【まさかの】特急「サンダーはるか」誕生？関西空港と北陸は結ばれるのか

[@TY-gd6mf]

西日本は放っておくと、いつの間にか外堀内堀埋められたみたいな窮地に追い込まれる可能性大なので、アンテナ張って自分達で現状を改善していく意識が大切だと思いました。

[@mandshurica575]

コロナ禍でバランスシートが傷ついたとはいえ、今のJR西日本は余りに目先の収支に汲々としていますからね。

[@trainkaisou]

サンダーはるか実現してくれたらええけど長谷川社長は非常に難しいって答えてたからまあ無理だろうな

[@jr1529]

関西⇔北陸の往来に敦賀で乗り換えが必要になれば高速バスに客が流れそうですね。北陸新幹線の敦賀延伸後は関西⇔北陸を結ぶ高速バスの本数を増やす可能性は大いにありますね。

[@ちーきチャンネル]

敦賀〜関西空港の直通は直通を望む自治体が実証実験の費用を出す形で始め、低いハードルから乗り越えるのが最善な方法と考えます。

[@mandshurica575]

湖西線を防風シェルターで覆って、昼間の貨物は米原経由にして、敦賀〜関西空港までの途中駅にすべてホームドアを設けて、可能なら立体交差化を進めて…と相当設備強化が要りそうですね。

[@みぐ-j8j]

言うだけで金を出さないじゃ、無理だろう。新快速が敦賀までいけたのは、滋賀県と、福井県が、直流化の資金を９０％以上出したからＪＲ西日本もやってくれたようにね。湖西線遅延のあるいは、迂回の原因の比良おろし対策に３県+滋賀県？が金を出せばワンチャンありじゃないですか？

[@東西南北-d8s]

@@mandshurica575 今でも別々の特急が運転してる区間に直通の特急を走らせろという話だから、少なくともホームドアや立体交差化進展は要らんだろ？　しかもすべてホームドアを設けろって各駅の構造も知らないじゃん 鉄オタが現実を見ずにコメントするのは何故w

[@青木大地-d5d]

確かに敦賀〜関西空港までダイレクトにはるかが設定されれば全区間直流電化区間を走るので利便性も向上するでしょう。ただ先述の様に冬季の湖西線内では強風で見合わせや迂回運転が必須なので実験はかなり難しいですね。

[@長久命長介]

北陸新幹線が大阪で終わらず関西空港まで行ってほしいところだが、 空港の地盤がピンチと聞いているので難しいだろうな・・・

[@長久命長介]

案としては面白いと思う。 京都⇔大阪がはるかとサンダーバードが重複する以上、一体化による合理化が西日本にとってもメリットには違いない。 サンダーバードが関西空港まで直通するという発想の方がわかりやすいか。

[@タッチー-t1k]

来春のダイヤ改正で実現するのは万博期間中に混雑が予想される関係から難しい。実現するのは早くても万博閉幕後の再来年の春のダイヤ改正以降になる。

[@竹中伸介-o6c]

琵琶湖線の昼間の新快速米原ゆきを減らした時点でそんな気がしました。 ハッキリしているのは北陸新幹線は梅田には来れないしきても新大阪まで。ならば、 ①乗り換えが新大阪か敦賀かの違い。 ②泉南や湖東エリアのお客さまに利用して頂き敦賀まで運ぶ。例えば湖東エリアの人々は京都まで出なくてよく関空にも行きやすい。湖西線まわりと琵琶湖線まわりとはしらせれば利便性は高い。 ③琵琶湖線まわりがあれば強風の影響を受けにくい。 実現しそうな気もしますが😊

[@kyo_aki]

そもそも外国人が敦賀はるかの停車駅大阪京都をスルーするとは思えない。

[@MizueNao]

北陸民が使いそうな国際空港といえば関空かセントレアですしね 外国人需要より北陸民の需要のほうがデカそうです

[@ぽこぽこぽこた-i8y]

そもそも外国人需要のことを敦賀延長についてそこまで重視してないと思う。それでも延長したところでメリットよりデメリットの方が多い気がするが

[@KounenP]

