もし、青函トンネル区間の貨物列車を廃止したら、どうなる？

[@juntanaka2442]

おっしゃる通りで一日２０往復の貨物列車列車が通過し、札幌貨物ターミナルの取扱高は全国で2位のドル箱ですから、そこを犠牲にして、少ない新幹線の乗客を優先するのは理にかなっていないと思います。いつも理性的で素晴らしい解説ですね。

[@川原雅一]

北海道新幹線が札幌まで延伸されたとしても、東京から新幹線を使って札幌に行く旅客は相当少ないと思います。もはや首都圏と北海道の旅客ルートは飛行機にまかせておけばよいのです。となると北海道新幹線は東北対北海道という地域間に限定されることになります。そうであれば青函トンネル通過の最高速度を上げる必要はなく、トンネル内での安全面での技術的検討を重ねて今の制限速度を10～20km/h程度上げるギリギリのところを探っていった方が良いと思います。 余談ですが、スーパーで売っている北見産の玉ねぎを見るたびに、青函トンネルを通って鉄路で運ばれてきたのかと思うと感慨深いものがあります。

[@Yu-if3rw]

面白かった。具体的な知識の掘り下げができてとても有難い

[@石原武-x4g]

ホントに廃止したら、じゃがいもと玉ねぎとバターの値段が倍くらいにはね上がると思われます。

[@あぁあ-w9h]

そして輸入関税を下げ輸入に頼らざるえない。

[@伸彦菊池-p4l]

そうなると、北海道は海外輸出に、方向転換する。

[@生徒会会計-e8p]

そして北海道が独立するとこまで見えた

[@オオスズメバチ-q9s]

@@生徒会会計-e8p アイヌランド共和国。北海道、樺太、千島列島からなるアイヌ人の主権国家。

[@satoshi1006]

普通に考えて、北海道新幹線なんていらないんですよ。 JR北海道は身の丈に合った経営を心がけて欲しかった。 新幹線で黒字化しようなんて、そんな浅はかな考えはすぐにでもやめるべき。 まず不可能です。 羽田千歳便の航空機に勝てる訳ない。 これなら北斗星とかをクルーズトレインとか付加価値のある列車で走らせた方が利益出たんじゃないかと思いますよ。

[@岡田和浩-r1d]

同じように高速鉄道と貨物列車を共用している、英仏海峡トンネル（ユーロトンネル）はどうなっているのかというと、こちらも160km/hに制限されています。

[@acceleratingchange7027]

ちなみにユーロトンネルは日本的に言えば上下線で別トンネルです

[@Dennis07021]

@@acceleratingchange7027 青函トンネルは距離が長いので建設費を考えると、やむを得なかったと思いますが在来線の関門トンネルの様に上下線を別にすれば、速度制限の問題は起こらなかったと思います。

[@54miya87]

ユーロトンネルも160km/hですか、青函トンネルも同じでよいんですね。貨物は安全性を高めるうえで標準軌にするとかフックを強化して荷崩れ防止程度で十分な気がします。

[@岡田和浩-r1d]

在来線の関門トンネルは最初単線で開通して後から追加した経緯があります。 新幹線の関門トンネルは275km/h制限です。

[@54miya87]

@@岡田和浩-r1d 関門トンネルの話ですか青函トンネルの話ですよね。

[@nanalinn]

貨物列車全廃したら、道南いさりび鉄道は廃止だよ！

[@あんこ餅-f2b]

そ、そんな、上磯までは結構利用客がいたりすることはあるんだけどね…

[@ufj24]

江差線を復活して江差港までレールを引きを日本海側の海上ルートにするとか

[@1114-i7g]

もともと、貨物列車の為に残した3セクですからね笑 その貨物列車が通らないなら廃止になると考えるのが普通です。

[@hyakuman8789]

仕方なし。

[@nanalinn]

@@あんこ餅-f2b その大半は函館水産高校や上磯高校に通う生徒や先生です。あとはイベント等をやって必死に乗客増に努めています。

[@青木大地-d5d]

青函トンネルを通る貨物を本気で無くしたら、当然、日本海側の敦賀、金沢経由の北海道行の貨物も廃止されるでしょうね。貨物輸送はトラック輸送よりも需要が高いはずなのでそう簡単には実現しないと思います

[@本間善之]

北陸新幹線開通で三セク化された、裏縦貫線を構成するの金沢～直江津間、新潟県は存続に消極的でしたが、三セク引き受けなくして北陸新幹線の伸展なしという国交省の強い姿勢で新潟県はやむなく引き受けました。

[@Mr555kk]

速達新幹線は朝夕便だけか2～3時間に一本で良いでしょ。後は減速で貨物との住み分けで今と同じで。需要から見ればそんなもんで皆が丸く治まる気がする。

[@n-yan670]

流石に貨物列車全廃は非現実的という事ですね。新幹線の速度向上が望ましいですが、青函区間だけをスピードupしても短縮効果は限定的でしょう。むしろ整備新幹線の制限速度を引き上げるように法律改正すべきでしょうね。

[@budou1974]

盛岡以北の建設費をケチって、最高速度260km/hしか出せない事にはあまり触れられてないんですよね。

[@todenaraara]

つか、既に盛岡～新青森の320km/hへの引き上げは決定してて、北海道の 新設区間も追加工事で320km/h対応に変えられた。追加費用はJR北海道持ちで 国から借りられることになった。

[@Komatsunagi_Wolfman]

貨物列車が無くなったら津軽線も青い森鉄道も死んでしまう…

[@jjjj6075]

それは岩手県と青森県が負担すれば良いこと。

[@satoum4817]

地元自治体も、貨物は素通りするだけで、なんらメリットがないので、旅客を維持できなくなり、貨物だけになったら資本を引き上げると言い出すかも？　こうなると、臨海貨物鉄道みたいにJR貨物と通運会社が出資した企業になると思う。 例えば京葉臨海鉄道見たい資本構成のように、主要荷主が資本参画することになろう。

[@sin123ist]

@@satoum4817 素通りするだけでいいんだよ。維持費見てもらえるんだから。 素通りしなくなった時点で維持費も自分持ちになる。これは大きいよ。 うちの地元も貨物線無くなって第三セクター痛い目あってるからね。 すぐなくなるかは経営次第だろうが厳しくなるのは確か。

[@ひろゆき-d7f]

地元民としては死んでくれた方が踏切無くなって助かったりして

[@山中達雄-j3p]

@@ひろゆき-d7f あなたは車かバスにしか乗りませんよね

[@tensaidekopon]

鉄道の経営は、赤字だからと言って切り捨てれば改善するとは限らず、別の所が敗戦や売却の影響を受けた結果却って全体的に損をしてしまうことが多いんですね。勉強になります。

[@とっしい-o4k]

貨物が無くなると鉄道会社が困るより私達の生活が成り立たない事の方が大きいです。どうやって貨物と新幹線を共有出来るか提案したシミュレーションを作った方が現実的です。

[@そのまんままつやまひきぐん]

なら単線トンネル共有か今のままの複線路共有のどっちを望みますか!?　夜間の線路は整備新幹線法適用で貨物列車の深夜運行は専用単線でも不可能なら現状維持願います

[@koinuya7756]

世の中の貨物の95%はトラックが担ってるので、JR貨物が無くなっても代替手段は幾らでもある。 海コンは世界標準の物流システムだから船やトラクタのリソースは半端じゃない。 JR貨物が路線維持に必要な使用料をまっとうに払っていれば、JR北海道も再構築出来るだろうに。

[@どしらこー]

@@koinuya7756 JR貨物が無くなれば、少なからず影響は有ります。特に北海道本州間に関して現時点では最重要な手段です

[@ふりーまん-s9o]

