【○○のせい？】武蔵野線、路線距離長いのに快速がありません…いったいなぜ、快速が設定されていない？【武蔵野線/快速/JR東日本】

[@suito8000]

むさしのドリームという京葉線だけしか快速運転しない快速

[@masahiro5513]

武蔵野線沿線民にとっては、本当にただの夢だったw

[@takatakaume5990]

@@masahiro5513さん 昔友達に武蔵野に夢があるのかな？と言ったら あるじゃないですか！？競馬、オート場あったりたいってました😂

[@ozos8172]

西船橋から南船橋方面、18時34分の次が19時01分。せめて1本増発してほしい…。

[@西本貴之-o5m]

現行のむさしの号の誕生前は、快速むさしの号（快速新幹線リレー号）として、毎日運転の臨時快速列車が走っていました。結局は誤乗防止もあり、中央線内も含めて各駅停車となりました。

[@mistralxx6198]

4:48 そんな武蔵野線ですが、公営ギャンブル施設との接続駅を多く持つ路線でもあります。 ・府中本町駅周辺は 東京競馬場 多摩川ボートレース場 ・西国分寺駅周辺は 立川競輪場 ・新秋津駅周辺は 西武園競輪場 ・武蔵浦和駅&南浦和駅周辺は 浦和競馬場 大宮競輪場 戸田ボートレース場 川口オートレース場 ・新松戸駅周辺は 松戸競輪場 ・船橋法典駅周辺は 中山競馬場 ・西船橋駅周辺は 船橋競馬場 に、それぞれ接続しています(笑)

[@masahiro5513]

賭博・・・圧倒的賭博！！

[@鈴木元-b7n]

そして府中本町から南武線で一気に南下すれば川崎駅にぶつかる(川崎競馬場＆川崎競輪場最寄り駅)

[@dqpb10440]

タイトル見て「１駅が長いからなぁ、ぶっちゃけ全列車快速みたいなもん」なんて思ったけど、 やっぱソレもあるのか。 自動改札、確かに８０年代前半にして既にあったのを覚えてる。 磁気データ面（裏面）が、今みたいな漆黒でなくて、茶色だか黄土色な感じ。 だけど、武蔵野線だけでの利用をしなかったので、自動改札通ったのは武蔵野線駅で乗る時だけだった。 武蔵野線駅で降りる時は切符が対応してないし、 武蔵野線から乗って来ても今度は自動改札機の無い駅まで乗ったから、普通に改札の人に渡すだけ。

[@白髭の権八]

武蔵野線が開通したのは、高校生の頃だった。 京浜東北線の車窓からオレンジの101系を見ると、学校で「武蔵野線見たよ！」と話題になるほどだった（本数少ないので）。 京浜東北線沿線から武蔵野線沿線に移って30年、日中のダイヤが15分⇒12分⇒10分となり、車両も101⇒103⇒205⇒209と遅ればせながら便利にはなりつつある。 103系の時代、相対式ホームの反対側に電車が停まると夏は熱風がきつかった。 朝6時台からラッシュが始まっていたり、10年前は南浦和発の終電が0：12発南越谷行だったりと、もう少し運行本数を増やしてほしいなぁ。 快速が走らない最大の理由は、最後に紹介している「短距離利用が多い」からだと思う。設備等は、需要があればそれなりに改良したと思う。今、東浦和駅の貨物の退避中線や新三郷駅移転時に待避線を作る等。

[@somo3]

武蔵野線の真骨頂はその貨物ルートを生かしたループ接続にあると思う 西船橋からは京葉線経由で東京入りを果たし便利になったけど 府中本町から先はイベントでもない限り鶴見経由の横浜には行かないのでこれをなんとか恒常で設定してくれないかなぁ

[@トシロー浅井]

貨物全盛期は、旅客が40分間隔で長いこと待たされてる間に、貨物列車が5本くらい通過していってましたね。

[@ごろきん]

そう武蔵野線は昔40分に1本だったな。高校の時掃除当番とかで帰りが遅れるとえらい待った。あと自動改札も当時は珍しく、どの高さまで屈むと自動改札で認知されんのかという実験やってた。なんかそのころを思い出しましたよ。

[@watarumatsumoto1850]

越谷レイクタウンに駅建てる時、待避線込みで作るべきだった。快速走らせるなら ラッシュ増発はとりあえず府中本町駅に両渡り線が必須かな

[@Central313]

快速よりも夕ラッシュの本数増加をして欲しいw 武蔵野線って、JR東海の東海道線静岡地区みたいな親近感を覚える。

[@見えないクン]

