Prof. Indra zur Desmodromik, Ovalkolben, Fiats Multi Air und den Free Valve Motor von Koenigsegg

Eigentlich wollten wir das Thema "Wirrungen und verrückte Ideen in der Geschichte der Motorenentwicklung" schon hinter uns gelassen haben und uns diesmal den Highlights zuwenden, da ist euch doch massenhaft in unserem letzten Talk aufgefallen, dass wir beim Thema Ventilsteuerungen die Desmodromik vergessen haben. Darum verschieben wir die Highlights noch einmal und reden über ebendiese Zwangssteuerung der Ventile, die im Mercedes Silberpfeil (W196) 1954 erstmalig eingesetzt wurde und von Ducati bis in die Gegenwart gepflegt wurde. Warum sich selbst die Italiener jüngst davon abgewandt haben, erfahrt ihr in diesem Video.
Dass auch eine ovale Kolbenform zwar wie eins aussieht, aber trotzdem nicht das Gelbe vom Ei ist, darüber reden wir auch und mit Fiats Multi Air - Technologie, sowie dem Free Valve - Motor von Koenigsegg schließen wir das Thema Wirrungen und Sackgassen im Motorenbau nun ab und widmen uns demnächst den Highlights des Motorenbaus, aufgeteilt in Rennmotoren und Serienentwicklungen.
Jetzt aber erst einmal zu den Themen dieses Videos:
1:06 Ovalkoben, Zylinderabstand
5:04 Zwangsventilsteuerung / Desmodromik
16:34 Ventilfeder / pneumatische Ventilfeder
19:05 Fiat Multi Air
24:14 Downsizing / Zweizylinder
27:38 Stellantis (Fiat Chrysler PSA)
31:20 Koenigsegg Free Valve Motor
33:52 Drehschiebersteuerung
Titelfoto © Daimler AG
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#fritzindra #desmodromik #alteschule

[@wolfgangwust5883]

Professor Indra ist wie immer ein Ohrenschmaus. Toller Mann, final kompetent.

[@Danielvts16v]

Ich kann nur jeden Studenten beneiden der bei Prof. Indra Vorlesungen besuchen durfte. Ich könnte diesem Mann tagelang zuhören . Erstklassig 👍🏻👍🏻

[@MK-of7wq]

Genau so seh ich das auch. Ich habe zwar nie studiert, würde aber was drum geben um mich mal bei ihm in eine Vorlesung zu setzen. Klasse Typ. Endlich wieder neues vom Professor 😍

[@l.b.3416]

Vorlesungen sind grundsätzich 1000× interessanter als Unterricht. Wer mal ein/zwei Semester studiert hat der merkt erst wie unglaublich schlecht unsere Schulen sind.

[@theo7709]

@@l.b.3416 meiner Erfahrung nach, aber auch nur wenn man Dozenten hat die in der Industrie waren oder parallel sind. Dozenten die die Uni nie verlassen haben, waren in meinem Studium ähnlich drauf wie die Lehrer in der Schule.

[@DC-rn1fc]

Da ist was dran! Prof. Eilts in BS ist auch sehr empfehlenswert, dem seine Vorlesungen hab ich ALLE besucht, auch wo ich keine Prüfung mehr drin schreiben konnte, und ich bin bei ihm nie eingeschlafen. Was, generell, ein wenig frustrierend ist, ist die lange Bekanntheit all der schönen neuen Merkmale ... Steuerzeitenverstellung per Axialkolben? Serie 1983 bei Alfa Romeo, Entwicklung 1944 bei Daimler-Benz im (nie gebauten, aber projektierten) 603 N (der große V12, praktisch neu entwickelt, mit DOHC-Kopf, Dachbrennraum etc - ein Schnitt davon sieht FAST aus wie einer eines aktuellen PKW-Motors, nur die vielen Kolbenringe, die verkehrtrumme Schrift und daß alles doppelt so groß ist, gibt es her, daß das 80 Jahre alt ist).

[@Daniel-vh2tm]

dieses Video macht den Tag gleich besser.... Weiter so.

[@vidright]

Prof. Indra ist eine Legende und auch noch äußerst begabt darin, entsprechendes Wissen zu vermitteln. Ein reiner Genuss, ihm zuzuhören.

[@renekernn3017]

Prof. Dr. Indra - immer wieder toll seinen Ausführungen zu folgen. Danke.

[@flexibly77]

Der Mann sollte eine Vorlesungsserie auf KZbin starten wo er tiefer in die Materie einsteigt. Es scheint ihm Spaß zu machen. Er kommt gut an und sein Wissen sollte er weitergeben.

[@theducmaniac7940]

Leider werden hier einige Dinge falsch dargestellt. Ducati hat bis heute alle, mit ausnahme eines Modells, alle Motoren mit Desmodromik ausgestattet. Die Konstruktion funktioniert einwandfrei, die Serviceintervalle sind nicht kürzer als bei den anderen Herstellern. Was Herr Indra über die Ventilschliessungsmechanismus bei Ducati versucht zu erklären ist leider nicht richtig. Der Schliessnocken schliesst das Ventil zu 98%, der restlichen 2% werden mit einer Feder geschlossen. Da sonst der der Schliessnocken das Ventil in den Kopf pressen würde und so schaden nimmt. Diese Feder wird jedoch nur bei Motoren verwendet welche Emissionswerte einhalten müssen. Bei den Rennmotoren entfällt diese Feder, da der Verdichtungsdruck die letzten 2% des Ventils schliesst. Ja die Desmodromik ist komplex, hat ihre Eigenheiten. Jedoch ein faszinierendes Prinzip wenn man alle Facetten kennt.

[@markuskrawczyk8743]

Ducati hat mit den Desmo Motoren einen hohen Reifegrad erreicht. Teurer in der Wartung sind die aber schon. Die aktuellen Motoren mit Desmo haben neuerdings 24, teilweise 30tkm Wartungsintervalle. Wenn man aber bedenkt, dass Hersteller wie Yamaha oder Kawasaki mit konventionellem Ventiltrieb vor zig Jahren bereits Intervalle von 40tkm vorgaben, ist das bei Ducati kein wirklich langer Intervall. Die 60tkm beim neuen V4 mit konventionellem Ventiltrieb in der Multistrada lassen dagegen wirklich aufhorchen.

[@Marillinger]

Ganz zu schweigen, von der Ventilbeschleunigung, wenn das Ventil schneller schließt als jede Feder, kann ich automatisch höhere Drehzahlen fahren. Auch ein Grund, warum Ducati mit Stoner 2007 Weltmeister wurde, da sie ganz andere Drehzahlen fahren konnten, als die Federmotoren. (Anscheinend 18-19 krpm gegenüber der 14-15 krpm) Erst als Yamaha das nächste Jahr von Cosworth die Pneumventiltechnik aus der F1 übernahm war es wieder ausgeglichen. Großen Respekt vor dem Gesamtwissen der Herrn Indra. Aber wie in der IT, vor 30 Jahren ist es nicht mehr. Es ist alles so spezialisiert, dass es schwierig wird da alles genau zu wissen.

[@justacomment1657]

@@markuskrawczyk8743 der intervall heißt prüfen und einstellen. Es ist ja nicht automatisch gesagt das das ventilspiel nicht stimmt wenn du es bei 25tsd prüft. Und es ist auch nicht gesagt das die Japaner bei 40tsd ihre Ventile no so schließen wie sie sollen (oder sind dort magische hydros bei hochdrehzahlmotoren verbaut?) . Diese Moppeds fahren dann vielleicht auf den letzten paar tausend Kilometern wie ein Sack nüsse wenn sie kalt sind.. Ein Zustand den die Italiener vielleicht gern vermeiden wollen? Da die Werkstatt auch am Service verdient stellt sich auch die wirtschaftliche Frage ob es gewollt ist den intervall länger anzugeben? Denn wozu den intervall länger angeben wenn der Kunde eh kommt und zahlt? Ne tourenmaschine wie die multi dreht nicht so extrem da kann man sowas technisch leicht lösen und Marketing mäßig gut verkaufen. Und bei Aprilia ist der Intervall auch sehr kurz, ganz ohne desmo.

[@vollhorst9996]

Ducati will von der Konstruktion weg, die nur noch aus Nostalgie-Gründen verbaut wird. Braucht heute bei zulassungsfähigen Motoren niemand mehr. Die Konstruktion ist ein technischer Mehraufwand, den jüngere Kunden nicht zahlen möchten. Außerdem soll natürlich der Ertrag gesteigert werden. Fahre selbst 916 und mag die feine Technik sehr gerne, aber man sollte sich nichts vormachen.

[@theducmaniac7940]

@@vollhorst9996 Deshalb wird noch bis heute die Desmodromik in den Leistungsstärksten Motoren von Ducati verbaut, sowie in den aktuellen MotoGP Motoren? Das Ducati aufgrund der Serviceintervalle die Desmo bei der Multistrada gekippt hat, ist verständlich. Jedoch daraus schlusszufolgern, dass Ducati sich von dieser Technik verabschieden möchte finde ich ein wenig übertrieben. Und dieser Eindruck habe ich nicht als aussenstehender, sondern als Mechaniker welcher sehr viel mit dieser Marke zu tun hat.

