MEDIDOR DE MASA ROTO, P0100, P0101, P0102, P0103, P0104, sensor de flujo, maf

#caudalimetro #medidormasa #motor
En este vídeo de mecánica automotriz queremos mostrar los principios de funcionamiento de uno de los elementos de control mas importantes de un motor moderno, EL MEDIDOR DE MASA analógico.
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El medidor de masa de aire es uno de los sensores más importantes del motor, en ocasiones le llamamos medidor de masa de aire y es común mezclar términos como sensor MAF, sensor de flujo de aire o sensor del flujo de aire que es semejante.
Muchísimas averías de este sensor, no tienen como culpable esta pieza, sino una vinculada que origina un error de análisis.
Hoy veremos algunas de las averías que podemos encontrar en una UCE, guardadas como esporadicas o permanentes. Se trata de los codogos P0100, P0101, P0102, P0103, P0104
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⚠ Presta atención a las indicaciones y precauciones. ⚠ Este vídeo tiene la intención de orientarte, pero recuerda que la responsabilidad última es tuya. No realices nada que no estés seguro o si lo ves necesario, antes de realizar un curso de mecanica, y en caso de duda, acude siempre a una persona profesional.
¡Gracias por estar ahí!
🎥𝐂𝐑É𝐃𝐈𝐓𝐎𝐒 🎥
𝐄𝐪𝐮𝐢𝐩𝐨 𝐘𝐓
𝐆𝐫𝐚𝐛𝐚𝐜𝐢ó𝐧: 𝐑. 𝐓𝐚𝐧𝐠𝐨
𝐄𝐝𝐢𝐜𝐢ó𝐧: 𝐆. 𝐂𝐚𝐬𝐡

[@javierlopezlopez1071]

Como siempre una explicación de 10, el mejor canal para aprender la mecánica de hoy en día, ánimo que has nacido para esto.

[@artix4635]

Ya me gustaría a mi haber tenido un compañero de trabajo como este hombre, cuantas cosas hubiera aprendido.

[@robertoferrerofernandez5361]

Sin palabras...claro y conciso,interesante no,lo siguiente....tengo un fallos según el autocom,de caudalímetro,o fuga de aire,o cortocircuito.....me marca todas las opciones....me pondré a buscar... Estupenda y magistral clase....

[@iker9520]

Solo con la frase de la intro ya mereces el like.

Muchas gracias Iker!! Saludos!

[@MaskGarage]

Señor.......me he vuelto adicto a sus vídeos. Es un verdadero maestro, se nota el esfuerzo didáctico que realiza en cada vídeo para no dejarse llevar por la avalancha de conocimiento que acumula, y nos da justo lo necesario, ni muy simplificado, lo que dejaría descontentos a los expertos, ni muy complejo, lo que haría que los neófitos, entre los que me encuentro, salieran de estampida. Adoro la mecánica desde niño, y visionado infinidad de canales, pero descubrir este canal y disfrutar de su capacidad de trasmisión de conocimientos......me ha hecho un verdadero enfermo de la mecánica, porque ahora si que entiendo muchas cosas, y todo gracias a usted y su equipo. Muchas gracias de verdad. No le va a faltar mi dedito arriba en cada vídeo. Saludos de un mecánico frustrado por la titulitis de los años 70.

[@joseantoniojimenezrubio9118]

Si te sigo viendo en las super interesantes explicaciones que das.. Terminaré haciendo yo tutoriales y trabajando en la Boing jajaja,da gusto gente así que enseña tan claramente el funcionamiento de las cosas,muchas gracias.

[@Ricardo-cc8cj]

Acabo de suscribirme y estoy viendo todos los vídeos. La verdad es que hay poca gente tan profesional. Con respecto a los códigos de error, en la poca mecánica que estudié, siempre nos dieron la norma de "son orientativos, queremos ser mecánicos no cambia piezas". Veo que el vídeo es antiguo, pero si algún día te surge, te estaría agradecido que hicieses uno de error P0135. Que también indica fallo en una sonda superior, pero la cambias y sigue igual... Por saber que más factores pueden influir para dar ese código. Tanto si lo lees, como si no, gracias igualmente por vivir tu trabajo de manera tan honesta y regalarnos estas clases magistrales de investigación. Un saludo