乗り換え・接続駅を中心に乗客を集める路線だから、 構造的には新幹線接続・主要駅を中心に集客を行う静岡地区と似ているわな。

[@稲岡敬二]

開業当時の日中40分間隔はローカル線並みだった(中央線101系の中古😭)。現在の発展は首都圏へ人口転入の結果😂

[@HUmi0745]

すごいわかりやすかった! ずっと疑問でした。 ありがとうございました

[@jtane12r]

ラッシュ時の増発を求める声が見られますけど、おそらく貨物列車基準になっている 閉塞割を見直さないと増発は厳しいかもしれないですね。 かつてラッシュ時に完全４分間隔で運行してたことがありましたけど 色々問題があったのか短期間で取りやめになってしまいましたね。

[@Cypher-stm]

確かに元が貨物列車メインだと貨物列車の長さ/制動距離基準の閉塞長になってる訳でそれを見直して旅客列車基準にすると閉塞を跨いで停車する羽目になるから変えられないよなぁ

[@TakatsukiGW223]

9:28 東所沢行きの折り返しで使う場合もあるから、東所沢の待避線は快速の待避としては使いにくい

[@おはぎ-s4g]

武蔵野線、長い距離乗る人けっこう多いですよ。特に朝なんて全然席空かない•••。 動画で説明されている貨物列車とまさしく同じ理由（山手線まで出ずに東から西へ迂回したい）で利用する人が多いんでしょうね。

[@6387presario]

三郷方面から西船橋方面に乗っている方で西船橋で降りないでそのまま東京駅まで出ている人がかなりいますよ！

[@giantnioinoba2023]

自動改札ネタは面白かったですね。 自動改札発祥かつ先進路線の阪急沿線から、昭和末期に西武沿線に引っ越した当初は、「東京なのに、遅れてるなぁ」と驚いたもんですが、そういう事情もあったんですね。

[@西島浩-n8q]

首都圏の磁気式自動改札は、東急が1971年で、翌年に開業した横浜市営地下鉄ブルーラインが当初からそうでした。武蔵野線はその翌年の1973年です。ちなみに関西の国鉄は片町線が1979年からだったそうです…

[@newfocusdriver6154]

とても詳しく説明いただきありがとうございます。沿線住民として知らなかったことばかりでためになりました！

[@勝彦島村]

101系、103系、201系、205系、209系、E231系と、国鉄からJR東日本に至るまで、通勤形の歴代主流形式が武蔵野線を担当してきました。205系の通称メルヘン以外は、みんな他線からの転属お下がりですね。8両編成化前に6両の201系は武蔵野線から撤退してしまったと思いますので、短い期間でした。205系はもっと長く活躍してほしかったです。

[@terufastcheetah2593]

朝のしもうさ号は武蔵浦和までは混んでいますが武蔵浦和発車時点でガラガラです。そして、しもうさ号が運行されている時間だけ武蔵浦和-府中本町間が間隔空きすぎです。朝、4-5分間隔の武蔵野線府中本町方面は武蔵浦和駅を7:54、7:58、8:03、8:07、8:12(大宮行き)、8:15、8:20に発車します。しもうさ号の前後の間隔は武蔵浦和出発時点で通常の約2倍の8分間隔です。どうにかしてもらいたいです。

[@sabaran_train4334]

各駅を退避させて快速を通過させるなら市川大野とか南流山とか中線を使えばいいんじゃやね？

[@no1carcloudleaf56]

11:37 少数派の例では乗り鉄、いわゆる大回り乗車ユーザーが挙げられます。私もそのひとりです😁

[@ゆすく-c1k]

待避線等が少ないのもですが、 近年はだいぶ改善されたけど、一昔前はかなり天候に左右されやすい路線の1つで、更に海岸沿いを走る京葉線と直通してることにより、台風などの強風の日は京葉線がストップや減便。その影響で武蔵野線もダイヤ乱れまたは悪天候でダイヤ乱れが勃発してたから、快速を組むのも難しそうだと当時は考えてました。

[@masahiro5513]

雨ニ負ケ　風ニモ負ケル　武蔵野線 ソンナ人間ニ　ナリタクハナシ

[@佐藤友絵-i7r]

京葉線には快速あるのに（佑樹（こども（持ち主は母）））

[@ザギンでシースー-k1x]

八王子と大宮を結ぶ快速むさしの号の本数を増やしてほしいです。府中本町と大宮を結ぶ類似列車も設定してほしいです。

[@プラ鉄M]