[@Leberkaesbaron]

Ein Hochgenuß, diesem kompetenten Mann zuzuhören. Seine 80 Jahre merkt man ihm nicht an, seine Begeisterung für die Motorentechnik ist unübersehbar. Bei ihm wäre ich freiwillig in jede Vorlesung gegangen.. Danke für die Videos!

[@StealthFX9]

Lieber Herr Indra, Ducati baut genau EIN Modell mit normaler Ventilsteuerung - die neue Multistrada V4... eine Reiseenduro, bei der aufgrund der zu erwartenden höheren jährlichen Laufleistungen die langen Wartungsintervalle einen Vorteil darstellen. Der (als Basis dienende) Desmosedici Stradale in der Panigale V4 und im Streetfighter V4 hat nach wie vor Desmodromik (und wird sie wohl auf absehbare Zeit behalten), so wie alle anderen V2-Motoren bei Ducati...

[@oskaroldifahrt2399]

So geht Kundenbindung Sinn und Unsinn sei Mal dahin gestellt.

[@donk2metal]

Und soweit ich weiß hatten die alten Ducatis alle 7500 Km Ventilspielkontrolle , was später verlängert wurde.

[@StealthFX9]

@@donk2metal Ja, das ist aber schon arg lang her...

[@donk2metal]

@@StealthFX9 Ich bin ja auch schon alt. :-)

[@DC-rn1fc]

Moment ... der Honda-Ovalkolben-Motor hatte einen anderen Hintergrund. Im damaligen Reglement war die Zylinderzahl auf 4 begrenzt, und die Konkurrenten waren alle Zweitakter, die ja bekanntlich jede Umdrehung Arbeit leisten, nicht jede Zweite ... die Leistung ist im Wesentlichen dadurch bestmmt, wieviel Luft ein Motor durchzusetzen vermag, und dafür von essentieller Bedeutung sind die Ventilquerschnitte, und die werden, in Bezug auf den Hubraum, größer, wenn die Zylinder kurzhubig ausgelegt werden, oder wenn ihre Anzahl stegt. Kurzhubigkeit findet ihre Grenze hinsichtlich Brennraumform, Verdichtungsverhältnis und so weiter ... man war zu dem Schluß gelangt, daß ein 500 cm³ V8 hier notwendig würde, um die Zweitakter einzuholen, aber das war verboten ... wenn man nun aber jeweils zwei Zylinder tangential verbindet (was doch ein Oval ist - Oval ist ein sehr allgemeiner Begriff; eine Ellipse ist ein Oval, so ein tangential verbundener Doppelkreis ist ein Oval, ...), hat man noch immer die Ventilquerschnitte eines Achtzylinders, aber nur vier Kolben ergo ist das ein Vierzylinder. Zwei Kerzen, zwei Pleuel, ... ... natürlich war das abartig teuer. Eine Straßenversion gab es auch, kostete damals um die 100000 DM, und ob die da Gewinn dran gemacht haben, ist mehr als fraglich. Seither steht in quasi jedem Reglement "The basic shape of each cylinder must be circular" oder ein vergleichbarer Satz. Multiair ist so eine Sache ... sehr aufwendig, in der Drehzahl limitiert, etc ... BMW's Valvetronic ist da m.E. erheblich eleganter, besonders die zweite Version, aber ich hätt noch eine schönere Lösung in meiner Schublade voller Dinge, die meine Phantasie bleiben werden - BMW wird nicht einfach ein bewährtes Konzept umkrempeln, wenn das Ende der VKM leider abzusehen ist, und eine Zylinderkopfneukonstruktion wäre Voraussetzung. Naja, ich arbeite eh aktuell ganz was Anderes als Motoren... ... die Drosselsteuerung gefiel mir nie. Schichtladung ist mehr theoretisch gut, von den möglichen Vorteilen kommt in der Praxis i.A. nur die Hälfte an, aus diversen Gründen, und die Komplexität nimmt erheblich zu, nicht nur bzgl Strömung im Brennraum und so weiter, Gemischbildung, Lambdaverteilung, mögliche stabile Zündzeitpunkte, ... die Abgasnachbehandlung erfordert dann auch so ein Labor wie beim Diesel - das über den Ventiltrieb, komplett mechanisch zu lösen ist die eleganteste und eine der praktisch bestumsetzbaren Möglichkeiten, wo gibt - theoretisch wäre es, was die Verlustarbeit zum Befüllen des Zylinders angeht, optimal, die Ventilhubkurve würde NUR kürzer, behielte ihren Hub aber bei ... praktisch ist die Verringerung des Hubs, zusammen mit der Verkürzung der Öffnung, aber von Vorteil, da die höhere Einströmgeschwindigkeit die Ladungsbewegung intensiviert, die Verbrennung beschleunigt, und zugleich die Öffnung dadurch etwas länger sein muß, so daß die Zeit zum Zerfall der Ladungsbewegung kürzer ist (das ist ein generelles Problem der vor-UT-schließenden Ladungswechselkonzepte - ob gegen Drosselung oder gegen Klopfen). Unengeschränkt zustimmen muß ich zur positiven Bewertung der Zylinderabschaltung - hier stehen die hohe Wirksamkeit und die vergleichsweise geringe Komplexität in einem so guten Verhältnis zueinander, daß es schon fast erschreckt, daß es überhaupt noch große Motoren ohne gab und gibt, seit das erstmal erfolgreich umgesetzt wurde. Daß es z.B. beim Daimler, als die die Dreiventil-V-Motoren gebaut haben, überhaupt Motoren ohne gab, wo die doch so viele Gleichteile miteinander haben und damit die Hardware definitiv verfügbar war, die Wirksamkeit erwiesen, wirft ein trauriges Bild auf die Position, in der sich Ingenieure befinden ... wenn uns BWL'er vorschreiben können, was wir zu entwickeln haben, ist das immer bitter. Anstatt nur den 500er V8 damit auszustatten, hätt das selbst den kleinsten V6 wesentlich sparsamer gemacht (anfangs 2,4 Liter, dann 2,6 - so einen hab ich mal geerbt gehabt, und in der Stadt hat er gesoffen als wäre er n Karnevalsprinz in der Wüste.......). Im NEFZ hat das beim S 500 damals fast einen Liter weniger gebracht, im Stadtverkehr ähnlich, und auf der Bahn, da isses eh blunzn (kein Unterschied). Die geteilten Kipphebel hätten sie gehabt ... die entsprechenden Ölkanäle ... passen die inn einen Kopf, passen sie auch in einen, der eine Einheit kürzer ist, oder bei dem die Zylinder kleiner sind, ... beim V12, der dasselbe Konzept hatte, hätt es zwar keine Gleichteile zu V6 und V8 geben können, aber der hatte doch auch die Abschaltung gehabt...? ... naja, der ist noch über. Stellt überall die Spitze da, aber ist der unmodernste Ottomotor im ganzen Konzern. Sagt genug über die Kunden aus ... wer nur Hubraum und Zylinderzahl versteht, sieht darin wichtige Kriterien, wer die Maschine, um die es geht, garnicht weit genug versteht, zu erkennen, daß er im Spitzenmodell mit einem Fossil, dessen oberste Priorität die Herstellkosten waren, abgespeist wird, dem tut man damit nicht wirklich Unrecht - wer mehr auf Technologie selbst steht als auf stumpfe, gegenüber der funktionalen Ästhetik irrelevante Größen, wer die Skalierung des Konzepts über das Konzept selbst stellt ... der kauft so einen Stuß. Nebendran - der aktuelle Reihensechszylinder vom Daimler hat in der niedrigeren Leistungsstufe genau dieselbe Leistung wie der schwächste V 12, den sie je hatten (5,8 l-3V-Sauger) - und trotzdem beschwert sich die Früherwarallesbesser-Fraktion über "irreführende" Typenbezeichnungen. Da hätte nie der Hubraum hingehört, sondern immer einfach die Leistung in Kilowatt (oder so). Ein C 200 hätte dann 200 kW, und die Ings hätten da schon das Richtige entwickelt, sofern ihre Hände ausreichend frei gewesen. Tut mir leid für die Länge ... ... und generell ... endlich haben wir die Fertigungstechnik, die Regelungstechnik, die man braucht, um all die coolen Ideen, die früher n sowas scheiterten, umzusetzen ... endlich könnten wir zuverlässig und haltbar auch höchste Komplexität realisieren, variable Ventilsteuerungen, Miller-Zyklus mit tadellosem Ansprechverhalten, ... richtig, richtig coole Sachen, deren mechanische Realisation, zumindest dem Prinzip nach, lang schon bekannt waren ... und dann beschließen wir, daß dieser Maschinentyp nicht mehr soll. Das ist dumm. Der PKW-Diesel ist weitgehend fertigentwickelt (was auch immer dem noch zugutekommen wird, kann aus PKW-Otto und NKW-Diesel übertragen werden und betrifft mehr so Werkstoffe, Lager, Steuergerät-Rechenleistung, Sensorik, ... - als den Arbeitsprozeß an und für sich), aber der Otto, im Prinzip der effizientere Prozeß, könnte die ihn limitierenden Grenzen sicherer Prozeßführung ausdehnen, überwinden und kompensieren. Der Ottomotor ist noch nicht am Ende, der ist noch nicht fertig - da geht noch was! Da soll nur nicht mehr viel. ... tut mir leid für die Länge, und die zweite Länge ... genießts Wochenende, ... ich werd ne Runde Mini fahren. Weils Spaß macht. Weils cool ist. Weil ich wo hinmuß.