@@koinuya7756 さん既に試算が出ており現状の鉄道輸送をトラックや海上輸送に代替するためにはローロー船6隻の建造と道内で750人本州で1500人の運転手たす多数のトレーラートラクタがーが必要になるし時間も余計にかかります

[@たかほり-e8h]

今後、高速道路の値上げがあった場合、物の高騰につながるかもしれませんね。

[@Shino_MetropolitanExpressway]

正直、最初聞いた時はかなりマニアっくだなぁ～。と思いましたが非常にわかり易い説明でした。✋第三セクターが貨物の線路貸出料に助けられてるとは。😅勉強になりました。ありがとうございました。✋

[@本間善之]

貨物調整費制度、東北新幹線青森伸展時に三セク化により成立した青い森鉄道の経費負担について、当時の青森県知事が北斗星廃止による料金と運賃収入減について「線路まくるぞ（単線化）、架線外すぞ（非電化）」と国交省を恫喝して、JRお荷物の支払う激安線路使用料で賄いきれない、線路保守費用を補填するためにこの制度が作られました。

[@Shino_MetropolitanExpressway]

@@本間善之 コメントありがとうございます。そうなんですね。😣 今後の北海道新幹線札幌延伸も函館本線以北もみんな第三セクターになってしまうのは、確実のようですね。😣💦

[@kotaro_ujihara7019]

青い森鉄道については、「青い森」「JR貨物」が2種事業者、青森県が3種事業者です。線路使用料は2種→3種に支払われます。

[@monsieursolitaire]

こんにちは。とても勉強になりました。また、ナレーションが聴き取り易くて良かったです。アナウンスのお仕事をされているのかなと思ってしまいます😄

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます。 噛まないように喋ってる、ただの素人ですが、聞き取りやすいとおっしゃっていただき、嬉しいです。

[@渦潮黒潮]

青函トンネルは貨物や夜行列車に青森⇄函館間の直行列車専用トンネルのままで良かった、大赤字になるのが分かっている北海道新幹線なんて通すべきではなかった。 北海道新幹線が大赤字になったら国民の血税で補填するのが目に見えているんだが。

[@伸彦菊池-p4l]

NHKで放送したけど、京極からジャガイモのコンテナを東室蘭駅に運んで、貨物列車に載せて本州へ運搬する。だが並行在来線(小樽～函館間)が廃止になると、トラックは走行距離が長くなり、海上輸送にならざる得なくなる。

[@jjjj6075]

苫小牧に運び大洗から首都圏に運ばれる。大した問題ではない。

[@マックポテト依存症]

@@jjjj6075 海上輸送は速達性もアレだし雨降ると荷物の積み下ろしできなくなったりするからなぁ…

[@hisyokun]

理想を言えば、コンテナ車両コキを最小限の改良で新幹線の風圧に耐えられるように出来ればスピードアップを図れるのになぁ にしても貨物列車が通る場合の線路保守費用は20倍かぁ、そりゃJR東海が露骨に嫌がる訳だ

[@shintaro926]

そう言えば、鍋立山トンネルには高速運転時のトンネルドン対策(?)などで用意されている通風孔での強風が見られる動画がありましたが、青函トンネルではこういう対策はどうやっているんでしょうか？もしくは通風孔が山のトンネルのようには作れないので、口径の大きなトンネルなのに160㎞程度でもコンテナが強風で煽られる可能性が出ちゃうんでしょうか？

[@マックポテト依存症]

そもそも130キロ以上の速度で貨物列車とすれ違うという環境が日本に無いからなぁ 対策をしててもトンネルで風は発生するし、そんな環境下で前例のない200キロでのすれ違いは安全の面で敬遠してるんだと思う

[@shintaro926]

@@マックポテト依存症 なるほどー。そもそもそんなケースが世界に例がないんですね。 大陸国の貨物列車は陸を行くコンテナ船みたいな扱いですし。 高速化も検証しながら少しずつ速度を上げるしかないんですね。 とりあえずはダイヤをうまく組んでやり繰りするしかなさそうですね。

[@けっしゃ]

赤字新幹線より夜行列車って言ってる人いるけど、はまなすや北斗星の定員なんてたかだか200人から300人程度なのに、新幹線を犠牲にしてそれを一日数本走らせてもなんの足しにもならない。それに、本州の玄関口としての地位を新千歳に完全に奪われて人口減少著しい函館にとっても、札幌と1時間で結ばれるというのは活性化への大きな切り札になると思う。 そもそも飛行機と新幹線は完全な競合関係になくそれぞれターゲットとするものが異なるので、「飛行機があるから新幹線は要らない」なんて言ってる人はもうちょい勉強したほうが良い。

[@ironman78other-onlywatch]

仰る通り。夜行列車があった頃チケット入手難とも言われたが、人件費や定員の上限であまり儲かっておらず、乗務員の36協定上の問題も抱えてたんだよ。

[@にょろりん-v9t]

仰る通り　コメントを肯定した上で、都市間交通やむしろ空港にこそ新幹線を繋げるべきと思う。ターゲットを変えれば飛行機は決して逃げない！(撤退しない)

[@macksoneh]

青函トンネルが完成する前は、青函連絡船のJR貨車積み込みを行っていたわけですから、貨物列車に対応して青函連絡船のルートを復活させた場合のケースを知りたかったです。

[@popnmaster417]

鉄道関係の動画を見ていると、貨物の事も気になり、これが私達の生活に直結しているのだと感じました。すごく分かりやすい説明でした。ありがとうございます。 これをみる限り青函トンネル共用は続けていくしかないと思います。 北海道新幹線区間は、新幹線自体本数が走らないなら貨物新幹線の発想も今後考えないといけないと思います。専用の貨物車両を用意するなどの問題はありますが、不可能ではないと思います。 新幹線を作るなら貨物も走らせる事も考えると新幹線作る意味があるも思います。ただし、貨物輸送の為の在来線がなくなる可能性もありますが、貨物は在来線しか走らないという考え方は捨てないといけないかもしれません。

[@dadao7543]

貨物輸送がJR北海道にとっては全く儲けになっておらず、むしろ余計な出費になっているというのは、初めて知った意外な･･･というか衝撃の事実でした。どうりで ｢貨物列車を犠牲にしてでも新幹線を優先する｣ という議論ばかりになるわけです。冷静に考えれば、北海道新幹線の札幌延伸自体が、北海道の鉄道網全体にとっては、メリットよりデメリットのほうが大きくなりそうなのに･･･。 はっきり言って、北海道新幹線のほうを廃止して、在来線規格の特急と貨物列車が走っていた頃に戻したほうが良いと思います。そして、JR北海道とJR貨物で合併して ｢道内の都市間旅客輸送｣ ｢北海道⇔本州の貨物輸送｣ ｢超豪華列車などによる観光輸送｣ の３つを経営の柱とした鉄道会社になるのが一番だと思います。

[@reokasai3540]

その在来線特急は儲かってますか？ バスや車に乗客を取られていませんか？ 在来線の高速化は限界があり、安くしたら儲からないとなれば、多少高くても新幹線の圧倒的な早さで乗客を奪うほかないでしょう

[@脇工兵]

津軽海峡に青函トンネルとは別の貨物専用海底トンネルを！って案が出てくるのも頷ける…… この案は自動車との共用を考えているらしく、貨物用の単線線路と自動車用の上下2車線の道路が一体になったものを検討中だそうです。 青函トンネルの工期を考えると新幹線札幌延伸より後に完成することになるのは確実なのでどうなることやら……

[@satoum4817]

あの案では、将来災いが起きる。少なくとも、勾配は10パミール以下にして、貨車も国際規格のコンテナや、40フィート海上コンテナが通れるものにしないとダメだと思う。

[@oavsikah]

