赤字で、会社として成り立つように旅客側がいろいろ被った形ですね。ただ、三島会社と異なり、JR貨物は国鉄長期債務の一部を負担しましたし、お互い言い分はありそうです。

[@tita6818]

JR発足４０年目の改定で、どうなることでしょうか？　実コストにしなければ、JR貨物が他社からの補助金を受けていることになりますが。 それで、高速道路から貨物鉄道へのモーダルシフトを叫ばれては...

[@ぼくかみた]

面白かったです!!　今まで「何となく……」だったことがらが「そうだったのか!!」とはっきりわかりました。第三セクター各社にとって線路使用料は貴重な収入源だと考えていましたが、実はもっともらわないと割に合わないということを知りました。勉強になりました。

[@Onegi-eq]

JR貨物すごいですね…… いままでこうゆうような内容一ミリもわからなかったので助かりました

[@DJ-lt2yd]

自営業で青色申告やってなかったら開始２分で「ムリ！」ってブラウザバックしてたかもしれませんｗ 確定申告程度ならまだ商工会議所その他で教えてくれますが、鉄道経営とは様々な高度なノウハウの蓄積の賜物であることが分かります。 その程度の頭の持ち主でも理解できるような解説に、感謝。

[@kakok6934]

いつもわかりやすいご解説、ありがとうございます。 主様なにもの？　ＪＲの関係者！？と感じるくらいです。

[@inu_shinonome]

働く世代が減り続ける以上JR貨物は必須になってくるでしょうし、どうやって残していくのか重要な問題ですね

[@akatsuki_no5]

その昔、某機関区で運転していた者です。 毎回乗務のたびに現車・換算・延長（ここで言う換算は重量換算です）を記録し運転士仕業表にて報告するのですが、それとは別に始発駅で編成通知書を交付されたとき、または解結・荷扱いがある駅で換算通知書を交付されたとき機関車に備え付けの紙ばさみに列車番号と換算のみを書くように指示されています。あとで事務方にこれの意味を聞いたところ、線路使用料にかかわることで機関車が所属区に戻ったら電算システムに入力するので確実に記載してくれという返答でした。 しかしながらこの説明だとあんまり意味がなさそうな感じですね。事務手数だけでかなりのものになりそうなのですが・・・

[@ちんぽて-d8i]

以前、知人の貨物の社員さんから聞いた話ですが、重量の換算はレールの使用料計算に使うらしいですよ。この動画では、換算車両キロは使用料に使ってないみたいな説明がありましたが、全くの間違った情報です。 ですから、「意味がない」のではなく「あかつきさん」の仕事は無駄ではないということです。だって、考えてみれば貨物列車の走行によって、レールが消耗した分を支払うというのがアボイダブルコストルールの基本的考えであり、レールへのダメージはその上を通過する列車の重量すなわち換算と相関することが容易にイメージできますよね。 ですから、今述べた換算を用いた線路使用料の算出方法のほうが非常に合理的なものですし、現行も換算を用いてレールの使用料計算を行っているみたいですよ。

[@akatsuki_no5]

@@ちんぽて-d8i それなら良かったです。なにせこの会社は現場社員への説明が薄弱でよくわからないことが多々あるんです。

[@ちんぽて-d8i]

あかつきさん　線路使用料に関することはおそらく、JR貨物とJR旅客会社との民間企業同士の契約（民法における商取引の契約）であり、詳細な契約事項は非公開であるのが、一般常識です。これは、たとえ契約の当事者であるJR貨物の現場社員（もう一方の当事者であるJR旅客会社の現場社員も）でさえも、契約内容は社内秘（もちろん社外秘でもある）の扱いになるのが一般的です。 よって、あかつきさんが線路使用料ルールの内容をご存知ないのも、致し方ないことだと思います。 ちなみに、知人の貨物社員さんにこの動画を見てもらったら、「この動画の内容の7割以上は、嘘だよ。」と言っていましたので、この動画の内容を真面目に信じると、大ヤケドすると思いますよ。

[@kankuri]

固定資産税はともかく、電気代を支払っていない、重量を考慮していないのは驚きました。

[@tita6818]

東北本線と日本海縦貫線の第３セクターは貧乏くじを引かされていますねぇ。JR貨物の電気代を負担している、青森、岩手、新潟、富山、石川、そして、肥薩おれんじ鉄道の鹿児島の知事は、もっと怒って良いんじゃないか？

[@PJ-ok4sd]