@@MizueNao 北陸の航空需要やと小松と富山と影が薄いけど能登で十分。 関空は関西圏、セントレアは中京圏が主なアクセス圏やし。 (京都駅からやと関空かセントレアかは割れそうな気はするが)

[@東西南北-d8s]

@@KounenP 普通の京都人の頭にセントレアはありません。でも使った人は「早く着いて便利」と言ってました。 LCC網が発展する前は関空発とセントレア発では北海道便の航空運賃がかなり違ってましたから。

[@nokkonteradakokoro893]

@@MizueNao小松から仁川に飛んだらどこでもいける。 地方民にとって仁川や香港乗り継ぎが主流になってきてて、東京･大阪乗り継ぎor出発は時代遅れになりつつある。

[@nikudango.osaka_city]

走行距離が長すぎて遅延時の回復がより遅くなっちゃうのもネック

[@mandshurica575]

お試し程度に朝晩1往復ずつ米原経由、ならなくもないのかと思う。 あるいはなにわ筋線ができたらサンダーバードを天王寺行とかならありかもしれない。

[@MN-tw5fq]

関空発着に限り遅延リスクが少ない米原経由とか工夫する必要あって難しいかと。

[@jr1529]

米原経由も冬型の気圧配置が強まれば雪の影響が出る可能性はありますね。

[@城亮-f3i]

あと敦賀始発夜行列車も新幹線でピンチをチャンスにかえれそう

[@sachikaze456]

サンダーはるかクラツー鉄道部のツアー企画ぐらいがちょうど良い

[@チーズ天丼]

正直、需要・採算両面からして実現は難しいかと。 関東で言えば成田エクスプレスを宇都宮とか高崎まで乗り入れさせるようなもの。

[@MrSKII-es9go]

関空に行く人は同じく定時で運行する前提の飛行機に乗り継ぐことになる。仮に敦賀まで結ぶなら常時米原経由にして、湖西線運休で大幅に時間がズレることが無いようにしないと怖くて使えないと思う。事情が特殊だけど何でも伸ばせばいいわけではない。

[@Jonesyfishy_mk8d]

配線の関係上かなり難しそうだけど対面乗り換えにするとかならありだとは思う。わざわざ直通する人も少ないだろうし

[@まるかつ鉄道]

これ実現しようとしたら、一部から出ている、湖西線の三セク化を阻止することが大前提ですわ。

[@somarin5823]

はるかも以前は米原始発やったから、米原経由敦賀行きも出来ない事は無いんじゃない？

[@葛城みらい]

野洲駅に発着する特急はるかは、南草津や守山等に停車する「豪華な関空行き新快速Aシート」的な運用なので、敦賀からだと米原、彦根、能登川にも停車するのでしょうね。

[@ytyzr1968]

そもそも北陸新幹線が開業したからといってなぜ金沢・福井方面へ向かう近畿圏の利用者が乗り換えの不便を被らなくてはいけないのかわからない。北陸新幹線新大阪延伸が実現するまではサンダーバードを通常通り金沢、富山まで運転したらよいと思う。

[@ぷらっと1]

USJが開業した当時、雷鳥が、新大阪駅から地上当時の東海道線支線経由で、大阪環状線に乗り入れ、JRゆめ咲線・ユニバーサルシティ駅まで臨時で延長運転したことがあったので、現在、大阪環状線を経由する関空特急として、交直両用車両を使うことは可能でしょう。 まあ、関空特急の敦賀駅までの延長運転が実現したとしても、臨時運転で、1日上下2本くらいが限界でしょう。

[@森田和也-f1i]

強風時に対処できない(米原経由だと大幅遅延になる)から難しいのではないかと。びわこエクスプレスと一体化は可能だが

[@ao_gang]

米原経由で敦賀まで延伸したらいいんじゃない？ 敦賀～米原はしらさぎの代替になるし、米原～京都は減便された新快速の代替や新規着席需要の掘り起こしにもなるし

[@MizueNao]

米原始発のしらさぎと野洲始発のはるかを統合するなら名案だと思います 大阪始発で座れたサンダーバードと、京都始発で座れたはるかを統合されるのはちょっと……

[@Sutarisu]