7:36 青い森鉄道は東青森駅にて機関車付け替え作業を請け負っているとの説明がありますが、そのようなことはありません。 駅としては、青い森鉄道線の所属駅ですが、荷役作業や構内の入換、機関車付け替え等の作業は全てJR貨物やそのグループ企業により内部で完結しています また、殆どの列車はその次の青森信号場にて機関車交換を行っており、東青森駅ではトンネルを通過する列車の2～3割程度しか機関車交換を行っておりません

[@tetsu-bozu]

そうなんですか。 情報ありがとうございます。

[@budou1974]

背負ってるとすれば、八戸臨海鉄道ですかね…

[@あぁあ-w9h]

新幹線🚅通しても、貨物廃止なら北海道の人口は確実に減るね。つまり新幹線利用者も大幅に減るよね。

[@鳥越大樹-m7x]

宮崎県はピーマンやマンゴーの本州輸送の為に赤字で潰れた宮崎カーフェリーを買い取り県営として運行しています。北海道も道営として路線を買い取り運行する位はもしかしたら必要に迫られて来るかもしれません。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

すでに酪農が実施している そのせいとは言わないけど 牛乳が義務の用に出る 一部の給食では逆に牛乳は邪魔とすら言われている そのように船を増便すれば済む 貨物列車だけなら船で済む ともかく公共事業がほしいのか？

[@ほっけの開き-x7g]

いっつも思うんだけどこれって本州の制限があるところの速度向上するほうがよっぽど現実的じゃない？

[@結城あかね-p8x]

JR東はそう考えて、新青森ー盛岡間の速度向上工事を検討してる。 必要があれば、北海道新幹線区間もJR東出資で、海峡線共用区間を除いて同じような高速化工事を行うかもしれない。

[@tako3378ae1]

盛岡〜新青森間の東日本区間は320km/h化が決定していておそらく昨年の10月から既に着工していたと思います。新函館北斗以北の320km/h化対応についてもJR北海道が追加投資する意欲が高いので実現する可能性は高いですね

[@YS-ff8rw]

上野～大宮間、速度制限がある限り新幹線の時間短縮は無理です。

[@謎の地下組織]

分かりやすい解説ありがとうございました！個人的には、もう一本新幹線用か貨物用のトンネルを掘るべきかと思います。そもそも我が国の公共インフラが、そろそろ寿命の物が多いと思います。

[@Goldendai2011]

青函トンネルも老朽化が進んできた時が怖いなぁ...

[@YS-ff8rw]

先に開通した関門トンネルは老朽化したらどうなるのでしょうか？新しく作り変えるとか？

[@jiroukatayama9004]

残念ですが… 貨物列車を廃止するより、 新幹線を廃止した方が経済効果（メリット）は大きいです。 人間はLCCで運んだ方が効率的ですが、タマネギやジャガイモは自由に乗継はしてくれません。北海道さんも野菜も牛乳も、本州では口に入らなくなるでしょう…

[@acceleratingchange7027]

それにしても、年間のJR貨物の日本全体での総貨物取扱量がたったの3000万トンとは・・・。 この規模では今は兎も角も、数十年後自動車や船舶の自動運転にガントリークレーンの自動化などが進むと。青函併用区間のみならず日本国内における鉄道貨物の在り方が問われる状況に成りそうに思う。JR貨物解体も十分考えられる ちなみに、北海道最大の貨物取扱港の苫小牧港の輸出分も含む年間取扱貨物量はゆうに1億トンを超えるレベル。

[@kazhilloik-sakai3511]

それが今年１月に１週間だけ起きちゃったんだよね。その時は津軽線が１週間くらいドカ雪で 不通になり輸送力が激減、特に佐川急便は一部の荷受を止めざるを得なくなった。 　貨物を生かすなら、相応の津軽線、いさりび鉄道線でないと困る。

[@satoum4817]

それ、影響受けました。一部のお客様とで納期に間に合わす損害賠償の話で揉め、賠償は運送約款では対応できないため、当分の間、送料と付帯費用割引ということにして決着いたしました。

[@todenaraara]

海峡の船は動いたの？

[@morik3759]

青函トンネルの貨物廃止はありえないでしょうね、ドライバー確保できたとしてもCO2排出量が馬鹿になりません。

[@mrkmock]

赤字の新幹線を優先する意味がわからん。貨物こそ青函トンネルの本来の業務だろ。

[@bcbc120]

新幹線あってもなくてもいいが、貨物列車がなくなれば食料品や電子部品、雑誌などがうまく届かなくなる。 トラックドライバーはこれから人手不足でいなくなる。 この議論自体が意味わからない

[@nyankorunaway2446]

青函貨物すれ違い対策２ １）新幹線列車の前方に補助機関車をつける。補助機関車は昔のＣ５５流線型みたいなスラント型をしていて、空気を上方にはね上げる。空気が横に広がらないように除煙板のようなものを左右に設置。 ２）上下線の間に隔壁を設ける。完全な隔壁は建築限界の都合上不可能なので、車両屋根高さより上の部分にのみ隔壁を設置。 ３）トンネル上部から側トンネルへの空気の逃げ道を開ける。 まず補助機関車が新幹線列車前方の空気を全部屋根上に押し上げるので、反対側から来る貨物列車には直接空気が当たらない。特に側圧が減る。トンネル上部の空気圧は上がるが、これは隔壁があるから反対側線路には向かわない。圧力の高い空気は空気抵抗になるので、側トンネルに逃がしてしまう。 補助機関車を使う理由は、空気抵抗が大きいので青函トンネル以外ではかえって邪魔だから。また、強大な空気抵抗に耐えるために強度が必要なので、通常の新幹線より頑丈な別車両が必要になる。補助機関車は先頭にだけつければ良いが、上下線どちらにも使えるように両エンドともエアロ設計にする。新幹線とつなぐエンドは流線型だとせっかく押し上げた空気が戻るから、可変スポイラを立てて連結部に逆流しないようにする。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的な感覚ですが 少し古いデータから見ると、道外輸送トラックとほぼ同じような輸送量のように載っていた ならば、倍にすれば済む さらに言えば、内航船は数倍運んでいる 移入、移出とも、 鉄道が、1割程度 トラックが、1割程度 内航船が、8割らしい なので、トラックを倍にすれば済む それが無理ならば、トラックと共に、コンテナに切り替えて、コンテナ船にすべきです コンテナ船ならば、港までの輸送です 港からは、他社です ともかく鉄道維持にこだわるなです

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

追加ですが、もし貨物列車と併用するなら、減速は仕方ないでしょう ユーロトンネルすら減速している ユーロトンネルは単線並列トンネルです トップスピードで走るのは無理です 併用を続けるなら減速は仕方ない 減速を許容するなら、確か30キロ3本扱いだったはずです 30キロ走行時間毎に走れる 貨物列車は、新幹線の直後を走行させれば済む（入り口側） 出口でかなり離れるので出口時点では、次が定点に到達しなければいいだけです（理由は、非常時対応のためです）そのために、貨物列車から次の列車（新幹線ならば）30キロ開ける必要があるだけです 貨物列車の次も貨物列車ならば、数百メートルでも運行は可能です（実際は、閉塞上で、数閉塞は必要）仮に１閉塞500メートルとして４～５閉塞毎に走れるでしょう 500メートルあれば、25両は収用可能です ともかくまともに計算した費用で負担金を払うのが先だ

[@user-is7gt4wf8w]

鉄路こそ旅客より貨物を大切にしてほしいなと思ってしまいます。 旅客は飛行機に簡単に替えがききますが、貨物はトラックドライバー不足などもありますし。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的な意見ですが まともに使用料を払ってからいえ 払いもしないで言うな 払わないなら拒否しろ 使用拒否しろ 通過拒否は大前提だ

[@松賢-e3g]

