まーさんガレージライブ切り抜き【ターボvsNA 実は高燃費？プリウスの開発秘話】

[@角田清光]

プリウスターボPHVなんて呆れる程燃費良さそうですね。高速でも燃費良くってパワフルで。

[@taflong]

ターボにしろスーチャーにしろ過給は内燃機が発明されてた頃にはすでに考えられていました（ディーゼル用は早くから作られてました）。 そもそも内燃機というのは当初から負圧吸気による吸気損失との戦いなのは目に見えていて、どれだけ良いエンジンを作ろうとしても 吸えないから理論値にすることも難しく、吸気の制御も難しかった。 んで過給は吸気工程を負圧頼みではなく正圧にすることで理論値に近づけるというもの。これは今のダウンサイジングターボそのものです。 しかしぺトロールで完全実用化されたのはエンジニアの初期理念をすっ飛ばしてガンガン加圧した戦闘機エンジンだったので、そこから 半世紀以上は過給＝設計以上のパワーをひねり出すものというイメージが付いてしまったわけです。 ここを知れば工学目線ではNAよりターボの方がよっぽど良く出来た機械なんだというのが理解されるかなと。 長文すいません。

[@神様モンガー]

そもそもターボ含め過給器ってのは、 航空機で上空の酸素の薄い層を飛ぶ時に、 強制的に酸素を取り込むために作られたにのが始まりですよね。 その際に副次的にパワーが上がるのでこれ幸いって感じでした。 ゼロ戦なんかは星形14気筒スーパーチャージドエンジン980馬力ですからね。

[@まーさん切り抜き公認]

コメントありがとうございます！　過給器=航空機　の話はよく出てきますね

[@aloneAroha]

Turboの語源(turbine + boost)

[@KOBA-KAN]

図解の追加が増えてきて、もはや単なる「切り抜き」とは言えないレベルになってきてますね～

[@まーさん切り抜き公認]

ありがとうございます！　これからも頑張るぞーっ！

[@智秋乃]

ところで、 電動ターボ(排気の圧力をファンで回収して電池に充電、モーターで過吸する)まだ出ませんね。

[@KOBA-KAN]

@@智秋乃 開発陣は、充電で得られるパワーと、フン詰まりになって損失するパワーのバランス取りに苦労しているのかもしれませんね。

[@くまふぁるこん]

ターボは動画中であったように燃費向上や最大出力向上を狙えますが、スーチャーはエンジンの動力の一部を使って空気を押し込んでいるので、 燃費は100%悪化するし最大出力を狙うにしても高回転域になればなるほどスーチャーに食われる動力が増える（＝過給効率が落ちる）のでターボほどの出力向上は見込めないです ターボなら言ってみれば動力として使えなかった高温高圧の排気ガスを有効利用しているので、 低圧低回転型タービンなら燃費を狙えるし、高回転になればなるほど排気ガスが増えるので高回転重視のタービンを選べば高出力も狙えます（ドッカンだし低中回転がスカスカでしょうが…

[@norit7778]

だから昨今主流のダウンサイジングターボは高回転時に拾い切れない排気ガスをバイパスで流していますね。

[@m9pugya]

ターボトラブルでルマンのこともあるからトヨタ社内の風当たりやばそうw

[@キノコマッシュ-e8j]

ダウンサイジングターボに乗ってるけど、アクセルをしっかり開けちゃうと燃費が極端に悪くなります😅 ダウンサイジングでもあまりブーストをかけないように乗らないと厳しいですね。

[@とが-l8m]

プリウスはエンジンだけで走ってるとトルク感が薄くて乗りづらいです ターボ付ければいいのにって思って乗ってます

[@夜間飛行はとのやす]

今はダウンサイジングターボの考えも普及してきたと思うので、プリウス上位グレードでターボモデルが有っても良い気が…売れないかなー

[@obamabaraku]

全開走行したときが違うんだよね。NAは全開走行してもそれほど悪くならないけどターボは燃費計の数字が急降下。そして燃料冷却による不完全燃焼の汚い排ガスが・・・

[@nyankorunaway2446]

