✈️Por ESTO vuelan los aviones

Muchas son las respuestas erroneas que se han dado durante los últimos años hacia la explicación de la fuerza de sustentación, después de varios meses leyendo e informandome sobre el tema, finalmente he podido recopilar todo en este video.
Hay que acabar con los mitos de la fuerza de sustentación, cuento contigo.
Explicación incorrecta número 1: www.grc.nasa.gov/www/k-12/Vir...
Explicación incorrecta número 2:www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/air...
Explicación incorrecta número 3:www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/Vir...
Link al libro referenciado:
Understanding physics of aerodynamics - amzn.to/3f8kAJs
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[@daro3076]

mi esposa me pregunto porque vuelan los aviones? yo le dije "porque tienen alas" respuesta super-corta

[@enriqueaquila73]

Lo peor es cuando te pregunta un grupo de niños de 5 años (en la edad de "y porqué") delante de la profesora y te quedas en blanco.

[@janlics]

@@enriqueaquila73 lo peor es cuando haces un trabajo en bachillerato dando esta explicación y un profesor te suspende porque vuelan por bernoulli... así van los colegios (y si, hablo por experiencia propia)

[@noestamossolosnostenemosan1302]

Por eso hay mujeres que parecen que vuelan porque se ponen compresas higiénicas con alas.

[@pdfernandeza]

Ajjajajaj

[@AlfonsoPosada]

@@janlics Defender el error tiene una componente estética innegable. Yo aprobé un examen con la demostración del famoso teorema, el que asume la estupidez de "simultaneidad" en las famosas partículas. Es el problema de ser un hereje, o como dicen los modernos: Oponerse al "mainstream". Cúidese, algunos acabaron en la hoguera, atados a un palo.

[@carlosarreola142]

Hola Sergio, me parecería interesante si en un futuro a esta explicación se le pudiera agregar lo que pasa con la "capa límite" que se explica en la mecánica de fluidos, y así mismo, hablar de los generadores de vórtices que ayudan a no perder la capa límite... Quizá podría sugerir también mostrar unas gráficas de los gradientes de presión y presión adversos. Saludos y excelente video!!

[@VuelaTUCuriosidad]

Excelente video Sergio, un gran resumen de todo lo que haz enseñado. Sigue así, Un abrazo crack

[@florartigas3678]

gracias por explicar todo sobre ingenieria aeronautica, a los 15 años es dificil encontrar gente como vos...❤

[@SergioHidalgoAero]

Un placer que me vea gente tan joven, a seguir dandole caña!!!

[@sashamihailov4499]

Hola... soy biólogo, entendí perfectamente la explicación de Sergio. En mi formación como biólogo cursé varias físicas, y siempre me habían explicado la sustentación a través de la ecuación del Teorema de Bernoulli y principios de dinámica de fluídos con Venturi y Pitot, además de la 2da ley de Newton. Definitivamente, la explicación de principios lo hizo saber muy bien Sergio, pero creo que esa diferencial de presiones que es la razón central de la sustentación se demuestra muy bien con Pitot y Venturi, que de hecho todos los aviones poseen un tubo de Pitot como instrumento medidor de la velocidad del viento por encima y por debajo del ala.... que se explica por esa diferencial de presiones, y que el piloto podrá conocer cuando variar el ángulo de ataque, por lo menos en la aerodinámica subsónica.... gracias Sergio.

[@andreymillan5366]

Estoy a un año de graduarme de bachiller y esto me está encantando.

[@joseantoniohernandez6415]

Magnifica explicación, desde niño seguí todo lo relacionado con la aeronáutica, mi papá EPD, era Ingeniero en Motor y Fuselaje y me encantaban sus charlas, lamentablemente por cuestiones ajenas a mi voluntad no pude estudiar para piloto y hoy soy un piloto frustrado, pero disfruto todos estos videos, gracias.

[@juanmanuelrodrigueztoro8598]

Me ha encantado la explicación. Gracias!

[@denisfndzz_9373]

Cuanto tiempo esperando este video! Sigue así!

[@jholbytaboadavidal5093]

Que buen vídeo, me hubiera gustado verlo cuando estaba haciendo la asignatura de principles of flight del curso ATPL. Saludos

[@curulator]

Muchas gracias! 37 años volando, desde cazas a parapentes, pasando por acrobáticos y aviones de pasajeros y siempre creí que mi explicación de las partículas que llegan juntas al borde de ataque y se reencuentran en el de salido era correcto...

[@nesvarog14]

Excelente explicación, Gracias

[@pablocetani3102]

Hola Sergio. Ante todo, gracias por esta valiosísima explicación y pruebas de los mitos de sustentación. Lo que sería muy interesante es que nos digas cómo se hacen los cálculos de sustentación con esta nueva información que nos has brindado. Muchas gracias. Saludos

[@JulianBolivarGaleno74]

Excelente video, me parece una de las mejores explicaciones sobre el porque se genera la diferencia de presion sobre el ala.

