【S:HEVより優秀】スバル新型フォレスター燃費の救世主「水平対向OHVエンジン」はなぜ実現できないのか？を完全解説

Рет қаралды 75,092

フォレスターのものさし

Күн бұрын

Пікірлер: 135

@FORESTER_SJG Ай бұрын

いつもご視聴ありがとうございます！「水平対向エンジンOHV」は実現可能だと思いますか？皆さまの考察やコメントお待ちしています！

@ugt5425 Ай бұрын

昭和40年に発売されたスバル1000がそうだった。当時同社のロビンの発電用エンジンにも、OHVの前世代の水平対向サイドバルブOHV２気筒を載せていた。まだまだ面白いことは沢山あるが書ききれない。

@チョーさん Ай бұрын

もともとスバルの水平対向エンジンはOHVであった。 DOHＣ化したことで、V型エンジンより重心が上昇してしまったと言われているが？

@R1250RS_sakura_mochi Ай бұрын

機構的にはOHVに戻すことはたいしたハードルではないですよね。 OHVで高回転側をどうやってスムーズに回すか？などの課題はあるでしょうが。 DOHVの導入は必須かな。マーケット的には、高めの年齢層には受けそう。若者には拒否されるかも…

@蛯名和孝-z1d Ай бұрын

最初からの設計で耐久性、整備性を考えかつ１例とした場合、エンジン特性上上まではそう回さ無いよね、小、中域での回転数だよね、と割り切り制作し、市販車としいかに取り回し良く加速性にもすぐれもたつかない回転性を維持させなければならない、

@藤田一純 20 күн бұрын

@@R1250RS_sakura_mochi ロングストロークにターボ付きならトルクは低回転から引き出せるから一般車にはOHVでも問題ないとは思う動画にあるDOHVは吸気1排気１カムだけど下の排気カムだけは２カムにしてクランク直下からずらしてオイルパンのスペース確保は必要だね。高回転に不安ならカムをピストンの下死点の横にずらして4カム仕様でプッシュロッドを短くしたらレスポンスよくなるんじゃないかね？クランクとカムを直結すると振動とギアノイズひどいからチェーンでワンクッション入れとくのは必須かと。後、ピストン下死点横ならウォータージャケットあるし冷却経路を一緒にできて良いかも素人が考え付く時点で本職の方は既にやってるだろうからいろいろ問題あるんだろうな～

@過電流 Ай бұрын

好都合な事にスバルの最大顧客のアメリカが、OHV大好きなんだから開発にトライする価値はあると思う。

@染谷一裕 Ай бұрын

昔スバル１１００スポーツに乗っていました。OHVでしたがソレックス製SUキャブのせいもあって７０００rpmまでモーターのようにスムーズに吹き上がるエンジンはすごい快感でした。

@katsukuniarai4801 Ай бұрын

いつも素晴らしい動画を製作して頂き、ありがとうございます！ロングストローク化に期待したいです。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

ご支援ありがとうございます！こちらこそ今後ともよろしくお願い致します！

@sasanao100gs Ай бұрын

わたし、BMWのOHV.2気筒のバイク乗ってます。ヘッド周りの整備が楽だし、回しても普通に8,000回転は大丈夫。アメリカではいまだにOHVは普通に売ってるから現実的にはアリかも…

@ユタオカ Ай бұрын

ただでさえ幅広の水平対向エンジンに、動弁系がスッキリコンパクトにできるOHVの組み合わせ悪くないんじゃない？どうせスバルは、北米向いて商売してるからOHVは歓迎されるでしょう。

@osampoandnews Ай бұрын

3リットル6気筒NAのアウトバック(5AT)から2リットル4気筒ターボのBMW(8AT)に乗り換えた時、あまりにもBMWの燃費が良くて驚きました。アウトバックは街中で4.5km/l~高速10km/l程度でしたが、BMWは街中10km/l~高速18km/lほど走り、「これならハイブリッドじゃなくてもいいかも」と思いました。

@斎部太郎 16 күн бұрын

昔のBMWバイクのRエンジンは水平対向２気筒OHVでしたから可能なはず、ヘッドがコンパクトになるはずですから、ストローク伸ばせますね！😃

@fujiminoru Ай бұрын

OHVの最大の弱点は、長いプッシュロッドが高速回転に追従し切れなくと教わりました。 OHVオンリーのNASCARでは1万回転とは恐れ入りました。材料の技術進歩があったのでしょうねぇ。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

私もプッシュロッドは意外と重たいみたいな事を記事で見かけた事があります！

@古谷知則-g2i Ай бұрын

@@fujiminoru 日本でもかつてTSレースと呼ばれるFR小型車のレースがあり、そこで活躍していた日産のB110型→B310型サニークーペに搭載されていたA型OHVエンジンは元々ハイカムマウントと素性が良いエンジンでそこにカーボン素材のプッシュロッド等のヘッド回りにチューニングを施せば1万2千回転まで回せるとされています。

@伊達孔明 Ай бұрын

@@古谷知則-g2i A12エンジン、レースで使われて、OHVのままでトヨタには勝ち、ヘッドを変えた（反則技）ホンダには勝てませんでした。当方もB110サニーのユーザーでした。リアルタイムに見ていたのですが、9000回転がせいぜいで10000は知りませんです。（実家を片付けたので、本当に先週、1978-1981のオートスポーツは捨てましたが、1976と1977のオートスポーツは取ってあり貸し倉庫に入れてあるので、来年までには、読み直してみますけど。）