もともと琵琶湖線周りなので強風関係ないのと米原始発のしらさぎが7往復らしいのでサンダーバードよりは実現できそうですね

[@taronyan3881]

北陸から京都、大阪へ出ようと敦賀まで新幹線、敦賀からサンダーバードになるんだけど、サンダーバード一本で行けた時より値上げされるわ乗り換え有りで不便だわで、いいことまったく無いんだが。福井から大阪までだと新幹線出来ても数分しか変わらないし。京都、大阪まで延伸出来ない北陸新幹線は不要ですわ。

[@まさやん-l2s]

コメント失礼します。 はるかとサンダバの平面乗り換えを大阪か新大阪か京都でできないんでしょうかねぇ？

[@jr1529]

はるかとサンダバの平面乗り換えは新大阪なら可能ですよ。

[@SFSKNI]

京都も、はるかからサンダーバードならいけます

[@辻くろしお]

ユニバーサルシティ行き「ドリームサンダーバード」 白浜行き「マリンサンダーバード」も出して欲しい

[@心の親父]

インバウンド客が、関西空港から大阪、京都を通過して北陸に向かうのは、限られた目的がない限りゼロでしょう。 行きに京都に、帰りに大阪になんかが普通でしょう。北陸から海外に行くなら、小松空港経由で羽田に行くのが当たり前でしょう。 敦賀－関空直通でも京都、大阪で総入れ替えになるだけで直通の意味はほとんどないでしょう。 ＪＲ西がフンと言わないのは当たり前だと思います。

[@winning-gamba8948]

やはりダイヤの部分を中心に課題が多くて はるかの敦賀直通はかなり難しいでしょうね… 敦賀だと結局乗換もあるので現状の大阪、京都に 行く需要が一番高いことを考えると十分かと。

[@中村凛夜]

結局乗り換えもあるって新幹線開業で１回の乗り換えから２回の乗り換えと不便になるからだろ

[@kazuess9304]

まあ、関空に着いたインバウンド観光客は、まずは大阪に一泊する人がほとんどでしょうしね。。

[@KounenP]

関空で出入国する訪日客の殆どは大阪や京都で宿泊が殆どかと。逆に神戸はあまり無い。 とはいえ神戸空港の国際化でビジネス面では注目され出してるので ビジネスホテルや企業誘致の面で神戸は変わりそうに思うけど。

[@ホシ桃朗]

JR西日本の社長が、現状は難しいとの事！逆にサンダーバードを関空に行けば？？

[@けん-o4y]

急行「きたぐに」があった当時は金沢や福井辺りから乗車して、京都で「はるか」に乗り継ぐ客が少なくなかった、て聞いたことがあるな。もしやるなら早朝の関空行と深夜の米原行「はるか」の延長で始めるのでは？

[@kyo-f1-ex]

はるかじゃなくてくろしおのほうがまだ価値ありそう

[@itzyryujin2697]

関空特急はるかが敦賀まで延伸したらサンダーバードじゃなくて特急はるかで大阪から敦賀まで行けることになるからサンダーバードの需要なくってしまうね

[@user-karumu]

野洲以東の琵琶湖線沿線民としては、米原はるか復活のきっかけになると嬉しい 仮に敦賀延伸したら、元々米原まで走ってたのと安定しない湖西線を通すとは思えないし

[@for1bammyflashu352]

動画の終盤、長谷川社長のコメントで、北陸３県と鉄道マニアの期待は一気にしぼみましたね。 鉄道運行のプロフェッショナル集団が検討結果を出して、長谷川社長が公式見解として打ち出したのですから、どうしようもないでしょう。 北陸３県は、はるか延伸ではなく、サンダーバード金沢～敦賀間の存続を、もっと早くから「国土交通省に」陳情したほうが良かったように思います。

[@あさどん-s1s]

絶対無理。 比良おろしの湖西線や運行障害の多い阪和線を通るけどひとたび遅延が生じて飛行機に乗れなかったら揉めるから直通しないにこしたことはない。

[@jr1529]