[@boss022]

Hola Sergio, soy piloto de A380 y quiero decirte que me ha encantado tu vídeo. Me suscribo!

[@YarolCAM]

Se entendió bien, hay otra cosa que también va ligado con la presión y es la velocidad del fluído en el upper y lower del perfil alar, pero con ese detalle se haría un poco más complejo. Saludos Sergio.

[@elmehdi5370]

Bueno, me encanto, lo entendí todo por completo, gracias por el ejemplo del tornado, mi explicación favorita es la larga

[@Joserae]

Tenés razón, lograste hacer un video clave que explica de una forma muy clara algo fundamental. Muchas gracias.

[@patriciamoreno4008]

Entiendo que tiene que haber una menor presión arriba y una mayor abajo para que ocurra el downwash y las partículas/flujo de aire roten. Sin embargo a qué se debe esa diferencia de presión? A la forma de las alas...?

[@felipecampos4742]

Si o eso tengo entendido yo. El perfil alar genérico que nos muestra generalmente es más grueso en la parte superior, esto hace que se puede considerar como una especie de estrechamiento de tubo del teorema de Bernoulli y un aumento de la velocidad del aire o así lo explicó en un vídeo. Y la diferencia de presiones genera el flujo o deflexión así como la sustentación.

[@davidesquivel4560]

Hola Sergio, me interesa mucho aprender a usar programas de simulación de fluidos y veo que lo sabes usar bastante bien, sería genial que hicieras tutoriales con este tipo de temas, excelente trabajo!

[@juanarce3203]

*Pregunta cual Flujo produce menos Drag en Flujo Laminar o el Flujo Turbulento ? Y cuál beneficia más a los Vuelos de Muy Alta Velocidad* *P.D. Abra directo pronto?*

Hay varios motivos por los cuales un cuerpo ( y en particular un perfil alar ) produce drag. Si hablamos de la friccion de pared (skin-friction) esta se da principalmente por el efecto de la capa limite (boundary layer o B.L). Ahora, la capa limite turbulenta es mas delgada que la capa limite laminar comparativamente, haciendo que las tensiones (y por lo tanto el drag resultante que se obtiene de integrar las tensiones en un perfil) sea menor. Hay que mencionar entonces que en general para que una capa limite sea turbulenta antes tiene que ser laminar (porque el numero de reynolds crece a medida que se desarolla la capa limite). En general, los perfiles alares aprovechan esto y para minimizar el coeficiente de drag tratan de mantener un regimen turbulento en la capa limite. Resumiendo: lo que produce drag de pared es la capa limite, esta es siempre laminar luego turbulenta y comparativamente el regimen laminar produce mas drag que el turbulento. En cuanto a vuelos de alta velocidad, la realidad es que depende de a que llames alta velocidad y el regimen de vuelo en el que te encuentres y a que llames beneficioso. Como dije antes, la capa limite turbulenta produce menos drag, pero a velocidades altas podes llegar a tener otras cosas que te causan drag (como la resistencia de onda)

[@carlosveiga723]

@ Tengo entendido que una capa límite turbulenta da mayor drag que la laminar y que la razón por la que esta es preferible en un perfil alar es como has dicho porque tiene una capa límite menos delgada, lo que redunda en retrasar el desprendimiento de esta.

[@angelcorroto3130]

Depende del cuerpo: En un cuerpo romo como una pelota, la mayor parte de la resistencia se debe al desprendimiento de la corriente de aire, y el flujo turbulento retrasa el desprendimiento. Por eso las pelotas de golf tienen hoyitos, para crear turbulencia. En cuerpos fuselados como un ala y a bajos angulos de ataque, donde dificilmente hay desprendimiento, domina la resistencia de friccion, e interesa mas que el flujo sea laminar.

[@sergiob.mezac.4555]

Muy claro, entretenidos e interesantes los temas tratados. Un tema interesante que podrías explicar es la determinación de la potencia requerida por un determinado avión así como la capacidad de planeo.

[@pepe111javier]

Excelente video! Ahora a debatir con los colegas. Sería también excelente un video acerca del efecto Magnus, recuerdo haber visto de que se construyo una aeronave con alas totalmente cilíndricas y rotatorias que generaba sustentación con este efecto. Sigue con estos videos Sergio ✈️

[@ramonfernandez9508]

Magistral Inge, un saludo grande y felicitaciones por el titulo.

[@robertoferralessera8898]

Muy interesante.bien explicado

[@cesaralvarez202]

Buena explicación crack 👌🏻

[@jccandeago]

Sergio: La mejor teoría respecto a la disminución de presión en el extradós es la de la fuerza centrífuga actuando sobre las partículas. Tomate un tiempito y conoce la teoría de Holger Babinsky de la Universidad de Cambidge "How do wings work?" publicado en Physics Education, Volume 38, Number 6. Creo que hay una versión en Internet. Vale la pena que todos lo lean ya que es muy certero y didáctico.