Muy buenas, Siempre leo todos los mensajes, lógicamente no puede responder a todos, por una cuestión de tiempo, pero leo todo. Me interesa saber que opináis. Muchas gracias por tu apoyo! Sobre tu pregunta, acostumbro a situar los códigos en los videos relacionados. Lógicamente, es un canal que no lleva suficiente tiempo para almacenar todos los fallos que existen, pero en cada lugar tendremos los correspondientes. Faltan muchos videos de sondas lambda, que responderían a tu pregunta, poco a poco se irán subiendo. Añadir que este defecto, debes analizar si llega alimentación en frio o no, sino llega, debes revisar antes que nada este punto, porque sustituyendo el sensor no solucionaras nada, puesto que solo es un consumidor. Esa linea debe disponer de corriente, solo si estamos con el motor frio o las condiciones de la sonda lo requieren. Dado que esta segunda no siempre sabrás cuando es, te recomendaría que hicieses las pruebas siempre en frio, para asegurar tu diagnostico. Posibles causas... 👉Ausencia de alimentación 👉Instalación cortada o derivada. 👉La propia sonda (en tu caso ya sustituiste, por lo que descartamos) 👉El calculador (el transistor de control de esta linea). Saludos!!

[@Ricardo-cc8cj]

@ muchísimas gracias. 🙋‍♂️

[@weltonbatistasilva710]

debo seguir viendo estes videos pues no despreciando los demas que me ayudaron mucho,pero este si que debo seguir viendo,

[@EnergrafficHD]

Dejo por aquí mi experiencia respecto al dichoso MAF por si le puede servir a alguien en el futuro. Mercedes gasolina 2.5 V6, motor M272. Llevo MESES luchando contra la luz de avería por dos "simples" fallos esporádicos: P0172 y P0175, es decir, mezcla demasiado rica en las dos bancadas al ralentí, por lo que llegué a entender. Al principio borraba el fallo y me dejaba un mes de utilización del coche. Últimamente ya sólo me dejaba un viaje. El único síntoma era que al llegar a un semáforo, stop, etc. tras un tiempo de utilización, se encendía la MIL. Nada más. Pero siempre tras pararme, nunca rodando. Tras meses investigando en foros, YT y probando con infinitas apps y programas de PC de lecturas OBD, siempre todos los datos eran por lo que yo entendía "correctos". Respecto al MAF, investigando encontré que en estos motores, dependiendo de los CC, la medición al ralentí debería estar entre 3 y 7 g/s. En mi caso, siempre era alrededor de 4 g/s. ¿Cómo iba a pensar con ese dato que mi MAF estaría mal? Cambié los filtros de aire, cambié todas las juntas de goma hasta la mariposa de admisión, limpié el MAF, revisé fugas... Siempre volvían los dichosos fallos. Empecé a sospechar de los sensores de O2 por comentarios de un mecánico conocido, quizás era problema de la inyección de gasolina... No sabía para dónde tirar, pero viendo por mí mismo aparentemente los datos "correctos" a través del OBD, antes de acudir a un profesional me negaba no llegar a solucionar el problema por mí mismo (me lo tomé como algo personal jajaja). Al final, por probar, encontré un MAF de segunda mano para este modelo por poco más de 10€ y... ¡sorpresa! Fuera luz. Cero fallos. Todos los valores igual de bien. El único valor que ha cambiado respecto al antiguo MAF ha sido que ahora al ralentí mide 3 g/s. Por 1 gramo de diferencia, el coche estaba "mal". He tenido suerte y he conseguido por ahora solucionar el fallo, espero que para mucho tiempo. Gran canal, mis comidas y cenas me las paso escuchándote y aprendiendo. Sigue así, para los que nos gusta este mundo pero no nos dedicamos a ello esto es ORO. ¡Gracias por enseñarnos! ¡Un saludo!

[@jorgehidalgo4812]

Haciendo referencia alguna de las frases célebres de tu cuadro de enchufe...Propicios dias, señor. ¿Algún quebranto?. Buenísimo video a cuánto explicación teórica. Si se me permite maestro una crítica constructiva aunque sé que cuesta mucho el prepararlo, sería incorporar algún vídeo, diapositiva, simulación o esquema eléctrico para mayor comprensión, pero que aun así no he encontrado nadie que lo explique tan claro como tú. Además a hilo con esto, el otro día en mi coche "tan problemático Citroen C4" me arrojo la avería intermitente 1586 dónde el caudalimetro, la recopia de posición de la válvula EGR y el sensor de presión de la rampa del common rail comparten alimentación. Por cierto, películas como Terminator, Total recall, Demolition man son de mis preferidas.. faltaría por incluir alguna de Bruce Willis (El último boy Scout, Die hard...)

[@yta1858]

Un máster, mil gracias.

[@ElgarajedeJoseManuelH]

Pedazo de video. Enhorabuena.

Muchísimas gracias amigo!

[@nPCHL]

Impresionante 🙂

[@albertescola8858]

Que gozada es aprender mecánica contigo

[@sirocalvogarcia2933]

Esta vez me cuesta seguirte, hay que saber más de lo que sé, pero eso lo arreglo mirando el vídeo hasta memorizarlo. Una vez más gracias por compartir tu sabiduría, definitivamente juegas en otra liga.