嘗て運行されていた快速「むさしのドリーム」や普通の快速は京葉線内で快速運転を行っていた。後快速「むさしの」も運行開始当初は乗り入れ先の中央線や当線内でも快速運転をやっていた。

[@千ケヨ-f7i]

快速もいいけど、東京方面の本数も増やしてほしいな。 西船橋～府中本町間と同様の10分間隔にしてほしい。

[@ThomasMusicaJack]

冒頭紹介の「千葉県南部」は「千葉県西部」ですね(チーバくんの顔あたり)。千葉県南部は房総半島(チーバくんの下半身)です。

[@新旧太郎]

自動改札機って、そんなに昔からあったのですね‼️ 最近はic専用機が多くて、たまにキップ利用する時は少し不便になりました。

[@なおキリンレモン]

快速はいいから、ラッシュ時の本数増やしてくれ！

[@rurigara]

横浜線などは半環状線ともいえるが、横浜というターミナル駅への流れもあることから、快速の運転も行っている。 武蔵野線はそこまでの必要がないのだろう。 駅間距離が長いので、総武線～常磐線の連絡は武蔵野線が一番速いし、船橋方面～川越方面などの移動も都心での乗り換え等を考えると楽であった記憶がある。

[@MN-tw5fq]

205系の一部を除いて伝統的に他線のお古が走る路線。

[@skyukkuri]

快速を作るとしたらむさしの号としもうさ号を快速化するのがいいかな

[@utachan0831]

元々快速で誤乗が多くて各駅停車になったと思われます。快速時代大宮勤務で、帰宅時立川までよく乗り過ごしました。

[@user-ryu5831]

武蔵野快速廃止されてもうすぐ10年なんだよねー 昔ディズニー行く時結構乗れた記憶あるんだけど ホリデー快速河口湖が実質快速感あったな 抜かないけど通過してたから好きだった。 実質武蔵野線しかバイパス路線がない埼玉は色々な意味でキツいよな…お古が回ってくる 武蔵野線よりガタガタなTJ線もっとヤバい😰

[@セイイチ-j8c]

武蔵野貨物線が開通する前の中央線では、夜中にEF15の重連が貨物を引いてたので騒音が相当だったとか。 開通当初は6両編成で90年代だったか、編成8両化の移行期間に6両編成と8両編成が混在してた気がする。

[@森上舞子-d4x]

103系も新車入れないと玉突き出来ないから過渡期はどーしても避けられない 歴史を見ても混在のないかたちはまずありません

[@修星野-p8k]

動画で、写ってた205 系は、菱形パンタグラフは、嬉しい光景でした。 動画に、軽く触れていましたが、昔は大宮~鎌倉間を、115 系のホリデー快速が、運転されていましたね。この列車は、府中本町から新鶴見まで、今は貨物列車しか走らない、長いトンネル区間を経由していましたね。 貴重な、体験が出来る列車でした。

[@香深理振]

他線接続駅間の短距離利用者にとっても，他線接続駅と一部主要駅のみ停車の速達運転をやってもらえると， 都心を通らずに南関東縁辺部を移動するのに好都合だとは思うのですがね？ 延いてはそれで都心路線や放射状路線の混雑緩和にも…

[@よく拝見してます]

103系にも、生え抜きが１編成だけありました（クハ815/822編成） 廃車後は東南アジアへ渡ったと思います

[@hustlersuzuki7094]

自動改札の試験導入時の茶色の定期券を使ってました。（今も実家にあると思うのですが）

[@Mitti230]

こうして見ると本当に乗り換え駅がたくさんあるんやな😳

[@板東祥雲]

なのに、その肝心の接続がクソ過ぎるのが。 まあ、それは武蔵野線に限った話ではないとは思いますが、 乗り換えた先のホームで、目の前で扉が閉まる経験を何度もしちゃあ。

[@電光刑事-u4c]

まあ、かつては京葉線内限定で快速運転をしていた時代もありました ちなみに、武蔵野線は一部区間に全国初のスラブ軌道が敷設されており、これによって新幹線のスラブ軌道化が促進されました また、武蔵野線には東村山トンネルなど長大トンネルが数多く建設されており、これらのトンネルは北陸トンネル火災事故の教訓を活かし、しっかりとした防火対策が施されています 実は地下鉄などのトンネルが拡大されたのも、武蔵野線のトンネルをモデルケースにしたものです

[@railway-ch-ktaz]