[@JoseqQuintero]

Explicación simplemente detallada.... Muy atento a tus vídeos.... Saludos.

[@luisgarcia-fz8ih]

Hola, buen día, me pareció excelente tu explicación solo que se me presentó una duda: ¿en el efecto coanda, el mismo movimiento del avión (perfil alar) no podría sustituir la “boquilla” de donde sale expulsado el aire? Gracias, saludos!

[@mamareiga4856]

exacto, es que es esto. No es cierto que no sea efecto coanda, al contrario, es totalmente efecto coanda

[@pattatakeps1007]

Me parece muy bien las 2 explicaciónes y ahora a debatir con mis profesores de aeronáutica Gracias💙✈✌

[@dover430]

Genial!! muchas gracias!!!

[@frgonzalez84]

Excelente! Derribando mitos y haciendo referencia a fuentes y bibliografía de calidad. Gracias desde Chile.

[@SergioHidalgoAero]

Muchas gracias a ti por apreciar el trabajo, un saludo Felipe

[@frgonzalez84]

@@SergioHidalgoAero saludos Sergio!

[@donrafa6265]

Sergio , magistral explicación. Saludos desde MÉXICO

[@juandepuntagiamichelli3933]

Independientemente, no hay un choque en vuelo subsonico, pero cambiar la direccion del aire, no implica cambiar la cantidad de movimiento y por ende por reacción y conservación de la cantidad de movimiento el ala recibe un empuje en sentido contrario a la defleccion del aire?

[@LeoEspinoza0]

Genial sólo faltaba esa explicación

[@cdwmaster4899]

El perfil alar ya se usaba en las velas de los barcos, para avanzar hasta con el viento diagonal en contra. ¿También ahí cabe considerar la deflexión?

[@carlosamilcarpastaschilito6073]

Genial tu manera de explicar. Eres bastante pedagógico. Espero que tu respuesta sea la acertada porque ya he mirado muchisimos videos hablando sobre este tema. Me gusto mucho tus referencias sobre la Nasa. Si ellos dicen que algo esta incorrecto quien para refutarlos. Congratulations on your intelligence

[@heshelk22]

Que tal Sergio gracias por compartir tu conocimiento! tienes algun correo para enviarte informacion sobre fluidos en movimiento?

[@unobuscando]

Cuando aumenta el ángulo de ataque y el aire se desprende de la parte superior del ala, esto genera vacío, es decir, diferencia de presión negativa?

[@Rsquared1911]

la diferencai de presiones en el ala se genera por el angulo de la misma ?

[@horacioramirezmesa7930]

En serio me gusto mucho tu explicacion.estoy aorendiendo mucho con estos videos .De joven quice estudiar aerodynamics navegaciones y rutas

[@marcoaceves8]

WOW , verdad genial video, será una referencia para mi, sigue así :)

[@Lsuarezu]

Excelente explicación. Ganaste un seguidor amigo! Sin embargo entendí que esa teoría se aplica a perfiles de ala iguales, pero porque muchas alas tienen un área superior mayor a la inferior si de igual forma de genera sustentación si ambas fueran iguales?

[@Tophatmetalgear]

Gracias

[@juantorrejon7245]

Sos un genio Sergio, sigue así!!

[@SergioHidalgoAero]

Muchas gracias Juan

[@juantorrejon7245]

@@SergioHidalgoAero a vos por explicar bien, lo pude entender fácil

[@gundemarogundemarootravez4919]

Ahora la pregunta es ¿por qué se cumple la condición de kuta? (y también ¿por qué hay una diferencia de presiones?)

[@chuviemilope]

