【大混雑】京都の混みすぎる鉄道路線がヤバい！一体なぜこんな事に？

[@hirox2867]

単線部分は京都駅構内扱いだから、JR西日本が全線複線化と強調してしまった。これにより、単線問題に向き合わなかったことも問題だと思う。

[@cheesebit6439]

どの地域においても、観光客が戻ってくるタイミングで減便しすぎて大混雑しているのは一緒ですね。

[@davidcoldstar6333]

この混雑を放置しているのは鉄道事業者として無責任で大問題だ。事故が起こる可能性がある

[@pengin_railway]

混むので嵯峨野線とおおさか東線ももっと増発してほしいって思ってるんですけど、本数増やすだけでもターミナル駅の設備とかが足りてなくて難しいんですね。

[@waoko]

やる気がないだけや ただ、これでも広島都市圏の山陽線(輸送密度は嵯峨野線や東線と同等)みたいに3両がないだけマシなんだよな

[@kyo_aki]

中1からずーーっと使ってます。 個人的に京都駅の単線はあんまり関係ないと思います。(遅れたときに回復が遅くなるだけ)　昔嵯峨嵐山までのシャトルがありましたので、普通4快速1特急1の実質10分で毎も運行は普通に出来てました。 嵯峨野線ホームが3面あるのにフル活用されておらず、一面にしかないくらいそもそも本数が少なすぎるのでとりあえず 4,2,1とかを試してほしいです。ちなみに混雑は2015年位からは普通に常態化してます。ほんとに嵯峨野線はとにかく沿線に学校が多すぎるので大変です。

[@winning-gamba8948]

自分も春にサンガスタジアムに行った時は あまりの混雑に往復で特急に乗りました… やはりロングシート車両にするか本数を コロナ禍前に戻して対応するしかないかと…

[@beershinchan]

結局、混雑している区間が京都ー嵯峨嵐山区間だけだからなぁ。 複線化という莫大な設備投資をしてもリターンは乗客の利便性の向上ぐらいで、収入増がほとんど見込めないんだから、現状放置が基本。

[@waoko]

こういう事やね 勿論擁護するつもりは1ミリもないけど、客単価が低いのも事実だからこれからも放置し続けるのは間違いないと思う

[@れんきちチャンネル]

嵯峨野線は両数を増やしたところで改札から一番近い京都寄りの車両に混雑が集中するからあまり意味ないと思います。やっぱりコロナ以前の毎時4本にするか、それが無理なら昼間の快速を全て普通に変更するのがいいと思います。

[@yoshiyukitaguchi862]

９月から本数増やすらしいです。公式発表

[@待ち受けライティ]

でも、新快速の15分間隔と嵯峨野線の20分間隔なら、1時間に1回は、新快速2本受付のとても駄々混みになる便がでますので、15分間隔に戻してほしいですね。

[@カレン-f7g]

感染症流行直前の2019年末に嵯峨嵐山まで利用しましたが、想像を絶する混雑だったのを覚えています。 年末ということもあってか京都駅では積み残しが発生し（というか降車客が多すぎて乗車口にたどり着くのも一苦労だった）、乗客の多くを占める外国人の方が困惑した表情を見せていたのが印象的でした。 当時の乗客が戻ったのであれば、まずは減便したダイヤを元に戻し少しでも利用し易くしてほしいと感じました。

[@beershinchan]

外国人客は、ほとんどがJRパス利用者だから、彼らに配慮しても収入増に結び付かない。 基本、放置プレイがJR各社のスタンス。

[@林健司-n6k]

この路線は82年から4年間、大学が亀岡だったので利用していました。本数も少なく、大都市京都を走るのに非電化単線でした。こんなに混雑するようになるとは隔世の感がします。

[@昌樹ニニ三]

梅小路京都西駅を作る時に廃止された東海道本線から山陰本線への短絡線を残してたら、大阪から嵯峨野へ向かう客を多少は捌けたかもしれないですね。

[@fumikawano9760]

😊

[@kabii3607]

そういう人は阪急使いますけどね。

[@user-xl6yz3ob2]

鉄博行く時に使います。 昔は京都駅から歩いていたのですが、新しく駅が出来てからとても便利になった印象です！

[@jr1529]

私は今日、京都鉄道博物館に行きましたが暑さが厳しく京都駅から歩くのが辛かったので1駅だけ嵯峨野線に乗車しましたね。

[@のりのり-v1l]

便利になったから混雑が酷くなったんだよねえ。

[@SAKANAYA_OSAKANA]

鉄博に行くときに利用するけど乗るのはたったの一駅。 しかも利用は夏冬だけで気候のええ季節なら散歩がてら歩いて行くし。 つまり身近にあるのにそのくらいしか利用すること無い縁遠い路線。

[@haruki_1301]

嵯峨野線のヤバいところって京都から嵯峨嵐山駅まで学校or観光地が絶対にあるところなのよな。時間帯によってまじできつい。

[@haruki_1301]

円町なんか金閣寺に行きたい人や通勤通学需要凄いのにホーム狭すぎてほんと怖いよ

[@watanabemachiko]

立命館大学が一番きついですね（円町駅から頑張れば歩いて行ける、バス頻発）。大阪、滋賀方面からだとJRが便利なので、他の交通手段利用をしてくれないのですよ。特に大阪からの通学が多い。大阪からの通学が多いので立命館は徐々に大阪寄りに校舎が移転していってます。