武蔵野快速、むさしのドリームですよね。

[@dqpb10440]

なるほど、自動改札の件以外でも、先行技術などの実験が行われた路線という事なのですね。

[@scrs9285]

@@railway-ch-ktaz 平日は、葛西臨海公園、潮見、越中島を通過。 休日は、葛西臨海公園(10～18時は停車)、潮見、越中島、八丁堀を通過。 こんな時代もありましたね。

[@kintamaittaka]

09:37 どうしても快速運転が必要だとするなら緩急接続を諦めてでも「ホームのない中線」を快速に通過させるという手段に出るだろうけど，それをしないということならそこまでして快速を作る必要性に乏しいということでしょう。 緩急接続は必須事項じゃないよ。 現に都営新宿線瑞江駅なんてそうじゃない。

[@sankikikai]

自動改札機の大実験。 関西では片町線で行なわれていました。

[@馬鹿旦那-n8u]

無いよりは有っても良いかな？とは思いますけどやはり待避とか緩急接続可能駅が少ないのはネックですね。横浜線や南武線も武蔵野線と同じようにあちらこちらで他の路線と交わる為に通しより乗り換えの短距離利用する方が多いので収益力が高く今や優良黒字路線ですね。横浜線も南武線も快速は走ってますが、横浜線は出来た当初より停車駅増えて快速らしさは薄れてますが、南武線は謂わば復活した訳ですけど此方は快速らしさ一杯です。

[@六輪生活]

米軍燃料輸送列車事故、即ち新宿駅での米軍ジェット燃料輸送で火災事故も武蔵野貨物線の加速になったともあった。 現在、米軍横田基地へのジェット燃料輸送は鶴見区の米軍鶴見貯油施設から武蔵野南線を経由して輸送されているのだけど。

[@戸井田恵二朗]

開業数年後の事、ある駅で運転手さんが突然の腹痛で続行不能に調べたら府中本町駅に一人だけいて次発の電車に同乗して向かった。待ってた僕は2時間遅れた。

[@戸井田恵二朗]

別の運転手さんが向かった等、抜けてるとこがあってすみません。

[@マイナークラフター]

一応、快速幕で運転されていた時期があります。 しかしそれは、京葉線内のみの快速です😂

[@634彩豪]

まあ、待避出来る駅がないからしょうがない🚃 貨物列車優先の路線だし。 各駅にそれなりの乗降があるから今のままで十分🙆

[@mikatan0121]

快速を走らせるつもりなら新三郷駅の移動を伴った改築をする際に待避線を作ることができたはずだと思いますけどね。三郷操車場を閉鎖してあの「行きは徒歩5分、帰りは徒歩15分の駅」から脱却させる際に、どちらかのホームに待避線を作る余裕はあったはず。 武蔵野線沿線民として、開業当時の「自動改札の導入」の理由の「沿線民が少なかったから」ということに対して「お前、アホか？」という意見がなかったのかと疑問に思いますね。沿線に当時の公団（今のUR団地）がけっこうあるはず（今もかなり健在）で、そこの住民が利用するということを全く考えなかったのかとタイムマシーンに乗ってツッコミを入れたくなりますね。 快速電車の導入の前に新車導入で10両化もしくは土日も平日並みに列車運行してほしいなと心から思います。平日と違って土日なら貨物輸送にも余裕があるはずでしょうしねえ（土日も仕事ってヤツの戯言ですが。平日朝晩のラッシュは仕方ないけど、土日の朝晩で平日のラッシュ並みはありえなさすぎ）

[@かもちゃん-l7u]

昔、西国分寺から横浜まで一本で行った記憶があります。あれは現在なくなってるのでしょうか。乗り換えしなくてよいからだいぶ助かりました。

[@railway-ch-ktaz]

ホリデー快速鎌倉をはじめとした臨時快速列車ですかね？現在もありますが、全車指定席になった記憶があります。

[@三浦秀和-c3e]

@@railway-ch-ktaz 様・かもちゃん様 間違えなくホリデー快速鎌倉号です。昔は大宮から鎌倉まででした。また115系湘南色で全車自由席でした。気軽に乗れましたね。 武蔵野線本来の終点、鶴見まで行ってから横浜・鎌倉へ行きますから魅力満載ですね。

[@江川貴洋]

@@railway-ch-ktaz 115系近郊型がむさしの号や臨時快速の運用から撤退した時に臨時快速のみ185系などの特急型車両の運用になりましたが、そのタイミングから別途料金が設定されたような記憶がありますね。 (確か、このタイミングでむさしの号が205･209系の運用に変更となり、しもうさ号が新たに設定されましたね。)