[@mariomario3113]

Ay va mi super profe, genial material. Gracias

Muchas gracias Mario, Saludos!!

[@rafaelejimenez9821]

He faltado a las últimas tres clases por motivos laborales mi apreciado maestro, pero aquí estamos poniéndonos al día. Gracias Robert. Cordial saludo

[@juanramoncarrionpiquer8794]

Genial. Pero la volveré a repasar

[@Pablo_Automotive]

Excelente sigue así 👍😊

Muchas gracias Pablo, Saludos!

[@nilma90]

Esto es una delicia para mis oidos

Muchas gracias por apoyar! Saludos!!

[@eradigital5765]

Si todo lo que cuentas en tus vídeos es así, mi más sincera enhorabuena y gracias por compartir estos conocimientos.

[@ese30]

Interesante y formativa exposición. Gracias y un saludo desde Santander!!

Muchas gracias amigo, Saludos!

[@cristianaltamirano6183]

Excelente video!! Buenísimo!! espero la continuación!! EXITOS!!! Saludos desde Argentina!

[@oscara.8176]

Muy bueno. Gracias.

[@stan25stan21]

Satisfecho con el video. Un análisis excelente al Caudalimetro. 💯

[@fernandobermudez991]

Siempre un placer escuchar y aprender con usted. Recuerdo un día un Chevrolet Agile, por una rotura en un caño de agua tuve que sacar múltiple de admisión, y al rearmar en el apuro coloque el MAF con sentido de flujo cambiado. Otras 3 horas buscando que era lo que pasaba hasta que lo vi. Invertí y arrancó a la primera. Mala pasada por no prestar atención. Saludos!

[@danieljosueverdeberia9831]

EXCELENTE MAESTRO!

[@javieralvarez9146]

Bravo 👌👏👏👏👏. Fenomenalmente explicado. Es un placer escucharte.

[@servicioautomotrizrdc6460]

Exelente explicacion 👌👌👌

[@mccoyes]

Un 10 como siempre!!

[@juanfran590]

Voy a ser breve..que maravilla de 10..muy buen trabajo mejor ya no se puede..saludos y graciass

[@avremi04]

Precisamente llevo hoy toda la tarde peleando una kangoo con motor k9k800 del 2008 85 Hp. Solo responde en bajas rpm pero en cuanto empieza a acercarse a las 2000 rpm se viene abajo todo, el turbo deja de soplar y aquello deja de acelerar. Si desconecto el caudalímetro entonces si que acelera y responde siempre bien pero deja bastante humo negro. Bastante. A pesar de ello el caudalímetro no está malo, tengo otro nuevo de la misma referencia y el comportamiento es el mismo con el nuevo que con el viejo. La ecu no da ni un solo fallo (Can Clip de renault). He puesto a grabar datos en carretera para analizarlos en casa (Posición pedal acelerador, régimen de motor, velocidad del vehículo, presión de admisión, caudal de aire, posición de la egr "Objetivo y real", presión del common rail "objetivo y real". Todos los datos son buenos y coherentes con lo que sucede. Los datos de caudal y presión de admisión solo me da los reales pero no los objetivos por lo que no puedo compararlos. Se ha revisado toda la tubería en busca de fugas y tomas de aire y no se ha encontrado nada. No solo ha sido una revisión visual, sino que además le he metido 1 bar de presión con el compresor de aire a todos los tramos y mantienen la presión. He comprobado el pulmón del turbo con una bomba manual de vacío y funciona perfectamente, mantiene el vacío y la varilla se mueve perfectamente y libremente. La bomba depresora casi da el bar negativo y lo mantiene. La electroválvula del turbo funciona correctamente, se ha comprobado en el banco. El eje del turbo gira perfectamente y no presenta casi ninguna holgura ni axial ni radial. He medido compresión con resultado de aprox 18 bar en todos los cilindros por igual. La egr esta bastante limpia, su movimiento es bueno y cierra y abre perfectamente. Hoy me he rendido. Mañana seguiré.

[@josellacer2522]

Revise catalizador, por si está obstruido. Suerte

[@alexcampos3345]

Gracias gran maestro veo todos sus videos ...saludos desde chile

[@trecho100]

Mira que se te puede reprochar nada porque lo explica todo MUCHAS GRACIAS Por tu ayuda

Gracias a ti Saludos!

[@eljardindepoki]

Muy buen video cómo siempre eres un gran profesional , de lo mejor que he visto en muchos años , Sigue así . Muchas gracias por tus vídeos

[@javierguareno9465]

👍Saludos.