電気代もルールに基づいているはずでは。上場会社の株主様が納得しないでしょう。

[@tambaren]

@@tita6818 怒ったゆえに、動画の最後にあるような貨物調整金が支払われるようになっています

[@ペンギン-o9w5h]

こんなに優遇されてようやく黒字になったりならなかったりするJR貨物の経営難し過ぎる。。。

[@popozz]

JR貨物は特殊会社(実質鉄道機構の子会社)だから基本的には黒字も赤字もあんま関係ない。赤字になれば何か理由つけて補填されるし、その結果黒字になれば北陸や九州の三セクの救済のために線路使用料を上げようかみたいな話になって結局削られる。 JR四国と北海道もそう。この3社はいまだ国鉄と同じ。鉄道事業だけで利益を出すのはほとんど不可能な状況下、某JR四〇のように(調子に乗って?)不動産業に手を出して失敗して負債を増やすようなことをせず、無難な経営をすればそれでいい。

[@ペンギン-o9w5h]

@@popozz でもそれだと上場はキツくないですか？

[@popozz]

@@ペンギン-o9w5h JR貨物(四国・北海道を含む)が上場なんて天地がひっくり返ってもあり得ないよ。鉄道事業以外の収益が50％を超えてるJR九州ですら、絶対損しないシステムの新幹線をもらって、かつ本来国に返納すべき経営安定基金約4000億をかすめ取ってやっと上場できたのに。

[@ペンギン-o9w5h]

@@popozz つまりJR貨物社長の目標は見当違いということですか。。。

[@popozz]

@@ペンギン-o9w5h 基本的に国鉄の分割民営化は巨額の債務(特にその利子)から優良部門を切り離すために行われたもの。お陰で国(国民)のお荷物だった国鉄からJR東海・東日本・西日本という3つの「金の卵」が産まれた。 新幹線の300km/h運転や過密運転ができるようになったのも、新幹線を世界に売り出そうという話になってるのも、これらは全てJR化による企業努力(巨額の投資)によって実現したもので、借金に縛られてた国鉄時代だと到底考えられなかったこと。 その負の側面としてJR貨物・北海道・四国・九州という不採算部門も出てきたが、当然それらは想定内で、経営安定基金等で事業を維持させることが当初から決まっていた。その馴れ合い的な形態が今も続いている。 「優良部門を借金から切り離す」という当初の目的は達成されてるので、あとは「借金」という形にならないよう残りの部門を体よく維持させる。これらの会社はハナから上場(独り立ち)なんて目指してない。親(鉄道機構)の仕送り(経営安定基金)に頼りながら、与えられた自分の仕事だけをしてればいい。JR九州は良くも悪くも特別な事情や幸運があって上場できたが、基本的には下手に動くと(某JR〇国のように)負債が増えてより窮地に陥るだけ。

[@謎の地下組織]

いつも分かりやすい解説ありがとうございます! ここまで貨物有利な内容だとは思いませんでした^^;我が国の物流で貨物列車は欠かせませんが、JR各社にとってはかなりの負担なのですね。

[@kenef8195]

国鉄末期には完全なお荷物になった貨物輸送。 格安な線路使用料なはずなのに非常に安いJR貨物社員の給料。 安すぎる線路使用料とは言っても上げる訳にはいかないでしょう。 東日本大震災の時にJR貨物が大活躍したように日本からJR貨物という会社を消滅させるのはリスクが高過ぎる。 足りない分は国から補填をしていくしかない。

[@TT-jq2sp]

貨物の給料マジで低すぎますよね、ボーナス含め

[@zoozoo8263]

JR分割時は物流はトラックが主流で30年がたち、人口減少しトラック運転士の担い手ない無くなり、また貨物に物流が戻ってきてます。北海道の農作物はJR貨物に頼らなくては無く。JR分割時に決まったルールなので、整備新幹線の並行在来線の線路整備負担はその時代の政府は全然考え無かったと思います。以前のツケが今になって問題になってます。これから線路整備負担をJR北海道、四国または国が負担をするルール作りをすれば良いと思います。

[@青空うれし-n5i]

今の線路使用料が安いからといって旅客各社が満足するだけの使用料を払っていたらJR貨物は商売にならないかもな。結局運賃値上げになり荷主がそれを嫌ってまたトラックなどの輸送に切り替えてしまう事になるかも。上下分離して国が線路を保有すればこういう問題は起きないけど。

[@takasat9389]

以前、アボコスの説明をお願いさせて戴きました者です。ここまで調べていただきまして感謝と感服いたしました！

[@アーク2000]

