【品川延伸】政府と東京都がやる気になったらしい。品川地下鉄計画と有楽町線豊洲〜住吉延伸計画を解説

12月21日の朝日新聞にて、政府と東京都が品川地下鉄計画と有楽町線の住吉駅延伸について、推進する方針を固めたと報じられました。
これまで、なかなか話が進まなかった構想ですが、ここに来てようやく実現に舵を切ったようです。
この動画では、国土交通省の資料などをもとに、品川地下鉄計画と有楽町線の豊洲駅から住吉駅への延伸計画について解説します。
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[@takekino777]

現在の「日吉」行きが約1年後には「新横浜」「海老名」「湘南台」行きになり、更に先には「白金高輪」止まりが「品川」行きになるのか… 南北線の進化が著しい！

[@上野東京特別快速]

品川駅まで延伸してくれると常磐線に乗れやすくなるからいいよね。

[@翔稀高木]

相鉄本線が倉見や本厚木に延伸するとさらに小田急線や相模線との活性化が著しくなりますね。

[@翔稀高木]

有楽町線は、つくばエクスプレス、常磐線、東武野田線との便利性が高まりますね。

[@翔稀高木]

平塚延伸案も有りますけど。

[@aiviettrong4004]

品川延伸は、事業主体が東京メトロだから、 基本的に南北線を品川終着駅にするんじゃないかなあ？ 相鉄線の悲願は『東京中心部への延伸』だろうから、 東急新横浜線へは都営三田線を中心にするのではないかな？ 南北線と都営三田線を住み分けても、 白金高輪で接続が取れるので支障はないと思う。

[@ちいかめ]

4:00駅のちょっとした違いだけで利用客が大きく変わるの凄い

[@ヒーくん-c5c]

Bルートの品川駅は、品プリの地下に建設。Aルートの品川駅は、京急の品川駅をJRの真横に移設して、その跡地に建設。

[@にく-w6c]

6:47 の京葉線の件です。 現在、江戸川区民は新木場方面に向かうためバスで葛西臨海公園に向かってから京葉線に乗り換えます。その需要が東西線と都営新宿線に分散することで葛西臨海公園から新木場の混雑率が減少するのかと思います

[@情弱ホイホイ]

そんな江戸川区民なんて500人も居ないだろうに・・・

[@あす-o4j]

南北線の弱点は１ミリも丸の内、日本橋界隈をかすりもしないところだったから、品川、京急が弱い西部の副都心以外部分に伸びる路線とシナジーできて大成功しそう

[@yareyare1968]

フリーゲージトレインを採用して羽田空港にと妄想してしまう。

[@中村凛夜]

@@yareyare1968 フリーゲージで京急と直通させるよりは品川シーサイド駅まで延伸させて羽田アクセス線西山手ルートと直通させた方が可能性は高いと思う

[@ミスター-e5u]

京急ユーザーの横浜乗り換え客減るかもね😮

[@SATSUKI_Channel]

1990年代〜2000年代に東京に南北線、大江戸線、副都心線が立て続けに完成したのは国の景気対策だったらしい。 豊住線もコロナ後の経済復興に役立つように建設を進めてほしいと思います。

[@MizueNao]

東京ばっかり国に贔屓されてズルい！ そりゃ地方の景気が沈むわ

[@user-bg6wc8ec3v]

人の多いところに活気と経済があって、経済が回ってて活気のある所に人は集まりますからね....

[@184よっしん-q2b]

@@MizueNao 鐵坊主チャンネルずっと見てると、いかに地方赤字路線の維持に莫大な金が流れ込んでるかわかりますよ(´・ω・｀)

[@Oinari_San]

@@MizueNao 遺憾ながら、景気対策に当たっての投資というは人･金･物･需要の4大規範です。

[@chelseaplatz6148]

@@MizueNao 結構国のカネは僻地にいろんな形で注ぎ込まれているんだけどな（インフラ以外も込みで） 地方で実感しないのは「自分にとってめぼしい情報が見えてこない」と感じるところじゃなかろうか？ 地方の経済は沈むって言うけど地方は地方でまず消費してそこから招きこむことを率先して頑張らないと。お上が音頭とってやるんじゃなくて自分たちから動かないといつまでも沈んだって感じてしまうよ

[@川崎急行]

逆に直通運転を除いて今まで品川に地下鉄が来ていなかったのが不思議ですよね。

[@中西基之-k7w]

東京地下鉄道が最初の地下鉄として品川ー新橋ー銀座ー上野ー浅草を計画したけれど、浅草から新橋まで開通させたところでその先の見通しが立たなくなって結局渋谷から延びてきた路線と繋いだ、それ以降縁がないのですね。

[@mieya_0318]

豊洲駅に出るのに、都営新宿線だと森下→月島→豊洲、東西線だと門前仲町→月島→豊洲と乗り換えないといけないので 距離も遠回りですし、月島～豊洲間の混雑はほんと酷いものがあります。（朝だけじゃなくて平日の夕方・夜の混雑もあります） 豊住線はほんと早く開通させて欲しい新線ですね。有楽町線が埼玉方面、豊住線が東京の東部エリア・千葉方面からの利用者とうまく流れが分けられたら大きいと思います。

[@原口海神]

京葉線そのものというよりは、武蔵野線から京葉線へ直通する列車の混雑緩和が狙いではないでしょうか。 武蔵野線沿線（流山や松戸）から新木場への乗り換えの需要は大変多く、8両編成という縛りもあり西船橋〜新木場間は大変な混雑です。 この需要を新宿線や東西線へ分散する効果が期待できるので京葉線沿線住民としても新路線完成が楽しみです。

[@tetsu-bozu]

なるほど。そういうことですか。 納得しました。

[@kenhira4234]

品川はリニアも来ますし、ますます便利になりますね

[@ちょうほうケンペー]

豊洲～住吉間の路線は東京メトロの車両基地のあり方に多大な影響を与えます。 現在半蔵門線の車両基地は神奈川県の鷺沼ですが、この路線ができれば半蔵門線の車両が自社線内の新木場車両基地を利用できるようになります。 又、近くにある東西線の深川車両基地との間に連絡線建設の構想もあるみたいで、将来は銀座線丸ノ内線以外の線区の車両工場を綾瀬と新木場（改造専門）に統合するという話（噂）も聞いたことがあります。