@alfa5086 27 күн бұрын

初めてコメントさせていただきます。昨今の排ガス規制との関連等は私には分かりませんが、OHV化は賛成です。以前レオーネＲXに乗っていましたが、ノーマルで8500回転迄回っていました。当時トヨタの2TGが6000回転で頭打ちになりがっかりしました。 OHVだとヘッドがコンパクトで、配置上プラグの交換も凄く楽で、またバルブクリアランスの調整もとても簡単でした。確かに水平対向エンジンだと、直列のようにハイカム配置は出来ないので、プッシュロッドは長くなります。でもこれも標準で中空の軽量なものでしたが、今ならチタン等使ったら良いかもしれないですね。また、FJ1600では長い間スバルの水平対向1600OHVが使われていたわけですから、性能的には充分だと思います。是非とも水平対向OHV出して欲しいものですね。

@粋蕎 12 күн бұрын

儂は例え水平対向エンジンであってもOHV回帰は反対。『固有振動数』が下がる事で作用角誤差幅も大きくなるわけで動力性能・燃費性能・環境性能の何れに対しても制御の突き詰めレベルが下がる｡この『固有振動数』は、カーボン複合材でも無理だし、愛媛大学が開発したヒメダイヤ（天然ダイヤの3倍硬度）でも無理｡硬度で作用角誤差幅を埋めれれば、後は高過ぎる硬度が伝達する強過ぎる振動の対策を取れば良いだけだが硬度で作用角誤差幅を埋められない以上、無駄な足掻きに終わる｡逆にOHC、DOHC据え置き側は、OHV回帰側が回帰で低下した動力性能のレベルに合わせて燃費性能・環境性能をもっと良くしたりもしく反対にOHV回帰側の燃費性能・環境性能に合わせて動力性能をもっと良くしたりできる｡ OHV回帰側が得られるであろう排気量マージンを簡単に取り返せてしまう｡シリンダーヘッドの低頭化なら、ケーニヒセグ傘下フリーバルブ社のフリーバルブが良い｡圧縮空気と油圧と金属スプリングのトリプル制御による動弁機構｡もしくは、スバルがチェーン式CVTで世話になってるシェフラー傘下Luk社が既に出してるユニエアー。これは 2気筒エンジン向けにツインエア、3気筒以上エンジン向けにマルチエアとして皆さんの中にも知っている人がいるはず｡この吸気弁だけスプリングアシスト油圧動弁の機構をLuk社に頼んて吸排気両方油圧動弁として貰えば低頭シリンダーヘッドの出来上がり。だけどスプリングアシスト油圧高速回転速度が苦手｡だから圧縮空気も使うフリーバルブの方が有望｡儂の本音はOHV回帰もフリーバルブ化もマルチエア化も忌避｡

@伊達孔明 Ай бұрын

以下、長くてごめんなさい。クルマの会社として、理想的な燃焼室と吸排気レイアウトを実現するためには、・OHVで、重いプッシュロッドとロッカーアームを組み合わせてヘッドのバルブ駆動負荷（ロス）・DOHCで、チェーンでカムシャフトを駆動しダイレクトにバルブを作動させる時の駆動負荷の比較と共に、（今更カウンターフロー吸排気エンジンは無し）水平対向の以下の問題をどうするかが大問題？　下側（エキゾーストマニホールド）のレイアウトからくるクランクセンター位置の高さ（＝エンジン搭載重心が高い）＋ACG,エアコンコンプ等補器がすべてクランクセンターより上側（＝エンジン重心をさらに高める）　また、今OHVにするならば、カムシャフトの配置（＝プッシュロッドの位置）をどうするかを考えないとならない。21：26の２カム提案にあるが、下側にカムを配置すると、エンジン重心が高くなります。実例）水平対向の雄、ポルシェ911において、2009年モデル直噴エンジン車発表時（2008/6）に、「ようやく356の呪縛から逃れることが出来た。新エンジンは、356のOHVカムシャフトから引き継いだクランクシャフト下のOHカム駆動チェーン用アイドラーシャフトを廃止し、重心を下げることが出来た」と公表しています。　さらに、OHV化により出力回転数/実用回転数を下げるならば、水平対向の低振動のメリットはなくなり、直4、V4にバランサーをつけたエンジンの方が効率が良いし、コストも下がります。さんざん、ポルシェ911ファンで、最初の家のクルマが空冷水平対向2気筒のパブリカ７００だった当方が考えてきた結果は、水平対向より、低重心なら150度V4＋バランサー、高効率なら45度傾斜直4＋バランサー（これ968なんだよな）でした。皆さんはいかがですか？

@アンドロビッチMクローカスキー 18 күн бұрын

以前論文を読んだ事がありましたが、映像と合わせてみると、とても分かり易かったです。ありがとうございました。

@ss-xg8xs 17 күн бұрын

燃費向上の為ＤＯＨＶをやるくらいなら、プレチャンバーエンジンをやってほしい。ＤＯＨＶで向上できるのは１～３％くらいな微々たる向上だからプレチャンバーエンジンで５％以上を狙ってほしい。

@はーふとーん Ай бұрын

面白くて参考になる。実際は前輪を駆動するためフロントオーバーハングにエンジンが乗っかるので全長をできるだけ短く軽くしたいだろうしその分ウェブが薄くなれば偶力を小さくできるだろうけど強度確保のためにジャーナルとクランクピンを太くしてオーバーラップさせたりしてる。ストロークが伸ばしにくいのはこの辺の問題もある。全長のコンパクト化に腐心しているだけにそのへんも同時に解決できればかなあ

@FORESTER_SJG Ай бұрын

ありがとうございます！調べていると確かにそのあたりの話も出てきました色々な問題を考慮して完成した絶妙なバランスなんですよね。。。

@kunerua Ай бұрын

OHVは決して過去の技術ではない。例えば、OHVにおいてカムシャフトの位置をシリンダーブロックの上方に置くことでプッシュロッドの短縮化を図ったハイマウントカムシャフトにすれば、DOHCのようにシリンダー上部にカムシャフト機構を設けざるを得ず、結果エンジンの横幅を拡大させてしまうことがない。ハイマウントOHVであれば、プッシュロッドの慣性重量が減少し、SOHCと同等の高回転化が図れる。水平対向エンジンの横幅の問題を解消しつつ、エンジンのマスの集中化を図り、同時に高回転高出力化を達成できるだろう。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