[@Garnatanegro]

Y, seguimos aprendiendo de motores, nuevamente. Muchas gracias

[@hvtvalencia36]

👍🏼👍🏼👍🏼👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻. Gracias nuevamente... eres un Crack . Un abrazo

[@javidelatorre5149]

Increíble como explicas las cosas como sencillez entendible saludo 👏👏👏

[@marioheredia1691]

Muy buenas, son muy buenos los vidios y aprendi mucho de tu experiencia y gracias por compartir. Saludos desde cordoba Argentina y cuidate mucho

[@davidm8067]

Genial como siempre!!

Muchas gracias por apoyar, Saludos!

[@jesusmalagon4336]

Gracias

[@davidsolera5883]

Un gran vídeo, como siempre un 10! Gran clase 👌👍

Muchas gracias!!

[@joseluisjimenez2245]

Rober Magnificas explicaciones como siempre!!!. Pero no nos dejes cob la incognita del bmw biturbo!!!!!😭😭

[@jitr001]

Gracias nuevamente por tus conocimientos Robert eres un crack 😁👍🏼

Gracias a vosotros por el apoyo, Saludos!!

[@joseluisandollo3503]

eres un Crack....

Muchas gracias amigo, Saludos!

[@vicentea.4140]

Olé como siempre una clase magistral... Un saludo maestro

Muchas gracias Vicente, Saludos!

[@ricardoprieto392]

Joder que bueno! Impresionante análisis de los posibles fallos que se nos pueden presentar en los caudas y las causas de los mismos. Ya somos 29000 y subiendo, gracias por compartir tus conocimientos con todos nosotros.

Gracias a ti amigo, 29k ya no es tan pequeño ehh.... la verdad que estoy contento con la respuesta de la gente, parece que hay mucha gente que le interesa este mundillo. Saludos crack!!

[@eltallerdezela]

Muchas gracias Robert!! Un lujo, como siempre! Estoy peleando hace meses con una Captiva VCDi 2.0 que entra en corte a 1800RPM y pude gracias a tus videos solucionar muchas de las fallas que tenía, lo cual me anima a seguis buscando por donde puede venir el problema! A hoy día sigue sin pasar ese régimen, pero creo que ya estoy mas cerca! Espero ansioso el proximo video! UN gran abrazo desde Argentina!

[@elprofedematematica917]

Me pasa lo mismo con el vcdi 2.0 del cruze, creo es el mismo motor. Arroja error de maf y reduce potencia xD

[@jjuan71]

Buenas explicaciones, cómo siempre

Muchas gracias. Saludos!

[@federicoalmiron7757]

me encanta

Muchas gracias!

[@franciscojavierrocamallo5761]

Muy bueno la explicación.tengo un focus diésel y a 3500 vueltas me pone averia motor y lo limita a 100 km por hora le han metido la máquina y da fallo admisión ya llevo 5 talleres y sigue igual. Quien me puede decir de donde viene el fallo

[@jmpardo2933]

Antes de cambiar caudalímetro probad a limpiarlo con spray de contactos sin resíduo. El de mi BMW tiene 14 años y cada vez que lo limpio el coche vuelve a ser un avión

[@fielesceptico]

Excelente el canal, el mejor que he visto de mecánica en castellano. Un par de preguntas al hilo de los MAF: ¿Es posible estimar la masa de aire que tiene que entrar en el motor en unas determinadas condiciones de presión y temperatura?; si el motor tiene alguna obstrucción por carbonilla en la admisión ¿se ve afectado el valor de la "carga de motor"?. Gracias

[@dtp5yz]

Gracias.

Gracias a ti

[@marbernera2148]

Buenas seguí tus consejos a pie de la letra y pude dar con la falla que me traía muy mal hacía bastante tiempo ya . desde ya muchas gracias gracias por la info y el canal esta espectacular 💪💪 un saludo desde uruguay

[@Carlos-fy5sm]

hola buenas que era?

[@jonatan8945]

Hola excelente video, solo hay una duda que no he podido responder. Tengo un caudalímetro de 6 cables. 2 pertenecen al sensor de temperatura, entonces me quedan 4, 1 es B+ y otro tierra de chasis, de los dos que quedan 1 es la señal que va a la PCM, me queda 1, esa es mi incognita. El diagrama dice que es MAFRTN, he visto que las letras RTN normalmente son masa de computadora, ahora bien con el sensor desconectado allí no hay nada y con el sensor conectado allí hay tierra. como si fuese el sensor que proporciona tierra al PCM lo cual no me parece lógico. La falla es que la PCM me reporta mezcla pobre, y abre todo el pulso de inyección, y en ralentí registra un caudal de 11g/s lo cual es exagerado e ilógico, para colmo un componente que se alimenta de la misma b+ del sensor entro en corto (ya lo desconecte) y ahora ya ni arranca y si lo hace falla mucho no acelera hecha explosiones y si logro acelerar medio trabaja bien y luego se muere, tambien se apaga y mientras trabaja en ralentí el MAF informa 18g/s osea aun peor. Es un motor 8 cilindros 5.4 de Ford lobo 2005. Si quiere darme algún consejo en el que no allá pensado se lo agradezco.