私も特急はるか号の敦賀延伸は止めるべきだと思っています。やはり複数の路線に跨がった運行は輸送トラブルが発生した時の影響が非常に大きくなりますからね。空港アクセス特急において強風の影響を受ける湖西線や人身事故などが多い阪和線の両方に乗り入れるのはリスクが大き過ぎます。

[@猫-p4c]

​@@jr1529私もそう思います。というか、空港アクセス特急としては超長距離運転という要素自体がその特急最大のデメリットになりえるんですよね。

[@furikoDC]

仮に米原経由でやるにしても雪による遅延リスクは回避できないので、敦賀⇔関空直行便を運行するにはダイヤ面で相当なリスクを抱えることになります。 空港アクセス特急は航空機接続の重責を担う以上、定時運行を阻害する要因を極限まで撲滅しなければいけないので、非現実的な話ですね。

[@jr1529]

@@furikoDC 私も全く同じ意見ですね。やはり特急はるか号の敦賀乗り入れは不可能という意見が多くなるのは致し方ないですね。

[@敦岐黒田]

はるかは伸ばしても野洲までかなぁと。どうしても特急敦賀に入れたいなら、はまかぜとかは？小浜線は電車だけど、敦賀から天橋立辺りまで特急つけたら、その辺にはディーゼルおるんやし。向日町で城崎とコウノトリ受けているのと同じように使えないかなぁと。

[@こたこた-h9r]

湖西線と阪和線という近畿のよく止まる２大路線に直通の特急か〜 なんかすごいな、なんなら神戸直通サンダーバードも追加したら完璧やな(笑)

[@3939-Itsumo-Arigato]

いつになるか北陸新幹線が全線開業した暁には特急サンダーバードの需要は新幹線に移るのでいずれ廃止されると思う😢

[@天王寺発阿倍野橋行き]

サンダーバード号とはるか号を一緒にしてはいけません。はるか号の車輌が湖西線に乗り入れられない規格であるため、東海道本線野洲駅までの運転に限定されています。はるか号にできることなら敦賀までは米原経由で運転するしかないでしょう。サンダーバード号は前身の雷鳥号のように大阪から神戸へ乗り入れてほしいです。

[@bribritish1563]

逆に富山方面や能登方面に…。

[@segaka7007]

全部のはるかではなく、1日10本ぐらいしか直通運転でいいんじゃない!

[@TK-vu2ne]

はるかをなにわ筋線できたら大阪環状線線路つかわないでほしい。ついでに大和路、阪和線も。大体、延着が3線。ホンマにやめてほしいし、天王寺で乗り換えさせて頂きたい。あとほぼ毎日18時まえから延着してる。乗車率わるいからワザと遅らしているぐらいに感じる。リモートが多くなって利用者減り業績悪化からの値上げ。京都線、神戸線は毎日延着。通勤はJRより断然私鉄かメトロの駅近辺がいいですよ大阪住むのは。

[@リチャード]

J_R西日本の社長は出来ないと断言していたので、可能性は低いでしょう。

[@ozonehokuyo]

某解説系KZbinrの人も言ってましたが、やろうと思えばすぐにもできる話だけど関空～北陸の需要がほとんどないのとはるかとサンダーバードでは列車の性格が違うので今まで大阪駅始発で座って行けた人が座れなくなるなどの混乱が起きるんじゃないかと思います。なので団体臨時列車ぐらいなら実現できると私も思います。

[@for1bammyflashu352]

私もその解説系KZbinrさんの分析どおりだと思います。関空～北陸の直行需要は乏しいでしょうし、違う性格の２つの特急を無理してまで融合させるメリットも乏しいでしょう。

[@乗り物のお兄さん]

2時間に1本走ることになる米原発着のしらさぎを統合して、全便米原経由で運行するならありだと思います。

[@タッチー-t1k]

1時間に1本は湖西線経由、もう1本は米原経由にすれば良い。(名古屋発着は廃止)

[@lebaronde3204]

