迷列車で行こう九州編3 〜貨物列車を牽引した車掌車ヨ8000魔改造録 in 九州〜

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CM kyushu

Күн бұрын

Пікірлер: 28

@usamaru. Жыл бұрын

小さい頃に遊んだNゲージの貨物車には無くてはならない名脇役ヨ8000… 刺し身のツマのような存在だけど、コレが最後尾に無いと締まりが悪くて……実車で、まさかヨ8000の魔改造車があったとは!

@g.o353 Жыл бұрын

懐かしいヨ38000！何十回乗ったかな？入れ換えしてたんで。

@大阪港の超特急2606 Жыл бұрын

国鉄特急色のDE10…普通にかっこいいな

@整体師たけぽん Жыл бұрын

苅田港対応ヨ38000、コンテナ列車50周年で門司貨物駅とか公開されたときに、まだ側線に放置されていたのを確認したのを思い出しました。

@岸上恵介-v4y 10 ай бұрын

苅田港線の分岐駅「小波瀬西工大前」の近くが亡き父の故郷でした。苅田港線が廃止の噂があった年が、亡き祖父母の初盆の年でした。でもって運転免許取り立ての時で、ヨの撮影の許可をすべく許可を願い出たら、怒られたのが良い思い出です。

@茨木巧 10 ай бұрын

ヨ38000の「うしろむきの●ード」感

@砂姫婆酒樽 9 ай бұрын

夜が来ないと、１日終わらぬヨが来ないと、貨物編成終わらぬ

@へずま大介意味不アホネタ劇 Жыл бұрын

ヨ8000は近くの住友セメントの貨物線でよく見たな。タンク車の後ろにいつもついていた印象が強い

@maruden410 7 ай бұрын

苗穂に匹敵する変態魔改造…。

@木島ノ安岐 Жыл бұрын

東武鉄道のヨ8000「前照灯をつけた仲間がいると聞いて」

@blueberrymascarpone2786 9 ай бұрын

藤原文太のもう1両の愛車

@市川宏-t8g Жыл бұрын

機回し出来ない線形なので推進運転の前方監視用の緩急車ですね。

@miccobt4253 Жыл бұрын

コロール＝カラーだからトリコロールで3色という意味になり、そこにカラーを付ける必要はない。ほとんどの日本人が勘違いしているようだが。

@51にゃん Жыл бұрын

東武のSL大樹で機関車の真後ろに繋がれたヨもATSユニット搭載ように改造されてますからね…

@しゅれーでぃんがー-g5w Жыл бұрын

最後のおみこしみたいになってるの悲し過ぎる

@Anjyo-fh3qq Жыл бұрын

ヨ8000は今も甲種として活躍してますね。

@権三郎平衛 Жыл бұрын

非常に面白い、貴重な記録の動画です。機関車などのブレーキ性能等も上がり、80年代中頃には車掌車（ヨ）、緩急車（フ）の連結は廃止された。緩急車の記号「フ」は「ブ」レーキ車からで、ブレーキをかける重要性がうかがわれる。ちなみに車掌車の「ヨ」は、シャシ「ョ」ウの「ヨ」（「シ」にすると「食堂車」になってしまうから。）。ヨ太郎、夜太郎の「ヨ」ではない。この当時は、「箱型」である電気機関車の牽引列車には、貨車の最後部に反射板をつけ、機関車に工具などを常備し、機関車の後部乗務員室に車掌が乗務することとした。また、「凸型」であるディーゼル機関車の牽引列車の場合、乗務員室は同じ空間となるため、車掌車、緩急車の省略は見送られた。この頃には「箱型」のディーゼル機関車は無く、夜には運転室は消灯、車掌室は点灯となるため見送られた。箱型のDF50は廃止され、同じく箱型のDF200はまだ存在していない時期である。夜間のバス等の例もあるではないか！？なんて私は思ったが。このようにして大量の「ヨ」や「フ」の余剰車が発生した。昔から、非電化区間や、異電源区間に電車が乗り入れる場合には、電源車を必要とした。非電化区間である小海線へ直通する169系電車の｢葉ッピーきよさと｣の一部のように、牽引機であるディーゼル機関車（DD16）自体に発電機をつけた例もある。当線区は高原で冷房もあまり必要なく、連結両数も少ない時にはこれで足りる。以前の連結両数の多い時にはスハフ12を電源車として連結していた。新幹線が東京⇔新大阪のみの頃の鹿児島本線などでは、電源車を151系電車編成の「つばめ」「はと」「かもめ」につけ、交流電化区間である九州島内には、EF30（関門トンネルのみ）とED73電気機関車牽引で乗り入れていたのは有名な話しだ。機関車牽引区間での電車の車内電源は、421系電車のパンタグラフ付電動車モハ420、3両を早期に落成させて電源車としたサヤ420を間に挟んで確保していた。また、群馬県の長野原線（現、吾妻線）では当時非電化区間であったため、C11蒸気機関車＋控車兼電源車のオハユニ71に牽引されて、153系電車が客車として運転された例や、房総西線（現、内房線）千葉 ⇔ 館山間が非電化区間であったために、DD13ディーゼル機関車重連＋電源車クハ16の牽引による153系電車の客車としての運転となった例がある。海外でも、どこの国でもそうだが、このようなケースは、車両の運用上生じる場合があり、ほとんどの国では客車を電源車として使っている場合が多い。日本の場合上記のほかに、福岡県大牟田の三井三池炭鉱鉄道の「電源車デ-4」（工場内では引火性の強い物質を扱う区域があるので、その区域内では専用鉄道はパンタグラフからのスパークを避けるため非電化とし、バッテリー電源車から電気機関車へ電力を供給して走行するもの。）の実例や、電車の非電化区間乗り入れのために、電車からの前方視界を遮らない車高の低い「ディーゼルテンダー」を電車の前面へ連結し、ここから電車が自力で走行するための電気を得る、などという話しもある。こんな時に余った「ヨ」などがあった場合に、これを改造したくなるのは人情かもしれない。もっとも、DE10の小さい方のボンネットの中には大したものは入っていないので、ここに発電機を設けることもできうる。また、最近めっきり増えたDD200は電気式なので、その電気の一部をサービス電源として使える可能性がある。