[@翔稀高木]

知らないです

[@夢見る眠り猫]

そうなると東急が「車両を留置できる場所が逼迫してきたから鷺沼を返せ」って言い出す可能性も？ あと、東武が伊勢崎線系列と東上線系列の車両を住吉経由でやりとりするようになるかも。ただこっちは向きの問題があるからダメか。

[@rx75-3]

配線上、半蔵門線からの電車は、銀座一丁目・池袋方面には直通できますが、新木場方面にはスイッチバックする必要がありますから、新木場車両基地への回送はしがたいものと考えられます。半蔵門線住吉→豊住線豊洲→有楽町線桜田門→千代田線霞ヶ関→北綾瀬で、綾瀬車両基地に回すというなら、まだわかるのですが。 江東区の資料では、豊住線と東西線の深川車両基地に連絡線が付くとされていますから、半蔵門線電車は普通に深川に入れるわけで、新木場に行く意味はその意味でもないと思うのです。

[@budou1974]

車両管理の合理化と豊住線建設には全く関係がないかと思います。 あくまでオマケ。 しょせんは素人の自治体が作った資料ですので、深堀りなんて全くしていないと思われます。

[@きたさんきたさん]

将来深川車両基地を経由して東西線〜有楽町線や半蔵門線のイベント列車が出来たら面白いですね。

[@hijiki_tofu_bar]

JR京葉線の葛西臨海公園→新木場15ポイント混雑緩和、千葉の西船橋から新木場経由で都内へ通勤する需要が分散されるということではないでしょうか。りんかい線を経由する西南部への通勤需要と臨海部や東部への通勤需要が分離され、後者が有楽町線住吉線へと流れそうです。このシナリオなら東陽町駅の乗換混雑の懸念も自然かなと思います。

[@hijiki_tofu_bar]

バス路線需要の分散に言及されたこちらのコメントが参考になりましたので、リンクさせていただきます。上記のコメントは鉄道路線図のみで弾いた皮算用でしたので、ご放念ください。 kzbin.info/www/bejne/p4urg4euhZuGmKM&lc=UgzXWPXjcpGmGqefXnR4AaABAg

[@cocomi_mina]

豊住線ができると、線内に車庫がない半蔵門線のダイヤ乱れの対応がしやすくなりますね。

[@中村凛夜]

@@user-ve5rr9bl4i 豊洲駅は有楽町線に干渉しない折り返し設備があるから直通禁止にしたら最小限に遅延を押されられそうだけどね

[@sysd6225]

結局「事業性」が「公益性」に優越していることがよくわかる内容でした。地方都市の鉄道存廃問題にとっては何ともハードルの高い課題であるということですね。

[@motojiro]

とはいえ、事業性が高い≒公益性が高い という関係があるのも事実です。

[@TheMasaofivebridge]

東京だと地下鉄延伸しても余裕で利益出るのがほんとすごいよなぁ・・・ 他の動画では利益出るかどうかギリギリかそもそも無理ってのが多いのに

[@ラーメン-j1h]

東京都の地下鉄は不便な路線や建設費の高騰で利益が出ず建設費の返済で全部持ってかれるパターンが多い名古屋も人口が急激に増加すれば東京並みに地下鉄にも利益が得れるよ他の便利な地下鉄に接続もするし

[@paseriChusa]

豊洲-東陽町の中間駅は枝川付近(首都高の南東側)で、京葉線との接続は考慮されていないです。 京葉線が下り勾配で新駅設置は無理なことと、営団地下鉄時代から枝川が有力候補なのでそのまま枝川かと。 葛西臨海公園-新木場・木場-門前仲町が線区内混雑ワースト区間なのでここの数字を減らして整備する理由にしている。 京葉線の緩和15ポイント分が並行して走る東西線（西船橋-東陽町）に乗っかるということを隠してる資料ですね。 混雑緩和の理由は東京メトロの方が運賃安いので並行区間の通勤需要が東西線側に動くからかと。 （最安ルートで定期代支給する会社の社員とかは特に）

[@kankuri]

まぁ、新たな乗換駅となる東陽町が、現時点でも門前仲町よりも利用者が多いので、南砂町→東陽町の混雑悪化はそこまで気にしなくてもよいと見ているのでしょうね…。

[@paseriChusa]

@@kankuri 東陽町駅は住宅街でもありオフィス街でもあるのでちょっと特殊な駅。 南砂町駅の線路とホーム増設によって本数増やせる前提なのかもしれないですね。

[@SS-yi6lz]

門仲住都内勤務なので東西線の混雑緩和は本当にありがたい

[@まさまさ-v4i]

副都心線以降、新たな路線は出来ないと思っていました。 既存路線の拡張とはいえ、また新たな路線ができるとは驚きです。

[@あき-f8b]

東京って本当に凄いな(笑)と思います

[@TheBikkuri]

パリ地下鉄急行線みたいな快速サービスが必要でしょう。鈍くさい電車ばっりではダメじゃない？東京-新宿、渋谷、池袋各6-10分で結ばないと。

[@Oinari_San]

@@TheBikkuri 一応、そのための埼京線や湘南新宿ライン等が開通しているのですがね。

[@翔稀高木]

東池袋駅かな

[@yasudawn1]

いつも見させていだいております。 コロナ前ではありますが、一時期武蔵野線経由でから豊洲へ通っていた時期がありました。当時はあまりに新木場駅の混雑が多く有楽町経由でも使っていたました。 豊洲駅に置いても非常に降りる人が多いのでこういった意味で京葉線混雑緩和に寄与するかもと感じました。 その時新木場駅で乗り換えて

[@Mr.Torippy_003]

埼玉高速鉄道沿線民としては、今まで行き先が日吉、白金高輪くらいしかなかったのに、一気に海老名、品川方面へと増えるのがとても楽しみです。

[@もね-o3u]

海老名は行かないんじゃないかな〜

[@潘博志-z1l]

@@もね-o3u いや行くと思いますよ。

[@じゅん-s2b]

目黒線、南北線の車両延伸が8両までであること、相鉄の8両編成が主にいずみ野線方面へ走行していること、JR直通線が海老名方面にのみ走るため二俣川以西の本線はそれ込みのダイヤになること 以上を考えると南北線はいずみ野線直通になるのではないでしょうか。二俣川以西の本線直通はあったとしても本数が少なそう