わかりやすい解説ありがとうございました。仮にコスト配分の見直しが行われJR貨物の負担が増大した場合、当然のことながら荷主さんへの転嫁が行われるでしょう。すなわちJR貨物の線路使用料を負担しているのはJR貨物ではなく荷主さん、もっと大きな目で見れば消費者全体と言うこともできます。線路使用料が上がったら当然のことながら最終的には消費者への販売価格に反映されるでしょう（北海道への宅急便、ガソリン、農作物等々）この問題はＪＲ同士の話という限られた世界ではなく、もっと開かれた場で議論してもいいとは思います（北海道並行在来線問題と同時に）

[@sinnya616]

3:00等 それぞれの設備に関わる直接労務費も含むといった感じですね。その他もものすごく分かりやすかったです。これくらい配慮してもらわないと貨物がもたない様なら上場は諦めるべきでは？

[@面白くない人]

とても分かり易いです。ありがとうございます。

[@n-yan670]

これだけJR貨物に手厚いルールなのは本州三社との間は良いでしょうが、三島三社との間で成り立たせるのは難しいでしょうね〜。特にJR北海道自体の経営が既に成り立っていないレベルなのに貨物を助けている場合ちゃうわ！ってとこでしょう。北海道新幹線の並行となる部分は山線は小樽以西廃止、海線は一部を3セク化もしくは上下分離にして、3セク会社もしくは線路保有自治体と個別協議する他無いでしょう。北海道の在来線、貨物列車は日本の動脈であり、当然国税を投入して支えるべきものだと思います。

[@toq7200]

鉄道輸送は誰の為か？線路は誰が持つべきなのか？ そもそも鉄道は薄利で黒字化が難しい社会インフラで、設備やその維持にコストが掛かる。 将来の鉄道経営には国が主体の上下分離制度について検討することが避けられないでしょう。

[@小樽築港機関区]

長距離大量輸送、工業薬品輸送は、鉄道無しでは無理、これは、この先の事を考えたら重要な問題ですね。

[@現場のあかさんご]

「貨物のために架線を残し、旅客列車は気動車にする」は「パンタキロ」が原因だったんですね。気動車ならパンタ数が0になるから貨物100にできる。 しかし、列車の重量が考慮されていないとは驚きでした

[@y--sizuki]

あと、第三セクターとしては、導入、購入、整備費用がかなり嵩む交流電源式電車での運行に 否定的な、経営方針ですね‥‥肥薩ｵﾚﾝｼﾞ 鉄道とえちごトキ鉄、 東日本の羽越線の新潟 ｴﾘｱ(村上)～酒田間で架線下気動車です。 根拠は、ないのですが、特に交流と直流が切り替わる区間を走行出来る交直両用電車の製造、運用コストが一番高いので、むしろIr石川鉄道はそれを許容出来る旅客需要が あるのかと。 仮にも県都金沢エリアですし。

[@sunrise.westjr285]

@@y--sizuki 北しなの線と妙高はねうまラインは貨物列車迂回ルートに選定されているため、ふだん貨物列車が走らない区間の調整金も国からJR貨物を経由して支払われています。

[@moto1269]

興味深い題材でした。JR貨物の荷主が産業界であって政界官界によって旅客より有利に扱われているという印象ですね。 負担は公平になるように見直してほしいものです。

[@hofckagawakun]

アボイダブルコストという言葉は知ってましたが、予想以上にJR貨物に有利な条件なんですね。 発足当時はJR貨物の収支もわからなかったので大盤振る舞いしたのでしょうけど、JR貨物も相当体力がついてきたので見直しの必要が出てきました。

[@道上真次]

いつも動画での解説、関心させてもらっています。 JR貨物のコストには興味がありましたが、知らないことが多く今回の動画でわかりましたので、大変勉強になりました。 ここまでJR貨物に有利だとは、思ってはいませんでした。 JR発足当時は、将来貨物は経営が不安定に事が予想されたのでこの様な形になったのでしょうね。 国が本気でモーダルシフトを考えるならば、この問題はきっちり解決しないと旅客会社特に北海道、四国、三セク鉄道が可哀想です。 今のままでは、完全民営化と上場は有り得ないですね。 次回動画も、期待しております。

[@R..T..]

