Todo Sobre Motores de Ciclo Atkinson, Miller y Otto - Explicación Detallada

[@pablobaio9435]

Excelente video. Claramente explica la ingeniería compleja de los tres tipos de motores. Muy bueno.

[@victorrb939]

Bien explicado, como siempre; aunque tengo que decir que no estoy muy de acuerdo en lo que has dicho sobre el punto en que la válvula de admisión se cierra en el Ciclo Otto. La teoría más básica nos dice que los cuatro tiempos de un motor comienzan y finalizan en los puntos muertos superior e inferior; pero en la práctica, eso no es del todo cierto. Tanto es así que la válvula de admisión se abre unos cuantos grados antes de que el pistón llegue al pms y mientras la válvula de escape aun no se ha cerrado; esto es para aprovechar la inercia que los gases han tomado al circular por el conducto de salida, el colector de escape, etc.; esta inercia genera una fuerza de succión que ayuda a vencer la inercia del aire de admisión, que estaba justo parado y esperando la apertura de la válvula para entrar al cilindro. Por otra parte, y mientras el pistón desciende aspirando aire, cuando alcanza el pmi, la presión en el interior del cilindro sigue siendo sensiblemente menor que la atmosférica o la que hay en el colector de admisión; por tanto, mantener abierta la válvula después de superar el pmi permite que el aire siga entrando al cilindro, aunque el pistón haya iniciado ya la carrera ascendente. Yo creo que en mi vieja BMW R100RS, la válvula de admisión permanece abierta por casi 30º después del pmi; todo con el fin de mejorar el llenado del cilindro y así la potencia efectiva del motor. Luego está la carrera de combustión; donde la válvula de escape se abre unos cuantos grados antes de que el pistón llegue al pmi; para aprovechar cierta presión residual y ayudar a expulsar los gases, restándole ese trabajo al pistón, que no es responsable de empujarlos, sino que salen por sí mismos gracias a esa presión que aún tenían; este torrente de gases genera una presión dinámica, como decía al principio, que dejará detrás de sí cierta aspiración que será aprovechada para favorecer un nuevo ciclo de admisión. De modo que, algún día deberíamos ver un video tuyo, donde se explique todo esto de los avances y retardos en las aperturas y cierres de las válvulas o los diferentes diagramas de distribución y la evolución que han seguido, los más apropiados para un tipo u otro de usos, los más adecuados cuando se utiliza un turbo o un compresor, etc. Gracias por leer.

[@CarlosLeonJDM]

Lo que mecionas es correcto, de hecho si nos vamos a terminos de diseño en realidad son 6 tiempos en lugar de 4. Pero para no generar confusión se maneja como 4 tiempos y es justo lo que hicieron en este video, enseñar en términos simples.

[@jorgenovell6820]

Muy bien explicado con claros esquemas. Siempre he sido un aficionado al automóvil y no tenía claro el funcionamiento ni del ciclo atkinson ni el miller. De todas maneras, según las pruebas de autos que he visto sobre la diferencia de consumo entre el ciclo otto y el miller es mínima en favor de este último, que por cierto pierde bastante potencia o par motor o torque como dirían los anglosajones.

[@zahirjlg]

Genial explicación sobre todos estos motores. Como siempre, los gráficos que nos muestras son impecables y van perfecto con el rítmo del relato. Es un placer ver tus videos. Gracias!

[@miguelangelgg7718]

Pedagógica y a la vez histórica y rigurosa explicación técnica sobre estos ciclos de funcionamiento de motores

[@sergiodiaz1094]

Hola buenas tardes. Cómo siempre tus videos son entretenidos y ampliamente educativos. Te mando un abrazo desde Mendoza Argentina.

[@remigiofernandez5385]

Buenísima explicación,bravo.

[@antonioroca190]

Nunca se termina de aprender. Eres un un profesor de 👍👍👍

[@smoke996]

Hola!, tenes un nuevo seguidor, excelente explicación, hasta un nene lo entendería.

[@FernandoCalitri-kn9kr]

Excelente Documental, Mil Veces Mejor Que Una Clase De Ingeniería De La Universidad. Gracias Driving 4.