[@潘博志-z1l]

@@じゅん-s2b いずみ野線には車両基地がないことや大和〜新横浜が19分で直通とあるから、相鉄本線から東急方面の直通はあるでしょう。いずみ野線に限らず、相鉄本線には特急だけでなく、快速もに8両もあります。南北線はメトロ車全部が8両化されるわけではないので、何かダイヤ乱れがあった時に、直通運転中止をしても影響が小さい相鉄本線特急に当てたほうが無難でしょう。東京メトロの路線では副都心線の東武や西武の直通、半蔵門線の東武直通、千代田線の小田急直通を見ると急行や準急などの優等があてられていますので、南北線も例外ではないでしょう。 また、南北線なら、東横線直通、JR直通、都営三田線直通と比べて、小田急線や千代田線と競合しないエリアを走るので、海老名からの相鉄都心直通は南北線が一番効果があると思います。 あと、西谷と二俣川間の複々線化や羽沢横浜国大駅の2面4線化、海老名駅の拡張がどれ一つたりとも無理である以上、JRと東急の直通の両立は厳しいでしょう。JR直通自体、オリンピックのために無理矢理作られた以上、廃止にするか、終日西谷折り返しにしないとJRでのトラブルが東急に連鎖的に波及し、最悪終電まで正常ダイヤを取り戻せなくなるリスクが否めません。

[@yareyare1968]

JR直通線は新宿じゃなくて東京に行かないとダメになるかもしれない。 ルート的には蛇窪信号場を直進するだけで済むし。

[@Yama_NNTIF]

品川地下鉄に三田線を乗り入れてもいいかも。(調整は必要だが。) 現在、南北線と三田線は目黒～白金高輪間で線路を共有しているので、南北線(麻布十番方面)・三田線(三田方面)からの一部列車が白金高輪止まりになっているので、白金高輪止まりが品川直通になるメリットは大きい。 ただ、この話にもある通り、南北線のみ乗り入れとなった場合、目黒方面(東急目黒線・相鉄線直通)が完全に三田線のみになる可能性も… 一方で、有楽町線延伸は、運転系統がどうなるかが気になります…東武・西武からの直通の有無も含めてです。(相鉄線直通は乗り入れないとのことですが…)

[@aya19720603]

品川地下鉄の「都営三田線への乗り入れないものと考えられ、全列車南北線直通となると考えられる」についてですが… 現在の東京メトロ南北線目黒〜白金高輪間は、事業主体は東京メトロですが、都営三田線が東京メトロ南北線に片乗り入れしている扱いではなく、東京メトロが第一種、都営地下鉄が第二種で営業しており、都営線各駅から、白金台、目黒までの運賃は都営地下鉄の運賃で計算されています。（目黒、白金台、白金高輪、相互の場合は東京メトロの運賃で計算） 品川〜白金高輪間も、事業主体は東京メトロとの事なので、目黒〜白金高輪間と同様に、東京メトロが第一種、都営地下鉄が第二種となるのでは？と思います。 何故なら、都営三田線が品川に入らず、南北線の運転間隔が現在と同じだとして、 １）南北線の白金高輪折り返しを品川に延長して、毎時４本とするか？ ２）南北線全列車を品川、三田線全列車を目黒（から東急乗り入れ）へ振り向けるか？（この場合、乗り入れ先の東急目黒線の運転間隔との絡みで白金高輪折り返しが一部残る可能性有） のどちらかにするしか無さそうですが、前者だと運転本数が少な過ぎて、新線建設の意味がないし、後者だと、目黒〜白金高輪間は東京メトロ南北線なのに白金高輪より先の赤羽岩淵方面各駅から乗り換えなしで白金台、目黒に行けない、実質的に都営三田線みたいなおかしな状態になってしまうので、 都営三田線からも第二種で品川に入れて、白金高輪では、小竹向原やJR西日本尼崎みたいに、両方向から来て両方に行く運行形態にするのが、現実的なのでは？と思いますが、鐡坊主さんはいかがお考えでしょうか？

[@tetsu-bozu]

確かに両線の乗り入れが可能になると、目黒〜白金高輪、品川〜白金高輪の本数のバランスが取れますし、品川駅から南北線と三田線双方の方面へアクセスできて、それが最善策だと思います。 それができるかどうかは東京都の出方次第ではないでしょうか。

[@tttt-jo9rd]

京急から地下鉄浅草線には乗入れはするものの、1駅分京急の料金が発生するため、実質初の地下鉄乗入れ且つ始発電車の設定はかなり効果があるように思います。特にメトロだけの料金で都心部へのアクセスが広がることも、魅力的ですね。

[@山田次郎-j2c]

2:23 もともと８号線(豊住線)は発案時は住吉から押上・四つ木・亀有・八潮・越谷・野田市に至るという青写真でしたが、半蔵門線と有楽町線の相互乗り入れが考慮されていないということは、住吉での折り返し運転にとどめて、押上・荒川以東の計画はさすがに棚上げということですかね。まあ無理やり伸ばしたところで半蔵門線にとって貴重な押上駅の折返し機能が潰れることになるので、採算性も含めて伸ばさないほうが得策なんでしょう。 またたとえ住吉までの延伸だったとしても、豊洲でゆりかもめに乗り換えてお台場に早く行けるようになるのは嬉しい人が多いでしょう。特に現在は荒川以東からのお台場へのアクセスが本当に不便です。大学生の頃は東京ビッグサイトでの新卒合同説明会のためにイチイチ新橋まで出て、ゆりかもめ(距離のわりに遅くて運賃が高い！)に乗るか、もしくは東京駅から都バスに長い時間揺られていく必要があり、非効率的で本当に嫌だなぁと感じていました。りんかい線で簡単にアクセスできる東京都西部の人たちをかなり恨めしく思ってたなぁ。 豊洲～住吉の延伸、あと２０年早く着工して欲しかったですｗｗ

[@58sub]

東京メトロの品川駅延伸が現実化したら、東京メトロ24時間きっぷがバグレベルでやばくなるね。品川駅から和光駅が往復600円とか

[@tetuyama4353]