Es que no está muy bien explicado. Parte asumiendo la forma del perfil alar y esa forma ya viene dada por la condición de Kutta. Realmente habría que explicar antes por qué se le da esa forma al perfil alar. Para ello habría que definir los puntos de estancamiento anterior (en el borde de entrada) y posterior (en el borde de salida). También habría que definir la "presión total" que menciona en el vídeo, que grosso modo es una forma de expresar la energía mecánica de un fluido (obviando la potencial). Esa energía vendría o bien de su velocidad (cinética) o bien de su presión (presión estática). La suma de ambas energías da esta presión total. En los puntos de estancamiento la velocidad del fluido (el aire) debe ser 0, por definición. En esa situación toda la energía del fluido está "en forma" de presión, por lo que la presión del fluido en esos puntos es máxima. Ahora vamos con la forma: si imaginas una curva convexa y cerrada cualquiera (la de una patata con orientación aleatoria) y le proyectas un flujo uniforme de aire a cierta velocidad, como si volara, necesariamente debe existir un punto de estancamiento en la parte anterior de esa geometría. Por encima de ese punto de estancamiento la velocidad del aire apunta hacia arriba-derecha, por debajo apunta hacia abajo-derecha y justo en el punto no hay velocidad. Ese punto está justo sobre la superficie del patatoide. Por efecto de la viscosidad (hay una definición de Newton de fluido y viscosidad para esto), la velocidad del fluido tenderá a ser igual a la del objeto que se mueve en su seno a medida que nos acercamos a medirla a su superficie. De esta manera, toda la superficie de ese patatoide estará cubierta de aire a la misma velocidad que la del patatoide (la del punto de estancamiento). Después habría que explicar por qué existe al menos un punto de estancamiento posterior o de salida. Considerando que la viscosidad es muy pequeña o que la forma del patatoide coincide con la de un perfil alar, ocurrirá que el flujo de aire no se desprende de la superficie y ese punto de estancamiento estará en la parte más retrasada del patatoide, exactamente por el mismo razonamiento usado en el punto del borde de ataque. En el caso de que la viscosidad sea muy grande o realmente tratemos de gacer volar a una patata, habrá dos puntos de estancamiento y una zona de recirculación entre ambos a causa del desprendimiento de flujo. Y ahora la condición de Kutta: en esos puntos de estancamiento (lo ideal sería que solo hubiese uno para reducir la resistencia) el vector de velocidad del fluido en las zonas superior e inferior al punto debe tener la misma dirección. Si no la tuviera, eso no sería un punto de estancamiento (la velocidad en ese punto no sería nula). Y la única forma de que no hay un cambio de dirección al movernos de un lado a otro del punto es si las presiones a ambos se mantiene igual. Es decir, la condición de Kutta. Cuando contamos con un borde de salida romo, como sería en una partata volante, la viscosidad hace que el flujo se desprenda principalmente por la parte superior. Se generan, por lo tanto, dos puntos de estancamiento. Entre esos dos puntos hay una región de aire desprendido y turbulento (no se mueve en una única dirección) cuya presión es igual a la de los puntos de estancamiento (es menor a la atmosférica), resultando en la aparición de un extra de fuerza de resistencia aerodinámica que haría reducir velocidad, perder sustentación y acabaría con la patata cayendo. Con un borde de salida afilado, como es el caso del perfil alara típico, se asegura que esos dos puntos de estancamiento posteriores estén lo más próximos posible para que esa región sea pequeña y la resistencia por desprendimiento de flujo sea nimia. Idealmente, el borde de salida debería ser un punto, y solo debería haber un punto de estancamiento posterior. En la parte delantera, el borde de ataque debe ser romo para facilitar el control de la sustentación a partir del cambio en el ángulo de ataque. Si los perfiles alares fueran afilados por delante una pequeña perturbación podría mover el punto de estancamiento anterior de la parte inferior a la parte superior del perfil, lo que lo convertiría en un generador de sustentación negativa, acelerando la caída (sería el ala de un coche).

[@anaiszegarracarpio9285]

una pregunta, el efecto coanda se puede dar como ejemplo los motores del avion? tengo esa duda PSDT.De verdad me encanto tu explicación.

[@gabrielrugarcia7805]

Tuve q rever este video unas cuantas veces pero entendi gracias

[@markrodrich6485]

Te entendí perfectamente la diferencia de presiónes con el símil del tornado. Gracias

[@alexgallegos4526]

Al final del video explicas como porque se curva el aire en el ala (debido a diferencial de presiones) sin embargo tambien dices que el aire se curva y sigue la forma del ala gracias a Kutta Condition, entonces cual es correcta?

[@franciscofernandosepulveda8239]

Buena explicación, sería conveniente aclarar la importancia de la velocidad del aire. Gracias por tu dedicación.

[@andreseeeetee]

Soy yo Directivo de Ingenieros Aeronáuticos en el Aeropuerto del Prat y muy buena explicación. Saludos desde Barcelona

[@JoseSanchez-ez2bt]

Muy interesante

[@enriqueaquila73]

Uff, hay perfiles que generan sustentación a alfa cero yyyy... No generan gran cantidad (o prácticamente ninguna) corriente descendente. Yo lo que suelo comentar cuando me preguntan es que la parte superior del perfil acelera el aire y produce que haya "menos aire", produciendo un efecto chupón. Es más fácil explicarlo cuando cambias de fluido de aire a agua. Si quitas agua con una jeringuilla el agua se produce un vacío que elevaría el ala. Lo que realmente estás haciendo es empujarla hacia atrás. NO ME TOMÉIS MUCHO EN SERIO. No soy ingeniero cómo Sergio. Saludos a todos los que siguen el canal.

El argumento de que perfiles generan empuje sin generar downwash esta mal. Todo perfil alar que genera sustentacion produce downwash en mayor o menor medida. Se puede explicar la diferencia de presiones por la existencia del downwash y la existencia del downwash por la diferencia de presiones. Es como un "que vino primero, el huevo o la gallina?". Pasa que si no generas downwash, no generas lift basicamente, entonces es una manera mas correcta de explicar el funcionamiento de un perfil alar.