やはり出来ない事では無さそうですね詳しいコメントありがとうございます！

@古谷知則-g2i Ай бұрын

確かトヨタは過去のT型エンジンがハイカムマウント方式のOHVを採用しており、プッシュロッドを短縮化する事によりOHVながらOHCに近い構造で高回転まで回るエンジン(排ガス規制前まで)でしたね。もっともこの構造はベースエンジンの高出力化よりも、更に高回転高出力化を図る為にヤマハが開発したDOHCヘッドを載せる目的で開発された(ベースエンジンの設計段階からヤマハがエンジン開発に関与していた)とされているのだが…。あと後にこれに近い手法で日野自動車と共同開発されたトラック用ディーゼルエンジンである15B-Tエンジンを4バルブ化(15B-“F”T)していました。あと昨今のエンジンは高回転での高出力を目指すショートストロークよりも低中回転域の高トルクに有利なロングストロークを採用しているから、ハイマウントカムの利点が薄れて来ている(それならOHCやDOHCにしてしまう方が手っ取り早い)が気になります。

@ugt5425 Ай бұрын

ヘッドの大型化が防げるので高さを抑えるのができるんですよね。

@御隠居-b8z Ай бұрын

OHVは進化しているものの特許や投資が絡むのでハイこうしますとはなかなかいかないのがビジネスの世界。しかし燃費改善は今やらないとイケない問題だから目的と手段をはき違えることなく勇気をもって進めてほしいですね。

@taka999555 Ай бұрын

ここで日本では出なかったディーゼルボクサーをってならないかなぁー？2500cc位で。あんまり回さないディーゼルならOHVと相性いいかもね、

@FORESTER_SJG Ай бұрын

ボクサーディーゼルの乗り味体験してみたいですよね！

@ybb-papa Ай бұрын

右ハンドルの英国仕様ディーゼルをイベント展示したりはしましたね。ディーラー側はずっと待ってたけど、西新宿（現・恵比寿）が北米主軸派に乗っ取られ、欧州でも大して数が出ない上に排ガス規制がEuro4からどんどん厳しくなり、技術コンサルに支払うロイヤリティも高騰して国内には出せなくなった…と。中島時代からディーゼルの知見も実績もゼロの会社が、たった2年でEuro4準拠のディーゼルを自力開発・市販までできるハズないからね。

@heero77600 Ай бұрын

コメント失礼します。 DOHV+AVCS、いいですね。とにかく今のスバルはどんどん肥満児になっていってるので今こそスリム化が必要ですね。 S:HEVも2.5Lと完全に日本市場を無視しているので今の日本ではそのうちスバル自体が見向きされなく恐れもあります。今のスバルに求められているのはスバル1000の様な車だと思います。軽量、コンパクト、高い安全性。これらはスバル1000、360からの遺産です。SJフォレスターも重いと言われてますが、昨今のSUVと比べたら軽量、コンパクトですからね。（理想はSF、SG位）それにアメリカもトランプ大統領になったわけで、今後の環境問題もどうなるかわかりません。（個人的にはパリ協定自体に懐疑的）加えてドイツ、フランスも電気自動車では失敗しています。それに引き換え今はHEVが見直されています。そうなると重たいバッテリーを積むとなると軽量化は必須です。実際GUインプレッサもe-Boxerより従来型のエンジン車が売れています（でなければなんでST Smart Editionを純ガソリン車だけに用意したのかわからない）し、SK型フォレスターもXT-Editionの人気が高いです。他社製品を見てもスズキフロンクスはデビュー当初から納車６ヶ月〜1年と言われています。つまり今こそ日本市場を見つめ直す必要があるのではと思いますし、その為にも以前投稿されたディーゼルや今回のOHVもありだと思います。どこまで今のスバルが汲み取ってくれるかはわかりませんが、少なくとも日本市場向けに作られた車は売れていたし、今でも売れています（例：スズキスイフト、Mazda 2、BH・BPレガシィなど）何れにしても、今スバルに求められているのはアメリカ一辺倒ではなく国内にも目を向けて欲しいですね。日本市場で売れない車はいずれ行き詰まると思います。

@OK-fh9yz Ай бұрын

最近軽のディーゼル車の話題が多いんですが、水平対向2気筒のOHVエンジンが良いような気がします、OHVならエンジンの部分的に修理もしやすいのでよろしくお願いします

@supermiki-so138 Ай бұрын

メーカーがDOHCを採用し続ける一番の理由はペントルーフ型の燃焼室にする為なんですけどね

@カール-y1h 13 күн бұрын

サイドバルブのCGや燃焼可視化動画があることにビックリ‼️ありがとうございます。 OHV VVT使えないだろうからポンピングロス減らすにも限界がありそう、SB比もスクエアちょっとが限界じゃないかな。因みにNBOXは1.7という最長ロングストローク、軽の燃費を他社と比較するとそのメリットがわかりやすいです。

@nippontesla Ай бұрын

以前から、私も水平対向エンジンはOHVが合うと考えておりました。燃焼効率の高いロングストロークは必然ですよね。最後に、振動バランスに優れる水平対向はディーゼルに挑戦しないでどうするか!と思います。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

このまま電動化が進む前にもう一発何かに挑戦する姿を見てみたいですね！

@ビールビール-i1j Ай бұрын

今あるかは知らないけど欧州仕様はディーゼルがあったよ

@satoshimurai5276 16 күн бұрын

FJ1600は1980年にスタートしたエントリーフォーミュラでエンジンは、スバル・レオーネに搭載されていた EA71型水平対向4気筒OHVワンカム8バルブだった。燃費を稼ぐ為には、給排気別にコントロールする必要がある。リンバーン、ワンカムにバルブコントロール機構を、設けるこれは興味深い

