【エンジンブロー】EJ20は何故こんなに壊れるのか、実物見ながら考察してみた！！【レガシィ】

[@qny888]

35万キロのEJ20エンジン搭載車に乗っています。オイル滲みは多少ありますが、いまのところオーバーホール無しで快適に走れています。ただ、エンジンオイルはこまめに変えています。これは基本なのかもしれませんが。

[@tanima-gn3zm]

最終的に僕は3000キロで交換してました。

[@mossking1710]

あんなにプラグ交換しやすい状態のEJ20を見たのははじめて〜。

[@内藤宏-x9r]

BG〜BPでEJ20乗りましたが、オイル漏れ、エンジン不調はありませんでしたね。 当然ターボエンジンなのでオイル管理はきっちりしてましたが、 ECU変更なしで毒キノコ付けてる人が結構いたにはびっくりしましたね。 車屋に「EJ20はチューンエンジンだと思って、長く乗りたいなら吸排気も含めエンジンはイジるな」と言われた。

[@MidnightRun-c9q]

私は4G63で友人がEJ20でした。 共に高圧縮のエンジンですが、それゆえにオイル管理はシビアです。 4G63はロングストロークでハイブーストで高圧縮なので高温になりやすい。ゆえにオイルクーラー装備で水油冷化させていますね。 EJ20は高圧縮ハイブーストは勿論、水平対向なのでオイルは下に落ちきる事は無く、常にオイルに浸かっている状態です。ゆえにオイルの回りが悪く、冷却水のみで冷却している様ですね。 4G63はヘッドが高温で歪みましたが、EJ20はオイル漬けによるヘッドガスケット劣化が持病です。いくら強化ガスケットを入れても儀式を行わないとオイル漏れします。その儀式とは暖気を走行温度までしっかり行う事です。普通のレシプロなら多少の冷間運行でも問題ありませんが、オイルに浸かっている水平対向は冷えて伸縮の無いガスケットの状態で油圧が掛かれば…ガスケット抜けますよね。水平対向はサーモが開く温度まで上げないと駄目との事です。 よって、オイル自体もメーカー推奨のレンジでは全くもたず、より高温対応のレンジを使用が望ましいです。私と友人は10W50を使用してフィルターごと5000㎞交換していましたよ。 4G63とEJ20のブローの原因はオイル管理以外にも色々ありますが、意外に知られていないもので非常に危険な事があります。 それはマフラー交換です。マフラー交換で排気の効率が上がると吸気量も上がります。と、言う事は当然ブースト圧が上がります。燃調が狂うので異常燃焼になり、ブローしやすくなります。触媒の後ろ側だけの交換でもブースト圧は0.2以上も上がるので燃調補正が追い付きません。サブコン取り付けかブローオフバルブ改造or交換が必要です。 いずれにせよ、ランエボやインプSTIはストック状態でメーカーがギリギリのチューニングしている状態なので、何か手を入れるならオイルを高レンジに変更してからパーツ交換と対策が必須なマシンですよ。 私はランエボを盗まれてしまい、強制降車させられてしまった身ですが、皆様も正しくメンテナンスして愛車を大事にしてくださいね。長文、失礼しました。

[@tomoyanjp2009]

バランスが少しでも崩れたら全体に影響が出るのですね。 動画と合わせてわかりやすい説明で、なるほどと思いました。 エボもよく狙われると聞きます。 見つかるといいですね。 最近の日本は治安が悪化してきたように思います。

[@mojao_o]

よくある毒キノコ＆社外マフラー等 燃調を狂わせる原因のあるパーツを 付けるなら、現車セッティングは 絶対必要ですよね。

[@tomoyanjp2009]

毒キノコ、一時流行ってましたね。 手軽だけど、他の調整は必須で逆にそれが高くついてた印象です。 マフラーも調整をしながら適切なものを選ばないと拭けあがりが悪く、馬力にも影響するとよく聞きます。 沼にはまるとコストかかるし程々がいいですね。

[@ktm6900]

EJ20ターボって圧縮比8なんで高いとは言えないね。同じ時代のハイパワーエンジンでも8まで低いのは珍しく8.5とかエボみたいに8.8とかなんで。 エボなんか補機交換に対する制御の柔軟性高くて、ラリーアートの解説ではエンジン内部やタービン交換だけはNGだけど他はやっても問題ないって書いてました。毒キノコに交換だけで熱吸うのはわるそうだと思いますが。

[@若林秀幸-k5v]

自分は初代インプレッサWRX、レガシィと乗り継いで来ました。 どちらも約25万キロ位乗りましたが、オイル滲み位です、オイル交換は3000〜5000㌔毎です。 決して丁寧な運転だったかは?です。 因みにオイルは、5w-50、10w-50を使用してました。 やっぱりオイル管理は大切です。