品川から都心部に入るルートができるとめっちゃ捗ります。

[@YT-lm7vf]

品川駅にはメトロも都営(泉岳寺ー品川は京急)も乗り入れていないため、今まで割高だったんですよね リニア・新幹線ダイレクトアクセスを狙っての建設ということでしょう

[@musashino_103hi]

地下鉄8号線と品川地下鉄、どちらも採算に問題は無さそうだし、新線建設を進めてほしいですね。 地下鉄8号線は住吉から押上経由で東武スカイツリーラインまで乗り入れるのか、またその逆で、豊洲から小竹向原経由で、東武東上線方面、西武池袋線方面に、乗り入れするのかが凄く気になります。

[@aokyoutobe]

武蔵野線方面から東陽町・豊洲へ通勤経験があります。京葉線の混雑低下については、特に武蔵野線から豊洲方面への乗り換えが新木場から西船橋へ変わるということだと思います。混雑的にどちらが良いのかは議論が分かれるところでしょうが、定期券料金が東西線側が安価になるのであればそちらへ通勤経路を変えるよう求められるでしょう。 大江戸線が西側に少し行った所に並行しますが、コロナ前では勝どき周辺の需要と門前仲町〜月島間の利用でパンクしていました。また、錦糸町や亀戸から南北へ走る都バスも多数存在しています。 東京都が話し合いに応じたというのは、そこらへんの乗客流量調整（大江戸線混雑緩和や都バス整理）も見据えているのかも知れませんね。

[@Su----]

豊洲の次にできる【新駅】についてですが、地上に①東西線の車両基地 ②東京レールセンターの引込線 ③ごく浅いところに京葉線(潮見を出て地下にもぐっている途中)があることを考えると、ホーム自体は南側の枝川3丁目の地下～運河の下あたりに大深度(京葉線のさらに下)で作るのでは？と思われます。 おそらく、今のピンの位置(駅予定地)は、もともとが東京都臨港線(晴海ふ頭までつながっていた貨物線)の元敷地のため、今も東京都が所有している可能性が高そうです(なので建造物は建たずに長細い駐車場になっている？)。そして、この駐車場のところに、三つ目通りからのアクセス道路と駐輪場、地下駅への入口を建設するのではと読みましたが、いかがでしょう？

[@KITAKIKENTA]

東京の地下鉄路線図に毎年のように新線・新区間が加わってた頃が懐かしいな 俺は三田線沿線民だけど、南北線のこれが実現すると、 目黒線への直通との関係はどうなるのかが気になるところ

[@user-jx3yb9hq8s]

@user-xo3uo8jv7m今の留置線からそのまま延伸するなら、三田線も使えるしなんなら使わないと今の本数維持できなくなるんだけど…

[@ikuonishida7372]

南北線の品川延伸が実現すれば、後楽園や永田町といった、地味に品川、あるいはその先の横浜方面へのアクセスが芳しくなかった地域からのアクセスが、グンと良くなりますね。 副都心線みたいに、南北線が並行JR線（京浜東北線や上野東京ライン）のバイパスみたいになってくれる可能性・・・はそんなにないでしょうか。 あっちと違って線内で急行を走らせるのは難しそうですし。

[@kzmiya]

品川駅周辺では、環状4号線（道路　桜田通り高輪台～第一京浜）の事業も進行しているようです。セットで工事を行うのが合理的と思えます。

[@レールスターひかり]

白金高輪〜目黒間はメトロと都営の共用区間で白金高輪で折り返す列車が設定されている。南北線が品川へ直通するなら白金高輪折り返しが無くなるんだろうなぁ…そうすると三田線が東急目黒線に直通するのかな？って事は、白金高輪〜目黒間の運賃体系が都営に一本化されるのだろうか？疑問点はまだまだ多いなぁ。 豊住線は東西線の混雑緩和には何かしら貢献するかもしれないが京葉線の混雑緩和には殆ど期待出来ないと考えます。京葉線の抜本的混雑緩和対策はりんかい線〜埼京線への直通でしょうね。

[@ただまろ-g9x]

三田線も南北線も目黒線直通6本/時、白金高輪行4本/時。新線建設後は、三田線は目黒線直通10本で南北線は品川行き8本目黒線直通2本にするとちょうどいいんですかね？

[@ねずみ色の猫]

城東地区は都電が無くなって以降南北を結ぶ鉄道が無くなり不便になりましたので、多少は改善されるかと思います。 しかし現在でも大変な混雑を呈している狭い東陽町駅はパンクしかねない危惧があります。

[@翔稀高木]

都電競馬場線？ 　品川から先は？

[@Hamakyu-BUS]

これが実現すれば浦和美園や赤羽岩淵、西高島平からの新幹線のアクセスが便利になりそうですね！

[@tosa2420]

鐡坊主さんにメトロセブン・エイトライナー構想についてもお聞きしたいです。

[@cwc5117]

いやあ、そうそう東京都が売却するとは思えないですが、コロナの財源確保ということならありそう…

[@francebk]

有楽町線の住吉延伸は観光需要にはほぼ寄与しないと思います。ソラマチやスカイツリー、平日に行くとガラガラです。むしろ通勤通学需要が多く 特に高校が多いので、ちょっと想定と実際が異なっているように感じます。新駅は場所的には扇橋になりそうですが、個人的には深川駅にして欲しい。それと、都営バス屈指のドル箱路線の錦糸町-東陽町路線なので、延伸が実現すると都営交通はそれはそれで影響受けるかも。

[@punie_tanaka_310]

4:02 Aルートの方が乗り換え口を増やしやすそうですし、乗客も分散して乗ってくれそう。 なんたらゲートウェイ方面のアクセスにも良いかもですね。

[@sinanjuyuji2251]

豊住線においては潮見駅を通せば京葉線だけでなく、近くに東京BRTのバス車庫もあるのでBRT側も出入庫ダイヤだけでなくうまく連携して多少乗客の奪い合いになりつつも豊洲駅やその周辺エリアへの補助アクセスに最適かと。 南北線もB案ルートにして高輪台駅を 設けて浅草線から南北線方面へのアクセス向上を図れば良いと思う。 東京は卓上の数字理論より実際に通せば 使う人間はうじゃうじゃ湧いてくる。 東京の人口減少だとか混雑緩和と行っているが現状東京一極集中している以上 卓上の理論は殆ど意味が無い。 現に新横浜線が開業、直通運転しても 直通列車は混雑しているわ昼間でも 都心内は座席に座れない。