@こぶ-v3q Ай бұрын

OHVは目から鱗でした、ストローク長伸ばして燃費よくするなら、対向エンジンと組み合わせて「対向水平対向エンジン」なんて夢があって見てみたいです

@exocetmssl Ай бұрын

吸排気別に制御しないといけない可変バルブタイミング機構をどこに仕込むかが解決すればOHVはいいんじゃないでしょうか？

@naomiyamada8581 18 күн бұрын

おそらく水平対向エンジンのネックだった横幅増大を抑えてロングストローク化するメリットと、ダブルカムOHVカムシャフト2本を駆動する動力損失（すべり軸受のため結構なロスが出る）との天秤になるのでしょうね……。あと、ダブルカムシャフトだとエンジン全高が高くなるため、水平対向エンジンでスバルが訴求し続けてきた『低重心』でなくなることも、OHV回帰で失うもののひとつです。とはいえスバルのエンジニアをしてOHV回帰も考慮していたという内容でしたから、選択肢としてはあるのでしょう。もしシングルカムOHVで現代の排ガス規制・燃費規制を同時にクリアできるならば、プッシュロッドにそのぶんコストを投じてNASCARで採用しているような炭素繊維ベースのものを使ってやるというのも、ありなんでしょうね。もしOHVが生きるとしたら、もしかすると水平対向ディーゼルエンジンかも知れません。たいていの自動車用ディーゼルエンジンはすべからくOHVですから、

@goldlion5103 Ай бұрын

最小回転半径が小さくなるのが街乗りには嬉しい。　横幅が大きくなるのは欠点です。　カタログスペックよりも実用性を重視して、トルク優先型エンジンを開発してください。今は市街地走行がほとんどです。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

コメントありがとうございます！アイサイトなど他のセールス面もありますし実用性に振ったキャラクターでも今の時代なら十分にいけそうですよね！

@kunerua Ай бұрын

ヘミエンジンは、DOHCエンジンと比較して約30-35%程度エンジンヘッド高を低く抑えることができます。具体的な数値で言うと一般的なDOHCエンジン：約140-150mm ヘミエンジン：約90-100mm この違いが生まれる主な理由は ●バルブ配置の違い DOHCは垂直に2本のカムシャフトとバルブを配置ヘミは半球形燃焼室に合わせて傾斜させてバルブを配置 ●カムシャフト位置 DOHCはヘッド上部に2本配置が必要ヘミは通常プッシュロッド式で、カムシャフトがブロック側にあるただし、これらのトレードオフとしてヘミは部品点数が多くなりがちバルブ開閉のレスポンスはDOHCの方が一般的に優れている現在のDOHCの水平対向エンジンよりも、100mmほど全幅を抑えられる可能性がある。高回転域への対応として、OHVにおけるプッシュロッドの追従性の問題であるとかを考慮すれば、水平対向エンジンには、ヘミエンジン、ハイマウントOHVがよりふさわしいと考えられる。ただし、一般領域での使用ならば、6000回転以下で回していることがほとんどなので、ハイマウントではなく、通常のOHVにAVACSを加えるのが水平対向エンジンに最適かと思う。

@Oomitakara Ай бұрын

20世紀中盤のEA41もEA71もEA81はOHVでしたね。現代であれば吸排気可変バルタイ付きDOHV水平対向エンジンなんていう手もありそうです。

@ugt5425 Ай бұрын

何のエンジンでしたか？EA71と聞いて、ハッとしたもので。

@hiroakiotsuka6847 Ай бұрын

@@ugt5425 レオーネですが、FH-70自走りゅう弾砲、ジュニアフォーミュラ（FJ1600）のエンジンにもなっています

@ugt5425 Ай бұрын

@hiroakiotsuka6847 そうなんですか、全く知りませんでした。自走…とは自衛隊で使ってると言うことですか?

@hiro0057x2 Ай бұрын

日産e-POWERの様に発電専用で採用ならアリかもって意見も聞くが、高速域までモーター頼みでは面白み無いよな😅

@tomohikoo8949 Ай бұрын

BRレガシィに搭載されていたFB25はエコランせずとも14km/l〜15km/lくらい走ったからむしろ燃費が良いと感じたくらい。なのに代わりとなるVM型レヴォーグに搭載されたFB16は12km/l程度で頑張っても13km/lに届くか届かないかレベルになりVNレヴォーグのCB18に至っては10.5km/l程度・・・なんでなんだ。

@gunz-oh3917 6 күн бұрын

DOHVのボクサーエンジン、私は是非見てみたい。高回転性は確かにDOHCなどには劣るかもしれないが、ロングストローク化による高トルク化を目指すのであればむしろ低回転でどれだけ勝負できるのかを注目すべきであり、それはイコール、WRXなどのスポーツユースではなく、ボクサーエンジンのファミリーユース、また高い需要層からの注目につながるのではないかと。

@ちゃぼ-n8c 23 күн бұрын

ヘッドもコンパクトになるし、OHVいいですね。最高回転数6000rpm位の高回転目指さない感じのエンジンがいいな。

@闇大工 13 күн бұрын

OHV、いっそ水平対向も捨てて90°のV型4気筒にすれば理想的では。スバルのアイデンティティをギリギリ保ちつつ極めてコンパクトにまとまって搭載性抜群になる。片バンクで排気まとめられるし、バンク間の上方に排気を配置すれば熱対策やターボ化にも合理的。ドライサンプにして専用の縦型ミッション開発すれば超低重心でスポーツユニットとしても可能性があると思うのだが… 水平対向のレイアウトはメーカーと顧客が自らにかけた呪いみたいなもの。911だってエンジンをゼロから開発できるなら120°V6をエンジニアは選ぶと思う