[@enriqueaquila73]

kzbin.info/www/bejne/ZpWpY6B5nNB7jac minuto 9:15. Verás que no produce downwash visible

[@adrianvega9946]

Hola. Todo perfil alar tiene un centro de presiones, que se suele determinar empiricamente cuando se diseñan para poder generar toda la información para posterior uso en el diseño de aeronaves. Lo primero a entender es que el aire por ser un gas tiene la particularidad de poder tener un gradiente de presiones en distintas zonas de su volúmen. Por lo tanto, habrá también una densidad diferente. Eso lo debes comprender sabiendo que al depender de la masa, significa que habrá mas o menos moléculas. Entonces, existiendo mas moléculas generando una interacción en la parte inferior que el la superior, porque si el aire viaja a una velocidad mayor en el extradós del perfil alar, habrá menos moléculas. Y la interacción será menor, eso colabora en que exista un diferencial de presiones, que sumado a la corriente de aire puede generar una deflexión alrededor del centro de presiones. Formando el downwash. Pero el diferencial, como dice en el vídeo, existe, van de la mano con el downwash... Pero lo que nadie te dice, es la interacción molecular del aire versus la superficie del ala... y fijate que no hablo de fuerza... porque no existe la fuerza... solo existen las interacciones de masas. Mayor cantidad de moleculas de un gas sobre una superficie y habrá mayor presión. Un perfil como el que dices de todas formas tiene un diferencial de presiones positivo en el intrados y por delante del centro de presiones. Sergio en otro video, donde muestra el uso de ANSYS tiene unas imágenes de un perfil y las presiones generadas por el fluído donde se aprecia en colores cada rango de presiones. Eso te iluminará, para que entiendas tu comentario a angulo cero. La cuerda del perfil tiene ángulo cero, pero si tomas infinitesimales de la superficie del perfil verás que no tienen ángulo cero y eso es lo que importa, la geometría del perfil para que pueda haber interacción con el fluído. y esto también explica porque las superficies hipersustentadoras generan mayor sustentación.

[@diegoaguilerabaraibar389]

Buenísima la explicación yo sabía las presiones pero claro faltaba que el flujo de aire fuera hacia abajo

[@arqueromolamazo4145]

Hola Sergio, estoy totalmente de acuerdo contigo. Los aerogeneradores a tuales emplean perfiles de palas de avión. Yo tengo diseñada una pala para aerogenerador qué es muy diferente de las actuales en los generadores eólicos. Borde ataque, borde de salida y perfil alar totalmentes a lo que hay en la actualidad. Son más bien de acción sin efecto vernouli Saludos.

[@osvaldomena1172]

Muy buen video Sergio felicidades. Así lo explica Anderson en Fundamentals of Aerodynamics con la Kutta conditions asumiendo un flujo incompresible y sin viscosidad, el problema viene al tratar de calcular el drag en un flujo incompresible y sin viscosidad por la paradoja de D'Alembert. Saludos desde El Salvador.

[@dantegonzales5111]

Decir "...por la XXX condition.." no explica realmente. Esta frase solo está pasando la explicación a otro lado: a explicar por qué razón fisica ocurre la XXX condition. Ya está esto explicado en otro video?

[@alexgallegos4526]

El efecto coanda tambien se utiliza para los formula 1, como explicas eso?

[@CristianVillar]

Ojalá lleguemos pronto a los 1500 likes, espero esa 2da parte, y lo comparto en redes. Gracias saludos. Te sigo

[@nax3736]

Hola Sergio muy buen video Me llamo Ignacio soy estudiante de ingeniería aeroespacial también y me gustaría poder hablar contigo sobre ciertos temas sobre la carrera y salidas que me podrían venir bien en el futuro. Espero tu respuesta y gracias

[@SergioHidalgoAero]

Hablame por instagram o linkedin, dime que eres ignacio y así te ubico

[@nax3736]

@@SergioHidalgoAero ya te he abierto en insta soy @ignacio__iniguez

[@CesarLopez-Lenda-vq8fh]

Y que pasa con las velas de un barco??? En teoría es por el efecto berluilli - venturi. Despues de esta explica ion, los barcos a vela no navegan ya que al avion tu pones la velocidad, pero en el caso de un barco es al contrario, al final, las velas de un barco, son perfiles alares similares a las alas de un avion.

[@sergiolivaresbarcelo1579]

Como vuelan los aviones y como los veleros navegan en contra del viento!

[@Francisco-hh3od]

Y como hay aviones que pueden volar invertidos??

[@SergioHidalgoAero]

Al llevar angulo de ataque (volando invertidos) el perfil alar sigue la misma teoria, en la parte de abajo el aire se curva y en la parte de arriba el aire se curva, pero no tanto como si el avion no estuviera invertido

[@stevencastillo822]

Una duda cuando el avión esta de cabeza no afecta que las alas esten inversas

[@ignaciosebastian6726]

Amigo, haces muy buenos videos, se nota que estudias bastante lo que dices, soy estudiante de ingeniería en aeronáutica en México en la ciudad de Tijuana, saludos.