貨物は待ってくれますがっ客は放置する逃げてしまいます 空路は利用率が悪いと簡単に廃止で使えません　関東関西は知らんけど 全部を良い方向にはむりです　どれかを諦めないと潰すのは日本のやり方　なのかな（全部失う

[@user-hd1ff2gajoff]

昔、私が学生だった頃に鉄道の存在を馬鹿にして「この世から鉄道がなくなっても誰も困らない」と言っていた馬鹿がいました。 現実は逆で貨物鉄道がなくなると多くの人が生活に困ることがこの動画で知って嬉しくなりました。安易に便利だからといって別の交通機関に切り替えていいわけではない。

[@sleep-xi9ri]

貨物のことを考えるまでもなくソイツはバカですwアメリカのド田舎にでもお住まいなんでしょうかその人は？無くなっても困らないならモータリゼーションと同時に全部無くなってますw 都市をはじめ、人や物の流れが活発な地域で廃止したら交通網はパンクしますよ。そういう地域にはたとえ望まなくても大量輸送機関は必須。そして、そのような地域が無くなれば鉄道も無くなるかもですが、それは国の壊滅を意味する。 江戸時代以前に戻るとかしないかぎり鉄道が無くなることはないです。ご安心を😊

[@バロン-h8h]

いろんな事情がある事が分かりました。。。 北海道の為に良い方向にいくことを願います。

[@ちっち-e3d]

速く北海道へ行きたい人は新幹線乗らないから 貨物列車を犠牲にしてまで新幹線のスピード上げる必要は無くない。

[@どしらこー]

無くないって有りなんじゃない?

[@矢野雄三-s8b]

イギリスとフランスの間のユ−ロ−トンネル方式みたいにすれば良いのではないでしょうか?

[@Tdo23rd]

実はユーロトンネルもトンネル区間では160㎞/h制限なんだそうです。残念でした。

[@mairu-4484]

そもそもユーロトンネル掘ったのは日本の会社のはず

[@紺野木綿稀]

かなり苦境ですよね。 室蘭製油所からの石油輸送、並びに北海道における鉄道による石油輸送が全廃されて、北海道におけるJR貨物の仕事が激減してるのに……青函まで失ったらもう…

[@神澤良和]

この円高の時期にこの動画を見ています。 そして、鐵坊主さんの慧眼を今まさに感じているところです。これから、日本は円安の時代に突入します。というかもう突入しています。それは海外から安いものが買えず、むしろ国内産のもののほうが安くなるということを意味します。 北海道から本州へと鉄道貨物輸送をされているものが鉄道貨物が廃止されれば経済への悪影響が避けられません。それを避けるには高い値段を出して輸入する必要がありますが、すでに日本は中国などに買い負けています。つまり需要を賄えない（すでにスーパーでは輸入肉が減っていることで影響が出始めています）わけですからみずほが算出した以上の影響はもはや避けられません。特に家計への悪影響は避けられず、最悪、首都圏で餓死者が続出という局面すらありえる状況です。 これを考えれば、選択肢は二つ。 ①北海道から本州への鉄道貨物輸送を、国も資金拠出をしなおかつ経済界も負担をして残す ②鉄道貨物を全廃する代わりに、港湾のみならず河川での船舶輸送、冷蔵倉庫、24時間使用の空港での貨物施設拡充を早急に設備投資する いずれにしても巨額な投資が必要でしょうが、どちらがより安く済むのか、真剣に考える時代が円安突入でやってきたと言えるでしょう。北海道新幹線の並行在来線問題が出ていて円安の時代に突入した今だからこそ、経済界も国民も真剣に考える必要があるでしょう。特に費用負担はどうするのか。高い値段を消費者はどこまで許容できるのかなど、考えなければならない、決断しなくてはならないことは山ほどあると思います。

[@isoyan-qs1cl]

航空機で運べないリチウムイオンバッテリーが入った製品などは、ＪＲ貨物が利用できないと色々弊害がでますね。

[@どしらこー]

そもそも航空便はコストに対して、量が運べないから特に農協は困る。

[@satoum4817]

もともとリチウムイオン電池が入った製品は、昔は飛行機でも申告すれば運べました。それが９１１テロ事件以降、規制が厳しくなり、運べなくなったとか。

[@Seishinyamate-S.LoveRapid7051]

リチウムイオン電池についてはおそらく、貨物機の機内火災でドバイ国際空港近郊に墜落したUPS航空6便の事故の影響ではないかと

[@食卓塩]

@@Seishinyamate-S.LoveRapid7051 列車は止めればいいが飛行機はそうはいかないからな。

[@tetsu.68]

気になったので本州と北海道間の物流輸送比をgg先生に聞いてみた所、おおよその数字ですが 海運 80% フェリー 11.5% JR 8% 航空 0.5% と、出ましたが、現状でも9割以上は船便なので、物流だけ考えればフェリー運航各社は取扱量もっと増やしたいらしいし、貨物列車を廃止しても変わらなそうですね 速達に関しても小樽/苫小牧⇔近畿間のフェリーは戦艦並みの高速船で20時間ほどで到着しますから、 需要が増えれば今夏九州⇔横浜間に同型船を就航させる新日本海フェリーあたりが太平洋航路に進出して対応するだけなのかなと感じます ですが選択肢を減らす事は、災害時など孤立化させるおそれもありますし、陸海空リスク分散と沿線の自治体サービスから考えても 続編の動画の通りJR貨物が主体となって路線を維持するのがベターなのでしょうねえ

[@satoum4817]

船で運んでいるのは、主にバラ貨物や石油など、船で運んだ方が効率が良いものと、危険物などで、貨物船以外では積載禁止の品物になり、これらのものは、一回で運ぶ量がトラックでは運べないので、船で運んでいます。宅配便などは、貨物船はまず使わす、八戸から苫小牧のカーフェリーとか、鉄道を使います。 船舶になって一番困る荷主は、農家とか中ロットを扱う倉庫間輸送荷主や、路線特別積会せ事業者あたりではないかと思う。 こうした荷主にとっては、船舶輸送も安くはなく、また日数もかかるため、使いにくいと思う。 これが鮮魚や医薬品(特に冷凍保存が必要なものとか、血液製剤とか)などであれば、喜んで新幹線貨物を使うでしょうね。

[@松賢-e3g]

@@satoum4817 JR貨物船舶発足でどうにか港に引き込まるようにする

[@satoum4817]

@@松賢-e3g 内航海運も、決して安くはなく、貨物船でも500トンクラスの船だと、バラ貨物やコンテナを１個１個デリックで積み上げるなど、これでは非効率だし、そのまま港にコンテナトラックが来てもらった方が都合がよい。 また、冬場など、流氷が流れてくる宗谷地方など、船で近くに行くのは危険なため、どうしても室蘭あたりからトラックで走ることになる。 実際難しい話です。

[@ufj24]

航空のシュアが低すぎない？ 日本は空港の数が面積に比して多く旅客は寂しい数字の空港たくさんあるけど貨物には 使えないの？

[@真喜志宏美]

第２青函が無理ならば・・・１、室蘭港と八戸港で貨車航送（費用対効果でいうと第２青函以下）。改めてＴＯＴ開発（本気でやれば案外いけると思うけど）。青函トンネルの通過時間帯を貨客分離。この場合閉塞を変えて（なんなら無人運転機関車作って）、貨物を１０分間隔で雁行運転する必要あり。それで所要時間は大幅に伸びる。 どう考えてもＴＯＴ一択。ただ青函トンネルの耐用年数考えると第二掘るしかないでしょ？ＧＯＴＯの経費全部向ければ余裕できるけどね。

[@結城あかね-p8x]

北海道新幹線札幌開通で得られる最大のメリットは、羽田―新千歳間の航空便の数を減便できること。 減便により羽田空港の発着枠を国際線に割りふることができ、これにより羽田空港の国際ハブ空港化を目指している国策と合致する。