@じょえ-d6p 8 күн бұрын

これからもガソリンか代替燃料かで内燃機関は長く使いそうですしデメリットの多い水平対向を刷新してできれば直4、でなければV4辺りに置き換えたほうが良さそうですよねスポーツ用として見てもV4の排気音を鳴らすBRZなんてかなり魅力的に思えます

@岩城浩之 19 күн бұрын

OHV良いんじゃないでしょうか？ハイカムにバルタイを搭載すれば動力ロスの少ない高効率のエンジンが作れると思います。技術はアイデアです。是非頑張ってください。応援しています。

@チョーさん Ай бұрын

もともとスバルは水平対向OHVエンジンでした。無理やりDOHC化したことで低重心がV型エンジンより高重心になってしまい本来の低重心が失われた！

@poinsetia1008 Ай бұрын

ＣＧも一見リアルに見えましたが、4：04クランクシャフトカムシャフトのスプロケットの径比が見た目に逆1：2が2：1になっている。この辺に注力してもらわなくてはとまず思いました。

@e-sound2316 Ай бұрын

現状でもEZ36のストローク91㎜が最大だから、特に回す需要を考慮しなくていい気筒当たり600ccクラスからはOHV,の機構を上下2本備えたDOHVとかありだと思う。

@lightricefield6266 Ай бұрын

2気筒OHVだと低コストで燃費が良くならないかな。

@PopLife-m5u Ай бұрын

燃費重視で高回転を使わないならシリンダーヘッドをコンパクトに出来るOHVは合理的だ。

@suoHnokami Ай бұрын

燃料エンジンで水平対向が生き残れるならOHV大歓迎！・ハンドル切れ角も上がって万々歳！案外こういうのはポルシェが早いかもな

@FORESTER_SJG Ай бұрын

ポルシェも色々と開発してるので楽しみですよね！

@辰吉丈一郎-o2m Ай бұрын

こんばんは、初めて投稿する現行Xブレイク乗りです。私のeBoxerは街乗りでリッター12キロ、土日空いている街中で15から16キロくらいです。AWDなので燃費悪いなど思いません。むしろ豪雨の時のAWDのドッシリした安定感には変えられません。特に振動ね少なさ、アイドリング時EV入ったと思ったらエンジンまわってる時もよくありますよ。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

e-BOXERのモーターはアシストに徹底してますよね！私も代車で乗った時に感じました！

@hironk2183 Ай бұрын

@@FORESTER_SJGマイルドHVとドオ違うのですか？

@offeredia Ай бұрын

@@hironk2183 マイルドハイブリッドはセルモーターを動力アシストに回す機構で e-BOXERは他のモーターで出力軸をアシストだったと思いますが

@nspm4293 Ай бұрын

初代シティーのエンジンがボア66mm×ストローク90mmって言うエンジンが有ったんですよ！； COMBAXエンジン。おいらシティーターボに乗っていましたよ。おやじがレオーネワゴンに乗っていましたよ。北海道十勝地方で。

@ayunayu01 Ай бұрын

今のエンジンの殆どがDOHC化したのは理由があるんですよね。それはアトキンソン（ミラー）サイクル採用による吸気弁遅閉制御などの燃焼効率と高燃費への技術獲得で、吸・排気弁をそれぞれ別々に開閉タイミングをモーター等で制御するにはDOHC形式しか考えらないためです。それに今のHVは、どのメーカーでもアトキンソンサイクル採用が大半ですし、最新のSUBARU S:HEVも吸気弁遅閉制御をしているアトキンソンサイクルエンジンを採用しています。それも、DOHC採用の賜物です。エンジンの効率化の結果でOHV→DOHCに行きついた今現在、かつてのレオーネ以前の初期の水平対向と同じOHVに戻ることは、技術的にも後戻りすることになるので、？？ですね。但し、エンジン単体の効率化＝燃費向上を一切考えずに2.5L辺りのエンジンに採用すれば、ノスタルジーとしてSUBARU好きは喜ぶと思います。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

現代のエンジンは例えサイズが大きいとしてもかなり考え尽くされたベストバランスの完成品なので越えるのは難しいですよね。。。

@ayunayu01 Ай бұрын

@@FORESTER_SJG 吸排気系の話題からは逸れますが、車の搭載時のエンジンとして直列4気筒との比較で考えると、水平対向形式はネガばかりなんですよね。エンジンヘッドや吸排気系も2個別々。左右の幅を狭めるためにロングストローク化比率が限られ、その重心も左右に張り出す。キャタライザまでの距離も長いから排ガス浄化促進も厳しい。重い補機類はエンジン上部か前面に出さなければならないから、車自体の低重心貢献と考えたら？？？。直列横置きなら、ロングストローク化で低中速トルクを稼ぎだしでヘッド幅を小さくし、更に前方吸気後方排気採用＋エンジン後傾搭載で、軽くなったヘッドの低重心化を更に図り、補機類もクランク軸近くに置いてトータルの低重心化実施。部品点数も排気マニフォルドをヘッド内蔵等含めて少なくして軽量化も促進。直ぐ直下にキャタライザを取り付けて、排ガス浄化効率化も促進と無駄がありません。これは私がSUBARU AWDから乗換えた三菱PHEVのエンジンのことですが、重いバッテリーも床下車体中央の一番低い位置に搭載しているから、下手すると乗車時ではそれまでのSUBARU車以上に低重心です。その感覚も味わっています。 S:HEVは、ドライブシャフトが邪魔で床下にバッテリーが置けず、リヤデフ上の高い位置に重いバッテリーを登載するから、M-HVも含めて水平対向搭載車が低重心と言えるのは実はエンジン単体のみだったと、20数年間のSUBARU AWDから最新の横置き4気筒（但しEVベースのPHEV)の車に乗換えてみて、日々目から鱗状態です。更にエンジン室内で駆動モーターと発電機等々の補機類設置が完結する横置きエンジンに対し、縦置きの弊害で駆動モーターと発電機を別体で設けられず、室内に張り出す駆動ユニットに同軸に取り付けしなければいけない制約。そんなエンジンを採用したSUBARU。その形式故に持つ生まれながらの様々なネガを克服してきた姿は尊敬に値し、涙なくしては語れないほどです。ストロングHV化が他社よりも大幅に遅れたのにも納得です。参考に私がエクリプスクロスPHEVに乗換えた理由は、それまで乗ってきたSUBARU AWDの走りの感覚に似ていて、すんなりと馴染めたからです。今後のフル電動化に向けて、フォレスターが2013年に登場した三菱PHEVのようなツインモーター駆動システムをまず登載し、S-AWCに対抗する独自の前後トルク配分制御のFR寄りの本格EV四駆を出していたら良かったのにと思う反面、SUBARUはこれで良かったかもと思っています。やっと他のHVレベルに来たかと思いますが、他社はこれから更に進化することを考えると10年遅かった気がします。元SUBARU乗りとして、頑張れ！ですね。