[@rosarium7586]

特急通過は最高のイベントです@@haruki_1301

[@t.s6889]

龍谷（大宮）も同様、京都駅、梅小路京都西駅からほぼ同じ距離

[@cmtm-li2hf]

本数足りてないのは明らかよね。 京都⇔嵯峨嵐山の臨時普通はよく見かけるけど、定期化(というかコロナ前はあったから復活？)に期待したいですね。

[@kmatsuzaka]

コロナ以前に二条駅をよく利用していましたが、その頃でも駅で「次の列車をご利用下さい」などのアナウンスが流れることもありました。個人的な体感としては使用されている車両が転換クロスシートのものしかないことだと思います。JR奈良線と車両全部入れ替えれば案外解決したりして。

[@kotsukiryo]

梅小路京都西駅のホームドアがネックですね。 奈良線のロングシート車である205系は4ドア車、梅小路京都西駅のホームドアは3ドア専用構造なので開閉位置がズレます。 かといって、ホームドアって1つののりばに設置するのに数億円かかる代物ですから、わざわざ設置済みのホームドアを撤去するのはさすがに無理があるかなぁと(;´･ω･)

[@Oh-iy5bw]

関東の新京成電鉄、新津田沼 ∼ 京成津田沼駅間は単線ですが、日中は 10分ヘッド、朝夕の通勤時間帯は 8分ヘッドを余裕でこなしています。

[@Banshyu_cats]

嵯峨野線に限らず京都地区の何が終わってるかて、113系・117系を無理やり潰して車両に余裕がないこと。コロナ前には戻らない想定で車両数を大幅に削ってしまった。しかも湖西線・草津線・嵯峨野線で共用なので特化仕様車はダメ。 車両は用意できても乗務員も減ってたり、全てが詰みゲー。

[@rosarium7586]

これはもう・・・並河～園部の沿線民には悪いが快速を廃止して普通列車に変更するしかない！！ 京都～亀岡まで特急1普通4の良い感じになるゾ！ JR九州の福岡エリアみたくサービス良くないのでこれくらいはやってほしいですね 同じく九州の北九州エリア小倉付近の方が普通列車多いってどうかしてるゼ

[@快速急行梅田行放課後]

113系と117系が潰されたり2010年に嵯峨野線から定期運用が全面撤退になったのは二条駅付近で発生した騒音問題が最大の原因でした。

[@MN-tw5fq]

東京とか長距離切符だと嵯峨嵐山でも「京都市内」となるのでJR西日本として儲けにならない。

[@user-wn2zl9pu4y]

ロングシートとか以前にでっかいスーツケース、家族連れベビーカーが結構いるので客層的に難しいと思います、

[@区間快速準急]

環状線で使っている323系を新造して、嵯峨野線に入れるべきかと。

[@hikarimonooyakata]

正直3列シートの車両でもほとんど変わらないですね 4両＋4両を福知山方はクロスシートで京都方はロングシートみたいなことが出来たら割といいかも

[@IZUMIKOUMI7521F]

227系500番台と227系1000番台の併結!!しかし嵯峨野線に新車投入は有り得ないですね!!JR西日本の得意技「魔改造」しかない!

[@hikarimonooyakata]

@@IZUMIKOUMI7521F 個人的には221か223かを魔改造したらどうかなんて思ってますw あのJR西がわざわざ新車なんて入れるはずないし笑

[@はせがわひろあき-x4m]

@@hikarimonooyakataまだまだ私の出番のようですな（113系）

[@hikarimonooyakata]

@@はせがわひろあき-x4m そうだ！113の座席全部とっぱらって走らせればいいんだ！（暴論）

[@はせがわひろあき-x4m]

@@hikarimonooyakata いやいや、私の仕事ですので（103系6連和田岬線編成）

[@MT-ip2bc]

確か京都駅付近の単線区間は、確かダイヤの本数に大きな影響がなかったはず。 まあJR西の社長や幹部が「コロナ前に戻らない」とあちこちで明言したこともあって、運行に携わる運転士や車掌などの人を大幅に減らしてたんじゃないかな。だから物理的に増発が難しいのではないかと思いますね。来年のダイヤ改正での増発も難しいかも。

[@waoko]

これ 早かれ遅かれ減便する気満々だったんだよな だからどれだけ混雑しようが知ったこっちゃないし、これからも放置し続けるだろうね

[@yuya5986]

昔沿線に住んでた時はいつもガラガラだったのに、変われば変わるもんだな

[@関目高殿-d3m]

同じように行き止まりの奈良線や近鉄京都線ではこのような問題は起こっていないな。やはり乗客数の割に本数が少なすぎるのが問題かも。

[@ああああああ-y7s]

奈良線は階段が後側にもありますからね

[@meriod10]

二条のみならず梅小路京都西駅や太秦駅も出口が京都寄りなんですよね。 これではいくら増結しても乗客は偏りますよ。

[@たこ焼き屋-t7t]

京都駅のビックカメラが撤退したことでスペースができたから、西洞院改札口を拡大して嵯峨野線のホームと行き来できる階段を設けてはと思う。（既存ホームに押し込むような作りになるから幅は狭いかも） あと、その改札を起点に跨線橋を6.7番のりばまで伸ばせたら、乗り換え客が分散できるし、現在の西口改札の向かい側と接続させて新たに改札口を設けたら現行の改札口や跨線橋の混雑が緩和できると思う。 （イメージとしては尼崎駅のような構造）