[@SATSUKI_Channel]

羽田新千歳間は世界2位の利用客を持つ区間、半分といかなくても3〜4割移行するだけで大きな効果が出る。

[@1114-i7g]

3〜4割もシェア移動しないと思います。同じような距離間に東京-博多がありますが、新幹線のシェアは6%です。東京-札幌だけ5倍以上のシェアが取れるとは考えられません。

[@SATSUKI_Channel]

@@1114-i7g JR東の目指す東京札幌4時間を実現すればある程度移行可能です

[@1114-i7g]

@@SATSUKI_Channel JR東が目指す4時間切りは新函館北斗までです。札幌は4時間半です。札幌4時間切りは無理すぎるのが現状です。4時間切りには最高350km/h,表定280km/hが必要と言われています。表定で280km/hは、どう頑張っても無理だと思います。

[@SATSUKI_Channel]

@@1114-i7g 他の区間で対処しても青函トンネルが、、

[@AT_k5f]

今思ったんですけど下りと上りの線路の間に薄型の仕切りみたいなのを設置すればすれ違い問題解決しません？

[@itsme-fq4cj]

貨物列車の方が重要なので、旅客列車に制限を与えるべきです。貨物列車は旅客を犠牲にしても優先すべきです。

[@reokasai3540]

そうするなら線路使用料を見直さないと

[@かたひらみゃー]

テレビの特集よりもとても勉強になるお話でした。明治時代だったら北海道開発のため大きな予算がついたのに・・・。独裁国家に援助する金があるのになんで地方にはお金を援助しないのでしょうかね？？

[@hyakuman8789]

全然問題ないかと思いますよ、鉄道輸送でのシェアがより安い船舶とトレーラーなどに移るだけ、JR貨物も遠回りをしてる路線など船舶を考えた方がいい、なんでも鉄道在来線に限定し鉄道での輸送会社で行くのか総合物流業に移るのか、世界に狭軌線でのコンテナ貨物輸送ノウハウで喰っていくのか選択肢はいくらでもあります、線路の被災での運航休止や遠回りだのするのであれば猶更船舶の必要性と逆の意味での新幹線を使った道南青函間輸送など、JR北海道も生き残りたいなら協力し合うしかないでしょう、東北新幹線部分であっても仙台以北はガラガラでは？そもそも補助金出てやっとの運営でしょう貨物は、第三セクターにせよ貨物が在来線を買い取るにせよ現状維持が前提では無理で国に頼るのであれば船舶トラックに移譲もアリでしょう、末端はトラック輸送ですし年がら年中JRコンテナのトラック輸送会社は募集しているし、建付けできる一般トラックと違いJRコンテナは横付けかフォークリフトでの積み込みなど使い勝手が悪すぎます。痛みもすごいし、

[@アナコンダ-A]

貨物列車を新幹線の最終から始発の間の 深夜運行というのはどうでしょう？

[@mkep82da]

青函連絡船復活させて貨物輸送をそれに振り分ければいいよ。青函トンネルで新幹線走らせるならその保守点検の時間確保のため貨物は切り離すべきよ。

[@nyankorunaway2446]

オラの考えた青函貨物対策♪ 要するにコンテナに風圧がかからなければ良いのだから、風圧を逃がせばイイのだ。 １）貨物の機関車の前面を車両限界いっぱいの食パンにして、ついでにフチの部分に風を前方に押し返す板（除雪車の雪かき板みたいなの）をつけてやる。 新幹線が正面からやってきたら、その風圧を食パン顔で押し返してやるのだ。 機関車の後方のコンテナは食パン顔より低くなり、上方に開いた空間は負圧になり新幹線すれ違い時の横からの風圧を吸収できる。 ２）新幹線先頭屋根部にスポイラをつける。 トンネル走行中だけスポイラをたてて、空気を前方に押し返す。これは対向する機関車の正面に当たると同時にコンテナを押す若干の側圧にもなるが、大半は機関車が受け止めてくれると信じたい。 このとき、反射空気はまっすぐ前方に向かい、横に拡がらないようにしたい（コンテナを攻撃するから）。 で、新幹線のスポイラの後ろは負圧になり、コンテナとのすれ違い時の側圧を低減する。 当たり前だが、スポイラを立てるのは先頭車だけで最後尾車は立てない。

[@ironman78other-onlywatch]

風圧による荷崩れ問題それを言い出した当時の内閣によるでっち上げとしか思えない。「青函トンネル内では無蓋車や危険物は輸送されていない」「コンテナの積み降ろしは架線の無い場所で行っている」の2点を考えると、速度制限強いる前に貨車にガルウィング取り付ける等しなかった事に疑問。当時事業仕分けしていて、そこまでして金出したくなかったんだろうか？当時の菅直人元首相は鳩山由紀夫元首相辞任のタイミングで北海道連に北海道新幹線中止を迫ろうとしたのだろうか？これとは別問題で1年後衆参ねじれ、2年後選挙で自公連立への政権奪回を許し、この安物買いの銭失いが新函館北斗暫定開業の大失敗を招いてないだろうか？ 前述の無蓋車や危険物は無いからコンテナにこだわる必要はない、だからといって下手に船舶切替やフル規格使用で客貨混載するよりも、ミニ新幹線規格車両で座席の無い車両を投入、ガルウィング全周幌付コンテナ積載対応車両も準備し、本州側の共用区間入口付近で荷物載せ替え。（本数の多い時間はコンテナから降ろして新幹線貨物車両に載せ替え、本数の少ない時間帯と夜間はコンテナ毎載せ替え、本数の多い時間にコンテナ載せ替えにすると重量でスピードが出ず新幹線営業に支障きたす可能性があるため。）北海道内の在来線を（2024年度以降北陸新幹線敦賀～新大阪の経路決定と長崎新幹線未着工区間の問題解決まで札幌延伸に回すしかなくなる）整備新幹線事業費と北海道開発費で（JR北海道に負担求めない形で）標準軌化と室蘭線長万部～東室蘭電化して貨物列車を新幹線貨物車両がそのまま在来線を走行できるようにするのが最良だと思う。 並行在来線廃止については観光・貨物専用線化やそれらが新幹線上走行になってバス転換になっても困らないどころかそのほうが利便性がよくなる過疎地域ならそうしたほうがいいが、それ以外は経営分離後の営業係数見る限り直営存続したら会社経営に響く赤字が本当に出るとは思えない。3セクは小泉構造改革後問題になってる出世から漏れたJR社員や役人の主要天下り法人。並行在来線廃止は分割民営化当時近距離注力で新幹線を望ませない、新幹線欲しかったら元々公務員だった元国鉄役人を定年まで雇用保障する方法取らせろ目的の大愚策、いずれは見直すべき。 という事で、並行在来線北海道内に限っての結論。 〇道南いさりび鉄道現存区間→バス転換 〇函館線函館～新函館北斗→ミニ新幹線化 〇函館線新函館北斗～大沼と砂原線→道南いさりび鉄道に一旦移管いずれは自治体資本切り離して子会社経営 〇函館線七飯～余市→バス転換 〇函館線余市～小樽→道南いさりび鉄道に一旦移管いずれは電化と小樽市オタモイ・長橋付近に駅設置してJR帰属 本州側も盛岡～好摩は3セクの経営助けるために経営分離していて廃止対象になっていない、八戸～青森は新幹線と大きく経路が外れる、北東北は北海道同様雪害があるため、本州側の過疎地帯も貨物の新幹線上走行実施、ミニ暫定計画時新沼宮内信号所を予定していた場所と八戸市北高岩付近にも渡り線設置して 〇IGRいわて銀河鉄道盛岡～いわて沼宮内→JR東北線帰属 〇IGRいわて銀河鉄道いわて沼宮内～青い森鉄道八戸→バス転換 〇青い森鉄道八戸～青森→標準軌化と地方交通線でJR帰属 〇奥羽線全線・大湊線・津軽線青森～新中小国信号所→標準軌化 〇津軽線中小国駅と新中小国信号所～三厩→バス転換 現状だと全額公費メリット大でもJR東日本が受けるかどうかは？。JR総研による本州3社株式公開買付でHD設立や会社編成見直ししたほうがいいだろうな。