[@かもちゃん-l7u]

@@railway-ch-ktaz 、三浦さま、ホリデー快速と言うのに乗ってたんですね。ただ便利だなくらいの感覚で利用してました。

[@knitcapman]

武蔵野線は貨物輸送を優先させるが故、旅客は不便になるように建設されたと昔聞いたことがあります。乗換駅が微妙に離れている、乗り換え路線が各駅停車しか止まらない駅と接続しているなど、、現在は改善されましたがその最たるは新三郷駅。貨物ターミナルを旅客上下線で挟み、異様に離れているあの構造は初めて見たとき驚愕でした。階段のない土合駅みたいな感じ

[@utachan0831]

お年が近そうなお名前さん:武蔵野線は当時の貨物仕分け最新技術の操車場を作り込んだり、いかに山手貨物線ルートの貨物列車混雑回避を狙って早期用地買収するために畑地域ばっかり通ってますね。 新三郷の武蔵野操車場、今では当たり前の画像解析で荷札を読んで、コンピュータで最適に仕分けするという仕組み（貨車を動かすハード、ソフトとも）が約50年前からありました。高速道路中心に工場を建設する時代、貨車単位と言うのが時代に合わなかったんでしょうね。 父が操車場や貨物駅の線路保守ばっかりの担当で、敷いたり直したばっかりのとこ、最後は線路撤去かと晩年よく言ってました。

[@siromokuren]

新三郷民です。 あの離れたホームで通学してましたよ〜 ホームでたら階段上がって陸橋渡って帰宅してました。 社会人になるころ移設されて、私の家からは遠い方にくっついちゃいましたけどららぽとかできて便利になりました。

[@knitcapman]

@@utachan0831 最新設備も言うのはそういうものだったのですね。QRコードの大先輩ですね、でもやっぱり貨車での運用というのが、今のコンテナ運用と比べ効率が圧倒的に悪かったのでしょうね。 レコード針のT4P規格とか利根運河みたいな過渡期の生き残り策みたいな感じに感じます。 そしてレコードはCDにとって代わり、水運は鉄道にとって代わられたわけで

[@knitcapman]

@@siromokuren 三郷団地があるのに駅が北よりに移設されたのは意外でしたが、北側の農地に何か制限掛けられているのでしょうかね？ 南側の方が道路も整備されていて都合が良かったのかも知れないと今では思ってます。鉄道の騒音も絡んでるかもしれませんしね。 うまく商業地に変えられたのは良い。 北海道とかの貨物跡地なんてな～どうしようもない感じですもんね。

[@siromokuren]

@@knitcapman 当時聞いた話だと、人口が多い南側に大きいロータリーを作るためらしいです。あとは、おっしゃってるように北側だと新しい道路とかが整備できなくて商業施設が作れなかったという要因もあるようです〜

[@坂西-u6r]

声が良くてめちゃくちゃ聞きやすい、ヨルシカの人みたい

[@西島浩-n8q]

武蔵野線、いつはえ抜きの新車が来るのだろう(一時205系にはえ抜き車両がありましたが)…

[@Mamenosuke467]

出自は最近開業したおおさか東線と同じで貨物線を旅客化した共通点があります。武蔵野線と同じ時期に（つまり国鉄時代に）今の学研都市線に自動改札機が設置されたのも共通項があります。京都鉄道博物館にその当時使われていた自動改札機（オムロン製）が展示されています。 武蔵野線は北府中から新松戸まで利用したことがありますが「見慣れた自動改札機が関東にあるとは」と普段大阪で使うように利用しました。天井には「マルバツ表示が…」当時は101系の独壇場で（現在は学研都市線と呼ばれた片町線も101系の独壇場で親近感を覚えました）長いトンネルの中をモーターをぶん回して走ってました。今は奈良線で隠居状態の205系が武蔵野線でVVVF化されて走ってるのは「何でJR西はそうしなかったんや」と思ってました。

[@根岸明-v5v]

沿線は人口急増し、各駅の乗降客数は増加しました。日中の本数は、1時間に6本です。西船橋駅以南で京葉線と合流するので、増発は制限されます。 快速を走らせるよりも、1時間あたりの各駅停車の本数を少しでも増やしてくれた方が、全体の利便性は上がると思います。

[@gbfgnfvhdhdh2811]