[@Apos_trophe]

つい最近まで「長距離ローカル線・山陰本線」だったのが、20年で「世界有数の観光地へのアクセス路線」になった。 コロナで体力ゼロのJR西と万年金欠の京都市だけで頑張ろうにも、流石に限界があるわな。

[@watanabemachiko]

東福寺駅の混雑とか、完全に裏目。最近、「そうだ京都行こう」とか宣伝したせいなんじゃないかって思ってます。というわけでJR東海の金で山陰線を複々線にしろと。

[@kabii3607]

@@watanabemachiko あの海が在来線に投資すると思いますか？

[@watanabemachiko]

昔、大学に通うのにあまりにも混むので、山陰線から地下鉄に切り替えた経験があります。その後、色々改善されたのにコロナで元に戻したと…梅小路に駅を作ったのもマイナスだなと。駅よりも複線化が必要というか。

[@ああ-v3t3i]

嵯峨野線は環状線の323系8両か阪和線仕様の225系6両を何編成か追加投入して、京都から亀岡間で固定運用してもいいかもしれませんね。

[@辻康佑-r3z]

大学生時代に毎日利用していた路線に、こんな課題があるなんて知らなかった。 人混みがとても苦手なので毎回いちばん端（西端）の車両に乗っていましたが、電車通学に慣れていないときに、いちばん近くから乗れる東端の車両に乗ってしまってすし詰め状態になったことがありました。

[@marmo_railway]

221系と223系は223系の方が若干数が多いものの223系が出禁の草津線の関係で感覚的には8割が223系の印象です。 草津線を223系に対応させれば霜取りパンタ非搭載の221系とR0代編成(霜取りパンタ無し4列シート)を同一扱いにさせることも可能なため、これによりR0代編成と運用が現状同一扱いのR50代編成(3列シート)を独自で運用を組ませ嵯峨野線の先頭に優先的に就かす事ができれば多少は改善するかもしれない。 現状では前が4列シートで鮨詰め、後ろが3列シートでガラガラなのもよく見ます。

[@私はだれ-h1v]

京都駅から嵐山に1本で行く方法が、1時間に3本の嵯峨野線と1時間に3本の市バスしかないのが一番の問題

[@宗由]

京都バスもあるよ😊

[@ゆるきゃんぱー-e4d]

仮に京都市内乗り放題のフリーパスがあれば… ダメだね。嵐電もパンクしてるし いっそ地下鉄東西線を嵐山まで延伸するしか…

[@蛯沢真冬-h4j]

梅小路西駅が出来てから問題がちょっと有ったけど、感染症蔓延で放置されてましたからね。

[@KamikazeRapidService]

車両が足りない。乗務員はどこへ行った。線路配置が悪い。オーバーツーリズム。 解消できるんかこれ……

[@jr1529]

鉄道会社は鉄道マニアの人をどんどん採用して社員の数を大幅に増やさない限りは本数の増発が厳しいと思いますね。本気で鉄道が大好きであるという条件さえクリアしていれば全員採用して人員をとにかく増やすしか無いですね。

[@KamikazeRapidService]

@@jr1529 それ一番アカンやつ。 郷愁に浸りすぎな連中がやれ長距離寝台復活やら国鉄車両温存やら言いだしてキリないから、いの一番に弾かれるゾ。 ドライに考えていけて且つ、果断に積極的に事態を打開する力のある人間が必要。

[@jr1529]

​​@@KamikazeRapidService 本気で鉄道が大好きであるという条件をクリア出来れば全員採用にしても問題は無いですけど。例えばKZbinrで活躍している西園寺さんやひろき鉄道さんを採用すれば即戦力になりますよ。

[@北海学園]

障害者に命を任せられない

[@yamasan0827]

​@@jr1529配信優先されてあちこち飛び回られたら役に立たんでしょ。

[@yareyare1968]

オールロングの323系を入れるしか。 ホームドアのことを気にしなければ4ドアの207か321の方がもっといいけど。

[@サポーターセレッソ]

5月に冒頭で触れられたスタジアム行ったけど混雑えぐかった

[@東西南北-d8s]

サンガスタジアムの最大収容人数は22000人ですが、今まで最高でも18000人しか入場したことがありません。 もし京都サンガ今より強くなれば、嵯峨野線はもっと混雑します。 幸か不幸か京都サンガは降格ライン付近をウロウロしてますが、過去には天皇杯で優勝したこともあるので、サンガスタジアムが満員になって嵯峨野線が更にえげつなく混雑する可能性はゼロではありません。

[@TheBikkuri]

東海道線並行区間で右側通行複線(双単線)の運用をすれば良い。無作為の果てや。 頭端式の場合は必ず平面交差支障が発生し、必ずしも一部単線が悪いわけでは無い。複線でも同じ事になるのである。複線の場合でも遠方にシーサスポイントを置き途中で列車一本分の区間を作ることで双単線運用するのが良いくらい。京都駅西側は一部で線路用地が減るので東海道線上り線を拝借すれば良いのである。 もう一つは国鉄末期JR開業時に渡り検討されていた山陰線からの大阪方面直通列車。まあこれは検討倒れに終わった通り、需要や動線で問題があるのだ。朝一と夕刻に数本はしらせるくらいだろうか。