[@pondtosh5550]

機構に興味が無い人に機構のノウハウを説明する難しさ・虚しさがヒシヒシと伝わって泣けますね。

[@muutecautomobiles]

スバルのエンジンのオーバーホール経験のある者です。 私の考察にかなり近くて驚きました。 もう一つ私見を加えさせていただくと、径が大きいほど周速が早くなり、更にオイルが切れやすくなります。 そして、コンロッドベアリングにオイルを行き渡らせるために、クランクシャフト内にオイルを圧送しないといけないため、油圧が回転による遠心力に打ち勝たないといけないのですが、径が大きいため遠心力も強く、そのせいで油圧が相殺されて末端まで油圧が行き届いていないのでは、と考えています。 クランクジャーナルのオイル取り込み穴に、日産のレーシングエンジンと同じ加工を施したところ、クランクシャフト内にオイルが取り込まれやすくなり、油圧が遠心力に打ち勝って末端まで行きわたるようになったことで、ハードなサーキット走行を幾度としても、全くブローしなくなりました。 また、スバルは企業体質として現場おざなり体質な上、現場はパワハラ体質で作業員が無責任になってしまう所があり、加工精度や組付け精度が非常に悪いです。クランクシャフトを測定すると全て既定値外だったこともあります。 初期のGC8のSTiバージョンは、STiの職人が手組みしていて、何をしても壊れなかったらしいですが、途中から正規の生産ラインに移り、故障が多発するようになったと聞いたことがあります。

[@ttaegreenshiro1793]

本日オフ会に参加しました、たえ です。 キャストのみなさんと信者の方と 一緒に楽しい時間を満喫しました。 次回のオフ会にも夫婦で参戦します。 また、会えることを楽しみにしてます。 本日はありがとうございました。

[@fukushimakenmin]

やはり、最大の問題はボア間寸法キツキツでメタル幅とれない点ですよね。油膜切らさないことがポイントですが、「そこそこの距離を毎日走る」が重要だと思います。あと油温上げないと水分飛ばせなくてオイルダメになるので普段乗りでオイルクーラーは悪と思います。

[@エム-y8u]

E46M3の前期型も同じ様な事聞いた、リコールで対策部品に交換だったはず

[@taka-sp]

でもオイルクーラーは欲しい。 だから距離を走らない時は、ガムテやその他でオイルクーラーを覆う事ですね。で油温を上げる。

[@8823Orange]

えー？毎日走らないとエンジンが壊れるの？　それって欠陥レベルですね。

[@Meg.CN0811]

​@@8823Orange 大丈夫？どこにもそんなこと書いてないぞ

[@tnak004]

その通りです。特にロッドベアリングがやられる。でもその原因は燃料ラインのレイアウトが悪い。 燃圧レギュレータの位置と第4シリンダーの距離があまりににも遠い為常にリッチになったりリーンになったりして絶えずロッドベアリングに負担かけてブローする。解決策は各バンクに燃料レギュレータを入れてやればいい。それか各バンクからライン取って真ん中に燃料レギュレータ入れてやればいい。又不等長のエキマニも悪い。特に第4シリンダーにかなり熱を持たせる。解決策は等長にする。ツインターボは特に純正のマップが悪すぎる。常にノッキングしてる。それにプラマリーターボが常にブーストかけているからエンジンが熱い。エンジンが熱いという事はオイルの劣化もとても早い。ノッキングもする。ベアリングを絶えず痛めつける。解決策は大型のラジエターに変える事です。あとECUの交換かBEBHは書き換えできます。

[@hide-f1s]

オイルの粘度と油膜の保持は必ずしも一致しないから注意が必要なけどなぁ、古い車は指定粘度よりあげるのも良いけど同じ形式でも最近のモデルなら誘導性を下げるのは危険ですよ。 油量、油温と油膜を気を付けて乗らないと壊れやすいので管理が大事ということは同感です。

[@わいんあーる]

やっぱりエンジンのオイル管理は重要なのですね。大事な愛車を壊さない為にも早めの交換がエンジン寿命を伸ばす秘訣なのがよく分かる回でした。それにしてもあべちゃんの知識の豊富さには感服しますね。本当によく勉強しているんですね〜😊

[@富士富嶽]