[@N--T]

貨車に積まれているコンテナって、貨車に固定されているのではなくて、凹みにはめ込んでいるようなものなので、特に軽いコンテナなら風圧で言うのは有り得る話なのよ。

[@satoum4817]

@@Tethuo_thudanuma 　貨物だと、カラコンテナだと、下手をするとコンテナ自体が風圧でピンが外れる可能性があるし、また、積んでいる荷物も。例えば重量がある書籍とかじゃがいもだけというわけでもなく。中身が衣類とか重量が一定していない紙製品（特にトイレットペーパーなど満載にしたコンテナなど軽い）とでは扱いが違う。

[@本間善之]

JR旅客各社にとって、線路保守費用を担保しない激安線路使用料しか払わないJR貨物の列車はお荷物以外の何物でもなく、JR東が大雪でも除雪しないのは除雪してJRお荷物の貨物列車を通しても除雪費用も支払われず、雪害による貨物列車の運休で線路保守費用が削減できるという状況があります。 これらの矛盾を解決するには３島会社にも貨物調整費を補助するか、再度、線路を国有化して、鉄の高速国道として、第三種事業者としたJR各社から線路使用料を取り立てる位しか矛盾解決の方法はないと思います。

[@kmjetta1956]

むしろ新幹線を止めて貨物を運行したほうが収支は良いでしょう。

[@corpomaidasi5350]

上下線を別々のトンネルで造れば良かったのに・・・とつくづずく思います

[@食卓塩]

こういうことに限って建設費をケチるからこうなる。

[@todenaraara]

@@食卓塩 　　　青函トンネルの歴史を調べろ。建設当初は洞爺丸事故の 再来を防ぐためとされてたけど、全国新幹線鉄道整備法が出来てからは 一変して新幹線鉄道専用トンネルとなった。荷物は鉄道を船にそのまま 積み込む形が考えらｒていた。

[@moguro1121]

鐡坊主さんのおっしゃる通り、新青函トンネルというプロジェクトはコロナ禍が影響して非現実的でしょう。現行の青函トンネルでもダイヤ編成次第で札幌延伸後の需要にも応えられると思います。奥津軽いまべつ～湯の里信号場（旧知内駅）の青函トンネル区間で貨物は新幹線から逃げ切らなくてはいけませんが奥津軽いまべつや木古内では青函トンネル方面に追い越し設備があるので、速達型が各停タイプを追い越して青函トンネル３～4分の続行運転ができます。各停タイプの新幹線発車後2～3分以内に貨物が発車すれば、奥津軽今別や知内まで後続の新幹線から逃げ切るには24分以内であれば可能です（新幹線260km/h運転、貨物列車：110km/h運転と仮定すると湯の里～奥津軽いまべつ63kmでの所要時間は新幹線で14分、貨物で35分＋奥津軽いまべつや湯の里での加減速の時間）24分以内で貨物が新幹線から逃げ切れれば、青函トンネルだけでも1時間当たりで新幹線4本と貨物2本の設定が可能です。（例：奥津軽いまべつで毎時0分に速達新幹線、3分に各停タイプ新幹線、毎時5分に貨物を30分サイクルで繰り返す場合、貨物は計算上は後続の速達タイプ新幹線から湯の里まで逃げ切れる）新幹線を4本もの新幹線を設定できれば、札幌延伸後に東京・上野・大宮～北海道の需要が大幅に増えても新青函トンネルなど造らなくても十分に需要をさばけると思います。

[@kousuke56513]

青函連絡船復活させたら？ 貨物列車はそのまま積み込めたよね？ 全部じゃなくて一部ね。連絡船を使った時、貨物の積み込みを見学していました。

[@todenaraara]

トンネル開通で、もう設備が無い。

[@accidentwest6617]

自動車道が開通しない限り貨物列車の必要性は十分あると思う。

[@本間善之]

激安ダンピング運賃に伴う激安給料で運転してくれる大型トラック運転手がいないので、高速道路が出来ても鉄道貨物を代替するとなると相当程度の運賃上昇となります。

[@todenaraara]

@@本間善之 　　　今後、トラック運転手への成り手増加が期待できます？

[@森野くまたん]

昔は国が鉄道管理（国鉄）してたからあまり問題にならなかったけど、今は民間企業（JR）になった以上、収益損益を考慮した経営が求められます。 そのため経営が複雑になるのは仕方ないのかなと思います。

[@user-chihiro0721]

青函トンネルの耐用年数はどれくらいなんでしょうか？

[@tetsu-bozu]

50年とか100年とかいろいろな数字がありますが、すでに30年経過していて、そうとう傷んできています。 とにかく湧き水の量が多く、保守費用は年間40億円以上かかっています。 しかも、貨物列車が数多く運行される区間なので、令和3年度からの国交省からJR北海道への助成の中に青函トンネル保守費用の負担が含まれました。

[@McRash]

単純に新幹線の奥津軽いまべつ（または新青森）以北を廃止して青函トンネルを在来線線用に戻せば一番簡単でしょ。それでなくても北海道新幹線を黒字化する見込みは全くないわけだし、それならJR東日本の協力を得て青函区間の電車特急高速化を図ればいい話。本州から札幌までの直通は不可能（函館線の非電化区間が存在するため）だが、新函館北斗駅ではなく函館駅での乗り換えに戻ることで利便性も回復する。 ただ、並行在来線分離で作っちゃった道南いさりび鉄道をどうするか問題が発生するくらいか。JR運営に戻すのが筋だが、そうするとJR貨物からの使用料ががくっと減ることになるか。JR北海道については貨物調整金を適用するように制度改正が必要だろうなぁ。

[@naripon226]

大口のJA北海道が反対します。

[@satoum4817]

他には、本州の路線特別積み合わせ事業者とか、繊維関係の問屋などが結構鉄道貨物を使っております。これも大きな影響を受けます。

[@ふりーまん-s9o]

JA北海道は存在しない　ホクレンです

[@hirokiohtani1429]

わかりやすい！！

[@juntanaka2442]

全体の取扱量の一割であっても「液物」と呼ばれるような揮発油や毒劇物など危険物の輸送については、鉄道が主に担って棲み分けをしているので、鉄道貨物輸送の廃止は法律でも変わらない限りできないはずです。 食料品でも北海道産のものが本州などでこんなに安く手に入るのは青函トンネルの寄与分が大きいいのではないかと思います。北海道新幹線に一日に十万人も乗るならともかく、あり得ない話だと思います。 すごくよくできていていつも見入ってしまいます。

[@kinbustream]

公開から3年後に視聴しました 北海道で貨物列車の脱線事故がまた発生しました（2024年11月16日、函館線森付近） 貨物列車廃止論は一部にもあり（鉄道ジャーナル2024年8月号等）、危機的状況にあるのは変わりないです 線路保守に費用がかかるが応分な負担が行われれていないのも原因なのかもしれません JR貨物もリスク回避のため貨物船を共同で建造し、2024年から代行輸送で就航させています ただ、この動画の通りで貨物列車がなくなれば北海道の鉄道の多くは廃止できますし、 東北方面の幹線も大きな赤字を抱えているため、貨物廃止でこれらのコストを減らせるかもしれないと思うと 貨物列車は鉄道網の維持に重要な存在であることは間違いないのだと感じさせます

[@mozmoz7y.685]