電気代も線路使用料に入っていたりアボイダブルコストが20年ごとに見直しというのは知らなんだ。27年の見直しでは旅客各社も強気に出ることができる理由が揃ってしまっているので、今は好調のようですが長期的に見るとJR貨物も厳しそうですね……

[@akatsuki_no5]

まさにご指摘のとおりで、この見直し制度が残っている以上完全民営化になるだけの経営状況を維持できないだろうというのが部内でささやかれています。

[@買うたこうた]

自動車で例えると、高速料金を大型車も軽自動車も同じ料金で走っていると同じということですかね

[@tita6818]

大型バイク料金では？

[@北斗一裂拳]

JR貨物が完全民営化出来るとは到底思えない

[@baka1208]

完全民営化する必要はない 鉄道貨物は国で運営すべき

[@ch-bg1yt]

もう殆ど鉄道学校の授業もしくはJRの社員研修のような内容ですね〜。

[@東西南北-d8s]

アボイダブルコストルールはJR発足当時からだけど、それでも当時はJR貨物はJR北海道やJR四国より将来性がないと思われてた。当時から鉄オタだった自分にとっては、JR貨物が上場を目標に掲げるようになっただけでも驚き。 2027年以降はCO2削減と絡めて旅客鉄道会社や3セク会社にお金が払われそうな気がする。と言うか、そういう大きな枠組みで考えないとCO2削減ができなくて日本は世界の貿易から外されると思う。

[@nodoka_510]

電気代が実使用量に則った支払いではないというのは驚きです。

[@montoku77]

JR貨物が無くなると、３セク化された並行在来線の大半が赤字になって廃止か税金投入となる気がします。調整金で存続出来るローカル路線（幹線）は、騒がずそっとしておくのが良いと思います。将来何があるか分からない（廃止したら復活は困難）。

[@hehehe3591]

JR東海は、JR貨物のEH型機関車を1両ではなく2両編成として扱う(つまり2両分の使用料を払わせる)、ということからJR貨物はJR東海区間へEH型機関車を乗り入れないと聞いたことがあります。これが本当なら車両キロも考慮されていることになりますね。

[@y--sizuki]

おい、いや、ブルーサンダーことEH２００型電気機関車(車輪軸 BB + BB)が８軸の二両固定連結で、篠ノ井線、中央本線、東海道線にバンバン運行してまっせ!!? まあ自分は、大学生時代まで見れた ＥＦ６４の重連のタキ貨物列車が好きでしたけどねー❗

[@tita6818]

検査時に門司の機関車を吹田ー富山ー長岡ー大宮と運んでいますねぇ。それも、無動（パンタなし）で。

[@sacotty]

@@y--sizuki それってJR東海じゃありませんよね。 中央西線はEF64の重連はまだまだ現役です。

[@genki1974]

他の鉄道系ユーチューバー^_^も取り上げない話題で大変いい内容です。 スーツ氏もこのような解説出来ないみたいだからアンチスーツ派だから、自慢ばかりでなく、このような経営的な動画作成お疲れ様です

[@レーシングチャンネル]

見方を変えればJR貨物は 何らかの形で超優遇しないと 成立が難しいのですね! まぁ余程素晴らしい特効薬的な 方法論が見つからない限り 東証上場は夢の又夢ですね!

[@いけだ-m3g]

2027年の見直しもそうですが、それ以前に北海道新幹線札幌延伸の並行在来線問題で紛糾するのは目に見えてますもんね。 JR北海道からしたら、貨物を無視すれば長万部ー森（or新函館北斗）まで廃止して青函トンネルを新幹線専用にしたいでしょうし。 逆に東北の第三セクター会社にとっては北海道貨物に残ってほしいでしょうが。 北海道ー本州の貨物輸送をどうするのか、鉄道貨物を維持するのかという壮大な話にもかかわってきますね。 個人的には北海道ー本州鉄道貨物廃止＆苫小牧からの海運に転換で良いと思っている過激派札幌市民です。 北海道としても青函トンネル新幹線専用化によるスピードアップの便益の方が大きいと思います。 ホクレンは反対するでしょうが。 突き詰めると、「北海道農業界＆本州の消費者」vs「北海道新幹線の便益を受ける札幌都市圏」、の利害対立な気がします。

[@あおくろ-d5o]

漢字だらけで、最初はなかなか理解するには難しいなと思いましたが、鐵坊主さんの車両を使ったイラスト等でなんとか理解できました。 次の動画を楽しみにしています(個人的にも、JR貨物が実際利益があるのか気になるので)。

[@rohi3600]

いつも興味深い動画ありがとうございます。 2021年3月期のＪＲ東日本の決算短信を見ると、損益計算書で鉄道線路使用料収入が6,503百万円と計上されています。 ＪＲ東日本は東京メトロ東西線などとの直通運転もしていますが、ＪＲ貨物の支払っている金額の目安になるのでしょうか。

[@TT-jq2sp]

増発すると、それに関わるコスト以外に貨物から入ってくるお金が減るのでやりずらいというからくり...