[@Spitfire-kh2pm]

Mein, das ist nicht dumm…

[@feenmc]

Einfach nur herrlich ich könnte Herrn Professor Indra noch viele viele Stunden zuhören. Super! Vielen Dank!!!

[@BhaalTheFleischgolem]

Über die Produktionskosten kann ich natürlich nichts sagen, aber wir haben eine Giulietta mit MultiAir Motor und ich finde ihn super. 1,4l 170PS ....er hat jetzt 190.000 km runter und hatte noch keine Probleme. Die ersten Motoren hatten wohl Problem mit den Hydraulikleitungen, aber unserer hat da den verbesserten Zylinderkopf. Der Motor ist nicht gerade sportlich...ab 6000rpm wir die Leistung gedrosselt und der Turbolader baut relativ träge den Ladedruck auf, aber es ist ein guter Alltagmotor. Wenn man früh hochschaltet und ihn brav mit viel Gas im Turboloch beschleunigt, kommt man im Alltag auf gute Verbräuche....besser als ein ähnlich alter Golf mit 105PS DSG. Und wenn man stark beschleunigen will, dann hat man im wichtigen mittleren Drehzahlbereich viel Kraft. Eigentlich der perfekte Downsizing Motor für einen Kompaktwagen. Was nicht gut ist, ist der Autobahnverbrauch wenn man etwas schneller fährt, aber da spielt auch der schlechte Cw Wert der Giulietta und das sportlich ausgelegte 6-Gang-Getrieben ohne spritspar-Gang rein. Der Vorteil des angepassten Ventilhubs kommt natürlich nur bei niedriger Last zum tragen. Dann hilft es, dass der Luftdruck am Einlassventil hoch ist, und es sich nur kurz/weniger öffnet, um eine höhere Einströmgeschwindigkeit zu erreichen und damit eine bessere Vermischung. Für einen Rennmotor sicherlich Blödsinn, aber als Alltagsmotor, der viel Zeit im niedrigen Lastbereich verbringt, geht das Konzept aus meiner Sicht auf.

[@gargoyle7863]

👍 Fiat hat die MultiAir Motoren auch lange verwendet. Das Konzept scheint zu passen. Echte Petrolheads denken glaube oft in Nürburgring-Motoren und vergessen, dass ein Fiat-Fahrer vor allem was Sparsames (Anschaffung, Wartung, Verbrauch) haben will. 😉

[@Finanzforum]

Widerspreche mal dem Professor: Freevalve suggeriert ein freies Ventil, nicht ventilfrei! Die Bezeichnung wäre Valve-less.

[@eldiablo1987]

oder vl. hat er das mit Valvefree verwechselt

[@commander_015]

Königseck hat doch aber jetzt Magnetspulen betirebene Ventile... nicht Hydraulik! Weiß nicht ob die das bei allen Modellen aber zumindest bei den neuen....da gibts Videos hier bei YT.... würde mich Interessieren was der Dr. Indra dazu sagt... weil das ist echt NEU!

[@michaelc.berger6502]

Hatte auch den Eindruck, dass Hr. Prof. Indra mit seiner Beschreibung nicht richtig liegt. Der aktuelle Koenigsegg-Motor hat elektromagnetisch bewegte Ventile - nicht hydraulisch

[@franzneubauer890]

Alle 20000 Km Ventile kontrollieren ist für Motorräder nicht ungewöhnlich

[@justacomment1657]

Vorallem weil fast keine mit Hydrostößeln fahren.... Aber das ist offensichtlich ein hexenwerk beim Herrn Dr..

[@CarstenOepping]

Prof. Indra ist sehr sympathisch und bringt die Materie gut rüber. immer wieder eine Freude zuzusehen.

[@MathiasCorvin]

hochinteressant und unterhaltend vorgetragen!!-danke für das upload!!!

[@johnnyblaze1372]

Ducati verwendet die Desmodromik in der GP im gegensatz zur Konkurenz die Pneumatische Ventilsteuerungen benuzt So gesehen kann die Desmodromik sehr hohe Drehzahlen vertragen Hätte man auch erwähnen können

[@Baernstein123]

Interessant wäre ein Vortrag über die 2 Takt Motore von Detroit Diesel, die hatten ja eine große Verbreitung

[@willi2635]

Wieder ein Toller Podcast Prof Indra könnte ich stundenlang zuhören. Vielleicht behandelt er mal das Thema Nutzfahrzeug Diesel/Wirkungsgrad vs. Elektromotor das wird ja die Funktionieren. @ Carsten Arndt Yaris GR fährt wirklich genial.

[@geraldhaller9906]

So extrem Aufwendig ist es nun auch nicht bei dem V2 2 Ventiler Motor einer Ducati das Ventilspiel zu kontrollieren und einzustellen , zumal die kleine Kockenwelle leicht auszubauen ist , Ventilspiel kontrolle bei Japanischen Motorrädern musste auch alle 15.000 gemacht werden bzw 30.000 und dafür musste beim einstellen die Nockenwelle ausgebaut werden was auch recht aufwendig war weil dazu nicht nur der Ventildeckel entfernt werden musste sondern auch die Nockenwelle raus musste und die Steuerkette ausgehängt . Bei duc war ein Zahnriemen verbaut und wenn der ausgehängt wurde waas leicht war da von außen zugänglich , mussste danach nur ein seitendeckel entfernt werden und die Nockenwelle konnte rausgezogen werden .

[@stevenremde2374]

Wie immer sehr informativ ich sage es immer respect the old school.

[@frankbrigga6993]

Honda hatte mit Ovalkolbenmotor erfolg im Rennsport und hat in den 90iger ein Motorrad in Serie mit Ovalkolben gebaut und verkauft...halt extrem teuer. de.wikipedia.org/wiki/Honda_NR_750

[@franzneubauer890]

Wurde 1987 dann im Rennsport sogar verboten.Die Honda Rvf 750 hatte ungefähr 25 PS mehr als die Konkurrenz.

[@giftigerschwede3529]

@@franzneubauer890 Die RVF 750, bekannter als RC 45, hat nun gar nichts mit dem Thema zu tun. V4 mit Zahnradgetriebenen Nockenwellen, genau wir der direkte Vorgänger RC30. Die Ovalkolbentechnik wurde im Rennsport 1979 mit Mick Grant und Takazumi Katayama bei der NR 500 verwendet. Sie war Hondas Versuch, gegen die überlegenen Zweitakter zu bestehen. Obwohl 1980 und 1981 verfeinert, kam das Motorrad nicht über ca. 135 PS hinaus, etwa 10-15 PS weniger als die Konkurrenz. Dazu kam ein deutliches Mehrgewicht trotz der Verwendung von Magnesium und Titan. So wurde das Konzept, bis auf wenige Einsätze, trotz immensem Aufwand nie richtig erfolgreich und bald beendet.

[@franzneubauer890]

@@giftigerschwede3529 Es gab eine NR 750 RVF Rennversion siehe oben Wikipedia

[@theo7709]

Ich habe selbst erlebt mit Leuten in der Motorenentwicklung zu arbeiten die Jahrzehnte von geballtem Wissen mitbringen. Es ist toll ihnen zuzuhören und von Ihnen zu lernen. Jedoch habe ich erlebt, wie alteingesessene Hasen von neuesten Entwicklungen nichts hören wollen. Das hat für mich nie wirklich Sinn ergeben, denn gerade diese Leute müssten doch riesen Ohren machen wenn es um neue Technologien geht. Evtl. liegt es am Alter, denn ich muss auch sagen, dass mich stark wundert, dass eine solche Koryphäe wie Dr. Indra bei dem Thema Free Valve so falsch informiert ist. Als ich von Free Valve erfahren habe, habe ich alles gelesen was ich finden konnte inklusive Doktor- und Studienarbeiten aus Schweden, die das Thema befassen. Denn ein solches System in einen Großserienmotor zu stecken wäre bahnbrechend! und vermutlich die größte Designänderung jemals im Verbrennungsmotor. Und bisher ist es auch sehr zuversichtlich in der Kleinstserie und in Tests. Ich verstehe nicht wie man sich dem so verschließen kann und dann auch noch in so einer Runde die zehntausende Menschen hören/sehen falsche Informationen zu verbreiten. Es wäre absolut in Ordnung und notwendig zu sagen, man weiß nicht wie das System funktioniert, denn die Aktuatorik ist nicht hydraulisch sondern pneumatisch was systemtechnisch einen großen Unterschied macht. Die Ölversorgung dient ausschließlich der Dämpfung des Systems beim Free Valve System. Wie gesagt, man kann nicht alles Wissen, auch ein Herr Dr. Indra nicht, aber dann erwarte ich von jedem die Größe, das auch zu kommunizieren.