サンダーはるか、無理だとしても、京都・新大阪・大阪地下ホームのどこかで、対面乗り換え実現して欲しいな

[@XYZXYZ-ch7xe]

不可能なのはわかってるけど、いっそ金沢始発で関西空港まで行った方が乗車人員多いと思う。

[@SFSKNI]

普通に考えて無理でしょうね 最初から米原ルートで敦賀目指すなら可能性あるかも びわこエクスプレスや米原発着のしらさぎ号を置き換えるとこもできるしね

[@exloverayu3249]

しらさぎびわこはるか号誕生でしょうか？

[@やまだけんいち-l5b]

サンダーはるかはなんだかねぇって感じ。 関空行きははるか敦賀行きはサンダーバードでもいいんじゃないかと思う。

[@テイコウタロウ]

強風での運休や遅延がなければいいんだがね。

[@Maru-oi3bk]

特急しらさぎの方は今後どうなるんでしょう？ 敦賀-名古屋間となるでしょうが、米原発着もなかなか本数ありましたよね？それだけの区間を特急で走らせるのかな....

[@jr1529]

特急しらさぎは廃止され、代わりに米原経由で敦賀まで乗り入れる新快速を増やす可能性はあるかも知れませんね。敦賀⇔名古屋間のうち敦賀⇔米原間は新快速を利用し、米原⇔名古屋は東海道新幹線を利用する事になる可能性はあるのかなと思っています。

[@KounenP]

@@jr1529 敦賀駅の新ホームにはしらさぎ表示が残ってると別動画があるので しらさぎは残存するが敦賀-米原の短距離は廃止の可能性が無くはない。

[@jr1529]

@@KounenP 新ホームにしらさぎの表示が残っているのですね。ただ私としては米原経由の敦賀発着の新快速を増やして敦賀⇔米原間は新快速を利用し、米原⇔名古屋間は新幹線を利用するのが最もベストかなと思っているのですがね。もちろん米原駅において新快速⇔新幹線の乗り換えがスムーズに出来るダイヤにする必要がありますけどね。

[@Meerkatze98]

はるかを敦賀発着とするのではなく、 サンダーバードの一部を関空延伸して様子を見る、のが良いのでは。

[@Davi-dj7zl]

北陸新幹線を新大阪まで作ってから延伸開業すれば良いのに中途半端に敦賀延伸だと不便に感じる人が多くなる

[@user-nonamegamer]

なにわ筋線が出来たら1往復でいいから始めてほしいものです

[@watanabemachiko]

現状、中国からの需要回復がなくて、代わりにアメリカ、韓国、台湾からの需要が増えている状況を見ると、アメリカからの長期滞在、日本周遊系だと成田、東京から新幹線で十分だなと。短期滞在、ピンポイント観光型の韓国、台湾は来るんだったらLCCで直接現地かなって。函館に台湾からの観光客がたくさん来ているのとか、LCCが函館空港に行くからだし…関空から小松空港、福井空港に向かう航空機の方が需要あるまでありそう。

[@ピット-e9t]

余談だが、大阪駅から宝塚・三田方面へ向かう福知山線の丹波路快速は一部で「三田（さんだ）バード」と呼ばれている

[@ワイルドメーン]

サンダーバードとしらさぎをせめて福井まで残して欲しい

[@健司高濱]

富山県や福井県が、存続をＪＲ西日本に申し入れていましたが、設立され第三セクターの経営に、マイナスの影響を与える為に、共に断念されています。

[@t3sutatra388]

北陸地方の人が天王寺や関西空港に行き易くする為の構想だね。全部米原経由にして米原で15分停車されば遅延が起き難いのではないか。少しでも利便性を上げないと段々鉄道需要は減って行くぞ。

[@kenjin8373]

ちなみに、関空には南海電鉄も乗り入れているんですが、南海への遅延等の影響を、知事殿方は考慮していませんよね？😅

[@syoina1216]

関西空港よりも姫路延伸すれば良いと思う、複々線区間あるから容量的に難しいことは無いと思うけど

[@東西南北-d8s]