[@masadream0529]

豊住線、有楽町線乗り入れなくてもいいから半蔵門線乗り入れして錦糸町−豊洲を乗換なしで行けるようにしてほしい。乗客流動は主に北→南の方向だと思うので、有楽町線の延伸というよりも半蔵門線の延伸と捉えたほうがいろいろと分かり良い気がする。

[@たまっち-g1t]

いや、公式には有楽町線の延伸だから乗入れるのは有楽町線やぞ

[@martinobtain0229]

都営新宿線と東京メトロ半蔵門線の乗り換えで住吉を利用したり、メインの活動で東陽町とか使う江東区エリア利用者として地上にはバスが走っていたりするけど接続や乗り換えなどでイマイチ使いにくい位置関係があったりして豊住線の開通は昔から待ち遠しい路線だったりしているので本当に実現して欲しいですね。

[@sashiharaharuka]

東陽町で8号線に接続されることによる利便性で新浦安、葛西臨海公園の乗客が東西線浦安、葛西、西葛西に転移するってことですかね？ でもそれだと東西線の混雑率は悪化してしまうのか

[@みなおや]

TDLや幕張メッセに行く時に東京駅で京葉線に乗り換えている乗客が押上、錦糸町、住吉、東陽町で乗り換えて潮見で京葉線に乗り換える選択肢が出来るので、東京潮見間の京葉線は混雑緩和になると思います。

[@kankuri]

潮見乗り換えはあまり期待しないほうがいいと思いますね…。 東武線ユーザーは現時点でも日比谷線から八丁堀乗り換えが使えますし。

[@mSK-mk4ih]

@@kankuri東陽町から潮見は歩いて行ける距離だけど乗り換えるにはちょっと長いよねえ

[@Air_Con]

間違いなく建設される2線。楽しみです。 東京地下鉄は建設に当たっての支援と株式の確実な売却実施、そして国や都との合意に基づき、「事業化に向けて取り組む」としています。

[@kitasan_black178]

大江戸線光が丘延伸計画とかもう忘れられてそう

[@takekino777]

現在練馬区は光が丘～大泉学園町の地上部分の道路(補助230号線)を作っているので、時期は不明ですがほぼ確実に延伸されると思います 新駅を作るための用地も確保済みという辺り、練馬区のやる気が伝わってきます

[@ロイ-v3i]

東京メトロは池袋－渋谷間の副都心線を最後に新規路線は造らないとしていました。 豊洲－住吉間は地元の江東区が熱望しており第三セクターで東京オリンピックまでに開業を視野に入れていたかと思います。 豊洲、住吉とも東京メトロの同一ホームなので通り抜けの利用客からの運賃収入が見込めないので第三セクターでの運用は無理そうに見えました。 東京メトロが運営するならばその問題がなくなるので開業を祈るばかりです。

[@chelseaplatz6148]

鐵坊主さんの声質が今回ちょっとかすれてるような印象でしたが大丈夫かな…と気になりました 個人的には品川への南北線延伸が意外に割引きっぷ系にとってはメリットありだなと思って見てます。メトロ都営の1日券を利用する場合、羽田側から来ると「高輪ゲートウェイ」で降りて泉岳寺での購入が今できるものなんですよね。 これが品川でもOKとなるととても便利になる。1日券ってあなどれないし。 豊洲からの分岐にしても都バス乗り換えであちこち移動することを思うと地下鉄が伸びることで南北移動に選択肢が生まれることはいいように思う（メトロの運賃安いから若干薄く値上げしたとしても回収できるならやって見たらいい）

[@tetsu-bozu]

ご心配いただき、ありがとうございます。 大丈夫ですよ。

[@かいちょ-s5x]

南北線北方沿線民です。この延伸は待望です！ 紹介された効果以外もJR支障時の迂回としてさらに便利に。あと駒込以北〜品川はJRより多分安くなり‥さらにはJR特定運賃で川崎、横浜方面も‥ワクワクが止まりません

[@decidrophob]

本動画を拝見しても、りんかい線の残りの債務 1000億円 がいかに少額であるかが再確認される。新しいトンネル掘る前にまずは新木場駅直通をどうにかすべきって本気で思う。

[@kyoko379]

品川地下鉄が開業したら JRや京急も乗り替えできるので 六本木一丁目や溜池山王、浦和美園までますます便利になりそう。

[@米田昌昭]

切実な問題ですが、池袋には地下鉄は東京メトロだけです｡ しかし山手線南東部、浜松町〜五反田間は何故か都営地下鉄ばかりで東京メトロ空白地帯です｡ 池袋からは山手線では正反対の区域で所要時間もかかるために、地下鉄でショートカットして行きたいけれど、上述の理由で東京メトロと都営の乗り継ぎが必要です｡ 品川線が出来ると池袋〜丸ノ内線後楽園か有楽町線永田町で南北線に乗り換えれば行かれますね｡ ただ恩恵があるのは品川だけで、浜松町や高輪ゲートウェイに行くのは変わりませんが····

[@BlueMeriken]

品川線が完成すれば、六本木や麻生十番、四ツ谷、後楽園といった山手線の内側から直接品川に向かうことができ、早朝の品川始発の東海道新幹線に乗車できるのも大きいですね。 しかし、運用については相鉄対応が実施されなかったメトロ車と埼玉高速鉄道車の「6両編成」に限定されそうな気もしますね。 東京メトロとしては南北線が赤字運営である以上、東急目黒線や相鉄と直通して「8両編成」に増強するより、「6両編成」のままで品川に流したいという希望があるが故に、8両編成への対応が遅れている感じが否めませんね。逆に都営三田線は混雑緩和のため全て8両編成化し、東急や相鉄に直通すれば系統の単純化も可能になりそうですね。 一方で、有楽町線住吉延伸が実現すれば東上線と東武スカイツリーライン、アーバンパークラインとの直通が可能になるのも大きいですね。

[@yareyare1968]