[@mauti8550]

Wenn der Herr Indra etwas erklärt, versteht man das wenigstens. Respekt!

[@aikahund8757]

Einfach nur Danke!!!

[@stillerbeobachter3888]

Common Rail wurde bei IFA in der DDR entwickelt und eingesetzt in einem LKW mit Dieselmotor. Ich glaube bei einem W50.

[@n.muller9341]

richtig und dazu gibt es auch ein Video bzw. ein Film kzbin.info/www/bejne/b4O7e3uOmamqoq8 ab 4.25 ist es erklärt

[@papillon2505]

de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung

[@peterneumann9254]

Ein Prototyp und Serienreife ist ein Unterschied. Entwicklung IFA und Serienreife Fiat.

[@thomasmehrmann8057]

L60 war es

[@denishoppe7998]

@@peterneumann9254 der war auch in der Serienfertigung beim L60

[@eg5154]

Ein tolles Video! Vielen Dank. Es gab noch eine interessante Kopf / Ventilform bei Honda und zwar die radiale Anordnung. Verbaut im 1-Zylinder Motorrad NX650. Mich würde noch interessieren, wie Prof. Indra zu den Gaskraftstoffen steht. Gemeint sind CNG und LPG.

[@bernhardhnida3038]

(klugscheißmodus ein) der name is freevalfe ist nicht irreführend wenn man englisch versteht ;-) es heist nämlich "freie ventile" nicht ohne ventile das würde valveless heißen... (klugscheißmodus aus)

[@theilermarkus1754]

In einem irrt der Professor. Auch der neuste Ducati Panigale Motor hat Desmodromic im Zylinderkopf zur Ventilsteuerung. Service alle 24'000km. Auch in der MotoGP fährt Ducati Desmodromic. Ducati gleich Desmodromic.

[@justacomment1657]

Er spricht von der v4 multistrada

[@StealthFX9]

@@justacomment1657 Nur klingt es bei den Aussagen von Hr. Indra so, als würde sich Ducati jetzt grundsätzlich von der Desmodromik verabschieden. Was aber nicht stimmt...

[@josefkemper4185]

Frage an Prof Indra: können sie einmal die Vor -und Nachteile der Hubraum starken (W8, geringe Verdichtung, wenig Leistung) vs Hubraum schwachen (3-4Zylinder, hohe Verdichtung, Aufladung, hohe Literleistung) Motoren gegenüberstellen? Im Bezug zu NOx, CO2 usw.

[@arkus9905]

Hoher Mitteldruck gewinnt immer. Außer vielleicht beim Sound.

[@steffenfrenzel305]

Wunderbar - für mich als Technik Freund ... Es wäre toll, wenn Herr Prof. Indra einmal die Zusammenhänge und die Bedeutung von Motorleistung und Drehmoment erläutern könnte. Häufig wird ja nur auf die Motorleistung geschaut - den Spaß am Fahren bringt ja aber oft das Drehmoment.

[@peterbluegrass7384]

Common Rail wurde tatsächlich von FIAT erfunden und - nach meiner Erinnerung - dann gemeinsam mit BOSCH (die hier als Papst der Dieseleinspritzung unbedingt führend dabei sein mußten) zur Serienreife gebracht. Die Vereinbarung war, dass der erste Motor auf dem Markt mit dieser Technologie ein FIAT zu sein hatte. - Erst Dann kamen CR-Motoren von Mercedes und anderen. Auch ein Thema: VW befaßte sich zu diesem Zeitpunkt mit der Pumpe-Düse-Technik (in Graz erfunden!) und wechselte erst später zu CR. Der VW-Pumpe-Düse Motor ging übrigens exzellent, was Leistungsentfaltung und Verbrauch betrifft. Die Laufkultur war ein Problem: dieser Motor bekam schnell den Beinamen "Rumpeldüse". Der Kaltstart hörte sich jedes Mal so an als ob die Kurbelwelle abgebrochen wäre - und das noch zwei Häuserblocks weiter.

[@frankkronenberg4727]

Herr Professor Indra. Ich schraube schon Jahre an Ducatis. So aufwendig ist die Wartung nicht. Die Tassenstößelmotoren sind von der Wartung auch aufwendig,weil jedesmal die Nocken und Tassen raus müssen um die Shimps zu wechseln. Alle andren Motoren haben noch die Desmodromik. Ich glaube Ducati macht es nur um Kosten zu sparen,was ich sehr Schade finde.

[@timoeiseler4415]

Ducati macht das vermutlich, um die Intervalle zu verlängern und BMW GS Kunden weg zu .nehmen.

[@juergengoldmann]

Es ist nicht zwingend, bei Tassenstößelmotoren NW und Tassenstößel herauszunehmen. Bei Motoren mit obenliegenden Shims , etwa ( Yamaha FJ 1200 4 Zylinder 4 Ventiler) reicht es, den TS niederzudrücken , um den Shim mit der Pinzette herauszunehmen, um ihn gegen einen mit korrekter Dicke zu wechseln. Für Aggregate mit unter der Tasse liegenden Shims, oder etwa dem Motor der BMW K 1100 K 1200, die auf der Seite liegen, bei denen der Tassenstößel ein bestimmte Stärke des Bodens aufweist, also ganz ohne Shims arbeitet, haben Sie natürlich recht.

[@dominikunterreithmeier9789]

Ich würde mit herrn Professor Indra so gerne mal reden ! Ich bin gelernter kfz Mechaniker und wollte schon immer mal mit einen Ingenieur reden der die Wahrheit sagt! Weiter so !

[@Spitfire-kh2pm]

Was ist denn die Wahrheit? Erklär mal

[@rievershl]

Hallo wo bleiben denn die Erkenntnisse der DB-Ing. die jetzt in China neue Motoren herstellen? Prof. Indra hat das doch in letzter Zeit öffentlich bekannt gegeben! Ja, China ist lt. Prof. auf dem Weg zum Weltmarktführer im Motorenmarkt!

[@achimschmidt3368]

Das mit der Desmodromik bezüglich Ducati stimmt so überhaupt nicht. Ich habe 10 Jahre eine 1994 Ducati 916 SP mit Desmodromischer Ventilsteuerung. Wenn das Ventilspiel vernünftig eingestellt war, konntest du problemlos 50 000km fahren. Der Hauptvorteil der Desmodromik sind die extremen Steuerzeiten. Du kannst die Ventile wesentlich länger aufhalten, da die Schließ und Öffnungszeiten wesentlich kürzer zu gestaltet sind. Der Hauptkaufgrund aller Ducatisti ist und bleibt die Desmodromik. Kein anderer Motorenhersteller kann bis heute eine zuverlässige desmodromische Ventilsteuerung anbieten.

[@ronshowsyou2]

Für mich fehlerhaft erklärt wurde das freevalve System. Es funktioniert elektro-hydraulisch mit Unterstützung von Pneumatik. Der Anstoß kommt aber von Elektroaktuatoren. Der Motor benötigt keinen Nockentrieb und jedes Ventil kann individuell geöffnet und geschlossen werden, jedes einzeln und in Höhe, Öffnungszeit, Öffnunshöhe etc. Es lääst sich sogar zwischen oder im Takt einfach der Zylinder mit Frischluft spülen...ich denke das sollte noch einmal beleuchtet werden.

[@laoma9360]

Wie gern würde ich (74 Ingenieur für Turbinen) mit dem Fritz Indra unterhalten, denn ich habe schon im Nebenjob in den 80ern Rennnockenwellen berechnet und gefertigt, auch für die DTM. Sicher gibt es viele gemeinsame Erkenntnisse aus dem Motorenbau. Ich habe sowohl den altbekannten BDA von Cosworth gebaut als auch den normalen VAG-Motor bis hin zum TVR SpeedSix und V8(75° Bankwinkel) AJP Motor aufgebaut.

[@michaelrusev3726]

Bei Irrungen und Wirrungen des Motorenbaus sollte sich Prof. Indra auch mal zu Unterdimensionierungen äußern, etwa den zu kleinen Kolbenringen bei Audi-Motoren, die zu viel zu hohem Ölverbrauch sorgen, oder der TSI Problematik bei VW ( Kettenlängung, Verkokung bei Direkteinspritzung, AGR-Ventile ) etc.