[@ki8638]

ＮＭＢＣさんが 二条駅までお越しになり 取材していただきこうしてアップ された事実だけで感無量です。 JRさんも営利企業だと理解してますが、もう少し沿線民の利用者目線になっていただければと思っています。

[@みなこま-p2o]

亀岡寄りの車両にはまだ比較的余裕がある為、JRとしては「もっと各車両に乗客が分散して乗車すれば今のダイヤで問題ない」と判断しそうですね。 減便というこれまで禁じ手扱いだったコスト削減策に手を出してしまった以上、そう簡単に元のダイヤには戻さないと思います。そもそも昨今は人手不足も深刻ですし…。

[@ウツケタワケ]

取り敢えず 京都寄りにしか出入り口が無い 二条駅にもう一つの出入り口を作ってみるのも、 効果はありそうですね。

[@木市-r2o]

実現性は低いですが、色々と工事してJR奈良線と直通運転すると面白そう。

[@murasakiaya2149]

あっ、同じ意見でした。

[@watanabemachiko]

東福寺や稲荷から観光客が直通してきて混雑に拍車がかかります。

[@マリオの帽子-r2u]

僕も同じ意見です。 梅小路京都西駅から廃止された連絡線と、奈良線から貨物線へ向かう路線を貨物広場内に高架橋で繋げれば解決すると考えてました。

[@waoko]

新快速以外やる気のない会社だからね 本線の快速すら未だに6両があるし、大阪南部や広島のような混雑するエリアから根こそぎ4ドアロングを消し去って3ドア転クロに統一という真似してる時点でお察し

[@waoko]

あえて擁護するなら、新快速以外の在来線は乗車距離が短いので、単価が低く収入になりにくいからやる気がないって事だと思ってる

[@YT-fw6vu]

結局ほとんどの人がビックカメラ直結の改札使ってないですしね〜 施設の位置が偏ってるから分散し難い

[@昌樹ニニ三]

そして、そのビックカメラも閉業…

[@YT-fw6vu]

滋賀から大阪に引っ越してすっかり京都駅使わなくなったので知りませんでした(*_*) 駅前は同業者のヨドバシが強すぎますよね笑

[@金澤華]

あの改札口は実態として優等列車専用口でしたから 混雑緩和には寄与出来ていません

[@ginga_no_ramimi]

京都駅の構造の問題がキツイなあ... 今のご時世増発までするほど景気がいいのに施設面が貧弱すぎ。

[@watanabemachiko]

サンダーバードとはるかを無くして、山陰線のホームを移しますかね…

[@ホシ桃朗]

奈良県内ガラガラの大和路線でも常時８両化しているのに常時８両化して駅係員を配置して空いている車両へ促すように、なんらかの対策してほしいですねぇー

[@酒向美由起]

山陰本線は京都から山口県の幡生を結ぶJR最長の路線でかつては非電化で蒸気機関車やディーゼルカーが中心の役割を果たしました。その後輸送力増強や混雑緩和を図るために京都から園部まで複線電化させましたがやがて通勤電車並みに混雑するのは知る由すらなくこれが日常茶飯事となりました。使用するのは新快速でも経験している221・223系といった3扉の転換式クロスシート車両で編成に1ヶ所お手洗いを設置しています。それでも混雑は当然の如くでどうしようもありません。by酒向正也

[@next415]

構造上はすぐにはどうしようもないけど、ダイヤ面は早急にかな、 ここに限らずどの会社でも、コロナ禍で利用客が減ったからとがっつり減便、減便しなくても使用車両の量数を減らす対応をしたものの、観光客が戻ってくるわ、5類になったついでにテレワーク廃止出社義務復活の企業も増えたりして、乗客数がコロナ前に戻っているにもかかわらず、コロナ禍対応のダイヤのまま動いてるから、どこも悲惨な状態。 各社ともダイヤをコロナ前に戻すのが早急な対応でしょ。

[@jr1529]

本当に鉄道、バス各社はコロナ前のダイヤに戻すべきですよね。観光、通勤客ともにコロナ前の水準に戻っている事を考えると増便すべきだと思います。観光需要の急激な回復に加えてテレワークの縮小に対する混雑を考慮すると秋にダイヤ改正を行い、鉄道、バス各社は本数を増やした方が良いと感じます。

[@waoko]

@@jr1529コロナだから減便したのではなく、元々減便するつもりだったのがコロナ禍に乗じて前倒ししただけだからな だから元に戻す事はよっぽどのことがない限りありえないよ

[@MrSKII-es9go]

4両を8両にしても客が何も考えずに改札のすぐ近くの車両に乗り込んでしまうから意味がないと思います。必要なのは増結より増発。223系2500番台は転入の経緯こそ他の車両とともに寄せ集めですが、嵯峨野線に使えそうなのが見えてきた段階ですかね。

[@Nouvo_discipline]

京都駅嵯峨野線ホームの西側に、地下通路を建設して各ホームへ繋げるようにするとか、イオン京都へも繋がるようにすれば 少しは先頭車両混雑は減るかな 後は嵯峨嵐山折り返し便を復活ですかね

[@ginyagin8026]

奈良線ホームと嵯峨野線を繋ぎ、奈良線と直通運転。 →単線区間解消、京都駅での乗換客を若干抑制できる？ （例えば、嵐山←→伏見・宇治が乗換無しで行けるとか） H2に電化、H22に園部まで複線化。 現在でも非電化単線だったらと思うと…