今が都営三田線とメトロ南北線、お互い半数ずつ白金高輪折り返しと東急目黒線直通に分かれてますが、これをメトロ南北線を全て品川に行くとなると東急目黒線に直通するのは都営三田線からの列車ばかりになりそうですね。 東急目黒線はさらに相鉄新横浜線との直通も考えてこれまでの6両編成から8両編成に変えるようですが、東京メトロは8両編成をわざわざ仕立てることをせずに6両編成のまま品川に行くのかもしれませんね。

[@rx75-3]

京葉線の混雑緩和ですが、京葉線沿線から、江東区北部、墨田区に向かう人の流れが、豊住線経由に転移するため、京葉線の混雑率が減少するのだと考えられます。 　例えば、東京スカイツリーから、東京ディズニーランドに移動するとして、現状では 　押上→水天宮前／人形町→八丁堀→舞浜 　押上→大手町／東京→舞浜 　となります。水天宮前と人形町は地上乗換で、距離が遠いです。大手町と京葉線東京駅も、相当離れています。また、コの字を描く移動となり、時間距離も相当なものです。 　豊住線は、豊洲と住吉の2回乗換になる可能性はありますが、同一ホーム乗換となる可能性もあり、数段時間短縮が実現されます。 　また、潮見駅、越中島駅の利用客の一部が、豊住線新駅に流れると思われます。

[@明るいパンダ]

利益的に考えると、品川より入国管理局まで延びほうが良い。

[@gto8731]

東西線の混雑が緩和されるのは大きいと思う

[@andyyang5234]

Japanese people often don't realize how difficult it is for foreign tourists to navigate its numerous systems. Someone staying at a hotel next to a Tokyo Metro station for example, would probably probably prefer to rely heavily on just the Tokyo Metro system alone, rather than transferring to JR or other private rail. In this light, I think the Shinagawa line completes an important piece of the puzzle for foreign travelers, as Shinagawa station is not currently connected to the Metro system, and how to get there could be confusing for someone relying on Tokyo / Toei Metro. This could become an issue once the Chuo Shinkansen eventually come into operation. It seems a bit of a shame to leave the line ending at Shinagawa though. Connecting Namboku line to the airport somehow would be interesting (pity Keikyu is on 1435mm). Not much to say about line 8's extension. It's probably very nice for locals, but there's isn't really much in that vicinity for tourists.

[@hayabusa42]

It may get more convenient if you want to travel from Tokyo Skytree to Odaiba area and Ginza

[@andyyang5234]

@@hayabusa42 Tourists aren't usually in a hurry, so they'll probably prefer taking a cruise down Sumida river, or enter/exit Odaiba from the Rainbow bridge side for the views. Not sure about Ginza though... doesn't Toei Asakusa line already serve s a direct route?

[@broccoli-.]

大丈夫です。日本人も鉄道好き以外は分からないですから

[@kino785]

@@broccoli-. これなw

[@hayabusa42]

@@andyyang5234 Oh you're right. I just forgot Asakusa Line and thought that transferring from Hanzomon Line to Marunouchi Line or Hibiya Line is quite time-consuming😁

[@laughingswordfish3665]

混雑緩和や利便性向上のためとはいえ、東京の地下鉄は益々ダンジョンになりそう。

[@syusyu19641]

この計画が実現すると東武鉄道は東京メトロ経由ですが線路図が繋がりますね。今でも連絡線で繋がっているみたいですが小川町発東武動物公園行きなんて出来るかも。

[@名無し野電車区]

有楽町線の支線はそういう意味ですが、問題は豊洲駅が狭い事。こんなに乗降客が増えるとは予想していなかったでしょう。 そして住吉までというのは中途半端。本来はそのまま北上して亀有へ延伸（東武野田線までというのはさすがに妄想レベル）なんで、少なくとも押上までは来て欲しいんですが…現状の半蔵門線に割り込むのは困難なので、そっちは清澄白河折り返しを増やすとか？ 南北線は、都心でも交通の便が悪い「陸の孤島」（本駒込、麻布十番など）を埋める意味がありました。三田線→品川は南北線と平面交差になり、それを解消しようと小竹向原みたいに立体交差を作れば大掛かりな工事になるんで、三田線は東急・相鉄方面だけにしますか？南北線は品川行だけなのか両方に分けるのか、分かりませんが。

[@屋敷大和-g8n]

むしろオフィスが人気エリアに集中しすぎている東京の問題を指摘して、新交通の便利さから湾岸部分への分散立地を促す方向がいいのだろう。

[@moguro1121]

住吉～豊洲の開業で京葉線の混雑が緩和される理由。 「西船橋以東～（京葉線）～新木場～豊洲」のルートで豊洲にアクセスしていた利用客の一部が「西船橋～（東西線）～東陽町～（新線）～豊洲」や「船橋以東～（総武線快速）～錦糸町～(半蔵門線・新線）～豊洲」に流れる為。 具体的には、東葉高速線の各駅から豊洲に行くには、東西線経由で東陽町乗換えが便利です。 （西船橋には総武快速が停まらないので）津田沼、稲毛、千葉、四街道などの総武線快速停車駅から豊洲へ行くには、総武線快速経由で錦糸町乗換えが便利です。

[@ichidoureysol1964]

豊洲～住吉間の延伸計画は、両駅の分岐準備工事が既に終わっているので、路線延伸の予算が付き次第工事が始まると思いますが、東西線利用者としては東陽町での乗り換えがどれだけ便利になるかどうかが気になります。東西線と他のメトロ各線との乗り換え連絡通路は、大手町、飯田橋などのように比較的に長くなる傾向にありますし、日本橋のように銀座線のA線B線ホーム分離工事に伴って、かえって長く階段を登らせる形に改悪された乗換駅すらございますので…。東陽町～茅場町の混雑区間解消に繋がれば良いのですが(それこそ東西線の他線乗換駅で、ほぼ唯一便利なのがエスカレーター一本で乗り換え可能な茅場町駅なので)。 高輪白金～品川駅延長線は、上皇陛下と上皇后陛下が住まわれる高輪仙洞御所(元の高松宮邸、港区高松一丁目)の地下を避ける問題上、作られるとしたらB案になるでしょうが、小竹向原駅同様にX型の複雑な乗換駅構造になりますが、一方の路線に人身事故などの列車遅延が生じたら、都営地下鉄三田線も含めた残りの3線やそれと連絡する他社路線にも、列車遅延が波及する可能性がありそうです。最悪S武かT武が風邪を引いたら、MやTだけでなくK急やK成も風邪を引く可能性も…。 有楽町線の豊洲駅と住吉駅はY字型分岐駅構造になりますので、その心配は少なそうですが…。