[@geraldhaller9906]

3 Zylinder ist für mich ein halber V6 , ich weiß ist nicht fair und nicht richtig aber so sehe ich die nunmal . Auch halte ich nichts von den immer kleiner werdenen Motoren denn sparsamer wird es in der Praxis nicht ich fahre einen 5 Zylinder TDI im A6 und habe weniger verbrauch als der A4 mit seinem 4 zylinder TDI neuester Bauweise den ein Kumpel fährt er braucht im mittel um 5,3 liter ich komme im mittel mit 4,8 l aus und wenn ich über die Landstraße rolle lässt sich der verbrauch auf 3,6 liter drücken und der A4 schafft es auch aber ist halt neu und nicht 27 jahre alt , da frage ich mich wo ist der vorteil bei modernen Autos denn der Aufwand ist enorm .

[@ZackZack-t4d]

Downsizing hat vermutlich Gewichts- und Kostenvorteile. Für Fahrzeuge am effizientesten wäre ein Einzylinder 4 Ventiler mit möglichst großem Hubraum bei mäßiger Drehzahl. Da bräuchte man aber komplexe Zusatztechnik für eine akzeptable Laufkultur.

[@geraldhaller9906]

@@ZackZack-t4d Stimmt so nicht wirklich optimal wäre ein Zylinderhubraum von 0,25-0,5 liter und die Literleistung sollte bei ca. 50Ps liegen bei Saugern , dann laufen die recht lange und sehr angenehm der Aufwand ist vergleichsweise gering und die Drehzahl moderat bei maximal 6000 . Ähnlich verhält es sich bei Turbomoteren die sollten bei gleichen Hubraum sein und um 100Ps /Liter liegen damit auch da der verschleiß nicht zu hoch wird und die Laufkultur nicht leidet sowie die fahrbarkeit (leistungsentfaltung). Ein mehr an Leistung ist im prinzip nicht nötig bei Auros wo Sinnvollerweise Motoren bis 2 liter verbaut werden sollten . Für größere Autos sollten es dann mehr Zylinder Motoren werden 5 oder 6 Zylinder und die Oberklasse kann dann auf einen V8 setzen wo der auch hingehört z.B. Mercedes S-Klasse .

[@FuPete225]

@@geraldhaller9906 Wenn man mal auf Spritmonitor schaut, braucht der 10 PS stärkere 2.0 TDI im A4 (ab 2019) grob 10% weniger Sprit als der 2.5 TDI im ersten A6. Bei besseren Fahrleistungen, mehr Leistung und höheres Drehmoment im breiteren Bereich und deutlich mehr Komfort. Der 2.5 TDI klingt wie ein Trecker. Weniger Ruß, NOx, HC und CO (Abgasnachbehandlung kostet auch Sprit). In einem schwereren, größeren, sicheren Fahrzeug. Ja, der Vorsprung der Diesel ist nicht wahnsinnig gewachsen, liegt aber auch schlicht und ergreifend daran, dass der Fokus nicht auf Effizienzsteigerung sondern Abgas gelegt wurde.

[@geraldhaller9906]

@@FuPete225 Das dank der aufwendigen abgasnachbehandlung der Verbrauch nicht so gesunken ist habe ich glaube ich schon getippt , im gegenteil teils angestiegen zumindest aber nicht gesunken . Spritmonitor haut irgendwie nicht so hin da ist kaum ein A6Typ c4 2.5TDI dabei der mit dem auskommt was ich immer mit meinem Verbrauche , erst dachte ich es liegt an mir und deshalb habe ich mit meinem Kumpel für einen Monat die Autos getauscht und auch er hat mit meinem in etwa das verbraucht was ich im mittel verbrauche und umgekehrt , dabei ist rausgekommen das mein Kumpel mit meinem 0,3 liter weniger verbraucht ahtte als mit seinem Auto und ich gut 0,2 liter mehr mit seinem Auto als mit dem eigenen dazu muss aber gessagt werden ich hatte versucht besonders sparsam zu fahren habe Autobahn gemieden und wenn dann bi ich da mit max 110 gefahren sowie auf der Landstarße max 90 wollte halt besonders sparsam fahren so oft es halt ging und nur ein einziges mal habe ich den A4 ausgefahren um zusehen ob er schneller ist als meiner was nur minimal der Fall war . Über längere Zeit eine 3 vors Komma zu bekommen wäre wohl machbar aber sehr schwierig und das ist mit meinem kein Problem und mit 4,5 -4,8 ist der %zylinder immer zufrieden erst oberhalb der 120 km/h verbracht er mehr bei konstant fahren und da lag der A4 immer eben über 5 liter . Warum es beim Spritmonitor so verzerrt aussieht kann ich nur raten eventuell heizen die wenigen die einen A6 C4 TDI haben mehr als die jenigen mit Neueren Autos denn selbst voll ausgefahren zeigt der Bordcomputer maximal 14,8 liter an und das bei 230 nach tacho da waren es beim A4 16,2 und eben über 230

[@godehardtvondusseldorf9343]

Das FreeValve System funktioniert nicht hydraulisch

[@stephan1712]

wollte ich auch gerade schreiben, aber eigtl. jein... FreeValve ist elektro hydraulisch-pneumatisch.. also alles zusammen irgendwie... werden auf alle Fälle elektronisch und Freiprogrammierbar angesteuert!

[@dullidullidu]

Desmos ist der Zwang, dromein ist Laufen (siehe Motodrom), Desmodromik heißt Zwangslauf (Zwangssteuerung ist ja auch das deutsche Fachwort). Da hat Indra falsch nachgeschlagen. Und eins der interessantesten Serienautos überhaupt, der Pegaso, hatte soweit ich mich erinnere auch Desmodromik - wär schon eine Erwähnung wert gewesen!

[@fabianrus4159]

Kolbenringe kann vw heute ja auch nicht mehr. Die besten 3-Zylinder baut Daihatsu bzw Toyota.

[@heinzweber7642]

Und die schon seit jahrzehnten!!!!

[@tt-rs1457]

Wer kauft denn Dreizylinder :-) Aber ja, die Japaner haben doch immer schon super Produkte ausgeliefert. VW hatte ja mal Novotexzahnräder im Motor verbaut, die lösten sich dann vom Öl auf.

[@eg5154]

@@tt-rs1457 war das nicht Ford? Übrigens, es gibt ganz tolle und gleichzeitig einfache 3-Zylinder. Ich fuhr einen zuletzt im 2018 Suzuki Swift. Wurde leider aus dem Programm genommen.

[@fabianweber3494]

@@heinzweber7642 Richtig, ich habe 1991 einen mal probe fahren dürfen, der hatte denke ich so 100 PS, was dass ein Spaß in Kleinwagen.

[@ari_jola8764]

@@fabianweber3494 Daihatsu Charade Gtti?

[@fabianrus4159]

Desmodromik, ich liebe alte Ducatis;)

[@stefanguels]

Deine Werkstatt auch ;-)

[@GpunktHartman]

Ich schraube selber ... auch die DESMO ...

[@stip2472]

Der erste Common-Rail Motor fuhr in einem IFA W50... leider werden die Leistungen der Ingenieure der ehemaligen DDR immer wieder vergessen.

[@renech4806]

War s nicht im L60 ?

[@stip2472]

@@renech4806 ... im W50 als Erprobungsmotor.

[@renech4806]

@@stip2472 dank Dir , und ein schönes We

[@papillon2505]

de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung

[@rudigersteier1846]

Immer Interessant, zum Thema Desmodromische Ventilsteuerung, möchte ich nur hinzufügen, dass vor Mercedes im W 196, es schon mal eine Desmodromik gab, und zwar in den Jahren 1912-1914 bei Peugeot, diese Firma war ja schon früh relativ weit. Was auch ein Interessantes Thema wäre, wo sich Prof Indra gut auskennt, wäre Resonazaufladung ala Dr. Cser.

[@Slartibartfas042]

Eigentlich ein sehr informatives und interessantes Video. Aber: 3:00 "Komischerweise das herstellen, das bohren der ovalen Bohrung war nicht das Problem sondern das Herstellen der Kolbenringe"? Jeder, der sich schon mal mit der Funktion von Kolbenringen befasst hat wird das gar nicht so komisch finden, sondern wird es durchaus verstehen warum das ein Problem ist! Nicht von der Herstellung her ist das ein Problem - eine Stanzform für einen ovalen Ring ist kein größeres Problem als für einen kreisrunden Kolbenring. Das Problem tritt aber in der praktischen Anwendung auf. Der Kolbenring hat die Aufgabe, den Spalt zwischen dem massiven und steifen Kolben, der (hoffentlich) unverformbaren Zylinderwand an (fast) allen Stellen möglichst reibungsarm abzudichten. ("Fast" wegen dem Kolbenring-Stoßspiel). Dabei muß der Kolbenring möglichst an allen Stellen mit einem möglichst genau definierten, gleichmäßigen Druck gegen die Zylinderwand pressen (und somit gegen den Ölfilm), um so auch möglichst wenig oder gar idealerweise keine Verbrennungsabgase ungenutzt entweichen zu lassen. Oder auch um z. B. das von der Kurbelwelle und Ölpumpe über die notwendige Menge zur Schmierung hinaus hochgespritze Motorenöl abzustreifen. Und natürlich auch zur einigermaßen zentrierten Führung der Kolben im Zylinder. DAFÜR ist ein gleicher Anpressdruck an allen Stellen entlang der Zylinderwände nötig, sonst presst der Kolbenring an einigen Stellen zu stark gegen die Zylinderwand und an einigen Stellen eher zu wenig. Zu viel Druck ist tödlich für den Schmierfilm des Öles, zu wenig Andruck dichtet schlicht und ergreifend einfach nicht genügend ab und die super-heißen Verbrennungsgase strömen dort hin wo man sie nicht brauchen kann oder wo sie gar Schaden anrichten können. Damit sich aber an allen Stellen gleichmäßig starke Anpresskräfte entwickeln benötigt man aber eine Form mit gleichen Abständen vom Mittelpunkt für alle Kontaktflächen zwischen Ring und Zylinder, da die Federkraft ja von dem virtuellen Mittelpunkt des Kolbenringes auszugehen scheinen. Wie soll man also ovale Kolbenringe entwickeln, die an allen Stellen mit gleichem Anpressdruck funktionieren? Bei all den extremen thermischen Bedingungen - Kaltstart, Normalbetrieb, Vollgas? Die sowohl an allen Stellen mit gleichem Druck gegen die Zylinderwand pressen (Federkonstante) als auch an allen Stellen einen ähnlichen Weg zum Ausgleich von Spiel, Unebenheiten etc. bewerkstelligen können? Daraus ergibt sich eigentlich fast zwangsläufig, dass der ideale Querschnitt durch den Brennraum kreisförmig sein muss und somit andere Bauformen nachteilig oder gar unmöglich sind.