@nyankorunaway2446 Ай бұрын

ん？　バルタイ可変のために 21:14 にＤＯＨＶが出てるみたいよ？あとアトキンソンは可変バルタイと関係ないと思うよん。単なる高圧縮比エンジンなんですわ。で、高圧縮でスロットル全開すると圧縮圧力が上がりすぎてノックするので、吸気弁を遅角させて最大吸入量を減らしてノックを回避してるわけです。固定バルタイでかまわんし、なんなら普通のカムにして、スロットルを全開しないようにストッパかましときゃオケかと。ただ、スロットルによる制限よりもバルタイ遅らすほうがポンピングロスが少ないという利点があるんで遅角にしてるんだろう。

@TK-rc4br Ай бұрын

いっそのこと、2気筒1200ccターボでどうでしょうか？低回転時のなめらかさと燃費を考慮し、プラスでマイルド・ハイブリッドも有りですが、軽くシンプルにしたいです。

@poinsetia1008 Ай бұрын

ロングストロークの方が燃費が良くなるが水平対向の場合車幅の関係でロングストロークは難しいというのは解かったが、ディーゼルも欧州向けに生産していた時もありディーゼルはガソリンに比べロングストロークでありそれで納まっているのであれば車幅での収まりがネックとは思えないがどうでしょう。

@樫原智一 Ай бұрын

今晩はです。大変勉強に成りました。少しでも燃費がいい楽しいスバル車が増えるといいですね。今日エンジンオイル交換した時に長男にCB18エンジンオイル滲んでると言われショックです。まだ１３００キロ程しか走ってないですけど酷くなったらエンジン交換と言われました。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

コメントありがとうございます！ CB18エンジンはオイル滲みがかなり早いらしいですが1300キロは中々ですね。。。

@樫原智一 Ай бұрын

スバルのエンジニアの人達なら必ずやってくれるでしょう職人集団スバルですからたのしみに待ちましょう。👍

@ぴかぴかはむはむ Ай бұрын

3年以内なら無償で修理してもらえると思います

@ウッティー-p8m Ай бұрын

フォレスターの動画見てます！以前40万のオイル漏れ修理はされたのですか？もしされたのであれば期間はどれくらいかかったか教えて欲しいです。

@FORESTER_SJG Ай бұрын

コメントありがとうございます！あの動画のオイル漏れ修理は私のフォレスターではなくて掲示板サイトで見つけた事例を紹介したカタチになります！ややこしくて申し訳ないです。。。

@ウッティー-p8m Ай бұрын

@@FORESTER_SJG さん返答ありがとうございます😊 まだ、僕のフォレスターはオイル漏れやにじみはまだ無いのですが気になったのでコメントさせて頂きました😀 あなたのsjgフォレスターは健在ですか？

@FORESTER_SJG Ай бұрын

そうでしたか！特に大きな故障もなく毎日乗ってますよ！

@wakasaseitai 20 күн бұрын

横幅が気にならないレイアウトにすれば良いだけなのにね。端的に言えばシリンダーがタイヤより後にあるRR -AWD。ポルシェにできてスバルに出来んこたーないでしょうに。もしくは今の縦置きから横置きにしてフレームの間に全て納めてドライサンプ。後にトランスアクスル。前は回生モーター。一気に整備性も上がる。

@別府竹次郎 10 күн бұрын

水平対向 OHV トルクありました振動小さくて

@nio_mind 19 күн бұрын

ヘッド周りをコンパクトに出来るから、チャレンジする価値はあるよね。

@demekinta Ай бұрын

コレはコレで整備するのが大変そうだ　ぎっしり詰め込んだ中にバラバラに配置するんだから　理想と現実のギャップ

@czffg9757 Ай бұрын

1970年代末期にレオーネ・スウィングバック 1.8 4WDに乗ってました。NAのOHVでしたが小気味よく回り3300回転からもうひと伸びある操って実に面白いエンジンでした。EJ20搭載の96年登録のBG5にまだ乗ってますが（28年2カ月）レオーネの方が面白かった。市販車に載せなくなってもアマチュアレース向けにその後も製造していたらしいですね。OHV化、いいんじゃないでしょうか？

@TANKROH Ай бұрын

ロングストロークは熱効率だけじゃなく燃焼も綺麗になりやすいですもんね。ナスカーのプッシュロッドはスチール限定でしたっけ？市販車では他の素材も使ってるのかな。プッシュロッドの材質で市販車レベルでも応答性の良いものが実現できれば良いですね。ボクサーエンジンは振動が少なくて発車後の加速が気持ちいいので、これからも残っていって欲しいです。

