TRAIL BRAKING o frenada regresiva ❗ clave para mejorar tiempos por vuelta

[@AbelCaroR]

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[@ricardovilarino3194]

Como siempre una gran explicación, que hace que entendamos este mundo tan complejo de una manera más fácil, muchas gracias por todo y una vez más gracias. 👏👏👏👏

[@AbelCaroR]

Aprecio mucho tus comentarios, Ricardo 👏

[@rodrigogonzalez8988]

Muy clara la explicación! Muy lindo video. Muchas gracias

[@AbelCaroR]

Me alegro mucho 😁

[@manuelcorredor]

Muy buena explicación. Me queda súper claro. Gracias.

[@AbelCaroR]

Me alegro mucho 🙌

[@JohnTigerGamer]

Buen video, una técnica muy importante y que al principio cuesta aplicar

[@AbelCaroR]

Sin duda, pero poco a poco se le va cogiendo el punto 👌

[@diegoavalle5551]

Hola, muy bueno el video. Consulta 1: Esto aplica a karting también? Se podría hacer un video aplicando la telemetría al karting? Consulta 2: la velocidad mínima de curva has dicho que era el apex, pero en el karting muchas veces es un poco antes, es donde el karting hace el quiebre (aprox 1/3 de la curva). Sabes si esto podría ser correcto así? O siempre la velocidad mínima debería ser en el apex. Hablo de karting de competición pero poca potencia (prejunior/junior) en donde se busca acelerar lo antes posible así no pierde potencia el motor. Gracias!!!

[@AbelCaroR]

¡Hola, Diego! Muchas gracias 😁 Es complicado aplicarlo exactamente al karting, porque es raro que haya frenadas tan largas, las curvas más habituales son la de dar un golpe de freno y volantazo para meterlo en curva. Respecto al apex, me refiero al vértice que "provoca" el piloto, no al centro de la curva como tal, pero es verdad que puede ser confuso y no está del todo bien matizado, porque si atacas tarde, normalmente pierdes más velocidad en la entrada para tocar el piano interior más tarde. Muy buena pregunta, tengo ganas de crear más contenido sobre karting 👍

[@pedromartin8911]

Hola Abel, en general están bien las explicaciones pero sería muy bueno poder ver donde sea posible con vídeos las diferencias de comportamiento del coche. Buen trabajo.

[@AbelCaroR]

Hola, Pedro. Lo tendré en cuenta, es verdad que sería interesante 👍

[@Babilobio66492]

Excelente video! un saludo desde Chile!

[@AbelCaroR]

¡Muchas gracias! 😁😁

[@abirle]

Buenos días, Abel. Ya lo siento pero no tengo tiempo de seguir contigo. Pero, el trail brqling se debería de pensar en la rotación del coche, y no en frenar el coche. Con coches de tracción trasera, se debe hacer girar el coche con el freno a la entrada de la curva. Como bien explicas en el video, es muy difícil de explicar. Hay mucha miga aquí. Había cambiado mi técnica, a peor, pero he vuelto ha encontrar el toque para hacer rotar el coche con el freno, y he mejorado tanto ritmo, como consistencia.

[@AbelCaroR]

Muy buenas. Perdona, pero no he entendido bien tu comentario. El trail-braking es para optimizar la entrada a curva, perdiendo velocidad y girando el coche 🤔. Respecto al tema de la tracción, se debe hacer esta técnica independientemente del tipo de tracción que sea, porque si estás frenando, no estás acelerando (y no importaría cuál sea el eje motriz), a no ser que vayas a utilizar alguna técnica más de derrapaje 🤷🏻‍♂️

[@AbelCaroR]

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[@santiagocastillo4426]

3:37

[@marquezpradoluisjavier7754]

😸✌🏻

[@erikgaler2778]

Como se calcula el coeficiente de rozamiento de un neumático sobre una superficie cualquiera?.

[@AbelCaroR]

Pues es muy buena pregunta. Lo que se puede medir en laboratorio es la fuerza de rozamiento, que depende de la fuerza con la que se está “apretando” una superficie contra otra y de ese coeficiente de rozamiento. Entonces, sabiendo ambas fuerzas, puedes sacar el coeficiente

[@javiersandoval7498]

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[@AbelCaroR]

¡Bienvenido! 😁😁