[@zaftblue]

都心の路線は経営的に確実だから、計画そのものは進める事が出来るって、地方路線に比べたら羨ましい限りですね。

[@閃矢亮晃]

純粋に品川駅はどの位の深さ(or高さ)で建設されるかが気になります……

[@k.i9034]

東西線沿線民だけど、東西線に乗ると有楽町線の乗り換えがかなり不便なので、有楽町線沿線に用があるときは自宅から少し遠くても京葉線を利用することが多いです。 西葛西～行徳あたりに住んでいて日常的に有楽町線を利用する方たちの中には割とこういう方が多いのではないかと思います。 おそらく京葉線の混雑緩和に関してはこういった方たちが東西線利用・東陽町乗り換えにシフトすることを想定しているのだと思います。

[@yasuhirotakase4055]

私は東京じゃ無いので、詳しく知らないんですが、1990年くらいの品川駅はえっ！と思うくらい関東近郊にあるような駅舎の写真がネットにあがってます。 急速に発展したのは、やはり新幹線の駅が出来て大都会と言う感じに変貌したのではと思います。 考えてみれば、営団地下鉄(現在の東京メトロ)の駅は品川駅の近くにはありませんね。 現在ほど発展して無かったから駅が無かったのでは？と思ったりしています。

[@utachan0831]

昔の品川駅港南口は新幹線の車庫と（国鉄貨物取扱がかつてあったので）倉庫街でしたよ。車庫・貨物駅の跡地がオフィス街になり、鉄道輸送から解放された倉庫街はトラック輸送が便利な場所に移転し再開発（この辺にある○○倉庫みたいな会社の株式はバブルの時に急騰）されて、見違えるほどの大都会になりました。港南口はよく漏水する地下通路でしか連絡されておらず、大雨が降ると港南口は閉鎖になり、品川駅そのものの排水も良くなかったので、列車の運休も多くありました。

[@yasuhirotakase4055]

@@utachan0831さん ありがとうございました。 なるほどそれなら営団地下鉄の駅が無いのも納得しました。

[@tekitouzanmai]

収益性が極めて高いのは想像に難くないが、将来の社会経済条件に拠らず開業後40年以内に黒字転換するとまで国交省が言い切っているのが不安。 それで無くても地震や水害の激甚想定で過去の建設より費用が増えるし、そも完成までの想定が当てにならないのが土木工事。 更なる費用の上振れを覚悟すべきなのに、こんなに前のめりでは借入金交渉で足元みられかねず、開業後の収益に悪影響を及ぼしかねない。

[@sutekina-something]

錦糸町⇔豊洲⇔新有明⇔新お台場⇔品川⇔白金高輪とかになったら面白そう。 つくばエキスプレスの東京駅延伸の先の臨海地下鉄を新有明から直通させても良いし、 新有明⇔新お台場はりんかい線で併用しそう。

[@翔稀高木]

逆に南北線を岩槻や蓮田で野田線や宇都宮線の混雑緩和、品川の新幹線や京急本線の便利さ、相鉄と神奈川県と東京の直通が第一じゃない。

[@acebfg]

需要たっぷりの東京はうらやましい。中途半端な政令指定都市は交通政策がグダグダ感があるのは気のせいですかね。 札幌はもう地下鉄延伸もなさそうです。経営状態は悪くはないと思いますが、、、

[@ai_love_fox]

東急大井町線も品川延伸してこの路線と直通すればと思いますが、等々力駅問題が解消しないと両数の関係で実現は難しそうですね。

[@t3sutatra388]

東京の有楽町線と南北線の延伸と羽田空港線の建設。 大阪のなにわ筋線の建設。 北海道新幹線や北陸新幹線の延伸。 新線建設が続きますね。

[@shingo19660720]

日本は最終的に完全出勤に戻ると考えられるので混雑緩和に備えるのはいい考えですね。先日平日に東海道新幹線に乗ったとき、出張も戻るのだろうと確信しました。結局何も変わらない国なので、鉄道関連企業には良い傾向ですね。

[@kankuri]

災害大国なので無理にテレワークや電子決済を推し進めると被害が大きくなりやすいですからね…(あと後者は現金の価値がほとんど変わらないのもある)。 必要に応じて使い分けていくのが最善でしょう。

[@本町-y4l]

普通に喜ばしいことだけど、メトロと都営の統合が余計に遠ざかっのは残念

[@user-seris10000]

有楽町線沿線民からすると行けるところが増えるのは手放しで喜べます

[@genki1974]

こちらの延長も必要ですが、北側の半蔵門線の亀有、足立区延伸を足立区の大谷田あたりには、大量に誘致のノボリがたってます。野田市にも誘致看板がいくつかありますのでこちらも早くして欲しいです。

[@mfl_md]

計画が本格化する前に浦和美園の土地買わないと……

[@utachan0831]

今回の地下鉄延伸構想は、ネットワーク構成的には良いと思いますが、有楽町線東部区間（合流部分）のそもそもの混雑緩和、大江戸線臨海地区混雑緩和などの根本的な解決にはなっておりません。（東西線や京葉線の混雑率低下は、新線建設効果では無く、周辺人口の高齢化で通勤者が減ることによると思われます） 本命は、有楽町線大江戸線混雑緩和のための（通勤世代が多く住むタワマン急増対策としての）『臨海部へのアクセス地下鉄』だと思っています。この案はつくばエクスプレスと抱き合わせ計画で風呂敷がでかすぎて計画を難しくしているように思えます。 まったくの個人的意見ですが（TX延伸の難しくしている部分を省くと）品川地下鉄やTX臨海部延伸構想よりも、三田線内幸町付近から『新橋、勝ちどき晴海地区、豊洲地区、東雲地区』への地下鉄建設の方が現実直面している『タワマン急増対策』にもなり、東京都の所有する土地や設備（検修設備として三田線車庫、電留線として公園地下空間）を活かして建設出来ると考えています。

[@MT-rx9ls]

しかし日本政府は相変わらず東京になると、素早いね。 大阪のなにわ筋線なんて計画浮上から30年、やっと今年着工。 一方、南北線品川延伸構想は2015年計画策定。日本政府にとって首都圏以外は日本じゃないのかな。

[@broccoli-.]