@山猫ちゃん-n1c Ай бұрын

いっそのこと、油圧式のバルブ駆動にしてしまえば、ヘッドはもっとコンパクトになるかもね。

@中山忠夫-k1r Ай бұрын

トヨタ2.5 S:HEVエンジンは街中ストップ&ゴー多くても16km/L越えますから新型フォレスターS:HEV AWD超スペシャル最高ですね❇️🙌✴️

@FORESTER_SJG Ай бұрын

水平対向エンジン＆S:HEV！素晴らしい融合ですよね！

@namezuruful Ай бұрын

初代&2代目レオーネのEA 型エンジンはOHV です。既に実現されています。

@伊達孔明 Ай бұрын

しかしながら、現在では採用が難しい3ベアリングクランクシャフトですし、2バルブでしたので、残念ですが、燃焼効率を追求出来ないですね。

@Saitama-kenmin Ай бұрын

水平対向の横幅は問題ですからね。DOHC だと部品数も増えるし。んで何よりロングストローク化や連桿比の適正化を考えたら、ＯＨＶダサッとは成らないと思うんスが、まだまだ日本の市井・世間じゃDOHC じゃ無いとみたいな偏見が在りそうですよね。

@takubokukiki Ай бұрын

水平対向エンジン　ディーゼル　軽油　　燃費や環境を考えるとチャレンジする価値あると思うのですが何故やめてしまったのか？　スバルさん

@naomiyamada8581 18 күн бұрын

私もディーゼルエンジンを捨てたのは惜しいと思っています。SCR装置付加のデメリットをおしてでも熱効率的にはガソリンエンジンよりも効率を上げやすいので、復活の時を待ちたいものです。

@TAKAB219 Ай бұрын

DOHCは高性能の証かもしれませんが一般車でそんな高回転まで回すことある？普段なんか3000も回せばいいとこじゃない？水平対向に限らず OHVで十分かと思うのは小生だけ？？ただOHVでは可変バルタイが難しいかもしれんけど・・・ OHVにしたら部品点数減るし部品点数少ないからフリクションロス少ないし OHV万歳！！ OHVでいいじゃん！！

@N-VAN.majimanji 19 күн бұрын

残念だけど、スバルに限らずどこのメーカーもエンジニアは新しい技術を生み出してナンボの世界やと思う一度やめた技術はその会社では「終わった技術」でしかあらへんそれを先祖返りすることはそもそも難しく、さらに外野からの忠告や技術の提言これは中の技術者のプライドの問題もあって絶対にやらへんやろなと思う、それが日本の資本主義での生産システム

@YumewaPresident 20 күн бұрын

シリンダーを斜めにする発想はないのだろうか？

@nyankorunaway2446 22 күн бұрын

トヨタの新型エンジンはショートストロークで燃費を改善してる。その方式というのがイマイチ判然としないのだがオラの勝手な想像で言うとこうではないかい。まず、そもそもショートの熱効率の低さは、ボアが大きすぎて燃焼室が薄っぺらい皿型になることだ。ピストン上死点付近で最大燃焼圧力が発生しており、このタイミングの温度が最大で、放熱も最大だ。上死点付近での放熱損失が問題なのだ。つまり、ヘッド下面とピストン上面からの放熱が問題だ。ピストンが降下してからシリンダ側面からの放熱が起きるがこの頃には燃焼温度が下がっているからシリンダ側面からの放熱はそんなに重要ではない（とオラは思う）。だったらヘッド下面とピストン上面をセラミックで断熱すれば良さそうだが、今度はヘッド温度が上がり充填効率が下がる。そこでトヨタの新型エンジンはピストン上面（ヘッド下面もかな？　忘れた）に薄い断熱を行い、燃焼時には断熱を、燃焼終了と同時に急速な冷却を行い、放熱損失を防いでいる･･･のではないかと思うんだが。これを使えばショートでも熱効率を上げられるし、エンジン全高が下がるし、高回転化も可能だし、超いいですわな。

@eegane Ай бұрын

直列エンジンでも高さを抑えるのは利点があるがどのメーカーもOHVを採用しないのはなぜか？　理由はトータル燃費が悪くなるから　ロングストロークだけが低燃費の鍵ではない実現できないのではなく実現してもメリットがない　それが答え

@h6201 Ай бұрын

フラット4が、直4に比べ燃費が悪いという根拠はなんですか？　直4でも広角挟み角では燃費は悪くなります

@den_ken3 Ай бұрын

20世紀のボクサーエンジンは大抵ショートストローク、燃費悪化は当然でひょ。

@tatsuya24 Ай бұрын

横倒し直列４気筒で良くない？

@nyankorunaway2446 Ай бұрын

燃費改善なら超カンタン！ＥＵ向けのハイオク高圧縮比エンジンを持ってきます。軽負荷時はレギュラー、高負荷時はハイオクを使って運転する \^^/ コストダウンのためにレギュラーはセントラルインジェクションにする。気筒間の噴射量誤差補正と、加速時の噴射遅れの対応としてハイオクのマルチ噴射併用。高負荷時はハイオクだけ使う。あとはマツダの廉価版可変気筒がほしいねぇ。ラッシュアジャスタの油圧抜けばいいんだが、ＯＨＶでうまくいくかな？

@丸山文男-r8l Ай бұрын

昔、FF1も初代レオーネもOHVでも7000回転近く回っていた。日産のA型、トヨタK型もスポーツモデルはOHVでも7000回転近くで最高出力を出していた。因みに日産チェリーは1100CCグロブ77馬力を、私の記憶では6600回転位で出していたような気がする。問題はエンジン音、振動、騒音を抑えるのが難しかったのだろうと推察する。現代の技術を持っれば容易に克服出来ると思う。たとえばプッシュロッドは超軽量特殊炭素鋼を使えるだろうし、遮音防音素材、技術は格段に進歩進化しているはず。特に軽自動車は、2気筒化、4バルブOHV化、直噴化、可変バルブ化により圧倒的低燃費化を実現できると確信する。かつて乗っていた、サンバー660は4気筒ＯＨＣ2バルブEGIエンジンで回してやっと元気が出る感じだった。低中速域では兎に角重苦しくいやいや走っています、という走行フィーリングだった。素人だが、機械損失が大き過ぎたのだろうと思われた。今も商用車専用エンジンは、逆にコスト上難しいのだろう。だが660CCでDOHC3気筒は、過剰機械構造だし、重いし、高燃費にならざるを得ないと思う。3気筒だから直噴化も失敗したし、今は無くなってしまった惜しすぎる燃料噴射技術だ。カタログの見栄にメーカーは負けたな、と私ほ思っている。温故知新最新技術のOHVエンジンを是非開発して欲しい。かつてトヨタS800はパプリカ800のエンジンにキャブを2連装にしてグロス45馬力までチューンし人気を博した。60キロ走行燃費31キロを記録し、レースでも大活躍したのだった。重ねて望みます。凄いOHVエンジンの登場を！！