もともとEJ20はラリーのために高出力で頑丈で壊れないエンジンとして開発されたエンジンです。高回転型エンジンで低速ではパワーが出ず、快適に乗るためには高回転域を維持しなければなりません。オイル管理をちゃんとすれば、壊れにくいエンジンだと思います。EJ20については30年間ほど、改良を重ねてきたエンジンなので、初期型と最終型では全く別のエンジンと言えます。EJ20XとかEJ20Yとかもっと詳しい区分があると思います。初期型エンジンではオイル漏れはあったでしょうが、改良型ではオイル漏れは少なくなってきたと思います。

[@トントン-c2i]

私のレガシィは20年、30万キロ走行していますが、オイルメンテをしっかりしているせいか、トラブル無しで今年も車検受けました。この動画はスバルに対して偏見気味ですね。要はトヨタ、日産等のどの車もメンテと扱い方次第ですよね。

[@青い妖精-d1j]

EJ207が高出力エンジンですね。同じEJ20でも幾つか種類はありますよね。調べるの面倒なので割愛しますが。

[@Pt-co4ly]

直しやすいから好きだけどな

[@天下御免の風来坊-r8f]

申し訳ありませんが、EJ20エンジンはラリーの為になんか開発はしてませんよ。 エンジン開発担当主Y氏は、レオーネEA系エンジンの代替として開発したのです。 たまたま、初代レガシィがラリー向きだった為に、年を重ねるごとにエンジンチューニングされ、強くなっただけなのです。 事実、エンジン開発担当主査Y氏は、WRCのことなんか何も知りませんでしたから。

[@user-fm4pp3wg1h]

メタルの容量取れないしなぁ、潤滑苦手な構造だし

[@hana5.1]

動画、皆さんのコメント凄く勉強になります。 EJ20ターボ、EJ25NA、現在EJ20NAとEJエンジンを30年以上乗ってきました。 初期型と後半期のエンジンとでは排ガス等の理由も含めかなり改良されているのではないかと思います。 水平対向を長く乗りたい方はロッカーカバーのシールの油漏れについては致し方無いかと…１０万キロ近くなるとオイルの滲みや漏れがおきます。 私の経験上オイルにつきましては粘度を多少を高めにするのはもちろんですが、鉱物油よりも100%シンセティックを使用したほうがエンジントラブルは少なくなったように感じます。 あと寒冷地では暖気運転を気持ち長めにするのも水平対向エンジンには良い気がします。

[@餅つき兎-t6l]

EJ20ターボ乗りです。 オイル管理をしっかりするのはもちろん大切で、動画内でもあったように少し粘度の高いオイルを入れる事は大切だとは思います。ただ、高粘度のオイルは油温が100度を越したらすぐオイルの劣化が進むわけではなく、基本的に120〜130度を越した辺りから劣化の進行が早くなるようです。逆に動画内であったように100度以上になったら交換するようにすると、峠を走っただけで100度くらいすぐ行くのでドライブの度に交換するような形になってしまいます。また、スポーツ走行をする人にとってはオイルクーラーが必須とおっしゃってましたが、取り付けによる過冷却の可能性も考えると必ずしも必要な訳ではありません。オイル温度が130度や140度もいくようなら取り付けを検討した方が良いというだけでスポーツ走行＝オイルクーラーのような安直な考え方をしているとかえってフリクションを起こす可能性もあるため気をつける必要があります。迷ったら実績のあるショップに聞く方がいいかもしれませんね。 長文失礼しました。

[@akkohan]

横から失礼いたします さすがオーナー様、素晴らしい知識感服いたします >>スポーツ走行＝オイルクーラーのような安直な考え方をしているとかえってフリクションを起こす可能性もある とありますが、フリクションとはダイリューションのことですかね オイルクーラーが効き過ぎて油温が絶えず低めになるとブローバイミストが蒸発せずオイル粘度が下がってしまうって感じでしょうか シリンダーが真横向いているフラットエンジンでは、ダイリューションの悪影響がより大きく出るんですかね 当方元整備士なのですがフラットエンジンは分解したことなくてあまり詳しくありません🤔🤔

[@餅つき兎-t6l]

@@akkohan おっしゃる通りです。 ダイリーションが起こってしまうせいでオイルの潤滑が不十分となり、EJ20で1番弱いメタルから壊れやすい状態となってしまいます。 また、EJ20は特にブローバイミストが多い気がします。これは経験によるものですが、オイルキャッチタンクを取り付けた車両の中でもEJ20は他の車両に比べ特にオイルの量が多い気がします。気が付かずにタンクが満タンになっていたという話もあるくらいです。 これらの知識と推測を立てたうえで、EJ20はブローバイミストが多いため元々油圧が低くなりやすく、潤滑がうまくされない為、負担の大きいメタルからブローしてしまう。また、そこにオイルクーラーをつけてしまうと余計にブローバイミストが増えてしまう為、フリクションを起こしやすい状態にしてしまう。といった考えになりました。 フラットエンジンだからダイリーションによる影響が大きいということではなく、ダイリーションを起こしやすいといった感じなのかもしれません。 私自身、整備士をしていたわけでもなく、ただ車が好きで調べて得た知識と経験からによる憶測にすぎないので、断言はできまさんが参考になれば幸いに思います。