[@Ил62]

山陰本線の電化直前は、京都〜園部の増発新ダイヤで、１２系、５０系客車列車以外は”キハ５８✕２連”にて２０分ヘッドとなった時も、車内は満員になることは無かったが、今のすし詰め状態には、隔世の感です。

[@eschmor]

昔の山陰線京都口を知ってるとこの動画の時点でもずいぶんと発展したなあ…ってなるよね 逆に言うともしもJR西日本や京都府がケチって電化や複線化が遅れてたらもっと大惨事になっていた可能性があるんよなぁ…

[@al01plala]

線路とホームの構造を変更できないなら、輸送本数と輸送定数を増やすしかないでしょう。おおさか東線も日中はともかく通勤通学時は混雑しますね。最初は放出まで、徐々に新大阪、大阪と終点を伸ばしていったため。途中で待避線のある駅を作らなかったことが大きな原因。河内永和なんかは、工場も多いし布施郵便局の最寄り駅でもあります。人数が多くなりそうな要因があるから、ここを何とか待避線のある駅に出来なかったんですかね。

[@masanojikurofune]

インバウンドの問題として潜在的にあるのが、JAPAN RAIL PASSの問題があると思われます。 このフリーパスを利用することで、新幹線接続駅である京都から観光地への移動で、どうしてもJRに集中してしまうという背景もあります。これはJR奈良線にも同じことが言えます。 10月からの大幅値上げでどれだけ他の交通機関に遷移するか注目ではありますが、あくまでもソフト面での対処であるので、設備投資や構造的な運行体制を見直すハード面の改善がないと、今後も混雑は続くのではないでしょうか。

[@nakakubo]

4ドアの207系とかを入れたらとか思ったけど、梅小路京都西のホームドアが3ドアにしか対応していないんじゃ無理か 無理やり投入するなら快速に充当or二条～京都か嵯峨嵐山～京都だけ快速運転する区間快速的な列車作るしかないか

[@hinachan_kwt723]

大阪環状線で使ってる3ドア車を入れると良さそうな気がしました

[@kotsukiryo]

@@hinachan_kwt723 323系ですかね。あれ8両固定で環状線に特化させすぎたせいで本数に余裕ないですし、他線区に持っていくくらいなら和歌山の227系1000番台とかの方がまだアリかもしれません。 とはいえアレも2両編成なので、嵯峨野線に持っていくなら相当数転属させないと無理＝和歌山線・桜井線の必要本数分が不足するので非現実的・・・

[@nakakubo]

@@kotsukiryo 福知山の113系を置き換える話が出たらそのタイミングでワンチャンロングシートの新車投入...？

[@waoko]

@@nakakuboないない 脳死転クロ企業を甘く見ない方がいい

[@nakakubo]

@@waoko たしかにロングシートの新車が入った区間って先代もロングシート車がいた区間ばかりですね ということは入れるとしても225-100でしょうか

[@さくら999]

亀岡駅に京都サンガのスタジアム出来たし サッカーある時は更に死ぬ

[@さいとうまさき-j6o]

そのスタジアムでワクチンの接種してたようですね。

[@京阪沿線に住む高校生]

JR側の責任ではなく乗客側の責任でもあるんですよね。 JRがどれだけ奥に詰めろと言っても乗客がそれを聞かない。 しかし、本数増やさないと積み残しがでる。 でも本数増やすには限界がある。 混雑緩和のために3扉ロングシートの車両(323)などを導入しようとする。 しかし車両の製造費と沿線の需要が合わない。 JRとすればどうすればいいんでしょうね。

[@waoko]

そもそも京都駅の構造が欠陥なので、普通にJRの責任なんだよなぁ

[@橋本ゆぅ助]

普段は西側4両のドアだけ開けて、東側４両は発車１分前に開ければよい

[@ao_gang]

@@橋本ゆぅ助客は駒じゃなくて人間やぞ

[@橋本ゆぅ助]

@@ao_gang はい藁人形論法乙

[@shidoron2004]

梅小路京都西が出来たことで混雑さらに加速させた。あと、嵯峨嵐山ピストンの普通も復活してもろて。

[@Kazuma_knight]

京都駅から円町駅に行くときに市バスよりもJR嵯峨野線を使うほうが早く到着する。しかし円町駅から京都駅に行く際はほぼすし詰め状態...

[@福井晋人]

列車の車両数が少な過ぎる。増便すれば混雑は緩和されるが、難しいです。

[@m.s.9023]

嵯峨野線はコロナ前に隔週で使っていました。沿線には学校も観光地も多いので混みますね。 動画で紹介されたとおり京都駅の構造上、京都寄りの車両に非常に多く乗りますね。休日など大荷物を抱えた観光客でギュウギュウ詰めです。また二条駅とか太秦駅とかも同じ傾向です。 ロングシート車両を使った方が良さそうに思いますが、亀岡までいくと一気にローカル化するし冬場は結構雪も多く寒冷地ですから、使用する車両の選択が難しそうです。 　コロナ前と同様の増便 　京都駅での乗車位置の誘導 　湖西線にもまわされている2500番台を全部嵯峨野線に投入 　221系のロングシートへの魔改造 あたりが貧乏JR西が短期的に取り得る現実的な対策かな。

[@太田光児]