[@josemruiz1167]

Mi teoría es que el ala llega a una velocidad determinada y su cuerda al impactar con el aire se forman dos capas (principalmente) y como sabes el plano de cuerdas determina que capa irá por el extrados y cual por el intrados, la que va por el extrados como recorre más espacio genera un cierto vacío intermolecular (como si te pones un vaso tapandote la boca que se adhiere por la diferencia de presión entre el interior y exterior del vaso) Es decir se genera una presión menor por el extrados y por ende la del intrados es mayor. No se si me he explicado suficientemente coherente. Saludos me gusta tu canal. Trabaje durante 30 años en la ingeniería de producción de CASA posteriormente absorbida por AIRBUS.

[@cristobalfelizfeliz2980]

Excelente explicacion Sergio. Me gustaria que explicaras en otro video como funciona la ley de Sustentacion en un helicoptero

[@user-nv8xd5ge4r]

UN ADELANTICO..... ESO QUE GIRA EN UN HELICOPTERO ENCIMA DE LA CABINA SE LLAMA ROTOR O ALA ROTATIVA, O SEA, UN ALA NO ESTACINARIA. ESO SÍ , EL PERFIL DE ESTE ROTOR ES SIMETRICO Y NO ASIMETRICO COMO UN ALA FIJA DE AVION. Y DESPUES SE COMPLICAN LAS TEORIAS. ADELANTE!!!!

[@frankruiz1967]

Tu tienes razon, cuando saco la mano por la ventanilla en un auto a 80 o mas kilometros por hora (NO HAGAIS ESTO!), si la pongo plana y la inclino, mi mano es empujada hacia donde la incline, y mi mano no tiene un perfil mas largo que otro.

[@gonzalorofrano7390]

Genial video! Desterrando mitos que aun hoy siguen enseñando en la universidad

[@marioadiez]

Gracias Ingeniero! Un crack! Saludos desde Montevideo!

[@victoriocarole2930]

Si estaría en un bar con mi amigo le diría un explicación extra larga con este video algunas, ecuaciones y por qué no la de vuelo supersónico y una explicación de la barrera del sonido.

[@SergioHidalgoAero]

Jajajajaajajajajajaja

[@jordiplanas59]

Yo le enviaría el link

[@alexvilaas]

Hola Sergio, sabes donde puedo comprar un perfil alar? He buscado por Amazon y sismilares y no parece haber nada. Gracias!

[@claudiodossantos2585]

Pregunto, y como se mantiene recto y nivelado en un vuelo invertido??

[@juanarce3203]

*Soy Ingeniero Industrial pero me fascina la Ingeniería Aeronáutica y las explicaciones de Sergio son excelentes quizás algún día que tenga tiempo estudie la Ingeniería aeronáutica pero no podría a trabajar para las empresas que de verdad me interesa los Flujos Subsonicos o Supersónicos no me interesa solo la Alta velocidad de varios km/s*

[@SergioHidalgoAero]

Jajajajajaja se que te gusta eso porque sienpre me pides cosas de vuelo hipersonico, un saludo juan

[@psntm3590]

...eres grande crack, hace poco obtuve mi licencia de técnico para motores y planeadores, y en efecto tanto los exámenes como la instrucción te dan como respuesta que vuelan por el teorema de Bernoulli, ni más ni menos, que bien que desde ya encuentro una explicación más concreta y sustentada de el porque, aunque a diferencia de lo que los instructores y material de apoyo en la instrucción dieran esa incompleta respuesta, algo no me terminaba por hacer "click", y como solían decir los instructores "el hilo negro ya se ha inventado", Gracias por tu dedicación y que bien que a temprana hora puedo comenzar a corregir el equivocado contexto que nos han implantado, sigue así crack, saludos desde México.

[@javdante8351]

Aplica lo mismo para cuando un avión entra en barrena?

[@j.sancho8286]

Estoy de acuerdo contigo. Bien explicado. Sobre todo ahora porque en los vídeos anteriores solo hablabas de downwash pero en este aciertas más por atribuir la sustentación a downwash+diferencia de presiones ya que ambas están íntimamente ligadas. Ahora si te doy mi like. Por cierto yo estudié en la ETSIA y en aerodinámica nos enseñaban las ecuaciones que demuestran que el movimiento del aire alrededor de un ala es irrotacional pero que un perfil alar es un generador de rotación por lo que sumando velocidades arriba y abajo produce la aceleración de la corriente por el extrados. Esa explicación física es 100% compatible con lo que has dicho en este vídeo porque al final lo que se produce es downwash y por tanto sustentación o una componente de fuerza perpendicular al flujo inicial de aire. Supongo que a ti también te enseñaron esas ecuaciones. Bueno muy interesante tus vídeos y tu forma de explicar así que ya me he suscrito. Enhorabuena por desmontar el mito de las 2 partículas y Bernoulli. Saludos

[@edwinrodriguez1221]

Hola serguio kisiera q me ayudaras explicandome q funcion tiene el estabilizador orizontal trasero de los helicopteros en especial los apache Gracias interesante tus videos

[@edhornet41]

Muito bom seus vídeos.....parabéns.