[@aratakaVAB]

私は、GDBを9年11万kmからVAB-Aに乗り換えて9.6万km使用していますが、きちんとオイル管理や整備をすればそんなに故障はしないと思いますよ。

[@akkohan]

@@餅つき兎-t6l ありがとうございます あくまで想像で原因を記載してしまいましたがだいたい合ってたみたいで良かったです スバルの車はスポーティでカッコイイ　当方モータースポーツも好きで、その昔FJ1600レースってのがありまして入門用フォーミュラマシンに積まれてたんがスバル1600ccフラット4のエンジンでした🏎 あのエキゾーストノートがまた独特でしびれましたわ　もう廃止となったカテゴリーなのが残念です😢

[@餅つき兎-t6l]

@@akkohan お力になれたようで幸いです。 フォーミュラーのマシンにフラットの1600が積まれていたんですね！すごくまた知りたいことが増えました。ありがとうございます。

[@HIROooooNEWS777]

高回転ハイブースト車なんだからオイル管理は必須ですな・・・ 基本なんだけどなぁ・・・

[@kaitowave]

FA20DITも変わらないですよ～　先日3番のメタル流れて・・・　オイルは4000キロ未満で交換してきましたが17.4万キロでご臨終でした。

[@ネコぽん-p3v]

神奈川スバルは、オイルの持ち込みOKなので、RS１０wー５０を点検時にエレメント と共に交換、中間は、自身で交換。 よく回るエンジンの分シフトミスでのオーバーレブは、確かに怖い。 GDB１９年目の車検も先日完了、今年は、タイベル、ウオポン、オイルポン 各種プーリー等を交換したので４０万円の出費。 ガタガタ音はメタル、カタカタ音はウオポンが原因のケースもある様です。

[@deepsea-bg6hn]

EJ205搭載のインプレッサ乗りです。あべちゃんのいう通りオイル管理が命です。近くのスバルディーラーでは純正の0w-30しかラインナップがなく、持ち込みもNGなので仕方なくカ●トロ●ルの10W-40の部分合成油を2000キロ毎に用品店で交換し続けています。水温計の針が動くまでの暖気＋走り始めの1キロをゆっくり走る運用しています。11万6千キロ走ってますが快調です。中古車で買う場合はプラグ交換されていない場合が多いので、プラグ交換必須です。エンジンの滑らかさや加速が激変します。

[@tbtt1842]

うんSTIパフォーマンスオイルあるやん。 5W‐40でモチュール製です。

[@dai95629]

とてもわかりやすい説明あらためて勉強になりました。ありがとうございました

[@p5wrc]

EJ20搭載車4台乗り継ぎで数十万キロ走ってるけどエンジントラブルとは全くの無縁 ノーマルで乗ってれば壊れないんだよ！ 何故壊れるのか、このエンジンを積んでる車を乗ってる人は大抵マフラー吸気、コンピューターチューンタービン交換、いろんなことをやって馬力を上げているんだよね。 だから壊れる、壊れた後にノーマル部品に戻して保障修理を受けようとして人もいる。

[@4hiorimi726]

この企画は良いですね❤

[@匿名さん-b6v]

エンジン発熱の多く、冷却の弱い車種はメーカー推奨より一段階固めのオイルを選び暖気をしっかりしてあげるのが良いと思っていました。確認できて良かったです。U703ですが。

[@伊藤雲黒斎]

初代エスティマの横置きエンジンも良く壊れたなぁ。修理不能でエンジン交換もザラ。物理的に水平対向とかは潤滑が厳しいのでしょうね。

[@zaphod_vr46]

とても分かりやすく、ためになります。何よりも楽しい動画です。 なんとなく、ハマショーみたいだなと思いました😂😂

[@hondola]

勿論オイル管理は最重要ですが、EJ20は長い期間作られたエンジンなので初期と後期では全然違います。 これBH型なので1998年からの型ですよね。ただでさえ25年以上経過してる上、根本的に以後のBL/BPやインプGDBと違ってブロック全体もクランクも脆いんです。クランクメタルのサイズ（直径）も以後のモノより小さいので強度もなく、しかもオイルポンプも容量が小さいです。同様の理由からGC以前のインプレッサもあまりお勧めできません

[@yosi1499]