保線の確保が必要ですが、せっかく鉄路があるんだから、もっと有効な住み分けを行うべきでしょうね。 日本の緻密なダイヤ編成をもってすれば、貨物と新幹線の通貨時刻を分けて運用するのも可能なハズ。 貨物が通過しない時間に新幹線どうしの通過になるようにしてトップスピード運用すれば？と思う。 あと、飛行機が飛ばない時間の運用もすればいい。あと全席指定じゃなく自由席のこだま(やまびこ？)運用すればいいかと。

[@アートどしどしチャンネル]

北海道新幹線の青函トンネル区間は対向列車連動式信号を導入し、すれ違い時のみ減速する運行ができればベスト

[@藤川たくまさ]

この際貨物用に第二青函トンネルを作った方がお互いの為だと思うけどなあ。いまのままなら共倒れになりかねん

[@ふりーまん-s9o]

それが一番解決策になると思うけれど期間と費用がどのくらいかかるか

[@wxyz4013]

これこそ公共事業でやるべき

[@ふりーまん-s9o]

現在の青函トンネルに隣接して狭軌のトンネル作るのが一番早いかと　地質データもあるから予測して工事できるし鉄道線路構築するのもやりれやすい

[@にょろりん-v9t]

私も第2青函トンネル建設支持者です。物流インフラは国が助けても良いと思うし、トンネル技術の向上のためと思うし、ぶっちゃけ中央リニアよりも建設意義は高いと思う。

[@坂田庄司-g6n]

東海道の開業前に「新幹線専用貨物列車」の青写真があったとの事ですが、実際は世界銀行から融資を受ける際に、とにかくムダなく利用するという建前もあったようだ。つまり「トレインオントレイン」も実際はないだろうという事。関門の様に次々とルートを作るのもあり得ない。新幹線と貨物が逼迫して、トンネル掘削技術が格段に向上すれば、という楽観的な見方もいつの日か、というよりも日本の社会構造が変わらない限りムリだろう。

[@にょろりん-v9t]

激しく同意ですね。

[@紺野木綿稀]

あとはあれか、本州以南も大分困ることになる。 例えば……北海道には日本で唯一廃水銀の処理ができる施設(イトムカ鉱山)があって、排出された乾電池や使用済蛍光管、体温計とかは全国各地から鉄道輸送で北海道へと運び込まれてるんだけど、もし青函が使えなくなると各地の港から銘々送る羽目になる そうなると物自体も輸送単位が小さいから個別輸送でコスト爆上がり、ゴミ処理費用増大…なんてのもありえない話ではない。

[@南の極楽蜻蛉]

船舶輸送･･･、画像が対極にある「琉球海運」の船が登場する所が笑える。

[@tetsu-bozu]

画像がなくて…（汗

[@ぬしおかG]

琉球海運といえば沖縄本島と南西諸島の旅客移動手段が飛行機しかない、というある意味青函とは真逆の環境ですね。

[@Masaokin]

逆に考えると、JR北海道全線が「北海道なまら鉄道（仮名）」みたいな第三セクター鉄道になればいいんじゃないかな

[@moonrect]

いっそ北海道新幹線の運行のメインを東北ー北海道区間に絞りこんで、東京ー北海道区間は一日数本にしてもいいような…… どうせ東北より南の住民は飛行機で北海道行くでしょう。私は瀬戸内海沿岸部在住ですが、東北や北海道なら飛行機使いたいですよ。 時間とお金に余裕があるなら、一度は船旅で行ってみたいと思いますけど……

[@ssdkfz]

どうせヒコーキに負けている新幹線より物資輸送の貨物のほうが大事

[@kaipankitano9466]

貨物の方が重要な区間だから廃止はあり得ないと思う。というか北海道新幹線ってそこまで重要か？

[@natu7214]

札幌未到達ってのも大きな要因だろうけど 現状北海道新幹線は赤字らしいし、 ぶっちゃけ要らなかったと思う。 新青森止まりで充分じゃね? 新幹線のために在来線が不便になって、 その分のメリットがあったかと言うと 正直無い気がする

[@satoum4817]

仙台から札幌への移動とか、北関東や福島からの札幌への移動となると、検討することになろう。だが需要は少ない。

[@tzwa2nob]

ドーバー海峡トンネルとかゴッダルトベーストンネルみたいに、上下分離の単線トンネル2本並列だったらすれ違い問題は無かったのかもしれませんね。 出口でのトンネルドンの対策は必要になるにしても。

[@yamabiko1443]

廃止するにしても、在来線用としてもう一本トンネルを作らないとダメですね…… 物産地北海道からの輸送路が大変なことになりますから。

[@あぁあ-w9h]

トンネルじゃ無いと駄目なの？橋は無理なのかな？

[@yamabiko1443]

@@あぁあ-w9h 「船が下を通れるほどの高さがある橋」をトンネルよりも安く建てられるなら、橋の方が良いのですが……

[@へノ声]

@@あぁあ-w9h 一応定義としては津軽海峡は『領海』ではあるけど中央部は『公海』なんだよね。 中国・韓国等へ向かう船舶の航路となっているので、そこを通過する大型船舶を越える高さ、なおかつ悪天候等に耐えうるものとしての選択肢は『トンネル』という結論になるのです。 それに、中・韓への船舶が通るルートですよ? 仮につり橋を掛けたとしても 橋脚や橋梁にぶつけて『日本の建築基準が悪い!』『こんなところに障害物を建てやがって』とか言われるのがオチです。

[@mairu-4484]

@@あぁあ-w9h 多分橋は無理。津軽海峡って確かすげえ風強い場所なので強風で運休なんかになったら意味がない

[@mairu-4484]

在来線用に掘るにしても北海道とJRが全額負担するべきで三セクやJR貨物に建設費押しつけは筋違いだよな。新幹線のせいで物流が消えるんだから

[@Ringo4301]

ダイヤ調整で貨物と新幹線がすれ違わないように出来ないのでしょうか？

[@あぁあ-w9h]

普通にレールを三本にして標準軌、狭軌併用軌道にした方が現実的で無くね？

[@どしらこー]

@@あぁあ-w9h 現在そうなっていますが。ただ、３線軌条はメンテナンスが大変なのです

[@あぁあ-w9h]

@@どしらこー なるほど！お返事有り難うございます。知りませんでした。

[@石丸裕太]

思ったのですが、北海道新幹線は函館まで開通してますが、それほど収益が良いのでしょうか？ 札幌延伸は意味があることだと思いますが、既に平常時には飛行機ルートが確立されているので、鼻息荒く物事を進める必要は無いと個人的には思います。 貨物輸送を無くすこと、北海道の物流 を著しく弱体化させると思います。 本州でも、宅配系統の専用貨物列車の運行が増えて、貨物列車に対する考え方が見直されています。 雪、風、荒海にあまり左右されなく、定時制の高い鉄道貨物輸送を無くすことは、これからの日本経済にとっても良くないことだと思います。

[@tetsu-bozu]

現在の北海道新幹線は大赤字です。 札幌まで延伸して、航空機に競争できるだけの所要時間を達成して、初めてJR北海道にとって価値ある路線になります。 ただ、貨物も重要であることは間違いありません。 私は技術の進歩で、新幹線の速度向上と貨物列車の運行維持は共存できるようになると思っています。

[@大雪赤黒団団長-r3b]

(最低でも)長万部迄北海道新幹線暫定(延長)開業させたら、新幹線の効能発揮されるのでは？

[@todenaraara]

@@大雪赤黒団団長-r3b 　　函館圏より更に更に小さい町が終点になっても、 嬉しい事は何もない。札幌までの一括開業一しかない。

[@geonzvregguekma7745]

現在どころか全通しても良くて1年ギリ黒字最悪赤字拡大にしかならないだろう 誰かが延伸中止ないし函館以南含め全廃しないと会社自体10年後どうなってるか分からん

[@鉄クラ2]