[@quetzalcoalpopo8981]

Si entendí bien, la sustentación, efectivamente surge por una diferencia de preciones arriba y abajo del ala, sin embargo está diferencia surge apartir de lo que llama kutta condition y no por Bernoulli?

[@alvaroayala4234]

Como si fuese un paracaidas forma una masa mas densa q se concentra bajo el ala, mira q para aunentar esta resistencia se extienden los flats hacia atrás y hacia abajo en las aproximaciones de aterrizaje, abajo tiene mas solidez, que recuerda lo de los ski para agua, como ejemplo, aca la forma de ala produce q esa masa sea mayor y disparada hacia abajo , la q produce q practicamente se parase sobre ella, la de arriba el fluido de aire, Lo dispara tambien arriba, no todo termina con convergencia al final del ala y la inclinación da resistencia, sera esta conbinacion lo q hace mayor resistencia? Saludos

[@mariorafaelherreravaca8768]

Yo soy un ingeniero mecánico electricista, y aunque luego estudie la maestría en ingeniería aeroespacial, lo cierto es que me especialice en análisis estructural de materiales compuestos. Definitivamente me hicieron falta los cursos de mecánica de vuelo, que se dan en el esime Ticomán del IPN.

[@Chispas935]

El "vacío" que provoca el desplazamiento del ala, sería lo que provoca que el aire de arriba aumente de velocidad al "atraerlo"?? Entre "surfear" el aire o "colgarse"(vacío de arriba) del aire, con cuál te quedarías?? Teniendo en cuenta que desplaza aire hacia abajo, sería "surfear" más que "colgarse", no??

[@cotasa]

Y por qué "si o si" el aire debe salir paralelo en la parte de arriba y abajo en un flujo no viscoso ? (Kuta condition)

[@humuspiloso3485]

Muy buen video

[@SergioHidalgoAero]

Muchas gracias!!!

[@sergiomunoz406]

No sabía la respuesta correcta, pensaba que la particula de aire y eso.....con tu explicación quedó claro gtracias

[@latinclash1957]

osea que al despegarse el aire crea un vacio que da la elevacion y a bajo anguo el aire se disparfa hacia abajo por el simple angulo?

[@giovaniivansanchezlosa167]

Hola Me gustaría saber que opinas de dos ejemplos para entender lo que explicas, Se me ocurrió mientras veía el vídeo. Uno sería los alerones que se usan en los vehículos. Ya que en los túneles de viento con las líneas de humo se ve claramente como el flujo no sigue paralelo después de pasar por el mismo y eso me llamo la atención y no lo entendí hasta la explicación de este video. Y dos el otro ejemplo sería un ventilador casero o la hélice de cualquier aeronave porque si no, no se podría desplazar o en el caso del primero sentir el viento que se genera con su movimiento. Saludos y gracias ya que es muy educativo Espero con esto darte más herramientas para entender el vuelo.

Hola podrías hacer un video del efecto suelo y de los ekranoplanos :D

[@melodesocupado]

Buen video, pero enserio 2 meses para la segunda parte 😕 esperaré pacientemente. Por cierto vas a dar tu opinión del windows flight simulator que está por salir?

[@SergioHidalgoAero]

No suelo usar simuladores entonces tampoco creo que sea el mas indicado

[@Efausto]

Muchas gracias Sergio. Me pregunto cuál sería la explicación para los aeroplanos primitivos, biplanos, triplanos cuyos perfiles alares son planos por completo, arriba y abajo. Supongo que la explicación será solo por el efecto deflexión. Gracias.

[@unomasomenos8207]