当たり前だ()

[@ラーメン-j1h]

名古屋も計画段から三十年以上たっても着工延伸開始してない路線が多い

[@takayoukiful]

豊住線はさらに野田市や松戸に延伸する計画があるそうですね。それもやってほしいです。

[@poundall]

目黒線のダイヤが複雑化して副都心線と繋がった当初の東横線並みにぐっちゃぐちゃになっちゃうのはやだなあ

[@徳川家康-x3w]

品川駅まで繋がって東京メトロ湾岸線みたいのを作れば面白そう

[@kodekode6]

「新駅設置による京葉線の混雑緩和」については、どこか（もちろんどこかはわかりません）の顔色をうかがうような、 例えば「近くを通るんだし何か関連付けがないとまずい」という話が出て、無理に後付をしたような印象です。 また、別の会社同士での混雑緩和は、振替輸送では便利ですが平常時では乗客の取り合いになる事も考えられます。

[@lovelime]

延伸ですか。メトロは景気いいですね。 利便性が目的であるならば早急に都営とメトロを合併してもらいたいものですが、 一方で合併して民営化したらまたJR東海みたいに不自然に利益を独占する会社ができてしまいますね。怖いです。

[@下畑隆司です]

JR京葉線の葛西臨海公園駅と東京メトロ東西線の葛西駅が「環七通り」のほぼ沿線にあり、葛西駅が都営バスのターミナルを形成していて両駅を結ぶバス系統があることや、隣の東西線西葛西駅も都営バスの本数が比較的多く、メトロ単一運賃で豊洲まで安くいけることで京葉線回避が進むと考えたのではないでしょうか。

[@naripon226]

8号線支線が京葉線の混雑緩和はゼロではないが大した緩和にはならないです。 もう一つの駅の場所がどうなるかです。 これができると押上から四つ木分岐の青砥、亀有、野田市方面と高砂、松戸方面もつくれになりそうな気がします。 品川延伸は品川駅が第一京浜の地下が良い感じがします。

[@reiikari2408]

品川駅乗り入れＡルート（在来線並行アクセス）とＢルート（在来線垂直アクセス）で輸送人員がＡルートがＢルートより、想定される輸送人員が５万人も多いと言うのも、それだけ乗り換えの利便性が大きく変わるということなんでしょうが、ぱっと見、そんな感じがしない気がしますね。

[@beershinchan]

まずやるべきなのは、泉岳寺ー品川間を京急と都営の共同管理にすることでしょう。

[@Skyfall-vo5bc]

品川地下鉄はどうやら高輪口近くに出口ができそうなので、そこから京急経由で羽田空港へ行くのは便利だが、港南口に近い新幹線やリニアの出口には遠い。仰る通り、品川駅周辺の開発計画と整合して利便性の高い乗換を希望する。東京都の財政状況が新型コロナウイルス対策で大きく悪化していることから、東京メトロ株式を売却せざるえない懐事情なのではと思っています。

[@kkob6815]

6:35 豊住線ができることで通勤ルートの変わる江戸川区や浦安市の住民が京葉線から東西線に乗り換えるからですかね？（通しで定期代が安くなるから）ただ豊住線って純粋なメトロの路線じゃなかった気が

[@Su----]

全く同じことを想定してました。「京葉線にも東西線にも行けるエリアに住んでいる人」が「月島晴海地区、銀座エリアに行く」ケースですよね。 従来、有楽町線と東西線への移動は大変難儀でしたので、豊住線できるとこれらの人には便利になると思いますが、果たして需要がどのくらいあるのか疑問です。

[@agatchi]

品川地下鉄のAルートは途中に東電の地下設備や皇室関係施設が近く、Bルートでは埋立地方面への延伸もしやすくなるので長い目で見ればBルートの方が良さそに思う。高輪台で浅草線乗換え可能になると遅延や運転中止時に迂回しやすいし、高輪台付近から品川駅に行くための山越えが無くなるのだが。。。

[@翔稀高木]

次回は、西武新宿線の新宿延伸、近地下通路を御願い致します。

[@user-bg6wc8ec3v]

個人的には、8両編成は相鉄方面、6両編成は品川方面(8両対応)とかそんな感じにしてくれるとわかりやすくてso good。路線が枝分かれすることの弱点は、枝分かれ先は二本に一本しか来ないこと。どうするべきなのか....丸の内線みたいな感じ？

[@_hitachi_gto_4151]

新宿ー品川を結ぶ路線が山手線しかないので、副都心から品川へいくルートが改善されるかと思いましたがこのルートだと無理そうですね..

[@東急大好き美しい時代へ]

品川地下鉄の件で、東急大井町線を品川駅迄延伸して相互直通運転すれば、更なる利益と利便性が、確立出来る。 東急電鉄さん、鉄道運輸機構を使い大井町駅から品川駅迄延伸すれば、田園都市線の混雑解消とリニア利用が便利になり東急沿線の利便性も確立出来る。また途中駅青物横町駅を作り、京急との利便性が有る。

[@areus0123]

東急相鉄新横浜線への直通は三田線メインということになりそうですね

[@ks4917]

これができて、東西線の人達が試しに住吉から押上始発の半蔵門乗ったらかなり近所なのにここまで混雑率が違うんだとびっくりするだろうなあ。

[@kankuri]

京葉線の混雑率が下がるのは、武蔵野線から都心に通勤する客が、 西船橋→(京葉線)→新木場→(有楽町線)→豊洲以遠 ↓↓↓ 西船橋→(東西線)→東陽町→(有楽町新線)→豊洲以遠 となることを見込んでいるからではないでしょうか？ 所要時間はともかく、新線開業後は加算運賃を含めても間違いなく東陽町経由のほうが安くなるので、武蔵野線からの直通列車が押し上げている京葉線の混雑率が下がると試算されているのだと思います。 東西線は木場→門前仲町の混雑率が下がるのはいいけど、南砂町→東陽町が悪化しないか少々不安ですね…。