[@jonathangarciatobio5032]

Me recuerdas a un profesor de electromecanica de ourense, estoy dudando si eres tu o no,hace 7 o más años ,un saludo ,videos muy buenos

[@marlensmiley]

Creo buen dato complementario que algunos caudalimetros esperan una cierta "restricción" por parte del filtro de aire ya que últimamente me eh topado con varios clientes ""tuners"" que reemplazan el filtro por uno de la misma forma pero de algodón de menor restricción o retiran completamente la caja y el caudalimetro no espera esa baja restricción y se puede llegar a confundir con una avería en este sensor.

Ten en cuenta que tenemos dos tecnologías en uso, las cuales, una tiene en cuenta las oscilaciones de flujo y otra que no. Esta peculiaridad hace que cualquier cambio en la aspiración pueda duplicar o no la lectura. Existe tal cantidad de productos orientados al consumismo, poco fundamentadas y con el único objetivo de vender, que suelen confundir al usuario. No esta añadido a este video porque tendremos un video dentro de los de potenciaciones *FAIL* , que cuento los motivos de fracaso de este tipo de productos mal aplicados. Saludos!!

[@Sbedia]

Otro excelente vídeo, os estáis superando! Ahora bien, qué hay sobre el error P3008? Como ya sabes, "Caudal de aire demasiado alto" (entre otros). Llevo dos caudalímetros cambiados (que puedo devolver) y el fallo persiste. No veo fugas de aire. La EGR está anulada física y electrónicamente. ¿Podría estar causado por un turbo defectuoso o un colecto de admisión con fugas por la junta? Muchas gracias y seguid así. Aquí estoy siempre con el cuaderno de notas a mano con tus vídeos ;)

[@Mono.ShanF31]

Hola interesante todo tus videos, permitirme decirte que eres un grande, yo tengo un bmw le monte una admisión racing supuestamente específica y me dice la maquina que la medición de aire es muy baja en comparación con la calculada, revise todo y es efectivamente por la admisión nueva, nose como solucionarlo ya que no quiero renunciar a ésta admisión, la pregunta es la siguiente se le puede decir al coche que puede recibir menos aire y que así no de fallo aunq es de decir es imposible que esté recibiendo menos, o la otra opción que veo es abrir un agujero mas para la salida y que así mida mas o con suerte mida bien.

[@joserosa340]

Lo único que no me gusto es que me lo tendré que ver más de una vez para entenderlo 😀 , buen trabajo!!!

[@manuelcrespo9847]

hola saludos amigo desde argentina mi nombre manuel crespo. y necesito ayuda para entender que puedo hacer con el sensor maf en un peugeot hdi 2.0 el cual modifique las cañerias y coloque el caudalimetro a la entrada de la turbina. todavia no puesto en marcha pero de escucharte ya veo la serie de problemas que voy a enfrentar. se puede reprogramar?o de que forma puedo hacer que funcione en la nueva ubicacion sin fallos . gracias

[@jonathanallende1599]

Oleeeeeee

Muchas gracias, Saludos!

[@manusanchez1780]

Robert muy interesante el tema de los sensores, gracias por el video. Muy bien explicado y detallado, la Ecu tiene una salida de alimentación de 5vol o son dos??. Un saludo desde Almería

Muy buenas, En general voltaje de referencia y voltaje de trabajo, así como la salida del elemento, van directas de la ECU. Parte del control, como veréis cuando analicemos circuitos electrónicos, se puede hacer gracias a que es la ECU quien gestiona la alimentación de varios de los sensores. Dicho esto, hay que referirse al esquema eléctrico en cada caso, porque existen variaciones de este sistema y solo depende de lo que el fabricante ha estimado oportuno. Saludos y muchas gracias por el apoyo Manu.