普通に考えてあの列車密度と駅間隔で快速運転する方がおかしいって分かるでしょ

[@akina5683]

まぁ快速走らせるなら待避できる駅がないことには無理があるね。 似たような路線では関西でも元は貨物線を転用したおおさか東線があるが、ここにも待避できる駅がない。 そのため、4往復しか設定できない。 途中の放出と鴫野だけ2面4線あるが、この両駅は学研都市線と併用してて、両方のホームを使うことできない。 でも、正直なところ、ラッシュでもそこまで過密ではないほど本数が少なめなので、快速よりももう少し本数がほしいかなというのが本音だなぁ。

[@railway-ch-ktaz]

直通快速、新大阪延伸開業あたりから謎な存在になった気がします。 201が221に置き換わってからは更に…

[@akina5683]

@@railway-ch-ktaz 新大阪全通前も大阪駅とほぼ同じ機能の北新地を経由しての尼崎止まりの快速でしたが、これもそれほどの効果はありませんでした。 何しろ、おおさか東線の途中駅に一切停まらないので、おおさか東線には何の恩恵もないのですよ。 今でこそ、高井田中央と河内永和に停まるようになりましたが、それでもこの直通快速はいつもガラガラですので、正直なところ、この路線に快速はほとんど必要とされてません。

[@横高頑張れ]

つくば万博の時、万博中央発、大宮行きのエキスポライナー(583系)乗ったなあー。

[@レールスターひかり]

貨物を中線に停車させて旅客列車をやり過ごすのではなく、中線を旅客列車が通過させると退避可能な駅は東所沢と吉川美南だけではなくもっと増える筈ですけど。緩急接続も考慮する必要があるのでしょうかね…例として〜新小平駅は普通列車(又は貨物列車)をホームに停車させ中線を快速が通過すれば退避出来るでしょう。 武蔵野線は南武線に快速乗り入れしたら、名実ともに「ギャンブル路線」になるんだけどなあ🤣

[@railway-ch-ktaz]

中線を使う手はあるかもしれませんが、その中線が殆ど分岐側にある点(通過速度が抑えられる)や、貨物列車の待避が難しくなる点などが懸念点です。 いずれにせよ貨物列車が多数走ることがネックに感じます。

[@ひのとみ-e7i]

地元民だけど、快速は無理だと思うね 抜かせる場所がどう考えてもない…

[@こじろうたくん]

秋津と新秋津の位置をもっと近づけて欲しいなあ。商店街が打撃を受けるけど。。。

[@たけし-f8y]

あれは国鉄（当時）・西武鉄道だけでなく周辺自治体の都市計画もマズいんですよね…。新秋津駅ができる時に最初から西武池袋線寄りに作らせ、同時に秋津駅の出入口を西側に増設させればああまでひどくはならないはずでした。 地元商店街もアーケード化をするなど、乗換利用者の不便を考えた商売のし方をするべきでもあり。

[@西武球場亭内野指定席]

小池百合子が自分のクビと引き換えに都道作ればそれで終わりだからね。 埼玉のさる県議会議員も「協力する気はあるが、東京都が明確な態度を示してくれない(要約)」という趣旨の発言をしてるし。

[@淳一小車]

オケラ電車の武蔵野線 沿線に競馬場､競艇場､競輪場とギャンブル場が沢山有るからは

[@siromokuren]

沿線に済んでますが、昔に比べれば本数も増えてかなり便利になりました。 ただ、武蔵浦和、南浦和あたりの終電の時間どうにかならないかなと思ってます。 うちの地元は本当の終電の1本前じゃないと帰れないんです。。。ｗ 場所によっては、南流山とか新松戸経由ならもうちょっと終電遅いんですけどね。

[@MU-ISO]

天候でも以前より止まらなくなったからね。それだけでもいい。

[@AotoSusumu]

「武蔵野線」は戦前から存在する。今の西武池袋線は「武蔵野鉄道」で、通称「武蔵野線」と呼ばれていた。

[@the_yellowbear]

0:05 千葉県南部じゃなくて千葉県北西部でしょ？

[@またきちまたきち-e7v]

千葉県南部ではないですね。

[@railway-ch-ktaz]

確かにそうですね。失礼しました

[@ホームランホームラン-b5g]

快速なんていらんよ。長距離乗る人はいないし、そもそも駅間長いからね。府中本町から西船橋まで武蔵野線を乗り通す人は鉄道好きな人だけ。

[@tak8017]