@スバルSTI Ай бұрын

ポルシェと　スバルしかやってない。そんなエンジン　ものになるのか？失礼いたしました。ものに　なるといいですね。スバルの技術に期待しております。

@秀樹畑 Ай бұрын

ロータリーバルブとか電磁バルブとかは使えないのか?

@naomiyamada8581 18 күн бұрын

ロータリーバルブのような滑り式バルブ機構は、摩擦が大きく熱膨張ですぐに動かなくなります。ガソリンエンジンの黎明期こそスリーブバルブやロータリーバルブがありましたが、使い物にならないと放棄された技術です。

@素敵な人生 Ай бұрын

いやいや、OHVどころか、サイドバルブがいいのでは・・・整備はしやすいし、ストロークも稼げると思うのですが(^^;

@Miya-f5k 16 күн бұрын

まぁ最大の顧客向けに、いじれるエンジンを提供することもひとつの強みでしょうしねぇ＜(・・

@6r677 Ай бұрын

燃焼室は「ヘミ」にできるのでしょうか🤔

@hiroakiotsuka6847 Ай бұрын

EA52は半球型燃焼室でしたので、やろうと思えばできます。なお、大本のHEMIはもう半球型燃焼室ではないはず

@hironk2183 Ай бұрын

ＯＨＶにして、横幅コンパクト化したいの？

@FORESTER_SJG Ай бұрын

私が参考にさせて頂いた記事ではそのようなカタチにしたいと書いていましたね！

@hironk2183 Ай бұрын

@@FORESTER_SJG 高回転を諦めるなら、それもありかもですね。アメ車が未だＯＨＶなのでありかもです。整備性も上がりそう。SUVなので低回転型エンジンの方が合っているかもです。SH5フォレスター乗りです。

@田中太郎-x9j8c 14 күн бұрын

コンパクトにした分ロングストロークに振りたいって話なのかなって思ったり

@かたかた-o3f Ай бұрын

いまだにOHVを採用し続けてる車知ってるよ。コルベットって言ってな、、、

@buhihi Ай бұрын

回転数をどこまで上げるつもりなのかな。

@o-chan0615 Ай бұрын

好きだけど選ばないんだよな😢 スバル車って

@FORESTER_SJG Ай бұрын

🥲

@speed32000 20 күн бұрын

水平対向エンジンは、フロントエンジン(特に4WD 車)に使うとデメリットが目立ちます。いっそリアエンジンにしてしまい、4気筒2.0Lと２気筒1.0L(コンパクトカー用)にしたら良いと思います。

@yam7243 Ай бұрын

妄想企画としてはおもしろいけど、20年は遅くて現実味が薄すぎのはなんとも、今更に完全新企画エンジンとか考えるだけ虚しい。あと小生さんが多数発生されているのには苦笑せざるを得ない感じで。ストロングハイブリッドの上手い活かし方を考えるとかの方が前向きで良いと思いますよ。元のTHS2の良いところは変速機構を遊星歯車機構一つで軽量に済ませつつエンジンでの直接駆動を残しているところです。フィーリングがいまいちなのは燃費に特化した制御の問題なので、スバルにその辺で頑張って欲しいですね。あとはここ10年でのスバル車の重量増の問題、衝突安全性が大事なのはわかるけど、クロストレックで1650kgってなんなのさ。同じハイブリッドでもプリウスとかカローラは1400kgあたり、SUV化で100kg増がいいところでしょう。

@丸山文男-r8l Ай бұрын

昔、レオーネツーリングワゴン1800に乗っていた。ショートストロークＯＨＣ2バルブでグロス100馬力ネット85馬力だったとおもう。低速トルクスカスカ、回しても前に行かない。体感1300CC位だった。会社が傾いていたのも頷ける。またいぜんレガシーツーリングワゴン3000、6気筒エンジンに乗ったことがあった。やっぱり低中速スカスカ、私は、スバルの水平対向エンジンが評価されるのが全く分からない。コニーワイド、トヨタS800の水平対向エンジンだったらどう進化でき得たのか、大変残念だった。個人的な夢だったが、スバルは、軽で水平対向2気筒OHV各気筒4バルブ直噴エンジンのサンバートラックを出して欲しかった。オーソドックスなFR、リアサスは板バネで充分だ。サンバーは、リアサスも独立で乗り心地は良かったが過剰性能だと思う。私は、サンバーを3台乗ったが、最後の660ccＯＨＣ4気筒エンジン車は、兎に角吹けが重くのろまだった。ホンダのアクティの軽やかで素早いこと、軽自動車でディーゼルエンジンみたいにじわじわいやいや吹き上がる感じのエンジンだった。今は2023年型のJAダイハツハイゼットに乗っているが、660で3気筒は、どう繕っても重苦しいさを感じてしまう。過剰機能としての小排気量3気筒でDOHC 12バルブは根本的に機械損失が大き過ぎると思う。かつてトヨタは、パプリカ700、800 S800、ミニエース800に空冷水平対向OHV2気筒エンジンを搭載した。継続していればとても面白い車が生まれていたとおもうのだが残念だ。