[@manusanchez1780]

Gracias por la aclaración

[@yonatangarces9702]

Si fuese egr habría un codugo también por egr si solo gay dos.codigos por caudalimetro es solo admisiom

[@Ivanalvarezpadilla]

Hola buenas , este fallo podrías decirme que es lo mas probable . 5171-Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado P0299 00 [096] - Falla mecánica Es una vw T5 2.0 189cv tdi 4 motion Perdió potencia le salió el testigo del espiral amarillo y entro en modo seguro y se limito la potencia mucho mas . Saludo

[@antoniourbano1881]

muy de acuerdo con las esplicaciones me gustaria saber porque mi megan escenis funcina bien sin umos ni predida de potencia con el cudalimetro desconectado y sin dar ningun fallo en el cuadro si le conecto el caudalimetro no tiene fuerza ni para salir en una pequeña pendiente me gustaria una respuesta a este misterio

[@juanjoguerra6961]

Hola Robert, muy buen video como siempre. Haciendo alusión al sensor MAP a ver si puedes ayudarme. Citroen C3 1.6 HDI 110cv. Se me enciende la MIL y con el mensaje de 'Sistema Antipolución Defectuoso'. Pongo la diagnosis y el código que aparece es P0238 (Circuito alto A del sensor de alimentación del turbo). Al borrar el código no aparece ningún error más, saco el coche en carretera y normalmente es al pasar de 4ª a 5ª cuando me vuelve a salir el fallo, la potencia del coche merma y es el cuento de nunca acabar. Podrías aconsejarme y qué pasos seguir para poder solventar el problema? Muchas gracias.

[@angrinangb]

Gracias por darnos unas cuantas pistas melenas! ;) Me ha servido muchísimo para atacar mi avería. Tengo un volvo s40 2.0D del 2004 con 220.000km, el caso es que me está volviendo loco. Al conectar el ELM2337 (el que va por bluetooth) al Ob2, saca siempre el P0101, P0406 y el P0380. He limpiado EGR, revisado el circuito para ver fugas, en el taller me cambiaron los calentadores y revisaron todo aprovechando una avería reciente (junta culata)...Y nada, sigue dando el mismo trío de errores... ¿Alguna idea? Muchísimas gracias de antemano!

[@Marco-oq4rc]

Sin comentarios!

[@Carrillo79]

Amigo buenas espero que se encuentre bien Tengo problema con un jetta modelo 2013 no me acelera es un motor diésel no pasa más de 2000 RPM

[@frigopollotv600]

Saludos a cetac9000

[@Miladoluz]

Hola! Gracias por compartir tus conocimientos. Te planteo un caso breve. Mi auto es un 208 GTI Fab. 2014 Euro 5. con 50,000 km. entró sin fallas de testigos en el tablero al taller, solo se le debía cambiar "la base del filtro del aceite de motor", desarmaron todo el frontal porque no hubo espacio cómodo para la intervención. Al fin del re armardo , al auto le costaba quedarse encendido y se apagaba. Reiniciaron su computador y se estabilizó. Luego apareció un código XXX de cambiar un sensor, fue cambiado, y ahora el "GRAN PROBLEMA" es que continua prendiendose el testigo "check engine" y el codigo es el P2192 - Mezcla muy rica. Llevan 40 días en el taller con ese código y no dan con la falla. Me dicen de broma y medio en serio, hay que cambiar "el conjunto de todo el ciguenal" o la culata (más de $6,000). Cambié unas gota de aceite en el piso por un testigo encendido en el tablero! Cualquier alcance o comentario tuyo, es bienvenido! Los mejores exitos para tus videos!

Lo primero, espero que me disculpe el técnico o el mecánico que está investigando el caso, especialmente por la intromisión mía en su veredicto, pero me parece incorrecto tan siquiera mencionar el cigüeñal como causa plausible de un código 2192, que está orientado a la riqueza de la mezcla.... Cuando tenemos este tipo de códigos, solo existen dos escenarios... o bien *preparamos mal la mezcla* o bien *no la quemamos bien* . Aquí se nos abre un abanico de opciones que se descartan con facilidad, solo atendiendo a los movimientos realizados y a como está trabajando el motor, para avanzar es necesario que me rellenes el siguiente cuestionario y por favor, extiéndete en las respuestas con pelos y señales: 👉¿Antes de solucionar la perdida de aceite había algún fallo? 👉El motor a pesar del _check engine_ , ¿trabaja bien? 👉¿El tiraje es el mismo de siempre? 👉¿Existe traqueteo? 👉¿El ralentí es estable en frio? 👉¿El ralentí es estable en caliente? 👉¿Los ventiladores están permanentemente encendidos? 👉¡Abre el capo de motor y observa!: Viendo directamente el motor desde el arranque en frio y con ralentí acelerado conforme va calentando reduce el ralentí hasta las 700 rpm, fíjate si existe algún fallo en ese periodo que cause un temblor del motor o es todo lineal hasta alcanzar la temperatura de trabajo.

me olvide una... Confírmame que se trata de un motor EP6 de 200cv porfa

[@Miladoluz]

@ 208 1.6 THP 16v 200 (EP6CDTX)

[@Miladoluz]