まーさんから褒めて貰えたのでもちょっと調子に乗って書きます（←仕事しろよ） 実は、ミラー、オットー、ターボの順番なんだよな。（←日本語になってない） ミラーについて、「圧縮比＜膨張比であり、それ故燃費が良い」なんていう説明が多いが、一体のどこが「それ故」なのかさっぱりわからないので自分で考えてみた。 ミラーは単純な高圧縮比エンジンだ。 高圧縮比にすると、スロットル閉じてる低中負荷域では、燃焼室が小さい分燃焼圧力も上がるので、トルク・燃費が良くなる。ところがそれ以上スロットルを開けるとノックしてしまう。 そこで普通はハイオクを入れてノック対策する。 しかし、ミラーでは、ノックが起きる寸前でスロットルがそれ以上に開かないようにストッパをかけるのだ。機械的にストッパネジをつけてもいいし、ノックセンサと電スロを使えば、もっとギリギリまでノック限界を攻めていくことができる。つまり、スロットル開度が７０％までしか開かないオットーエンジンならばノックしない。その代わり、最大出力が下がるわけよ。 で、スロットルで吸気制限しても良いのだが、代わりに吸気バルブの閉じを遅くする。つまり吸気行程下死点まで吸気して、そこから更に開けっぱなしにして圧縮行程初期で吸気を吐き戻す。こうすれば吸気量が減る。 つまり遅閉じ吸気弁はスロットルの吸気制限と同じ働きをしているわけだ。 遅閉じのほうがポンピングロスが少ないことが利点。 遅閉じだと微妙な調節ができないから、遅閉じと電スロを併用すれば最良だろう。 そしてもうひとつ。オットーでは膨張比が少ないので、燃焼行程でピストンが下死点にまで来てもまだ熱い排気ガスが熱エネルギーを保持していて、それが無為に排気弁がら出て行く。 ミラーは燃焼室容積が小さく、その中にあるガス量が少ないから、ピストンが最降下したときには熱が回転エネルギーに変換されきっているので、エネルギーの無駄が減る。これが高膨張比の利点である。 ただし、極端に高膨張比にすると、下死点時に燃焼ガス圧力が負圧になるわけで、逆効果だ。恐らく１４ぐらいが最適じゃないのだろうか。 オットー比較で 吸気制限で最大吸気量を減らし高圧縮比にしたものがミラー 過給で最大級器量を増やし低圧縮比にしたものがターボ と考えると、ミラーとターボは正反対であり、その中間がオットーというわけ。 オラがよくわからんと頭を抱えるのは、コ＝ジェネ用にターボミラーというエンジンが実際にあるのだが、ターボとミラーを足せばオットーに戻るんじゃないのか？　それともインタークーラが使える分、耐ノック性が上がって、高圧縮比化できるのか。技術屋さんに聞いてみたい。

[@まーさん切り抜き公認]

いつも詳しいコメントありがとうございます　ワタシは切り抜きさんなので偽まーさんですが　本物もこちらを見ているみたいです👍無理のない範囲でまたコメント貰えればありがたいです

[@nyankorunaway2446]

@@まーさん切り抜き公認 おおう！　偽物て･･･　北朝鮮の将軍様の替え玉みたいな 本物が叱りに来るまでもうちょい好き放題書かせてね！

[@cuibapsano1043]

兼坂弘の「究極のエンジンを求めて」を解説中のマーさん

[@aloneAroha]

レビン86(92？)に乗ってた人はスーパーチャージャーのプーリーを大きいのに変えてました。

[@nyankorunaway2446]