近鉄5800系デュアルシート方式へのアコモが良いです。

[@Maru-oi3bk]

人口減少が続いている今、容易に設備を増やしていくことは難しいよね

[@aokyoutobe]

一部の車両のみの混雑であれば増結は混雑緩和には有効ではないでしょう（京都寄りの車両の混雑は変わらないでしょうから）。本数の増加が必要でしょうね。 簡易の動態調査を行って混雑する時間場所区間がわかれば対処もできそうですが・・・ いっそのこと、JR九州がやったように車両のドア付近の座席を一部取り払うというような対策でもいいかもしれません（京都寄りの車両に限定すべきでしょうが）。

[@チーズ天丼]

鉄博、二条城、映画村、嵐山と嵯峨野線沿線には地味に観光名所が集中してますからね。 因みに先月嵐山に行った時に間違えてトロッコに乗りそうになりました。 電光掲示板がJRと全く同じやから紛らわしいっちゅうねん。

[@yamasan0827]

更に亀岡にスタジアムできたからサンガの試合の日も重なると…

[@rosarium7586]

試合日の増便が1本2本くらいと微増なだけの実態は JRが増発をしたくないんだろうと考察@@yamasan0827

[@nt-sx5oc]

大阪方面からの人はJRじゃなくて阪急で行くと良いけどね。 サンガは西京極のままで良かったのに。今は阪急の急行が止まる。

[@yo-zs7em]

20年くらい前のはなしですが、大学生のとき、紅葉の時期に京都方面の列車が円町駅についても、ほぼ誰も乗れずに発車したこともありました そのときは4両で運転してて、そら乗れんわって思ってました

[@match.p629]

混雑緩和なら207系、321系充当させたりとか出来ないんかな？インバウンド客が戻ってくるならロングシート車両も拡充させたりしたらいいんちゃうかな？

[@kotsukiryo]

梅小路京都西駅のホームドアが3ドア車専用仕様のものなので厳しいですね。 せめてロープ柵仕様のものだったなら、4ドア車でも使えたんですけど・・・ わざわざ今あるホームドアを撤去しようにも、設置するときに数億円かかっていますので多分やらないですね(-_-;)

[@morry_youtube7494]

混雑緩和という点においては、京都駅構内の部分単線の複線化は難しいでしょうから、現在のハード・ソフトでどうにかするなら、223系の座席配置を2列×1列にするか、和歌山線の227系や環状線の323系のようにロングシート化して車内の通路を少しでも広くするしかなさそうでしょうか。 ※東海道線の新快速から転属してきた車両と園部〜城崎温泉間のワンマン運転に対応した5500番台が対象

[@kenkenluvhito]

単線化のままでも日中毎時4本に戻すことはできるのだから単線区間が残ることは大きな問題ではないのでは？ラッシュ時の輸送力増強の話なら別だが。

[@垢林檎]

中央線みたいにロングシートの新車を入れるか編成数を8両に統一したらいいと思う。無理だと思うけど。

[@Jun_Touch]

滋賀県から大阪方面に向けて朝ラッシュ時にいつも京都に入りたい嵯峨野線が2〜3ほど渋滞している所をよく見かけるんですよね…

[@Hisui_Semi]

それって奈良線じゃ……

[@Jun_Touch]

@@Hisui_Semi 奈良線ではあんまり見た事無いな、京都大作戦の時ぐらいしか俺は見ない。

[@Hisui_Semi]

滋賀→大阪方面ってことは奈良線が見えてるのでは？って話です。

[@Jun_Touch]

@@Hisui_Semi 当方としましては、滋賀→大阪と移動する際に京都を出発すると、嵯峨野線の単線が見えてくるんですが、その際に京都行きの嵯峨野線が団子になってる所を毎日見ると言う内容でした

[@conspiracy_shine]

@@Hisui_Semi意味わからん

[@マイメロトラベラー今春で無期活]

嵯峨野線に大和路線で引退予定の201系を持って来て、一部の電車をロングシート4扉にすることにより混雑緩和とスムーズな乗車を促すのは無理ですかね…🤔🚃

[@waoko]

そんなん期待したらダメだよ 放置放置

[@Rainbowroad1208]

梅小路駅のホームドアの影響で4ドアは無理

[@qgv]

欠陥構造呼ばわりされても無理もないことで、開通当時は京都鉄道という別会社だったので駅の端に寄りそう形だった。その後国鉄線になったが、乗り鉄大家M氏の言うように「偉大なるローカル線」長距離汽車ダイヤ、乗客も本数も少なく1ホーム2線で十分事足りた。　今のように近郊通勤通学と嵐山観光需要の掘り起こしはJR西日本の手柄だが、機回し用線を使って2ホーム4線化が精一杯。34番なんかもともと作業通路だし大勢の乗客が移動する幅はない。完全複線化も京都駅西側の敷地の事情で無理。連絡通路増設も北陸新幹線乗り入れ計画もはっきりしないままの建設は無理だしJR西にそんな予算もないだろう。

[@HK-223]

まずは15分に一本へ

[@テイコウタロウ]

「はるか」の発車ホームを変えれば嵯峨野線の全線複線が実現しそうな気が。

[@kotsukiryo]