[@juanurrutia1188]

Pero que información tan buena. Como he aprendido. Gracias

[@marcocontreras9166]

Excelente explicación. El motor de 2.5 híbrido de la ford escape, consume en ciudad 85 km/gl y en carretera 70 km/gl, y eso que el motor que estoy probando es nuevo. Al asentar motor seguro mejorará el consumo. Modo de manejo normal y no pierde potencia a bajas revoluciones, ese motor eléctrico compensa muy bien.

[@celiomaximiano9072]

Bom dia de Ourinhos Brazil. Otima explicação.

[@carlosapuril1]

Excelente video, bien explicado

[@510___9]

Como siempre, geniales vuestros vídeos!!!! Bravo!!!!

[@frankcabeza7354]

Perfecto , lo felicito

[@titococa1917]

Bravo buena explicación

[@EA-wx7gw]

Me parece muy buena explicación Y te doy la enhorabuena por ella Por otra parte, este es un canal técnico y creo que deberías ser más riguroso con las unidades . Los caballos son de potencia y la fuerza se mide en Newtons, nunca se puede decir caballos de fuerza, al igual que no se puede decir centímetros de temperatura. Te sugiero que , en los siguientes vídeos, cuando digas caballos hables de potencia nunca de fuerza Gracias y un saludo

[@JGLFJGLFJGLF]

Caballos de fuerza es una traducción literal de horsepower, es una medida de potencia, pero se llama caballo de fuerza.

[@angelfernande]

Una clase magistral.

[@CarlosSoliz1]

Muy bueno! Muy claro

[@cesarespinoza7205]

Buena información

[@edgharcervantes6303]

Muy útil gracias

[@gustavoschuster2665]

Excelente 👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻

[@FranciscoPerez-ct5tl]

Ave Miller 🔥 🦁

[@marcelodalmau7909]

AVE MILLER!

[@LJV-12345]

Excelente como siempre La energia electrica sigue salie do del motor a traves del alternador que carga al motor y a la bateria

[@victorrb939]

Sí; pero esa energía no sale del motor mientras se está pisando el acelerador, sino durante las frenadas y las retenciones. Cuando un vehículo con sistema híbrido frena o desciende una colina, parte de la energía potencial o cinética se devuelve a la batería, para que sea utilizada, bien con el motor de combustión parado o para apoyar a éste en las aceleraciones. En cambio, cuando un vehículo que lleva exclusivamente un motor de combustión, durante las frenadas o retenciones en los descensos, no regresa combustible hacia el depósito, no hay recuperación de energía; simplemente esa energía se pierde, se derrocha, se convierte en calor que se vierte.

[@leonardoguevara9169]

Muy buen video, ya me he visto uno que otro video sobre las diferencias entre estos motores de mismos hispanohablantes y no los entendi, y este doblado al español si xd.

[@angelcarlosaibarfragua1863]

Parece que son los Japoneses los mayores utilizadores de los motores Atkinson-Miller. También Mitsubishi los monta en los phev, donde efectivamente, tienen un aprovechamiento muy bueno.

[@FBarrao]

Te has dejado lo mas importante de por que es mas eficiente un ciclo atkinson o miller que un otto. Aparte de que hay menos trabajo de compresion, la ventaja principal es que en la carrera de trabajo, el gas se expande hasta una presion mucho menor que en un ciclo otto, porque hay menos gas admitido para expandir en el mismo volumen. El gas expandido deja mas potencia en el ciclo de expansion, y sale a menos presion por el escape. Esta es la verdadera ventaja en eficiencia del atkinson o miller respecto al otto. Tienen menos potencia específica, pero son mas eficientes. Y no, no necesita un compresor para ser eficiente. El resto del video, muy bien documentado. Tambien esta bien aclarar, como has hecho que los motores de los hibridos modernos NO son atkinson, sino ciclo miller..

[@AndyFelizfiguereo-o4t]

Siempre que se habla de autos y motores mazda esta presente por ser un fabricante que siempre le gustan los desafíos y hacen las cosas diferentes al resto me gusta mazda por ser diferente

[@ALEXRODRIGUEZ-ts2el]

Te amo

[@congourbano4748]

Creo que no se sentra el rendimiento en el tiempo de compresión (ambos motores intentan llegar a su máxima presión de compresión que será en función del tipo de octanaje a utilizar). El rendimiento se sentra en el tiempo de expansión, donde en un ciclo Otto en el momento que abre la válvula de escape todavía los gases de escape tienen una energía significativa. El el motor Miller al realizar una mayor desconpresion en el tiempo de expansión los gases de escape salen con menor energía (esa diferencia de energía es la que se transforma en energia mecánica)