@ 👉No ha tenido algún fallo antes. 👉El motor con el check engine encendido trabaja muy bien, no pierde fuerza, sube pendientes, responde con fuerza si se le exige, no hay señal de "anormalidad" alguna. 👉No hay traqueteo, "estable" en frio, tipico sonido algo "petrolero en el encendido" y minutos despues (3 min aprox.) ya algo más caliente se "calla", ventiladores diría permanentemente apagados, no hay sonido "inusual" o llamativo. El técnico ya no sabe qué hacer o qué más probarle. Es para volverse loco!!! No hay síntoma más allá de ese bendito testigo en el tablero. 👉 Hoy día me lo entregaron para no dejarme más días sin auto, y yo algo resignado a vivir con ese testigo encendido hasta que encuentren alguna solución, (entiendo compartirá sus mediciones con fábrica, colegas, etc.), luego de usarlo por cerca de 3 horas continuas en conducción mixta (algo de trafico y vias rapidas) y con algunas paradas en ese tiempo yendo al banco, super, comprar una llanta, etc, ya acabando mi día regresando a casa, el AUTO DE PRONTO DEJÓ DE MANTENER el "bendito testigo de motor" color amarillo encendido que estaba perenne en el tablero, y cambio a "NINGUN DEFECTO", le pedí lectura de errores como 10 veces con el botón del tablero mediante aún tenía el auto encendido y yo WTF! Por los clavos de Cristo! Llegué a casa contento por ver y creer que se soluciono, pero siendo más realista, no sé cuanto me durará. En los próximos días sabré si se vuelve a encender o no aparece más. 👉El técnico lleva cerca de 20 años con la marca Peugeot - como concesionario oficial, en su experiencia me comenta que la marca en su electrónica es especialmente "extraña, o complicada de entender" en algunos casos, seguramente exageró al plantear un "cambio del conjunto de cigueñal", es lo último que haría dice, por eso viene descartando y agotando la revisión de los puntos perifericos asociados a la falla, pero en resumen, todo lo revisado está "normal" y me da la impresión que "ya no sabe que más revisar", esta pensando anular el testigo creando un boton de apagado, y entregarme el auto sin el bendito testigo encendido. Plop!

@aut_peu- Esperaba esa respuesta... dado que el único síntoma real es una conjetura de la unidad de control, la siguiente vez que tengamos en marcha el check engine es necesario hacer lo siguiente: 👉La uce nos habla de exceso de combustible, debemos saber si es cierto, para ello conectamos el analizador de gases y verificamos que realmente estamos altos de CO, y también analizamos el oxígeno. Es necesario saber de primera mano si el motor está trabajando borracho de gasolina. (si fuese así hay que encontrar el problema rápido para evitar la rotura del catalizador) 👉Paralelamente medimos en tiempo real los valores de oxígeno de las sondas lambda, esto nos corroborara quién miente, si la sonda nos indica mezcla rica y la UCE no la recorta, hay que revisar sensores, conexiones etc., si por el contrario nos indica mezcla pobre y la UCE lo está compensando en exceso, entonces hay que revisar una toma de aire. Tras una reparación, cuando aparece una avería rara o no rara, siempre es necesario seguir los pasos previos, me refiero... sí revisamos sensores, serán los que están cerca del lugar de la reparación anterior, sensores de temperatura de refrigerante, sonda lambda etc, conexiones, instalación, falsos contactos. En caso de haber retirado el conjunto de escape, es sencillo que exista una pequeña toma de aire por una junta, el síntoma seria el mismo. Existen distintas maneras de verificar todo esto, desde el lado analítico para centrar el problema. Espero que os ayude en vuestras pesquisas y olvida lo de apagar el testigo a la brava, los testigos ayudan a enterarnos del estado de un vehículo, si los invalidamos, cuando surja otro problema, no nos enteraremos a tiempo.

[@DanielOmarUrieta]

Hola, estos videos son lo mejor que he podido encontrar para aprender el porque de las cosas en los autos, que posibilidades hay de que hagan un video o un curso sobre los usos básicos de un osciloscopio, tengo uno y no lo se usar muy bien :(

Dispondremos de un curso completo de osciloscopio, partiendo desde cero. En cuanto esté todo preparado avisaremos de ello. Saludos!

[@oscardearribapavon2388]

Muy buenos videos. Una consulta, tengo un codigo de error en una renault espace 4 2.2dci 15ocv, que es el siguiente RF 056 sensor de flujo ¨caudalimetro¨ y es constante la averia una vez arrancas el motor. Es el dichoso caudalimetro renault de 6 pines que tantos fallos dan?, no tiene fuga alguna en tuberias y la egr trabaja correctamente. Me está volviendo loco, ya que segun en tiempo real con la diagnosis Delphi, teoricamente me dá valores de flujo de entrada de aire y temperatura del aire, ya que estos caudalimetros llevan el sonsor de temperatura en el mismo caudalimetro. Gracias de ante mano si me responde, sino, le sigo animando hacer estos videos tan buenos que hace.