50年くらい前はこれが当たり前だったのか…

[@Sengoki.Muchijj]

在来線を標準軌化すると貨物が運べなくなる。 という考え方も一因でフリーゲージトレインを開発しようとしましたが 失敗しています？ なぜ逆発想は無いのでしょうか？ コンテナ貨車をフリーゲージにすれば 標準軌用の機関車は必要ですが 標準軌でも貨車が走れると思います。 青函トンネル内でも風圧に耐えられるスピードは上がるのでは？

[@tetsu-bozu]

動力なしの貨車ならフリーゲージの実用化はハードルが低いですね。 機関車はどうせ五稜郭と東青森で交換してますから、これを木古内、中小国信号所で交換にすれば、うまくいきそうですね。 素晴らしいご意見、ありがとうございます。

[@Sengoki.Muchijj]

@@tetsu-bozu さま 返信ありがとうございます。 悪ノリでもう少し妄想を書くとすれば、 青函トンネル用の機関車は新幹線先頭車と同じフォルムに少しでも風圧にを減らす。 さらに貨車は新幹線の連結部に有るカバーと同等の物を、連結部だけではなく、 全体をかまぼこ型で全て覆ってしまう。 後ろにも先頭車と同じフォルムにして 全体の風圧対策をするという考えは いかがですか？

[@tetsu-bozu]

トレイン・オン・トレインの外観に似た感じですね。

[@あぁあ-w9h]

重量物を運ぶ貨物にフリーゲージって軸強度大丈夫なの？

[@Sengoki.Muchijj]

@@あぁあ-w9h さまへ 返信ありがとうございます。 私も素人などでわかりません。 しかし、 新幹線車両はプロが実現可能だろうと 机上で考え、試作車を三度も作って やっと無理かもとなりました。 コンテナ貨車のＦＧも試作しないとわからないのでは？

[@noborushimomura4243]

わかりやすい説明でした。RKKは笑ったけど。 青函トンネル建設時にを新幹線対応規格にしたことは評価できるけど、需要見てやらないという選択肢はなかったのかと思います。津軽線、江差線の改良のほうがトータルでメリット大きかったはず。 北海道こそ鉄道貨物の利点を活かせる場所だろうし、貨客分離必要なほどの旅客需要がなければ、新幹線を優先する必要もないのかと。

[@Tdo23rd]

青函トンネルは「洞爺丸台風事件」による大量の犠牲に対する反省（本州～北海道の輸送経路が航送しかないため、台風などの気象災害に弱い）から提唱された、「北海道を本州と地続きにする」大プロジェクトだったんですよ。当時（昭和30年代）は航空機がこんなに大型化＆高頻度化するとは思いもしなかった。（B747が昭和44年初飛行） 千歳空港がなかった場合の、対本州移動需要が全部新幹線でまかなえるとしたら？（2018年で大体年間1000万人）多分北海道新幹線はボロ儲けでしょう。 これを取り返せたらJR北海道も一発逆転できるのですが。

[@ufj24]

函館中心部にとりあえずは新幹線通したほうが良かったかも？次に道内新幹線　最後に デルタ線

[@マルヤママコト]

しかし、青函トンネルはもともと新幹線を前提として建設され、その後オイルショックなどで凍結され、なかなか目を覚ましませんでしたが、その後、なんとか新幹線が復活しおおいに喜びました。また、青函トンネルも開通時には税金の無駄遣いであり、ウド栽培やれとか水没させろなんてとんでもないこというのもいました。それを考えると貨物問題もうれしい悲鳴なんでしょう。

[@コスパ厨で原価厨]

スキームを考えると、整備新幹線を運行することによって得られるJR東・北海道などからの線路使用料が重要になりますね～ 旅客会社が海峡線のボトルネックを解消し航空機に対抗でき、 かつ貨物の輸送も両立できるような解決策が望まれますね～

[@homarejumo2134]

北海道新聞で「単線でいいから貨物用トンネルが欲しい」って記事がありましたね

[@松賢-e3g]

試掘抗に合わせた狭軌単線を貨物用トンネルにできたら苦労しないんだろうな（現状知らんけど 単線でいいから貨物用トンネルが欲しい　は　単線でいいから新幹線論とおなじあとで拗れるだろう　多分 今出さえこのざまなのに

[@yuukkurikizyoukoubouCH]

その代わり自動車専用道路を整備するかもしれませんね。

[@時雨ネル]

新幹線と貨物が走行でき、いかに新幹線の速度を上げられるように貨物側の改良ができるかが重要ですね。 技術革新で改善できればいいけど、物理的に不可能であるならかなり積んでるよなぁ。。。

[@m9mumu446]

本当に青函トンネルの貨物列車が廃止されたら、青函連絡船が復活したりするのだろうか。 そうなると函館から道内各地のコンテナ輸送自体はなくならないけど、 いさりび鉄道は大ダメージだ。

[@fgcb2346]

北海道に関しては貨物のスタンスはJR北海道への徹底した寄生でしょ？ ３セクが入った時点で青函トンネル関係なく秒読みなんじゃないの？ 根室線ももうそろそろ、だし、貨物は北海道は撤退するしかないんじゃないかなぁ？ 他は間違いなく路線を残すための３セクなんて受け入れないだろうから。

[@石川久-k8y]

フェリーとフェリー埠頭付近の渋滞が破綻レベルになります。

[@yasuo99]

フェリー埠頭は道内でいえば十勝と室蘭と岩内に使ってないのがある 特に室蘭港は3バースもある優秀な設備が丸ごと使える

[@wine1-1]

JR貨物が青函航路を復活して貨物輸送できないものですかね？それと、函館から海線を通って在来線で札幌まで行ける道は残したほうが良いと思われますが。

[@MrDogpapa]

青函トンネルの貨物全廃案、荷主は別の輸送方法を模索するだけですよね、道内JRの末端含む路線も一気に全廃の可能性が見えてきますよね。

[@どしらこー]

確かに荷主は輸送方法を探すだけですが、冬季の安定性を考えると、やはり鉄道に勝るものはありません。

[@ふりーまん-s9o]

別の輸送手段と言ってもコンテナ船かトラック輸送だが現行の貨物列車の輸送量を賄うのにどのくらいのトラックと船が必要になるのか

[@どしらこー]

@@ふりーまん-s9o 船は用意するのはさほど難しくはないでしょうが、港までと港からの移動手段の確保が一番難しい

[@ふりーまん-s9o]

@@どしらこー さん今内航のコンテナ船も確保するの大変ですよ

[@マックポテト依存症]

船は6隻新造ですって…

[@4126iku]

そもそも国鉄民営化時の分割のやり方が滅茶苦茶だよ 貨物とか北海道、九州、四国なんて経営成り立つわけ無い 労組の弱体化とか色んな思惑でこうなったんだろうけどさ

[@まっつん-n6k]

北海道から本州、特に東京への物流がどうなっているのか詳しくないのですが、生鮮食料品は空輸、腐らない物は船、中間は貨物新幹線を走らせたらいかがですか？

[@ぽ号観測機]

北海道でトラックの運転手をしている人は、冬になると本州に降りて来て高速バスの運転手をしてると言う話を聞いた事がある。

[@遊撃王子二十八世]

竜飛海底と吉岡海底駅に待避線を作れないのかな。理想的には中間点すなわちトンネルの最深部に待避線があればいいのだけど。多分掘ったら即海水がトンネルに浸入するだろうけど。 結局新幹線は青函トンネルは160キロ、頑張って200キロが限界速度だろう。あとは貨物列車の高速化はできないか。

[@hiroshimaroumu]

新しくトンネルは掘れないため、また、青函連絡船、それもメイン貨物用を走らせるしかないと思いますよ。