無理やりホームとか作った感が否めないところありますよね。運転士がちょっとでも停車位置ミスったらホームから車両はみ出るとか、そもそもいつの時間に乗っても大概混んでるのに8両？笑、そして新しい列車を導入どころか総武とかのお下がり貰ってるくらいで、なにしてんねんwといつも思います。なんだかんだ言って好きなんですけどね

[@shinobuito9482]

武蔵野線を名乗りつつ武蔵野市を通らない路線。

[@山坂沙武朗]

上越新幹線も新潟県上越市を通りません。

[@熊澤典子-h2v]

分かりました

[@ラビィドッグ]

今でも武蔵野貨物線というイメージだな俺は。 ガキの頃はアソコは貨物がメインだったし、いつの間にか客扱いが増えていったけど、イメージは変わらない。

[@anjinization]

だから、他社線の切符が入る余地がなかった横浜市営地下鉄は、自動改札がはじめから導入できたわけですね。

[@keio5000]

貨物列車用の中線ですが、どの駅も中線側が分岐側となっており、速達列車が使うには不向きですね。 また、他のコメントにもあるむさしの号ですが、115系スカ色6両で運転されていた頃は(10～20年前です)、大宮～八王子で途中、北朝霞・新秋津・立川(2007年から東所沢停車)にしか停車していませんでした。115系なのでボックスシートがあり乗り得列車でもありました。 2010年12月、他の列車と同じく205系8両(稀に209系も)に変わったのをきっかけに、配線上停車不可能な西浦和を除いて各駅停車に変わり、新座・新小平にも停車となり種別も普通になりましたが、この時はまだ中央線内は通過運転で、中央特快とのねじれ現象が生じていました。 その約3年後の2014年3月より、国立・日野・豊田に停車するようになり、物理的に停車可能な駅には全て停車し、現在に至るというわけです。

[@yareyare1968]

唯一使えそうなのは新しくできた吉川美南くらいですね。

[@坂本勢一郎]

新小平駅? に列車が入るとき斜めに差す補強梁の影が動いているような錯覚に陥る

[@yakata8310]

武蔵野南線の旅客化を。快速がないのも南線が貨物なのも、いろいろ理由はつけるけど、結局は現状肯定の補強にしかならないです。 快速より西武線との乗り換えの利便性、府中本町の乗り換え（どちらかというと南武線のホームが変な）を改良してほしい。新宿線の久米川と武蔵野線のトンネルは実は近いんですね。あと秋津と新秋津もいい加減くっつけてほしい。

[@sm36006920]

JR同士の乗り換えだと快速が停車しない駅がいくつか見受けられるのも武蔵野線の特徴？

[@wonderv883]

唯一快速や通勤快速が止まる武蔵浦和がありますね(^-^)

[@江川貴洋]

@@wonderv883 武蔵浦和が唯一ではないですよ。 南武線快速が府中本町に、南浦和には京浜東北線快速(山手線内のみ快速運転)が停まりますよ。

[@dqpb10440]

以前は、私鉄にも結構ブッチされてた印象。最近は停車駅増やす事が多いけど。 武蔵野線よりも前からあった路線に対し、速達の通過駅に接続して行ったのかも。 速達の停車駅周辺は街が多くなって鉄道用地が確保し難かったか、 もしくは貨物線だし大きな街を通す必要は無い！なんて思ったか・・・

[@あす-o4j]

@@dqpb10440 まあ大盤振る舞いなのは東武と南流山くらいよな

[@mikatan0121]

@@あす-o4j 今でこそ南越谷駅も東武スカイツリーラインとの乗換駅の新越谷駅に急行やTHライナー、さらには「尾瀬夜行」「スノーパル2350」が停車するようになりましたが、確か開業～80年代は新越谷駅は各駅のみ停車でしたよ。東上線との乗換駅の北朝霞駅（東上線は朝霞台駅ですね）は前から急行などが停車していたようですが。

[@okowasannsai9204]

昔、いろんな路線のおさがり電車が連結して走っていて色が統一していないことがありました・・・ 結構スピード出すため、快速列車はあまり意味がないでしょうね。

[@FN-hc8wv]

千葉県南部って言うと、安房鴨川とか館山になってしまうので、千葉県北東部というのが正しいかと。

[@そのまんままつやまひきぐん]

西国分寺ー西船橋で特快乗れず　特急抜かされ味わい　御茶ノ水乗り換えだけなら武蔵野線が早く感じる。　まあこんな用事有る人は少なそう。

[@arare2988]

武蔵野線、千葉県住みの人は､開業当時、ギャンブル線と言われいた頃が有りました(笑)