はるか号はあまり関係ないですよ。 京都駅の配線図をよく確認してみてください。 京都始発のはるか号は嵯峨野線の線路を京都貨物(タ)までの区間重複して運転しているだけですから。 せいぜいが、はるか号のスジで嵯峨野線方面への列車をあと1本多く発車させられるようになる程度です。 それも京都駅に入線させる方はスジが増えるわけではないので、効果はあってないようなもの、といったところです。

[@おかんが打撲]

乗務員の手配は大変そうですが正直20分間隔8両よりは10分間隔4両のほうがいいと思います。 京都駅の問題は271系を9両増備して大津京駅のポイントを復活させてはるかを30番線に入れなければいいのではと思います。

[@bogari2970]

どこも現場の乗務員不足で増発しようにも難しい現状。増やすとシワ寄せが来る路線が現れる。現場は人不足の癖に総合職は無駄に人が余ってる

[@25taka-woodcraft78]

山陰本線の時刻表見てみたけど、１時間に１本ある特急「きのさき」「はしだて」は、嵯峨嵐山駅に停まらないのですね。とりあえずの急場しのぎですけど、特急を嵯峨嵐山駅に停め、特定料金でこの区間の特急料金を５００円以下にすれば、少しは混雑緩和になると思うのですが。

[@きいはんとう]

そうしたら、今度は特急が混雑しそうです

[@たら-o1u]

特急「きのさき」「はしだて」「まいづる」は嵯峨野線内の利用ではなく、園部より先、舞鶴・福知山・豊岡・城崎温泉・天橋立方面への乗客を見越した列車です。7両全て指定席ですので、京都から嵯峨嵐山までの短距離の利用の人が、座席を指定してしまうと、本来の目的で利用したい人が座席を指定出来ないですし、JR側も乗客の特急を乗る距離を増やして、特急料金を多くとりたいでしょう。

[@shidoron2004]

亀岡に特急止まるからなし。

[@関西近畿鉄オタ連盟広輝]

早よなんかしろ嵯峨野線混雑問題

[@足臭腹出-e8l]

嵯峨嵐山駅までの休日の異常混雑は、何とかして欲しい。 GWの立錐の余地なかった日光線は、もっとえぐかったが。

[@酒向美由起]

山陰本線の京都から園部までは非電化時代、蒸気機関車やディーゼルカーが往き来するのどかな雰囲気が一転、観光客が利用するなど慢性的な通勤通学並みの混雑ぶりを見せるばかりです。by酒向正也

[@eschmor]

嵯峨野線だけでなくコロナ過ぎても減便や終電切り上げがそのままの路線は多いからまずは混雑してる路線は元のダイヤに戻してもらわないと

[@いみのなりせ]

オールロングシートの323系を新造して嵯峨野線に入れよう！

[@user-lx3ih6pt3s]

嵯峨野線は特に混雑がヒドく積み残しが日常茶飯事です。 輸送力が不足しすぎです。 普通列車の増備と4両は廃止で最低でも6両にしてほしいです。

[@peg6699]

かつて嵯峨野線は、単線で気動車が走ってました。それが複線電化したのですが、駅設備はそのままなのでしょう、簡単にはいかなさそうですね😆😂

[@快速急行梅田行放課後]

嵯峨野線が113系と117系が主体だった頃は国や京都府が騒音問題に関しては大激怒していましたので急遽221系で置き換える策略になりましたね。113系と117系をもう一度定期運用を復活させようとするとまた国や府ののお偉いさんから同じ騒音問題に纏わる厳しい叱責を下されるのではと。

[@のりのり-v1l]

223系2500番台では生ぬるい。323系を投入すべしだよ。

[@秀記]

地元、園部の者です。京都駅、山手線並みに混みます(特に嵯峨野線線ホームのトイレ付近)。←駅ビル建設前はホームの上は空でした(電車でgo)。ビックカメラ改札も廃止←もっと有効活用すべきだったのでは?。

[@正和今中]

単線区間のネックは計算上は問題無いと思う。京都駅を発車して複線区間に入るまで１分ちょっとなので、京都駅を列車が発車したあと反対列車が京都駅に着くまで約３分。そして次の京都駅発は先の京都発の３分後、余裕を入れても４分後には発車できます。あとは京都駅の３線でその本数がさばけるかですが、お隣の近鉄京都駅は以前は３線で１時間当たり特急・急行・普通各４本の計12本をさばいてましたから嵯峨野線もやればできるのではと思います。 それよりもホーム西端に乗り換え地下通路を設ける。 亀岡や嵯峨嵐山止まりの列車をロングシート車化する。 １番直近で出来やすいのは、少なくとも京都寄りの車両をロングシート車にするのと、増結でしょうね。

[@kisekiwoyobikomuotoko]

もっと遠方からの観光客に阪急とか京阪を使ってもらえたらいいんだろうけど 新幹線乗り換えとかを抜きにして、単純な京阪間の移動だけと考えたら私鉄は結構便利なんだけどなぁ

[@naoyasano8695]

嵯峨野線は電化したことによって、当時、京都～園部 間を席巻していた京都交通バスを駆逐したが、京都交通は最盛期、この区間については毎時４本運行していた。今、嵯峨野線は毎時３本しか運行していない上に、かつて隆盛を極めた京都交通バスはもうない。ゆえに、常時混雑している。加えて、この区間には特急も通るので、大きく本数を増やせないことも原因。京都～園部 間は距離が短いので、ロングシート車両を導入することも検討すべきかな。

[@TheBikkuri]