[@taknar4020]

そこまで有利な条件でありながらギリギリ黒字にしかならないということが根本的な問題なのではないかと。 旅客会社と違って都市部の駅ビル事業とか大きな利益になりそうな副業もできない、貨物ターミナルも旅客駅と違って自動化して人員削減できる部分もそんなに多くない。 多分今後はJR貨物の負担増も避けられないだろうけど、結局公的な補助金でなんとかするって話になるんじゃないかな、上場なんて夢のまた夢。

[@noteapex5646]

JR貨物の黒字はまさに不動産事業のおかげです。運輸事業は赤字のままです。

[@oresama2621]

ここまで貨物有利でもつい最近まで赤字だったのか…

[@_zdaiske8135]

国鉄民営化した段階で、貨物列車は終わったものだと思われていたから。その貨物列車が見直されたのはつい最近の話ですよ。 今後はトラックドライバー問題や、CO2の問題もあり、貨物列車はさらに見直されるでしょう。 国がどうするかが、大きな問題になると思います。

[@noteapex5646]

その黒字も、不動産事業のおかげです。運輸事業は大赤字です。

[@magnumosk]

しかし、鐵坊主さんの動画は、竹島編集長が健在だった頃の鉄道ジャーナルを思い出す動画ですわ。

[@aya19720603]

確かにそう思います😊

[@genki1974]

わかりやすくて、他の鉄道系ユーチューバーには無い内容で好きです

[@centurioncromwell3296]

四国と北海道だけは貨物の使用料あげてくれよ それが無理なら国がその増加した負担量を国が肩代わりするとかさぁ

[@レオ-r6n]

JR貨物はアボイダブルコストの恩恵を受けてるけど、その分列車設定が旅客会社優先で時刻や本数を自由に設定できないデメリットもあるから単純に値上げしたらそれはそれで文句出そう。鉄道貨物輸送の経営も決して順調ではないしね。 3島会社に対しても貨物調整金を払うくらいはいいと思うけど。

[@山田市場]

遅延したら貨物はだいたい雑な扱いをされますしね

[@essauouo5251]

貨物を含めて考えると、国鉄民営化は改革というより問題の先送りですよね。鉄道貨物の廃止もエネルギー問題を考えるとリスクが大きすぎましたし、かと言って地域会社には貨物を維持する利益も強制させられる根拠もない。なので、国が関与可能な制度で誤魔化した感じなんだろうと。

[@baolie2601]

環境の観点などから鉄道輸送へのシフトへの必要が言われていますが、コストをキチンとあるべき金額です負担したら、トラックなどと価格差が出て、そのままではシフトどころではなくなってしまいますね。

[@jjjj6075]

それはそれで仕方ない。旅客鉄道会社の犠牲のもとに成り立つ仕組みは不健全。

[@果実煮-b6n]

よくわかりました。 アボイダルコストって　難しい用語ですよね。

[@桜庭葵-g1r]

駅で充電して走るハイブリッド式等のパンタグラフの数は20年前には無かったから新しく設定されるのでしょうね。(´・ω・`)

[@883oolongtea]

特殊すぎる会社を健全な経営に近づけるべくこのようなからくりがあったとは… JR貨物がJR貨物であるうちは完全民営化など不可能であることは言うまでもなし。 しかしながら、そこを目指すあまりこのような仕組みがあるというのは強烈な違和感を抱かざるを得ません。

[@GIANT-u1q]

これだけやってもJR貨物は赤字なのか…

[@montoku77]

貨物輸送の受益者は不特定多数ですから致し方ないと思います。首都圏の狭軌で利益を享受するJR東・西は負担して貰うとしても、JR北・四国・九州にはローカル貨物路線（例：大分ー宮崎）の長さに応じて調整金を上乗せすべきかもしれません。特に新幹線が赤字となっているJR北には対応が急がれるかも。（札幌ー鹿児島は国土軸？）

[@kagezo]

富山や石川の3セクが電車を一切保有も運行もしない、という決断をするのがよく分かりますね。 パンタキロをゼロにしないと貨物に抵抗できない。。。

[@tetsu-bozu]

あいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道には電車ありますね。 肥薩おれんじ鉄道と道南いさりび鉄道が電車を持っていませんね。えちごトキめき鉄道も日本海縦貫線の貨物共用部分は大半が気動車なので、おっしゃる通りほぼパンタキロゼロになっていると思います。

[@ニウム酢酸]

信じるか信じないかはお任せしますが、1つ間違っています。 電気代は払っています。 単車だろうが貨物を積載されていようが、同じ一定の料金を払っています。「極端に言うと旅客で言う回送をすればするほど貨物は損をします。」

[@ニウム酢酸]

あと、第三セクターもJR貨物のおかげで黒字を達成している会社もあります。代表的なのが青い森鉄道です。 コロナかでも営業成績は黒字を達成しています。「ギリギリだけど」 その理由の一部として経営者がだいぶ頑張ったってのもありますが、JR貨物からのいわゆる線路使用料などで赤字を免れたとされています。

[@marky7084]

業績比較で21年の3月期短信を見比べてみるとこのコロナ禍で東日本は営業利益から損失に転落しましたが同じく貨物も減収率は大きいものの営業利益を確保できていました。人流と物流の減少幅の差と思っていましたが貨物優遇の仕組み・・というか各勘定の数字が「その比率を導くため」の計算方法のようにも思えて勉強になりました。ですが3セク関係ではこの貨物からの使用料が生命線とここでも以前から語られていますよね、これ比率の見直しでもっと3セクを楽にできはしないのかとも思えます。今回も詳しい解説ありがとうございました！

[@matthewjohnbornholt648]

さすが、キーポイントを説明しやすくなった。ありがとうございます！何か日本の貨物鉄道の本を勧めていただきますか。

[@michi-no-akari]

電気機関車の電気代ですが、消費した分（変動費の部分を旅客と貨物の使用量で案分した分）は払っています。電力会社から請求が直接来るわけではないという意味ですね。

[@type5946]

貨物がインフラを維持しながら黒字にするには貨車が50両とか70両編成にして満載しないといけないかな。 アメリカやロシアでは日本の3倍がデフォですし。

[@nyao28]

いってみれば、 高速の通行料を単純に台数だけで、 しかも普通車もバスもトレーラーも 全て一1台として、 車種別でもなく一律に決めているようなものですね。 びっくりしました。

[@WARP338]

とても丁寧な解説でした。 まあ、今の仕組みも段々と制度疲労してきてるような気がします。 他の動画のコメントと若干リンクしますが、都市圏以外の幹線は国(機構)が保有した方が良いと思います。 道路と同じ様な仕組みにすべきと考えますね。

[@タンタン仮面]

なるほど、現状の問題点はコスト負担の不公平にあるんですね。貨物の負担増は避けられそうにないですね。

[@lpiena]

貨物は安定基金もらってないですもんね やっぱりJRなるときの割り振りがあかんかったと思います

[@ナインボール77]

JR新幹線って分割してたほうが良かったとしか思えないんだよね（；＾ω＾） 貨物と四国と北海道は半官半民でやってたら ただ（；＾ω＾）諸悪の根源の国労組がなぁ 直ちに分割しないとやばかったのがなあ（テロリスト集団そのものだったし）

[@pondtosh5550]

電車に検定付き電力量計がついていません。検定付きでないとお金のやり取りに使えませんし、数年以内に専用設備を備えた国家認定の審査機関で再検定が必要です。皆さんのお家やアパートに１つづつ付いてる電力量メーターは検定付きです。

[@touyoko2006]

そう書かれても現場は貰える額は雀の涙。支社も残業代踏み潰されて雀の涙と伺ってます😓 最近訳のわからない評価制度が導入されてそいつはさらに腐ってます🤣

[@ニウム酢酸]

あの人事制度はいい制度だと思いますけどね・ 実際に従業員の手取り上がってますし。「運転士の特別手当等は別物なのでそれを除く。」残業代踏み潰されてたから新しい人事制度「給養」になったのです。なにか物事を言うときはよく調べてからにしましょう。ただ等級が異なるのに同じ仕事をしているのは少し違和感を覚えますね。

[@屋敷大和-g8n]

すばらしい研究！

[@innnffxxi]

車両キロじゃなくて列車キロが使われてるのと電気料金払わないのは、滅茶苦茶不公平で有利ですが、パンタキロは別に公平なように見えます、貨物のほうが電線を摩耗させる理由とかありますか？

[@sunrise.westjr285]

