名列車で行こう！【徹底比較】681系と683系の違い

＃名列車で行こう　＃681系　＃683系
初めて製作したので、至らぬ点や説明が下手であることをご了承ください。
0:00　注意事項
0:07　序章
1:15　外観
4:00　モーター聞き比べ
4:56　車内
9:39　終わりに

[@user-xe2nt7he5b]

681系は両端貫通型が存在せず、683系は両端貫通型がある。

[@SIGMA-M]

683系は逆に非貫通の先頭車付きの付属編成がない。

[@user-zl6fx2vd8v]

車体の素材も異なります。681系は普通鋼で683系はアルミニウム製だそうです。

[@miyaji1547]

詳しい解説ありがとうございます！次回も楽しみにしています！

[@ryn2865]

しらさぎの3、8号車、サンダーバードの11号車を予約していつもGTOを狙ってます。

[@kotsukiryo]

機器構成の面で面白い点を少しだけ。 681系、683系ともにパンタが搭載されているのがＭ車ではなくＴｐ車であり、Ｔｐ－Ｍユニットで構成されているのが特徴です。 Ｔｐ車にはパンタや交流特高圧機器類を搭載し、Ｍ車には通常の直流電車と同じような機器搭載とすることでメンテナンス性の向上や感電等のリスク低減を図っています。 端的に言えば、パンタがサハに付いていて、モハは隣(又はさらにその隣)の号車であるってことです。 この構成は特急だけでなく普通列車用の521系でも採用されてまして、クハ側にパンタや特高圧機器類が、クモハ側に主電動機や主制御器などの高低圧機器類が搭載されています。 なのでほんの少し齧った程度のオタさんが681系や683系のモハやサハを見た時に、少し困惑させられる光景があったりなかったり・・・ｗ

[@bogari2970]

681系の方が好きだ。洗礼されたデザインと性能、スピードを追求するために生まれたJR西の最高傑作。

[@46496102]

今まで、外観の先頭車の形の違いくらいしか気にしてなかったけどワイパー、側面窓、座席モケット、デッキのスロープの有無などこんなにも相違点があったなんて...

[@t.o.9176]

貫通型の違いは、681系が床面高さ1160mm、683系が床面高さ1125mmと35mmの違いにより、連結器部分の車体の切り欠きが683系の方がより深くなっています。

[@user-fi4ws7db4g]

特急はくたか、いっぺん乗ってみたかったなあ。

[@user-ms6bb8rh2g]

同じく

[@BB-cz5re]

最初の注意書きの一番下、softbankかと思ったw

[@youtiger8553]

885系と883系1000番台の 比較動画もお願いします。

[@youtiger8553]

789系基本番台と789系 1000番台の比較動画も 面白そうだね。

[@tetsun8640]

GTOのモーター音が最高！

[@user-tj2qp5ih1f]

681系大好き❤

[@TomTom兄やん]

連結器の部分で 区別出来ますね。(╹◡╹)

[@htakuya543]

5:14 戸抑え装置の有無は旧はくたか用編成かどうかなのではないでしょうか？

[@forest485kuha]

質問ありがとうございます 旧はくたか用編成に関係なく681系は戸押さえ装置なし、683系はありでした。

[@htakuya543]

@@forest485kuha そうなのですね！！貴重な情報ありがとうございます．

[@Kozu_Railway]

屋根高さも違うみたいです

[@tom-yam-kun]

クモジー「コアなマニアが来ておるぞ。よーく見ておけよ。」　　　 クモミー「ホンマものみたいね。クモジーもね！」

[@user-2horse9tail4]

681系or683系、迷ったら側面の窓周り🪟に注目する事👀…にしても近年は連窓化する傾向の筈なのに、逆に旧式の独立窓に戻るとか…何故だろう⁉️🤔

[@kotsukiryo]