[@太郎-r2p]

90年代末期に、武蔵野線に乗らなければならないヤツ(私も)なんか首都圏の人間じゃないと、東京都に通勤通学するべきではないと言われたっけ。

[@仮-x2l]

ホリデー快速のような全席指定で誤乗車のおそれが少ない臨時列車のみ快速運転あり

[@baranban2525]

まああと理由として、通過駅設定したとき、地元がもめると思います。乗り換え路線のない駅でも日中意外と客いますからね 地元に近い東浦和も初めて来た人は「なんやこのドイナカ」と思われるかもしれませんが、住宅多いし、学校も多いので、朝と午後3時以降はうら若き女学生でごった返します。

[@dkroom9439]

武蔵野線の永遠のライバルは東武野田線。

[@平山照芳]

乗り換え駅を優先する感じで、快速が欲しいな❗

[@XL1000VSD01]

沿線民ですが 全列車快速運転しているように思えます。 むしろグリーン車が欲しいww

[@meckey1939]

高尾～立川～新小平～北朝霞～大宮の武蔵野号増発を！これができた方が新河岸～朝霞台の東上線沿線民から見たら川越線より有能…。 上福岡～川越(20分間隔)大宮498円、上福岡～朝霞台・北朝霞(10分間隔)大宮419円と本数も多くさらに79円安い！

[@江川貴洋]

南浦和で京浜東北線か武蔵浦和で埼京線に乗り換えれば済む事ですし、少し迂回経路にはなりますが、南越谷(東武新越谷)･春日部経由の東武アーバンパークラインでも大宮へは行けますからJRもむさしの号増便には乗り気ではないでしょうね。

[@dqpb10440]

むさしの号、何気に北朝霞⇔大宮 ノンストップってのが、気分的に中々・・・。 一方、しもうさ号は、どうも特徴を生かした利用が思い浮かばない。 南浦和停車を必要とする客は、別にしもうさでなくても良い客だろうとw

[@江川貴洋]

@@dqpb10440 しもうさ号の唯一の弱点は南浦和から京浜東北線北行きに乗り継ごうと、武蔵浦和から埼京線に乗り継ごうと大宮までの所要時間に大差なしなんで、結局幕張方面から東京をショートカットしたい客向け(東京で京浜東北線に乗り継ごうとするとコンコースがやたらと長い為)の電車になってしまっているのではないかと思います。 また、むさしの号についても中央快速線方面から大宮へ向かう為の最短乗り換え駅となる新宿駅を大きくショートカットできるという意味では貢献はしていると思われるものの、何とも微妙な感じになってるのは否めないのかも知れませんね。

[@cs-atc]

そもそも快速という発想がなかった

[@とおる-c9w]

むさしの号。 始発の大宮の次が北朝霞というのが‪(๑•̀⌄ｰ́๑)b 武蔵浦和で乗り換えの必要が無いのは大きい。

[@非モテ毒男]

快速設定してもたいしてぶっ飛ばす駅無いから意味がない!だけではかった

[@TAKA1701D]

これが私鉄なら乗り換え駅を重点に止まる快速運転をするんでしょうがＪＲじゃ… 期待はしません

[@tetsuo7]

京浜東北線然り、南武線然り、JRの快速って、快速じゃないんだよ。各駅と何ら変わりない。

[@あなたの中の忘れた海]

快速いらねーだろ

[@makonosuke.v1.0]

国鉄→JRに変わったころは休日ダイヤすら無かった。

[@松下庸子-g4z]

快速が、欲しいのもありますが、東京発の終電が早すぎます。せめて、東海道新幹線終着の15分後の、0：00丁度発の所沢行最終を設けて欲しいですね。

[@佐藤友絵-i7r]

何でJR東日本は駅を改造しなかったんだろう（佑樹（こども（持ち主は母）））

[@吉田竜也-h8v]

実は　2013年3月14日まで　快速が設定されていました（京葉線内）武蔵野線内快速がないのか　それは待機設備がないから

[@dqpb10440]

乗り入れ先の京葉線で快速運転しなくなって、もう１０年近くになるのか・・・

[@coziyftv78]

あの、流山電鉄の幸谷駅もありますけど

[@ZPC-k]

千葉県南部じゃないだろ(初コメでツッコミごめん)

[@tobuttiTJ]

日中も6〜8分間隔になって欲しいです。

[@スウェード-m8n]

それも重要ですが、まずは、時刻表通りに来てほしいです😅