道南いさりび鉄道、日本海ひすいライン、肥薩おれんじ鉄道は電気運転の旅客は臨時しか無いので、基本は貨物列車のための設備。架線の使用料金を見直す時代なのかもしれません。 津軽線も701系電車運用をGV-E400系に全て置き換えれば、架線は貨物列車専用になります。

[@みつる-r3w]

肥薩おれんじ鉄道に関しては、トロリ線関連の費用を全額JR貨物負担にする為に敢えて旅客列車を全て気動車化したと、昔鉄道雑誌に書いてあった記憶があります。 道南いさりび鉄道は非電化区間と直通運転の為、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインは交直流電車が高価すぎる為とそれぞれ理由は異なりますが。 物理的に運転上無理のある道南を除いて、アボイダプルコストの算出方法が並行在来線三セクに不利すぎることが理由になっているように思います。

[@enlkds928]

比率と言う所がポイントですね。旅客車を非電化にすればするほど三セクの負担が軽くなる

[@uecho5417]

JR貨物も、運賃値上げや路線整理等、経営の効率化を図り、相応の線路使用料を負担できるようにする必要があるのかなと感じました。

[@tita6818]

道路運送業者は、JR貨物のダンピングと公正取引委員会に訴えても良い状態ですなぁ。

[@essauouo5251]

@@tita6818 道路は道路でダンピング状態なのでは。重量税では回収しきれない外部コストがものすごいことになってますし。道路の外部コストになると鐵坊主さんでも計算しきれない領域に入るでしょうから推測するしかないんですけど、どっちが国全体の総計としてマシかという話になるんじゃないかと。

[@なおぷぅ-t6r]

すいません、頭痛くなりそうなくらいややこしいですね😅 それくらい事情が複雑なのは理解出来ました😌

[@374barracuda]

アボイダブルコストの丁寧なご説明、ありがとうございます。鐵、暇合わせて数々の動画を拝見させていただいてますが、単なる乗り鉄撮り鉄とは違い、非常に興味深い内容ばかりですね。 私個人の単なる独り言ですが、貨物輸送というのは国の経済を支える物流の一つですから、JR貨物は再度国有にして、適正なアボイダブルコストにして(原資は税金になるが)維持運営していかないといかないのでは？と。ここまで優遇しないとやっていけないのであればそれも考えないといけないのでは？と思ってしまいます。 旅客に関しても、分割民営化議論の際に、北海道、四国、九州は赤字になると分かっていながらの分割民営化でした。九州は自力で独立を果たし、これはこれで凄いことかと思います。北海道は実質国有みたいなものですが、これも余計に助成金を出すくらいなら再国有化すれば？なんとも思ってしまいます。 余計な話になりまして、すみません。今後もいろいろ興味深いお話を楽しみにしております。ありがとうございます

[@naripon226]

線路使用料は一定期間で改定をやっていますがそれでも破格です。 仕組み見直しになると増えるインフラ保守費用の負担か使用料に反映もあるとみます。

[@moguro1121]

電力量をJR貨物が直接負担せず、線路使用料に含まれているとすると、函館本線や室蘭本線でのディーゼル機関車の燃料費（軽油代金）は、JR北海道が負担しているのでしょうか？この点がとても気になります。 電化区間で電気機関車が消費した電力代は旅客会社の負担なのに、非電化区間の燃料代はJR貨物負担だとつじつまが合わないですからね。

[@sunami808]

ここまで優遇で大して儲からないならそりゃ貨物列車離れはやむなし。しかも天候不順ですぐ運転やめちゃうし。傭車に無理言えば運んでくれるトラックの方が使い易いって荷主側ならそう思う。

[@hossytk]

鉄道事業会計を上場会計基準に翻訳するの物凄く大変そうな気が…

[@やかんくん-s4p]

JR貨物にかなり有利なコストになっていることがわかりました。今後は見直されるんでしょうか？経過観察したいと思います。

[@gto8731]

IRいしかわは三セクの中ではかなりいいラインなんだけどなあ

[@蛸焼魚々子]

逆に埼京線や湘南新宿ラインなど貨物線を走る旅客列車は東日本が貨物に支払ってるんですか？ あといさりび鉄道は自車両はディーゼルカーなので電荷設備は不要なので撤去します、てのも可能なんでしょうか。

[@な33]

電気代は支払ってない →電路保存費の業務費に含まれているでしょ？ 割合が不相応であることは確かだけど

[@tetsu-bozu]