バイパスで道路事情も良くなっているのでバスも復活させるべきでしょう！

[@ワイルドメーン]

京都交通は嵐山駅まで来てないぞ 嵐山駅まで来てるのは京都バスであって別会社だ

[@快速急行梅田行放課後]

あの京都交通は大阪北部にも路線があって妙見口（吉川）〜妙見ケーブル（黒川）線もありましたね。

[@jr1529]

京都市営地下鉄の運賃を値下げしたら京都駅の嵯峨野線における混雑の緩和が図られると思うのですがね。

[@waoko]

脳死転クロ企業に期待するだけ無駄

[@cosmoneos]

太秦も人気なんかな

[@user-cv1wf2td7h]

京都駅口の単線区間がネックなら梅小路連絡線を復活させて一部列車を高槻まで流すというのはできないのかな。高槻で快速などと対面で乗り換えできるルートがあれば嵐山方面から大阪方面に行く乗客も京都駅を経由せず行けるので京都駅での乗り換え混雑緩和に少しは役に立てるかもしれない。 ただこの場合は、嵯峨野線から乗り入れてきた車両の引き上げ線をどうするか…だが。

[@jr1529]

嵐山方面から大阪方面なら阪急電車に乗るでしょうね。

[@マリオの帽子-r2u]

他のコメントでも書かれてる通り阪急を使うでしょうし、京都駅へ乗り換えができないのは利用者として不便と感じると思います。

[@NonmaruTransit]

最近日根野から２２３系が大量転属していたのに、こんな背景があったとは気づきませんでした。 京都駅周辺の土地の狭さは仕方ないといえばそれまでですが、地下化や高架化など発展への希望はありそうですね。 同時に同じ頭端式の奈良線と共用の直通可能な構造になれば、より便利で柔軟な運用にも期待できそうですが… 奈良と同じく、地下遺跡の発掘問題がネックになりそうで、最低５０年はかかりそうなのが怖いところです😱…

[@leahstain1810]

正直西のクロスシート至上主義がよくわからん。普通車のあの程度のクロスシートじゃ快適って思えないんだよな…。 特急とかなら別だけど。

[@vmsvax2130]

クロスシートの方が快適だという人もいますが，理由を想像した事はありますか？　ないから「よくわからん」と思うのでしょうね。 JR西がクロスシートを好むかどうかは知りませんが，そうだとすると，新快速での成功体験があるからではないでしょうか。

[@leahstain1810]

@@vmsvax2130 快適性というのは座り心地だけの話ではありません。 立ち客や混雑時等を総合しての話です。 閑散区間では快適なのかも知れませんが、実際大阪環状や新快速混雑区間で利用した際は、詰め込みが効かない、詰めたところで降りるのが大変、乗降に時間がかかる等快適性は結構酷いです。 そちらも快適じゃない理由を想像したことがないのでは？

[@ヨシダクション]

長距離輸送の山陰本線が京都市内輸送の嵯峨野線になりましたね。50系や12系9両の通勤通学輸送が懐かしいです。その当時は亀岡盆地と京都市内の輸送が大きかった。 名鉄岐阜駅程度の単線だと障害にならないけど、嵯峨野線のはちょっと長いですね。

[@KAIHIN-hu4ov]

京都出たところの単線で複線できないのって土地が足りないからとか色々と聞いたことある

[@sutekina-something]

まぁ、車両と運行でどうにかできるなら、最大限行ってから、 それでもダメなら設備の改修だよな

[@酒向美由起]

ここ最近は混雑すべく海外からの利用者も少なくなく、スーツケースやキャリーバッグの方々も結構多くなるばかりです。by酒向正也

[@rhscm989]

そうだったらここは思い切って京都～園部間は全列車8両編成にして園部以北への直通運転を廃止（223系5500番台2両編成を園部以南へ入線させない）、一部時間帯は園部へ入庫した8両編成を4両ずつに分割し、夕方から夜にかけての1往復はその片割れ4両編成を有効活用して園部～福知山間の区間列車に充てる形で胡麻以北への近キト所属車両乗り入れ運用を復活させる、それしかない。

[@cf3vtec707]

221系など、車端部のボックスシートを丸ごと撤去すれば収容力大幅に増える

[@murasakiaya2149]

無謀な考えですが、京都駅で西向きの奈良線と直通できるよう、改装してはどうでしょうか。直通式ならば端頭式よりも増発しやすいと思います。

[@kmatsuzaka]

梅田北(大阪)駅と同じ構造だと考えれば必ずしも非現実的とは言い切れませんね。

[@マリオの帽子-r2u]

梅小路京都西駅から廃止された連絡線と、奈良線から貨物線へ向かう路線を貨物広場内に高架橋で繋げれば解決すると思います。

[@schimitch3277]

恐らく「奈良線についでに来てもらう」形になるでしょうね。本来の嵯峨野線それ自体は増やさなくても済みますし。 奈良線は奈良線で観光地を一杯抱えてますから。宇治や伏見、東福寺で観光したインバウンドを嵐山や保津峡に流すのは夢があっていいなあ。弱点の嵐山方面に行きやすくなる京阪も狂喜したりして（大げさかな）

[@t.s6889]

やるには、きのさき、はしだて、まいづるの自由席復活と嵯峨嵐山（土休日・ゴールデンウィーク・三ヶ日・夏休み）は終日停車ぐらいしなければ