Magníficos videos, porque me suscitan nuevas preguntas. Por ejemplo, ¿por qué vuela un esquiador? Cuando un esquiador llega con cierta velocidad a una rampa, se desplaza por el plano inclinado que ésta forma, y después vuela unos metros. En los saltos de trampolín intentan mantener un cierto ángulo de vuelo (vuelan sobre un "plano inclinado") creo que para que su vuelo sea más largo. Si un esquiador se desplazase en horizontal por el aire y de repente se encontrara con una rampa de cemento (o de una masa de aire mucho más denso), ¿podría conseguir el mismo efecto? Cabe suponer que sí, porque la diferencia de densidades del aire y el cemento no influye sobre el efecto del plano inclinado. El efecto del plano inclinado en el momento que entra en acción es mitigar y reorientar las fuerzas previas (gravedad, la velocidad horizontal, la resistencia del medio). Análogamente, el ángulo de ataque del ala de un avión sería la que construye un plano inclinado sobre el aire que se desliza bajo su superficie. Si dibujamos un esquema de las fuerzas que intervienen en ese plano inclinado, invisible pero real, habrá una fuerza resultante de x grados sobre la horizontal siempre y cuando el ángulo de ataque del ala y la velocidad horizontal sean de suficiente magnitud como para contrarrestar el efecto de la gravedad. Esto no niega que existan otros efectos, ¿pero sería éste el más importante? Si así fuera, y las resultante de un conjunto de fuerzas se debe a Newton, Newton seguiría presente, pero quizás ya no con el principio de acción y reacción. Gracias por leer, corregir o comentar.

[@johnrockstar1984]

Una duda porque entonces los aviones puede volar boca abajo como aplica este principio en el vuelo invertido

[@pablovillacorta5110]

Angulo de ataque, el angulo de ataque negativo hace que la longitud que tiene que recorrer el fluido cambie, de tal forma que el lado largo ahora queda en la parte inferior del ala (pero es la parte hacia arriba) por tanto las presiones se dan la vuelta para angulos bastante negativos y puedes conseguir crear sustentacion en la direccion opuesta a la normal. Con un dibujo se ve muy facil... Esto solo funciona bien para alas bastante simetricas , en alas de comercial, no me extrañaria que el perfil entre en perdida antes de conseguir sustentacion invertida.

[@mrterror9052]

Saludos cordiales, Sergio Hidalgo, Está muy Interesante el Vídeo, te Saludo DESDÉ VENEZUELA.

[@matiastobar6258]

Por lo que veo, depende mucho de como sea la forma del perfil alar. Estaría curioso una comparativa entre un ala de un avión (sub-sónico) y un alerón de un coche de F1.

[@damianmesa126]

La verdad no logro entender nada acerca de sustentación y o de aerodinámica. Pero para mi el avión empuja el aire hacia abajo y el la f1 hacia arriba. El avion puede volar invertido compensando con la cola. La f1 la das vuelta y vuela. Eso lo que creo yo que no entiendo Nada ni mirando a este pibe que esta a otro nivel.

[@juanarce3203]

*Disculpa por tantos comentarios que opinas sobre el Nuevo Tri-Reactor Boom Overture y XB-1 que serán los próximos Airliner Supersónicos con velocidades de 2,300-2,700 km/h+ o y del SpaceShipTwo de Virgin Galáctic que vuela a más de 4,000 km/h Propulsado por un Motor Cohete igual que el X-15*

[@SergioHidalgoAero]

Tengo una sorpesita cocinandose sobre boom y sus aviones

[@norbertoroy680]

este viseo no existe!!!! digo que el motor cohete no sirve para los aviones ya que no es elastico y no puede desacelerar; comienza empujando y solo sigue HACIA ADELANTE HASTA QUE SE ACABA EL COMBUSTIBLE.

[@juanarce3203]

Norberto roy No tío ese es un Motor de Combustible Sólido SRB los Motores de Combustible Líquido varían su empuje y pueden reencender a caso no haz visto los lanzamientos de SpaceX 🤔

[@JammesConcept]

Muy linda explicación. Pero muy típica de ingeniero... Un par de leyes y listo. Que me digas "por kutta condition" es como que me digas "porque si"...

[@yeimimartinez8534]

Mi amigo me gustaría saber si un motor de auto se puede usar para un elicotero deportivo

[@emanuelmarconi3305]

Un avión vuela por la diferencia de presion o potencial, por eso empuja el aire hacia abajo, al empujarlo hacia abajo existe una fuerza hacia arriba (Inercia), si empujas algo de tu misma masa en el espacio te moverás a la misma velocidad con la que empujaste el objeto pero en sentido opuesto y bueno si empujas algo de menor masa te moverás mas lento. Lo que quiero decir es que al empujar masa (Átomos, se mide en densidades) siempre va a existir una fuerza en sentido opuesto.

[@SergioHidalgoAero]

No tienes por que empujar la misma masa de aire para generar lift

[@emanuelmarconi3305]

@@SergioHidalgoAero Era para que sea mas entendíble, ahí lo edite y expliqué

[@emanuelmarconi3305]

@@SergioHidalgoAero Y lo que genera esa diferencia de presiones es también inercia, las masas de aires tienden a estar quietas. O sea que se puede comprimir aire y descomprimir en la parte de arriba con un objeto a velocidad como una ala. Incluso si el angulo de arriba es muy agresivo se podría generar una buena cantidad de vacio(Eso no se busca por la resistencia que provoca)

[@antoniovaldes6470]

Puedes explicar cuanto de la sustentacio es producida por diferencia de presion y cuanto por downwash?

[@alexgallegos4526]

siempre es generada por los dos