車体剛性の強化と車内空間の更なる確保が目的ですね。 連続窓の場合、車両鋼体は連続窓用の横に非常に長い切り欠き穴が設けられて、窓枠を内側から取り付けて支柱とする形になります。 内側に取り付ける窓枠と支柱で上下方向にかかる負荷を支えることになるので窓周りがごつくなるのが難点ですが、窓の幅や間隔を後から変更することが独立窓方式よりも簡単であると言えるのが利点ですね。 これが独立窓の場合、車体鋼体にはそれぞれの独立窓用の切り欠き穴を設けて窓ガラスをはめ込む形となり、窓部分の上下方向にかかる負荷を車両鋼体そのもので支えられるようになります。 車体鋼体がそのまま屋根等を支える役割を果たし、窓部分に支柱を追加する必要がなくなるので窓周りをスマートにできるのが利点ですが、窓間の車体鋼体部分が屋根等の重量を支えているため窓の幅や間隔を後から変更することがほぼ不可能であることが難点です。 JR西が近年(といっても10年くらい前からですが)開発してきた683系以降の特急型である287系や271系も独立窓になっていますし、さらには223系2000番台等ではドア間の5連窓が連続窓構成になっていたのに対し225系0番台からは3枚の窓を「小・大・小」といった感じで並べることで小窓と大窓の間に車体鋼体を挟むことで車体剛性の強化を図っています。 この225系からの窓配置は227系や323系でも見られているので、JR西の今後開発する車両で連続窓はかなり少数派になっていきそうですね。

[@user-2horse9tail4]

@@kotsukiryo さん 窓の構造と剛性について非常に詳しくご説明頂き、誠に有難う御座います💐特に683系の場合、681系の普通鋼製→アルミ合金に変更された為、普通鋼より軽量乍も強度が落ちる事から、独立窓に戻したんじゃないか…と個人的に解釈したのですが。その後デビューする一般車等でも連窓の採用をやめている為、車体の素材云々…は余り関係ない事でしょうかね⁇

[@kotsukiryo]

@@user-2horse9tail4 そうですね・・・ 車体の素材が普通鋼からアルミ合金に変わった点も要素のひとつとしてあると思います。 また素材が変わったことで車体の構造も変わりました。 普通鋼製である681系は従来から一般的に用いられている骨組みによる車体構造ですが、683系はアルミ合金を用いた中空トラス断面のダブルスキン構造(N700系などの新幹線にも採用されている構造)になっており、こうした車体の構造の変更も要因となっているかもしれません。 なんにせよ、普通鋼製からアルミ合金製となり車体構造が変わった点や、先に話したような車体剛性の強化、車内空間の更なる拡大などの理由から独立窓になったものと考えていいと思います。 ちなみに683系0番台、2000番台までは2005年以前の車両ですが、683系4000番台や287系、271系、225系、227系、323系等は福知山線事故後に開発された車両たちであり、683系0番台の基本構造からさらに剛性強化を図られています。 そしてこれら事故後開発の車両たちが全て独立窓構造である点からも、連続窓より独立窓の方が車体強度上有利であると言えるのではないか、と考えています。

[@user-yx7lm4iy4i]

するとプラレールサンダーバードは681じゃなく683か?

[@user-wb3wg3we8w]

こうして、比較動画を拝見すると、違いがわかり易いし、想像以上に相違点がたくさん有りましたね。🧐 どうもありがとうございます。🙇 たくさんいいね👍や登録者が増えて、グリーン車にぜひとも乗って頂き、また比較動画を作って頂きたいです。💓

[@pakashire]

材質が違った気がする。

[@agu_6045]

編集が初心なのは気にしなくて良い

[@bonneville7183]

乗り心地。明らかに６８３系の方が不快な揺れが少ない。しかし313系の様なアクティブ制御してる話は聞いたことが無いのでアルミ車体に依る低重心化の効果なのかな？

[@hayatoaragaki5058]

683は681より低重心で設計されてます。683は振り子車に引けを取らない位に低重心構造ですので、曲線通過性能もかなり高いです。683では車体をアルミにしましたが、軽量化した分を安定化や静寂性向上に使用されました(そのため681と重量は同じ)。

[@series7872]

@@hayatoaragaki5058681系も683系も、485系と比較すれば上位互換だな

[@miyashita7385]

681系と683系は両車とも素晴らしい兄弟車両‼️ 人で例えると 681系は小泉孝太郎。 683系は小泉進次郎。 485系は小泉純一郎⁈

[@user-ms6bb8rh2g]

ほくほく線編成どれかわかんない...

[@user-TOKISUDENIOSUSHI]

赤い奴

[@user-ms6bb8rh2g]

​@@user-TOKISUDENIOSUSHI 塗装変わったから判別できなくなってる😢

[@user-TOKISUDENIOSUSHI]

片側非貫通6両+両側貫通3両

[@user-zo6jq1xh1t]

代わり映えせんやろー。白色は汚れが目立つ。イスが硬いんじゃ。