[@herbertwinter3282]

Was ist mit dem Kugelmotor?

[@justacomment1657]

Ich höre ihm gern zu aber bei desmo und Ducati war schon echt viel halbwissen zusammen gemixt. Der neue v4 der aktuellen multi dreht nicht so hoch wie das Supersport derivat, da kann man viel mit Hydrostößeln machen. Aber den Motor wirst nicht in die Drehzahlen der Supersportler drehen können ohne das die Ventilsteuerung Amok läuft. . Hydrostößel haben gar keinen Bock auf hochdrehzahl.... Bei solchen Motoren (Motorrad oder PKW) ist auch nix mit automatischem ventilspielausgleich, da legst auch shims hin... Hier tut er so als wäre das ne Heldentat... Und führt dann die wartungsintervalle von 20tsd km an... Herr gott... Im PKW ohne hydros hast auch 30tsd km... Der hat aber in der Regel ne geringere literleistung und dreht minimale 4000 Umdrehungen weniger... Äpfel mit birnen... Das 20tsd Intervall gönnt man sich auch bei Aprilia und da wird kein desmo gefahren, auch dort muss Ventilspiel geprüft und ggf eingestellt werden. Warum den Ducati treibern die Eier brennen liegt auch nicht am hinteren Zylinder sonder daran das die Designer den Auspuff direkt unterm Sitz (gefühlt 2mm dick) verstauen....

[@StealthFX9]

Naja, der/die hintere (n) Zylinder heizt schon ein bisschen, aber eher die Beine... die Krümmerführung und bei älteren Modellen der Underseat-Schalldämpfer sorgen für den warmen Hintern... 😁

[@josefkemper4185]

Ich verstehe nicht, warum immer wieder Motoren entwickelt werden, auf grund von Vorgaben und Ideen der Vorstände. Warum kann man die Motorenentwickler nicht einfach ihren Job machen lassen? Wo wären wir dann heute mit der Technik. Immer wieder Experimente die letztendlich der Kunde ausbaden muss.

[@ache7772]

Geldgenerierung !

[@timoeiseler4415]

Weil's immer nur ums Geld geht

[@moninum]

Weil MEINE Idee immer die beste ist!! Man muss halt nur wollen, und wenn die Ergebnisse das so nicht bestätigen dann hat man die Idee einfach nicht richtig verstanden. Oder sich nicht genug angestrengt. Oder jemand anderes hatte was dagegen. Die doofen Ingenieure sind immer so engstirnig und machen nur was sie gelernt haben anstatt mal etwas wirklich NEUES zu wagen.

[@rtp_-michael1277]

free Valve Motor über jeden Ventil ist ein Elektromotor nichts mit Hydraulik

[@zoltan7537]

Nein, nix mit Elektromotor !! siehe: kzbin.info/www/bejne/hHvNmJesm72ogKM

[@johnnyblaze1372]

ja ich dachte auch 🤔

[@vag8110]

@@zoltan7537 sehr wohl elektromagnetisch siehe : kzbin.info/www/bejne/hYu6loGGnpeLoac Wahrscheinlich gibt es unterschiedliche konzepte aus unterschiedlichen entwicklungsstadien. ausserdem ist das was du geschickt hast eher pneumatisch. das öl wird nur als "polster" genutzt...

[@moninum]

Vielleicht ist es ja ein Hybridantrieb der beim Schließen des Ventils rekuperiert ;)

[@bernhardhnida3038]

die thermischen probleme der drehschieber wellen probleme wären wirklich einfach zu lösen gewesen. SIND EXTREM EINFACH ZU LÖSEN quasie nicht existent man wundert sich... das die professoren und motoren ingenieure nicht auf so einfache ideen kommen... und ständig historisches verteidigen.... außerdem gibt es besseres als das alte rad oder jedenfalls bessere neuere räder als die bekannten. ;-).... na ja wer gegen elektro ist hats nich so mit innovationen? egal wie net freundlich eloquent und historisch.... . alte schule halt. ;-) ...

[@moninum]

Man muss nur mal Geld in die Hand nehmen und man braucht den Willen!

[@burnoutbandits5607]

Super Video wie immer 👍 vielleicht könntet ihr vielleicht mal über die Gruppe b reden, also aus rein technischer Sicht hoch interessant wie der triflux Motor von lancia.

[@martinb.770]

Das Einprügeln auf den 2-Zylinder ist nicht überraschend, aber gilt das nicht nur für Reihenmotoren, bei denen beide Zylinder fast immer parallel (also gleichzeitig oben/unten, aber einer im Arbeitstakt und einer in der Spülphase) arbeiten? Beim 2-cyl-Boxer (siehe 2CV und andere Kleinwagen

[@juppidisco]

Honda hat die "ovalen" Kolben auch im Motorradbau genutzt. Hatte eigentlich was mit Ventilanzahl und Hubraumbeschränkung zu tun.

[@karlhubben8009]

Honda hat versucht mit allen Mitteln seine 4Takt Motorenphilosophie auch im Rennsport durchzusetzen, darum die NR500 mit ihrer 8-Ventil Technik, zwei Kerzen pro Zylinder und halt "ovalen" Kolben. Die Leistung kam den Zweitaktern schon nahe....die Haltbarkeit nicht! Irgendwann sah man die Zwecklosigkeit ein, klebte drei Zweitaktzylinder aus dem Moto-Cross aneinander und das Ergebnis.....Weltmeister mit "Fast Freddie" Spencer auf NS500R! Die Ovalkolbentechnik wurde mit der NR750 in ganz kleiner und sehr teurer Serie an Kunden verkauft!

[@winkelrieddefufti3985]

Danke Herr Indra......warum Menschen wie Sie, nicht in einer Expertenkomission des Staates beiwohnen ist mir ein Rätsel.......Alles Gute.

[@GpunktHartman]

Da würde dann auch ein Herr Indra innerhalb von Stunden einen Schlaganfall erleiden ... bei soviel Blödheid der staatlichen Sendungsempfänger ...

[@rtp_-michael1277]

free Valve steht für freie Steuerzeiten und nicht für ein Motor ohne Ventile

[@michaelc.berger6502]

Die Ventile des Koenigsegg-Motors werden zudem elektromagnetisch bewegt - nicht hydraulisch, wie Hr. Prof Indra meinte ;-)))

[@vag8110]

@@michaelc.berger6502 genau. den kommentar habe ich gesucht. trotzdem hat der mann viel ahnung. nur kann man nicht alles wissen. wie ich es verstanden habe kennt er Koenigsegg nicht und hat spekuliert das es wieder hydraulisch funkt.

[@Dumbo3.1428]

Die free valve Betätigung scheint nicht hydraulisch sondern pneumatisch zu sein. Und das eine Hydraulik Geräusche machen soll halte ich auch für fragwürdig, da viertakt Verbrennungsmotoren in aller Regel eine Ölpumpe haben deren Förderleistung zusammen mit der Drehzahl steigt. Habe persönlich noch nie gehört das sich jemand über die zugehörige Akustik beschwert.

[@moninum]

Man müsste aber in sehr kurzer Zeit eine gewisse Ölmenge hin und her bewegen, das sind ganz andere Dimensionen als bei der normalen Ölversorgung.

[@icsbay7932]

Freevalve bedeutet und vermittelt nicht "ohne Ventile", sondern "frei laufende Ventile". Der Herr Prof. Indra war sicher ein herausragender Ingenieur, aber es zeichnet sich immer mehr ab, dass er nicht imstande ist, über den Tellerrand, sprich dem Stand der Technik seiner Zeit hinauszusehen.