もし湖西線の耐風耐雪化ができるのであれば是非やってもらいたい はるかが京都駅嵯峨野線ホームに入線しなくなれば、少しは嵯峨野線ホームの混雑が緩和する。 全線立体交差化されている湖西線は耐風耐雪化できるのならダイヤが乱れない信頼性が高い路線となる お金がかかりそうだけど

[@s.p.d-1995]

某氏のネタ特急「サンダーはるか」が現実で議論されてるの草

[@muteki77tigers]

サンダーバードは最長12両で はるかは最長9両なんですよね 阪和線の容量からしてはるかが敦賀への可能性はあるでしょうが サンダーバードが関空入りする可能性は非常に低いように思います！

[@買うたこうた]

阪和線も踏切事故や人身事故も多いので、敦賀行きが新幹線に接続できないリスクもあります

[@KounenP]

阪和線は遅延が多い印象。

[@NonmaruTransit]

敦賀止まりの時点で交流車両の意義がなくなる以上、ある程度予想できてました。 ただ今でも酷い南アーバンの遅延が更に悪化したり、車両不足の課題は残りそうですね。 動画違いですが、山陰線の車両不足についてはもっと旧型の近郊車両を関西に残しておけば良かった気がします…。

[@777こぎつね]

ほぼ鉄道ファンの特殊な目線での考察でしかないのが残念。（ごめんなさいね） 小松空港や富山空港利用と比較して… という観点がないので、実際利用できるようになると（行ける場所や便数など一部の例でも、便利さ…とか、ただのムダなのか…とか）どのようになるかくらいリポートして欲しいところなのに、使えない動画でした。（重ねてごめんなさいね）

[@Takeshi1028]

はるか敦賀延伸分を米原経由、リレードサンダーバードを湖西線周りで運行すれば比良降ろしではるかが遅れるのは少なくできそうだし、米原で名古屋方面にアクセス出来そうだ

[@giantnioinoba2023]

よしんば、北陸新幹線が新大阪まで開通したとしても、関空までの乗り換えは1回発生しますね。 乗り換えは少ないに越したことはないので、可能であれば実現して欲しいところ🚄💦

[@tukasa4460]

北陸3県へ海外からの客を呼び込むだけじゃなく、3県から関西空港利用を積極的に行うくらいの行動が無いと無理でしょうね。

[@KounenP]

そもそも北陸3県からの航空需要は小松・富山・能登で十分やし。

[@todaysblog6690]

可能性があるとしたら、北陸新幹線敦賀開業後の米原から敦賀の短い区間の「米原しらさぎ」と「はるか」の組み合わせ。空港アクセスと朝夕の通勤ライナーを兼務なら、有りかも？

[@れんきちチャンネル]

野洲からそのまま延伸する形で米原経由にしたらサンダーバードとの棲み分けもできますね　湖西線経由だとサンダーバードとルートが被るだけでなく、強風で環状線や阪和線、さらに関西空港線まで影響が及ぶ可能性もあるため、湖西線経由なら反対、米原経由なら賛成って感じです。

[@jr1529]

米原経由も冬型の気圧配置が強まれば大雪による影響を受ける可能性があるんですよね。やはり特急はるか号の敦賀乗り入れはどう考えても非現実的と言わざる得ません。

[@jr1529]

特急はるか号の敦賀延伸は現実的に考えて不可能ですね。特急はるか号まで敦賀まで延伸しようとすると新快速や快速、普通電車のダイヤも大幅に変えなければならないですし、複数の路線に跨がって運行すれば輸送トラブルが起きた場合の影響が甚大なものになりますから、特急はるか号は京都⇔関空間、サンダーバード号は大阪⇔敦賀間の運転と完全に分離した方が良いですね。

[@marian3413]

サンダーバードはあくまでも北陸新幹線、基本は８分の接続。難しいでしょう。

[@sutekina-something]

サンダーバードはるか

[@kou4275]

サンダーはるかって凄そうでいいな。

[@hn0206]

そもそも福井の人は関空使うんですかね？ 小松空港→羽田or成田空港乗換の方が国際線の本数も多い気がするのですが...