[@pequeweque]

Y al final Mazda ha cogido y ha vuelto a hacer lo mismo que hizo con el Miller, con el skyactiv x. Su complicación mecánica, escasa diferenciación en rendimiento y costes derivados de que sólo lo utilizan ellos, han hecho que de momento en Europa se esté sustituyendo por el 2.5 atmosférico ya existente, con retoques en potencia. Y este cambio ha resultado en un mejor rendimiento y consumo que con un motor de menor cilindrada. También es verdad que todo lo que se avanza en programación, inyección, dinámicas de flujo materiales, etc, se está perdiendo en todo el aparataje anticontaminación que la normativa obliga. Estoy seguro que los fabricantes podrían crear motores que cumpliesen las normativas simplemente por calidad de combustión y del ciclo en general, sin necesidad de montar tantos sistemas que al final es lo que provoca averías. Pero hacer coches que no se rompen, ya quedó en el pasado.

[@julianr.7186]

Los Toyota híbridos (Prius, Corolla y demás) son de ciclo Atkinson. Supongo que el torque inmediato que da el motor eléctrico debe compensar la falta de entrega de potencia rápida del Atkinson. Si alguien tiene una mejor explicación o detalle, estoy feliz de aprender!

[@guillermoluispaterno]

Sugiero nombrar a estos motores como "Ciclo OMA" por Otto (por el concepto general), Miller (por el sistema de válvulas) y Atkinson (por el concepto de reducir la carrera de compresión) y lo propongo en ese órden porque básicamente así es como aplican las técnicas.

[@andresdavidalzatemartiez3643]

Me gustaría q el canal en español actualizará más rápido los vídeos q ya están en ingles y los pasará al lenguaje no solo los nuevos sino también los vídeos antiguos no han sido pasados al lenguaje español para el canal en español

[@j7D4h]

VIVA LA LIBERTAD CARAJO. AVE MILLER

[@eladioalonsosanchez5488]

Ahora toca comerse la mierda!!​@elwalter9957

[@eugeniocoman876]

​@elwalter9957...? Asi y no te da verguenza decirlo...? No te duele ver como los jubilados no pueden comprar sus medicamentos, no te duele ver como el pueblo se muere de hambre, como cierran fabricas y comercios a lo largo y ancho del pais...!!!

[@LuisGomez-kd3kb]

Ustedes estan locos como el 😂

[@j7D4h]

@@LuisGomez-kd3kb Sí, viste? Loco y todo nos los cogimos a los kirchos y estamos sacando adelante un país que por casi un siglo no ha parado de hundirse en la miseria...

[@JojannDeVargas]

Like si quieres saber que paso con el prototipo de motor rotativo de paletas

[@oraculox]

En la simulacion del Atkinson alrededor de los 10:00 entendi porque la lubricacion evoluciono a la par del resto de la eficiencia termodinamica jajajja, viendolo ahora uno dice, "que ganas de complicarla!" jajajaj. "Este pernito agarra esto, esta bielita agarra esto con esto, esta varillita va para alla y este cerdito se fue a su casa" jajajaj 😁 El diagrama me hace acordar a Favaloro y un corazon, para mi lo diseño con eso en mente...

[@Va_Pal_Carajo]

👍

[@miguelramirez644]

👍🏽

[@fedelh8328]

Es cierto que si no hay respuesta al acelerador la eficiencia es poco atractiva.

[@bernardinolastramontero6390]

Muy buen video, se agradece, pero lamento decir que esta completamente mal, el ciclo otto se le llama a las carreras necesarias para el trabajo de un motor (admicion, compresión, explosión y escape) , ya qué para esto use 1, 2 o 3 bielas, o sea un motor wankel, atkinson, miller o un motor de 2 tiempos, todos estos necesariamente nesecitan 4 carreras para lograr su objetivo , y el ciclo otto se le llama a estás 4 carreras y no a un tipo de motor en especifico, en definitiva todos los motores nombrados en el video son ciclo otto, de diferentes maneras

[@RicardoValente-f2w]

Su respuesta No es válida para el motor de dos tiempos.

[@RicardoValente-f2w]

Motor 4 tiempos: una explosión cada dos vueltas. Motor 2 tiempos: una explosión cada vuelta.