[@charlywinkler4969]

Ein Genuss - dem Hr. Indra zuhören zu dürfen .....

[@rolandlist286]

Sehr interessanter Beitrag! Weiter so, lg aus Graz

[@caviannicuruso]

super roli ;-)

[@rolandlist286]

😀

[@X8X8X8X8X8X8X8X8X8X]

Diese Videos sind stets ein Höhepunkt - vielen Dank!

[@bradcollins9647]

Klasse. Was mir beim Thema Desmodromik gefehlt hat, ist der Apfelbeck-Motor, der wäre auf Grund der Ventilanordnung und der sich daraus ergebenden Komplexität durchaus eine Erwähnung wert gewesen. Königsegg Freevalve ist übrigens ein nockenwellenloser Motor, der die Öffnung konventioneller Ventile hydraulisch erledigt (mit Federn zum Schließen).

[@tobiaswinnemoeller487]

soweit ich weiß, werden die Ventile rein Pneumatisch betätigt und die Hydraulik dient nur um den Ventilhub einzustellen

[@hoyer46]

Ultramax-Schubstangensteuerung bei NSU wäre auch ein interessantes Thema

[@Rob-eh8ie]

In the mid 1960ties Honda produced the 6 cylinder 250cc race bike known as the RC166, which was capable to rev 20.000 rpm

[@Carbonarars]

Freevalve von königsegg ist elektromagnetisch soviel ich weiß und nicht hydraulisch

[@hausm3ister]

Freevalve ist pneumatisch, aber die Ansteuerung wohl elektromagnetisch. Es gibt eh direk von koenigsegg videos wo sie es erklären kzbin.info/www/bejne/iWTGd5mDaNdoZ5I

[@derheilige9652]

@@hausm3ister nein siehe Minute 8.27

[@ttburn6338]

Klitzekleine Korrekturen: Honda hat mit der Honda NR 750 ein Motorrad mit Ovalkolbenmotor in (Klein-) Serie gebaut. Zum Thema "Zweizylinder klingt nicht gut" stimme ich Herrn Indra auch nicht zu. Der Twin Air hat aus meiner Sicht einen schönen bassigen Sound und der 500er Fiat geht richtig gut mit diesem Motor. Verbrauchswerte solala.

[@lentin4083]

Ist das Freevalve System nicht pneumatisch gesteuert? Und durch die starke Anpassung der Nockenkurve kann auch eine bessere Steuerung erzeugt werden. Was die Verluste der Steuerung vermutlich deutlich besser zurückgewinnt als man denkt. Und gleichzeitig spart man sich aufwändige Bauteile wie Nockenwellenverstellung und so weiter, ich glaube freevalve hat schon eine Zukunft wenn es günstiger wird.

[@martnfreeman3899]

Luft ist allerdings komprimierbar, so dass man wohl keine echte Kontrolle über die Ventilerhebungskurven hat. Daher wir das - wenn überhaupt - ja hydraulisch versucht. Die pneumatischen Systeme in der F1 sind ja nur Luftpolster statt Stahlfeder. Nockenwellen sind ja immer noch da, soweit ich es verstehe. de.wikipedia.org/wiki/Pneumatische_Ventilfeder

[@maxspitzl]

Vielleicht könnten Sie mal die Präzisionswasserkühlung des Boxermotors der BMW Motorräder (und dessen fragwürdigem Nutzen) sowie das Glühkopfmotor- Prinzip wie bei den Lanz Bulldogs ansprechen. Würde mich sehr darüber freuen! Des Weiteren würde mich die Stellungnahme von Prof. Indra zu der kürzlich von Honda Motorrad patentierten Vorkammerzündung interessieren, wobei der Hauptbrennraum Mithilfe eines Drehschiebers, einer rotierenden Hülse vom Hauptbrennraum separiert wird. Bin jetzt bereits großer Fan von der alten Schule, sie machen das ganz hervorragend und ich kann nur für Sie werben!! Weiter so!

[@Rob-eh8ie]

Regarding the Honda with the oval piston. Honda produced the NR series with the NR 750 as the top model.

[@tblscene]

Ich bin ein einfacher Mann. Ich lese den Namen Prof. Indra. Ich muss drauf klicken 🤪

[@lld4ae]

Schon komisch, die halbe Welt denkt bei didaktischem Erfolg, an die Motivation des „Bildungsobjektes“(also des Schülers). Hier sieht man mal wieder, dass es einfach einen fähigen Dozenten braucht, damit ein Thema zugänglich wird.

[@intecdeacon173]

Hallo Herr Prof. Fritz Indra ich besitze das Buch von ihnen Formel 1 Motoren Leistung am Limit gibt es eine Autogramm Adresse von ihnen da ich mir dieses gerne von ihnen Unterschreiben lassen möchte. Viele Grüße

[@karlheinzschutte368]

Die Erklärungen sind hochinteressant und gut verständlich. Ab und zu würde jedoch eine Grafik oder ein Bild helfen, die Zuschauer noch mehr mit zu nehmen.

[@Centurio2020]

Gerne höre ich Ihnen beiden zu. Ich selber habe einen 2011 BMW Z4 2,5l 6 Zylinder Sauger und bin mit meinem Motor zufrieden. Es gibt keinen perfekten Motor und jedes Motorkonzept hat Kompromisszwänge. Sämtliche Weiterentwicklungen zum 4 Zylinder Turbo sind meiner Meinung nachteilig gewesen. Das Motorgeräusch eines Reihensechsers oder 6 Zylinder Boxer sind bei Offenfahrten nicht zu übertreffen. Ich würde auch gerne etwas über die Getriebe erfahren. Ist es wirklich sinnvoll, dass zwischen 10 und 80 km/h ein modernes Getriebe 7, 8 oder 9 mal schalten muss? Das gleiche spielt sich beim bremsen ab. Der Kraftschluss wird unterbrochen und die Mechanik beansprucht. Im Kriechverkehr ist es zudem ruckelig. Ich denke das 5 Gänge ausreichen, sofern man sich im Geschwindigkeitsbereichen zwischen 0 und 250 km/h befindet.

[@donniedangerracing]

Die Honda NR 750 hatte auch Ovalkolben. Die Motoren laufen heute noch.

[@moninum]

Tagtäglich...

[@Stiebisx93]

Zum Thema Free Valve. Die betätigung der Ventile von Koenigsegg wurde pneumatisch durchgeführt.Ohne pfeifendes ÖL! Drehzahlen über 10.000 rpm sollen wohl möglich sein. Auch die Ansteuerung war wohl sehr vorteilhaft. Vielleicht wäre noch ein Kommentar dazu möglich.

[@hausm3ister]

Ja, würde mich auch interessieren. kzbin.info/www/bejne/iWTGd5mDaNdoZ5I da beschreiben sie die Vorteile

[@moninum]

Angekündigt und versprochen wird immer viel. Die genannten Prozentwerte muss man doch mal realistisch hinterfragen.

[@alfredscheuer2988]

Fantastisch, Spannend wie immer. War selbst MA bei GMA in der QS am Motorprüfstand , auch in R´heim in der PEK. ( Projekt C1,4 SE ) Freue mich auf den nächsten Vortrag. Gibt es noch das Skriptum von Prof. Indra " Rennmotoren und Rennfahrzeuge " von der TU in Wien.

[@moninum]

Toller Motor!

[@Tridente500]

Im Flugzeugbau zur Zeit des 2.Weltkrieg gab es gute Hochleistungs-Flugzeugmotoren mit der Sleve-Valve-Steuerung

[@GpunktHartman]

Diese Motoren waren Hercules u.a. im Halifax Bomber ... Diese Motoren wurden bei der Bundesluftwaffe noch samt der NorAtlas Transportflugzeuge runtergeritten!

[@peterofenback9263]

Es gab mal die Knight-Hülsenschieber-Motoren. Der Kolben lief innerhalb zweier ineinander steckenden Hülsen, deren äußere im Zylinder lief. Die Hülsen trugen Schlitze, durch die Ein - und Auslass gesteuert wurden. Man hat das gemacht, um möglichst leise laufende Motoren zu bekommen. Das gelang auch, aber diese Motoren verbrauchten viel Öl und waren nicht sehr leistungsfähig.

[@Moto_Guzzi]

Auf den Knight Motor habe ich auch gewartet

[@Detailverliebt]

Ducati hat die Desmo nicht eingestellt, das war Audi! Ein weiterer Nachteil von Federn (ob pneumatisch oder nicht) ist das ich natürlich die Federrate mit steigender Drehzahl bzw mit größeren Ventilen immer straffer machen muss was auf der einen Seite dazu führt das die Antriebskräfte für den Ventiltrieb weiter steigen, zum anderen ballert das Ventil natürlich mit immer größerer Wucht in den Ventilsitz, beides ist nicht schön. Ich sage nicht das die Desmo der Stein der Weisen ist, aber ich hatte 3 Ducs und nicht einmal ein Problem mit der Desmo, also so schlecht ist das System nicht. Aber ob man bei einem V2 der sowieso nur 11-12k dreht eine Desmo braucht ist eine andere Frage.