過給すると最大吸気量が増える。圧縮比（燃焼室容積）は最大吸気量に合わせて作らないとノックするので、ターボは低圧縮比になる。最大吸気で使えば、そりゃパワーが出るけど、スロットル絞って低中負荷時で回すと、燃焼室容積が大きく、ガス量が少ないので、燃焼圧力が下がってしまい、熱効率がわるくなり、低中負荷域ではスカスカ・悪燃費になる。ＶＣＲで負荷に応じて燃焼室容積を変えられたら理想だが、普通のエンジンは低中負荷の性能をダウンするのを我慢することになる。 （あと、吸排気タービンの空気抵抗の問題もあるし） 最近の燃費型ターボは、オラの想像では、過給でエンジンを小型軽量化し、ピストンを小さく・少なくすることでフリクションを減らすことで効率を上げている。 パワー型ターボは、でかいタービンで最大吸気量を極端に大きくするので、圧縮比が下がり、低中負荷域での効率が悪化するわけだが、燃費型ターボは小径タービンで最大吸気量を小さめに設定することで、圧縮比の低下を抑え、低中負荷での効率低下を防ぐ。また小径なので低回転から過給がきく。 ポイントは、常用負荷域でターボ運転を行い、適正な圧縮を維持し、小型軽量低フリクションの利点を使うことで、燃費を改善しているものと思われ。だから、大パワーには向かない。 以上、勝手な想像

[@まーさん切り抜き公認]

こにらの動画にもコメントが！！　色々な動画にコメント沢山のこしてくれてありがとうございます👍

[@HopStepJunk]

日本も馬力性で税額を決めて欲しいわ

[@pumabasscat5177]

高燃費だと燃料費が高いってことです　この動画の内容なら低燃費が正解ですね 多分燃焼効率が高いってこととごっちゃになっちゃったのかな

[@まーさん切り抜き公認]

まさにご指摘の通りです😥　あとでサムネ直しておきます　コメントありがとうございました！

[@nyankorunaway2446]

くどくなってしまうが、ちょっと別の説明を思いついた。 なぜ2種類のターボがあるのか？　従来型大パワーターボとダウンサイジングターボの違い。 エンジンはアイドルから最大出力まで大きな出力変化がある。 そして最大吸気量を基準に、その時にノックしない範囲内で一番大きな圧縮比に決定する。 最大出力が大きいほど圧縮比は小さくなり、最大出力が小さければ圧縮比は大きく出来る。 圧縮比が大きいほどアイドルなど低中負荷時は燃焼圧力が下がり非効率になる。 つまり、大出力車は低中負荷での燃費が悪化する。 言い方を変えれば、アイドルから最大出力までの変化量が大きいほど低中負荷時の燃費が悪化する。 ダウンサイジングターボは最大出力を抑えているので、アイドルから最大出力の変化量が少ないので、中低負荷でも燃費が悪化しにくい。 自動車のエンジンは出力の変動が激しいから、高負荷に合わせたチューンをすれば低負荷ではうまく行かない。 逆に、産業用エンジンみたいに出力変動が少なければ、回転数や負荷が一定なので、圧縮比やらバルタイ、etcをその運転領域に合わせてやれば、すごく効率が良くなる。逆に領域を外れたらいっぺんに悪化する。 ＨＶエンジンなら発電専用みたいにすれば運転領域がぐっと狭くて済むから、その領域だけに特化したチューンにすればいいな。

[@まーさん切り抜き公認]

解りやすくて素晴らしいです👍またコメントお待ちしてます👍

[@rlpolotube]

初代プリウスは酷かった❗️仕事でプリウスのレンタカーを運転した。加速はへなちょこ。止まろとプレーキを踏むと止まる間近にマニュアル車でニュートラルに入れエンジンブレーキを切ったようにスーと走り思わずブレーキペダルを踏み増した。怖かった。 イメージでターボは付けなかった⁉️トヨタはホントに乗る人のことを考えてるの❓売ることばかり利益を得ることばかり考えてるとしか思えない。しかし、多くの消費者はトヨタ車買っとけば大丈夫とかリセールバリューが高いとか寄らば大樹の陰的な購買思想。

[@ytome7708]

この人今のハイブリッド乗った事あるんかな。それと、当時、あの車２００万ちょい。 最初期は一台売るごとに赤字。だって１分で１台車作れるトヨタが１０分近くかかったんだから。 初代プリウスが２１世紀に間に合わせて生まれなかったら EVをメインストリームにしようとする欧州や中国に抵抗できないまま 高い技術で冶金してエンジン作ってた日本企業がバタバタ倒れて走るたびに イチイチ充電しなきゃいけない車に乗る生活だった。