[@bernardinolastramontero6390]

Amigo, no existe un motor de dos tiempos, esta mal llamado así, todos los motores a combustión interna son de 4 tiempos o carreras (admisión, comprensión, explosión y escape) estos son los cuatro tiempos, que algunos motores realicen el ciclo completo en 1 o 2 vueltas del cigueñal es diferente, pero absolutamente todos los motores de combustión nesecitan 4 carreras para funcionar y a estas mismas 4 carreras las descubrió el señor otto, por eso el nombre

[@h.f9204]

Amigo te recomiendo amigablemente que te retires de la mecánica o lo que sea que estes estudiando o trabajando. Estas hablando sandeces. El motor de 2 tiempo si existe y es usado en motos. Respectoa su tecnologia entonces ¿los diesel son otto solo por tener 4 tiempos? La mecanica no es para aficionados

[@ovejeromecanica7135]

30% correcto

[@TioJuanGPZ]

Albert obviaste los resultados del año pasado. Fué un desastre, terminó subcampeón con el mejor auto de los últimos años a más de 300 puntos de su compañero y recién en la anteúltima fecha porque no tuvo un piloto con constancia para pelearle el puesto.

[@góticoesoterico666]

Pues hoy me alegro que tengo una motoneta de cuatro tiempos para poder viajar y dejar la 🚲

[@Gonzalez-px2tf]

Me parece bien que toyota haga motores con el ciclo ATKINSON. Es la fórmula perfecta para los vehículos híbridos auto recargables. No estoy diciendo que el ciclo otto sea malo ni tampoco el ciclo miller. Estoy mirando de cara al futuro.

[@raulgordo2934]

Las diferencias entre Otto y Miller/Atkinson las veo desde el punto de vista de la compresión y no de la atmisión, aunque el resultado sea el mismo. En el Otto al fial de de la carrera de expansión todavía queda trabajo aprovechable por el cigueñal, por lo que si se prolonga esta carrera se mejora el redimiento para la misma catidad de combustible. La técnica para esto no es única como envidiablemente expones. Aunque no lo he meditado mucho, se me ha ocurrido emplear una barra similar a la del origianal Otto pero unida a un motor eléctrico (en vez de un eje mecánico) que lleve al pistón donde convenga y aporte/extraiga trabajo del ciclo. Un saludo desde este lado del teclado...

[@ThatHorse]

Nonono, aguante Miller

[@littlebird2532]

La sobrealimentacion, aumenta la cilindrada y la compresion reales, por lo tanto habra mas potencia

[@martinalfredomolinari1183]

No entiendo como toyota hace el akinson si la carrera de compresión es completa hay algo que no está bien,

[@littlebird2532]

Los motores otto , tienen aaa y rce....no abren ni cierran valvulas en los pms. Sea mas real en su descripcion.

[@AlbertoDiezfibracity]

genial que ocultes las graficas termodinamicas de los tres ciclos, supongo que es porque no te dan la razon del todo. la tecnologia de combustion esta tan obsoleta como la maquina de vapor.

[@fcocas1873]

Si si si

[@littlebird2532]

Mucho palabrerio......

[@KELLISIDAN]

Calla insensato

[@littlebird2532]

Los motores eran todos aspirados, corrija su lexico, confunde.....sds

[@martapugni3882]

Todos esos motores no sirven, por lo menos en latinoamerica

[@pedrociaurriz8829]

Tiene muchas deficiencias en las explicaciones

[@riverojor]

esta mal los graficos desde el principio porque no muestra las valvulas por donde entra y salen los gases

[@Doppelganger48]

No es tan relevante para el punto del vídeo, la verdad. También me percaté de eso pero de cara a la mitad me di cuenta de que comprendía la diferencia fundamental entre los 2 primeros motores sin necesidad de saber eso.

[@hugobuntux]

Explícate bien pero con tus palabras,

[@AlejandroFermín-u5s]

Mano no creo q seas tan tapado para saber cuando abren y cierran las valvulas

[@juliovera770]

ABURREN MUCHO CON LA HITORIA DE LOS INVENTORES DESDE QUE NACIERON HASTA QUE INVENTARON MUY LARGA LA EXPLICACION .

[@Elberuss]

Lo que aburre es ver quejas como la que has escrito 😅