電路保存費は保守管理のコストなので、営業車両の燃料費は含まれておらず、これらは全く按分されていない運転費に該当すると理解しています。 それで、JR貨物のレポートにもあるように、電気代の負担はゼロという表現になっているのだと思います。

[@エイヘイジ]

肥薩おれんじ鉄道がオールディーゼルカーになった理由がすっきりと分かった。

[@hinotaajya]

携帯キャリア（MNO）が格安sim（MVNO）に設備を貸し出すときの貸し出し料算出根拠になる接続会計に考え方が似ているなって思った

[@genki1974]

肥薩オレンジ鉄道やいさりび鉄道は、電化は貨物のみ利用だから、電化部分は貨物負担なのかなあ？

[@tetsu-bozu]

線路使用料としてはあくまでJRと同じアボイダブルコストルール適用で、貨物調整金を使って穴埋めしていると思います。

[@sotorada]

現行制度が維持できねーというなら前にも書いたが廃業するか倉庫屋になるだけよ。ただそれだけの話。 なぜ今だ消えずに他の輸送モードと競争できるかといったらこの制度のおかげで同じ量の荷物を運ぶならほかに頼むより価格面でだいぶ 優位に立てるからであり、使い勝手が悪いが輸送コストが安いから目をつぶって利用してくれるところがあるからに尽きる

[@sachi19670206]

この動画を観て肥薩おれんじ鉄道が、なぜ使わない電化施設を残しているのか疑問が生じました。同社が電路保存費の分担比率をJR貨物に100％負担してもらったとしても、設備の固定資産税他の経費負担は多少なりとも残ります。三セク化したときに肥薩おれんじ鉄道が電化施設のメンテを引き受ける申し合わせでも存在するのでしょうか？正解のコメントいただければありがたいです。

[@tetsu-bozu]

明確な回答は持ち合わせておりませんので全て推測ですが、貨物のために電化設備を残すということが前提での三セク化であることは間違いないと思います。 その上で、JRと同様のアボイダブルコストルールでの線路使用料での支払いも同様です。もちろん、それでは電化設備の維持、ご指摘の固定資産税そのた経費は当然まかなえません。 それらすべてを「貨物調整金」で穴埋めしていると思います。 その名の通り調整の費用ですから、三セクごとに状況に合わせて費用が算出することが可能です。

[@ヤマダマサユキ]

私はモーダルシフト推進するべきですからjr貨物を優遇するべきと考えます

[@うめ子-n7i]

青函トンネル区間の三線軌条を維持管理しつつ、新幹線は速度制限されて・・・JR北海道つらすぎ・・・

[@jcbfk]

国鉄末期に貨物安楽死説がまことしやかに流れるわけですよね。

[@エモンガエッモー]

予想以上にJR北海道への負担が大きいのですね～。 北海道と四国と貨物で持株会社作って、そこで何とか効率化出来る部分はするとかできないのでしょうか。

[@osamushiina]

貨物調整費、北海道新幹線の開業前の2030年で終了(枯渇)するそうですね。 アボイダブルコストルールの期限が2017年。継続するJR旅客会社は皆無が予想されますね。

[@nobussyi]

貨車20両で1300tとかいう出鱈目は止めましょう。

[@山田幹彦-o5y]

この動画の内容が、他のＪＲ鉄道と同様であれば直ちに 見直しは必要でしょうね？ 最近は、かなりの本数の貨物列車が走行していますよね。 線路の保守もＪＲ貨物が、負担しないとダメですよね。 因みに相鉄羽沢横浜国大前～武蔵小杉までは、ＪＲ貨物のレールを走行している 相模鉄道は、ＪＲ貨物に走行料金をアボイダブルコストで支払っているのでしようか？

[@kotetu7610]

話を聞くと、JR貨物という会社を廃止してJR各社共同で貨物部門をやった方がお金が入ってくるんじゃ無いかなと思うけどどうだろう？

[@noritabi_asuka]

JR貨物に不当に有利とは思えませんでした。 修繕費（固定費）は、運用度に関わらず固定的に発生する部分で、長かろうが重かろうが関係ないので「列車キロ」の採用に至ったのではないでしょうか。修繕費（変動費）はしっかり「換算車両キロ」ですよね。電路も実重量を加味する合理性はなさそうですし。。

[@hakucho.485kei]

コロナの影響で、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本は大幅な赤字となり、黒字化に向けて厳しいコストダウンを進めるなかで、ＪＲ貨物との問題は相当揉めるのではないでしょうか？ コロナが収束し、旅客会社が黒字化することを願いたいものです。