[@gerhardmeyer785]

Professor Indra immer sehr interessant. Er hat ja nun auch schon mehrfach eindrucksvoll bewiesen, dass er es kann.

[@MrTudingtu]

Der Fiat 0,9 TwinAir ist zwar rauher im Lauf, macht aber richtig Spaß zu fahren, ist recht sparsam und hat einen sportlichen Klang. Ich finde den Motor um Längen besser als den 1,2 Liter Motor.

[@luheuser]

Vw hat bei den 4zylindern ab 1,5l-2,0l (ea827) und auch ea113 sowie ea888 ein Stichmass (Zylinderabstand) nicht wie im Video gesagt 66mm, sondern 88mm 😁😉

[@alte-schule]

Vollkommen richtig, danke für den Hinweis! Ich habe es rausgeschnitten.

[@folkertuken8086]

Villeicht könnte herr indra ja mal erklären warum die motoren seit 2010 überhaupt nicht mehr standfest sind wie die motoren früher.

[@RallyeRacin9]

1:06 Ovalkoben, Zylinderabstand 5:04 Zwangsventilsteuerung / Desmodromik 16:34 Ventilfeder / pneumatische Ventilfeder 19:05 Fiat Multi Air 24:14 Downsizing / Zweizylinder 27:38 Stellantis (Fiat Chrysler PSA) 31:20 Koenigsegg Free Valve Motor 33:52 Drehschiebersteuerung

[@alte-schule]

Danke für Deine Arbeit mit den Zeitstempeln der Einzelkapitel! Ich habe sie einmal in meine Beschreibung übernommen. Ich hoffe, das ist o.k.? Vg Karsten

[@RallyeRacin9]

@@alte-schule Die Zeitstempel kannst du gerne übernehmen. Der Aufwand dafür ist nicht allzu groß, wenn man es gleich beim hören nebenbei erledigt. Danke für deine Interviews!

[@moninum]

@@alte-schule Vielleicht kann man den Kommentar auch anpinnen?

[@marvinpyritz193]

Sehr interessant wäre ein Video mit Professor Indra über den T.50 (Motor) von Gordon Murray.

[@playtimehulot7383]

Vom Fuhrmann Motor spricht JEDER nur mit grösstem Respekt. Schön, dass er wieder gebaut wird, doch mehr als 100 000 Euro ist ne Stange Geld. Aber wir sind ja mitten im Mythenepizentrum von Porsche. Da spielt Geld keine Rolle!

[@gustavganter]

Desmos - δεσμος - bedeutet Zwang, Dromos - δρομος - Lauf.

[@stefanoswald4520]

Bei Flugzeugen gab's doch mal Schiebermotoren, wo die Zylinderbuche verdreht wurde und so Schlitze geöffnet wurden. Ich glaube, Napier hieß die Firma. Das muß doch funktioniert haben, jedenfalls solange Kolbenmotoren in Flugzeugen üblich waren.

[@theo_korner]

32:00 ein youtuber namens wesley kagan baut gerade einen MX-5 mit elektronisch gesteuerten ventilen

[@jemi1989aj]

Würde mich mal interessieren was Professor Indra von der start stop Automatik hält? Ich persönlich finde sie ja unnötig

[@robertschmitz9966]

Sie ist sinnvoll wie ein Lolly der nach Hundekacke schmeckt...

[@GpunktHartman]

Nun da haste nicht alle Interviews gehört ... hat er schon drüber gesprochen, das die Anlasser ja auch nicht an den Bäumen wachsen ...

[@alexanderhoffmann7193]

Faszinierend, mit welcher Klarheit Herr Prof. Indra diese Techniken erklärt. Bei dem W196 Motor, der, gerade bezogen auf die Zeit in der er gebaut wurde, phänomenal war, sollte man vielleicht noch erwähnen, dass er relativ flach eingebaut wurde. Ein weiterer Grund für die grossen Ventilwinkel war auch, dass bei ihm die Einlasskanäle, zentral zwischen den Ventilen durchgeführt wurde. Dies hat letztlich im Einbau nicht nur Höhe eingespart, sondern sorgte wohl auch noch für eine verbesserte Spülung der Brennräume,

[@gernothatzenbichler1677]

Schlimm war, dass man den Zweizylinder sogar in einen Alfa Mito eingebaut hatte. Wieder eine tolle Vorlesung!!:-) Interessant wäre mal das Thema, wie haltbar und robust moderne Motoren wirklich sind und was Herr Professor Indra gegen die Steuerkettenprobleme und Verkokungen machen würde.

[@StealthFX9]

Steuerkettenprobleme würde es nicht geben, wenn die Hersteller nicht billige "Fahrradketten" verbauen würden. Verkokung der Einlassventile ist wohl ein hausgemachtes Problem bei Direkteinspritzern, da hier der Selbstreinigungseffekt durch das zerstäubte Benzin fehlt. Lösungsansatz wäre eine kombinierte Einspritzung (Saugrohr + Direkt), die es ja in der Praxis schon gibt, allerdings bei höherpreisigen Autos... kostet halt zusätzliches Geld...

[@FuPete225]

Verstehen den Sinn der Steuerkette heutzutage nicht mehr. Ein Zahnriemen macht problemlose 210.000km mit (siehe VW). Und ist im Falle von VW lustigerweise sogar langlebiger als die Kette. Verkokung ist bei kombinierter Einspritzung vom Tisch, zB den großen TSIs von VW. Beim Diesel insbesondere durch Niederdruck AGR. Zudem besteht die Möglichkeit der Ölabscheidung der Kurbelgehäuseentlüftung, macht insbesondere BMW. Ohne Öl pappt auch kein Ruß fest.

[@wernerschneider75]

Hallo Herr Arndt, Danke, dass das FreeValve von Koenigsegg zum Thema gemacht wurde. Jedoch: entsteht bei mir ein wenig Stirnrunzeln, was Prof. Indra zu diesem System kommentiert ... ich hatte in 2019 das Glück, die Firma Koenigsegg von innen kennen zu lernen. Und es hat mich sehr beeindruckt, was die Leute dort in die Wirklichkeit gebracht haben - einschließlich dem FreeValve System!

[@Zaybxcw]

Die Common Rail Technik (ETH Zürich Entwicklung/Grundlagen) ist in der DDR als erstes realisiert worden und in einem IFA W50 in Serie verbaut worden. Nicht in Italien Natürlich nicht im Pkw. Im LKW.

[@butlerhatler2444]

Genauso wie die Turbodieselmotor-Direkteinspritzung. Im Nutzfahrzeugbereich gab es dass schon länger, aber Fiat hat es 1987 geschafft, diese Technik mit dem Croma TD i.d. in den PKW-Bereich zu bringen und somit - vor VW / Audi - den ersten Turbodiesel-Direkteinspritzer PKW auf den Markt zu bringen, wenn auch nur in Italien. Ähnlich verhält es sich mit der Commonrailtechnik. Der weltweit erste PKW mit dieser Technik war der Alfa Romeo 156 JTD.

[@jogreen3266]

Ducati hat die Desmodromik nicht aufgegeben. Es gibt von dem V4 Motor lediglich eine Variante ohne Desmodromik für Reiseenduros.Ganz einfach um bei diesem Volumenmodell den Preis und Unterhalt günstiger zu halten. Der Grundmotor der auch in Sportmodellen zum Einsatz kommt hat eine Desmodromik und auch alle anderen aktuellen Motoren. Auch der in diesem Jahr eingeführte 698er 1 Zylinder hat eine Desmodromik. Und selbst in der Multistrada ist das System wieder zurückgekommen mit der RS. Alle sportlichen Motoren bei Ducati haben weiterhin eine Desmodromik. Beim Thema Free Valve hat sich Herr Indra blamiert. Hier wurde das Prinzip nicht verstanden und sich nicht informiert.

[@wolfgangschilling8621]

Kann man die neuen eFuils mit dem Vorkriegstreibstoff „LEUNA Benzin“ vergleichen ? Danke für Ihre interessanten Vorträge - Übrigens, der 2 Takt-Motor wurde in großen Stückzahlen im ostdt. Trabant, Wartburg , aber auch im AUDI 3=6 sowie in den DKW bzw. MZ Motorrädern und in den Mopeds Simson hatten Zweitaktmotoren - aber auch Schiffsmotoren von MAN haben Zweitakter . Vielen Dank und Grüße aus Thüringen- Wolfgang Schilling

[@gkjakob]

Beim schlecht informierten Zuschauer musste aus der Aussage von Herrn Indra der Eindruck entstehen als habe Ducati die Desmodromik nun gänzlich abgeschafft. Tatsächlich hat lediglich der V4 Motor in der neueren Ausgabe der geländetauglichen Multistrada keine Desmodromik mehr. In allen anderen Modellen insbesondere den Sportmotorrädern kommt die Desmodromik sowohl in den V2 als auch V4 Modellen zum Einsatz. Die allerneueste Multistrada V4 Rally hat sie auch wieder!