[@Ismael-995]

[@enriquevidal5106]

La exposición ha sido clarísima. Solo me queda una duda, los 5V. los entrega la ECU o las genera el medidor de Masa de aire a partir de los 12 V. Gracias.

La Ecu es quien suministra esta tensión de trabajo. Saludos y gracias por apoyar!!

[@adriannovofernandez2333]

Entonces 5v es la señal de trabajo

[@enriquevidal5106]

@@adriannovofernandez2333 Entiendo que los 5V. es la tensión de referencia que entrega la ECU a los distintos sensores, y estos responden a la citada ECU por su pin de salida con un valor entre 0 y 5 en función del valor captado de cada una de las variables. Por lo descrito en el vídeo el MMA entrega 1V a su salida para motor parado, es decir, para caudal 0 con ello se realiza una vigilancia de Zero Live para que la ECU sepa si el sensor está "vivo".

[@adriannovofernandez2333]

@@enriquevidal5106 cierto

[@antonioa.4759]

Si la rejilla que tiene en la parte superior está rota, se debe poner uno nuevo?

[@javisuarezborja957]

Buenas tengo un kadet 2,16 v y en vajas da tirones cmo sé si está mal ?

[@user-dr9zq7xi9n]

Hola me salta fallo p 0104 en Peugeot 307 sw cambié el caudalimetro y me seguía dando fallo y no media la presión de aire que me recomiendas

[@CarlosTenorio-zy8bs]

se necesita ver datos para comprender mejor todo

[@artix4635]

Una pregunta, en un mercedes glk 220cdi me da fallo del caudalimetro y filtro de partículas saturado, puede un filtro de partículas saturado dar averia en el caudalimetro????

La pregunta correcta es al contrario: ¿puede una mal función de un medidor de masa causar que se expulse una cantidad generosa de hollín? La respuesta es sí. ¿Puede además causar que la regeneración sea imposible? la respuesta es sí. Nunca busquéis la culpa en el FAP, interpretarlo como si fuese un saco que se va llenando, la culpa no es del saco, sino de quien genera el escombro y de quien limpia ese escombro. Además de lo comentado, acordaos que el medidor de masa solo mide, si existe un problema de EGR, de turbo, de colector, de sensor de presión, de sensor de contrapresión y un largo etc. más, la unidad de mando puede interpretar avería de medidor de masa, porque la lectura es incorrecta, pero que este elemento si esté correcto. Saludos!

[@cesardibrino]

Hola que tal? Es normal que al soltar el acelerador en la grafica g/s del maf se cree un pico como si yo ubiese acelerado, me da tirones y creo que puede ser por eso, alguien sabria decirme si es normal o que puede estar ocurriendo es un e46 2.0 150cv

[@antoniomiguelmartinfumero9575]

Hola ke tal tengo una ford transit el relenti es inestable le e punto sensor de aire válvula egr y sigue dándome las mismas fallas un saludo

[@joserosa340]

Porque según qué vehículo cambian las escalas la máquina de diagnosis? Gracias

Esto es determinado porque cada marca de coches elige que sistema, en que unidades y que escala emplea para su maquina nativa, la oficial de la marca. Lo que implica que cuando una empresa de maquinas de diagnosis (delphi, texa, autel hella etc), desea emplear esos datos, debe lidiar con los datos nativos y en lugar de traducir, convertir y exponer todo en un formato estandarizado, pues en tiempo real te comes lo del fabricante. Esto tiene solo una ventaja y es que evitas el error en la conversion que pudiese introducir el fabricante de maquinaria. Por todo lo demás es mas un engorro que tengamos medidas de presión por poner un ejemplo, en bar, en pascales en psi etc. Saludos!!

[@joserosa340]

Una pregunta más: el código P010F es el mismo que el P0100?

[@cochev8860]

En mi clio le piso el pedal del acelerador a fondo y se queda sin oxígeno, alguien sabe que hacer.

[@Eduardo-Garcia-M]

Rober, me está arruinando la pérdida de potencia, he estado en varios talleres y no dan con la avería. El error es el P 1480- 72. La conoces?

[@gordon5533]

Vamos, que los microtironcillos que ocasionalmente le ocurren a mi coche en autovía a baja carga con el aire acondicionado encendido, no es del caudalimetro 🤔

[@JorgeSanchez02_]

Como olvidar cuando Putin se dedicaba a la mecánica

Seguro que es importante en el kremlin... tendremos que preguntar que tareas puedo hacer por esos lares

[@CarlosTenorio-zy8bs]

pero tu no haces nimguna muestra con un auto o motor en funcionamiento