[@jr1529]

私も福井から国際線に乗るのであれば小松空港→羽田or成田経由の方が本数も多くて便利だと思いますね。

[@ありゃま-h8t]

フリーゲージが確立されていたら、乗り換え無しで大阪・名古屋↔️金沢・富山で直通できた筈だったのに… それでも比良おろしなどの強風対策が必要だったでしょうが…

[@倉田翔太-z9b]

実現可能かはわからないがあれば面白いですね❤

[@takanishi7441]

せいぜい朝夕数往復程度が関の山だと思います。

[@はまさお]

夏期なら可能性あるかも

[@名前無し男-q1r]

新幹線関空延伸までの期間限定で北陸地方住民の練習台？

[@Taruryun]

サンダーキティはるかバードでぜひ。

[@kiyotoTETSU]

元は鳥の名前 だったら 【はるかバード】の方が ゴロがいいと思うんだけどね！

[@梅路天里]

暴風雪とかの時どうするんだよ… やるとしたら増結3両のみ敦賀へじゃない？

[@meriod10]

素人目には一見出来そうに見えるんですよね。 でも旅客流動的にも別に通しの需要があるわけではないので、 後は京都～大阪間の座席を減らしたら空席が減って経費節減になって良いねという話と嶺南地域のメンツの問題になってくるんですよね。 でも肝心の京都～大阪間の空席削減は利便性の低下を伴うので乗客として賛成して良いものなのか考えた方が良いのかも知れません。

[@koinu-ch.5591]

サンダーバードを逆に姫路まで伸ばすべきでは?という声もありますが,これは意味があるのか…

[@okhan]

関空に来た外国人がいきなり金沢には行かないだろ まず京都に行ってそれから金沢や高山に行くだろう

[@sayo_gyoubunosho]

そもそも並行在来線廃止をするのが問題…

[@terrybogard7040]

アリバイ列車的に一日上下一本から始めてみれば良いんじゃないかな

[@masataka6931]

延伸するならくろしおの方ちゃうかな。 683系を直流化するやろうし、遅延が発生したら大阪で系統切ったらええし。

[@sinnya616]

あとですね、サンダバ用車両は関空特急はるか用のそれよりも1-1.5m長く、9両でも関西空港駅のホームからはみ出るかも。それと今みたいにほぼほぼ増結用編成を使い切っている中で京都-敦賀の94キロを伸ばすと車両繰りが困難(関空-京都は99キロ台)ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@mandshurica575]

くろしおが元しらさぎの289系だから多分9両なら入るのでは

[@ozonehokuyo]

そもそも大阪環状線と阪和線の信号設備とかが12両編成に対応していないので関西空港駅のホーム延伸が可能で途中駅ドアカットでもかなり改造工事が必要かなと思います。

[@sinnya616]

​@@ozonehokuyo様 お返事ありがとうございます。12両なら仰せの通り環状・阪和の閉塞まで考慮するのはしんどいですね。あと京都駅の0番のりば以北はいけるんですが、新大阪駅おおさか東線共用ホーム以南と関西空港駅引き上げ線が全滅なんですよね。ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@ああ-v3t3i]

はるかを敦賀行きにするのはやめてほしいなあ。阪和線沿線民ですが、冬に湖西線で強風で阪和線や環状線まで遅れるのは嫌です。

[@takatama0208]

サンダーバードを関空まで延長したら？

[@野村-t8n]

敦賀＝新宮のサンダーアロー

[@yusuke5839]

5:52JR西日本の長谷川社長は、はるかの敦賀延伸が「安全」輸送にリスクがあるなんて一言も言ってないですよ。 ダイヤ乱れなどの「安定」輸送にリスクがあると言ったんです。 「安全」とは衝突や脱線などの事故を回避すること、「安定」とは定時性の確保のことで、全然違います。 NMBCはさんは、福井新聞の記事をコピペで流しただけだと思いますが、正しいことを書かないとなりませんね。

[@倉田翔太-z9b]

京都で、米原方面と湖西線方面へ行くのを分割してみては？❤❤🎉

[@kenichirohu]

関空特急はるかの敦賀延伸は、無理があると思うけどなぁ🤔