オイル交換はほんと大事ですよね。同じ５W-40 でもメーカーごとに差があるししっかりした知識が寿命を延ばす秘訣だと思います。 俺は１３万キロでサーキット、ジムカーナ走りますが今のところ異音も漏れもありません。

[@shiba8606]

EJ20は良く回って気持ちの良いエンジンですよね。オイル管理をシビアにしないとピストンリングの上側が異常摩耗するので高粘度オイルが必須です。 重箱の隅を突いて申し訳ない無いんですけど、フェラーリの水平対向に見えるあの１２気筒エンジン実は180°V12なんですよ。クランクシャフト見れば判るかと。

[@青い妖精-d1j]

油温、水温の管理が出来ていないまたは、燃料少ないのにエンジン回してるとエンジンブローする危険性はありますね。 インプレッサだと、燃料タンク形状が分割式になっているので、燃料に偏りが出来て、4分の1になると燃料吸えなくなって来ます。アクセル踏んでもスカスカしてるので、結構危険ですね。 サーキットや横Gが長く掛かるような所を走るなら、半分以上をキープしてないとブローする危険性はあります。 燃料の残量気にするドライバーは、少ないので、見落としやすいと思います。 オイルクーラー付けると、冬場は全然温度上がらないので、微妙な所ですね。サーキット周回も、ずっと全開アタックするのではなく、温めてから、数周に1度アタックするという方法にしないと、タイム出ないです。タイヤも熱ダレするので、条件整えて1発で走るのが良いと思います。

[@oksanakrutovertseva8023]

OIL切れからのピストンリング齧りで オイル上がりして白煙モクモク、 ヘッドパッキンからの冷却水漏れ 多かった記憶があるなあ

[@青い妖精-d1j]

@@oksanakrutovertseva8023 個人的には、長く乗っててもあまり故障は少なかったですが、GRBでオイル漏れが1回あり保証修理したのと、VABでステアリングラックからパワステオイル漏れて修理したくらいで、特に問題はありませんでした。サーキットでも使ってたので、負担はそれなりにあったと思います。サーキットライセンス取って走ってたこともあるので、普通に使ってるのとは違うと思います。 予防整備は、大切です。何かしら、交換してたイメージです。

[@shimagurashi8414]

燃料吸えずに、ブローですか… 昔乗ってた混合の2ストのバイク思い出しました。 ジェット詰まって、希薄になってピストンが…

[@ソノブイ]

契約するときに営業マンから、スポーツ走行するなら最低限油温計は追加してくださいねって言われました

[@st-yi6zw]

GR86のFA24エンジンに乗ってますが今後のエンジンオイル選びに参考になりました。分かりやすい説明でありがとうございました。

[@galovy123456]

エンジンの解説、勉強になります。

[@yamapon2011]

シューさんのボケが素晴らしい。あべちゃんの「も～」もとってもナイス！女の子だったら「ウンウン」て感じですが自動車やさんのスタッフが知らないという事がツッコミどころ満載！ これはこれでナイスですネ！

[@acebfg]

スバル車、SKフォレスター乗ってます。ディーラーで点検パックに入ってるのでオイルも半年で交換してます。長年乗る真のスバリスト達にとってよいエンジンになるといいですね。

[@ロキ-r2l]

ボクサーエンジンのシリンダーの左右のズレはBMWバイクを上から見ると良く分かり易いですね。

[@菅原ぶんた-u1u]

H02のB4 RSK Dモデルに乗ってます。照明系とかの部品交換はありますが駆動系は全く問題ありません。オイルは高いですが完全合成油の5W-30を2500キロか半年を目安に交換しています。シングルターボも良いですが、ツインターボのドッカン加速はたまりません。 20年以上も前にこの車を作ったSUBARUに驚きです。 AWD？、ビルシュタイン、215-45-R17の扁平タイヤ、ヘッドライトはHID、マニュアルモードにしてハンドルのシフトボタンで楽しむこともできる。 純正エアロを付けただけのドノーマルですが楽しいです。故障すると部品が出てこないと思うので大事に乗ってます。普段はバッテリー上がりとオイル下がりがない程度の走りで車庫保存。希少価値が出るかな～

[@takeshi9613]

オイル管理に尽きると思います、自分はSTDエンジンでタービン交換しサーキットを走り回っていましたが２０万キロ手前まで持ちました。水温・油温・油圧を適正値で管理していれば大丈夫です。しかし純正油圧はハイパワーエンジンにしては低めなので、せん断による油圧低下が起きにくいオイルが望ましいです、追加メーターが無いと確認しようがありませんが・・・空冷オイルクーラー追加は必須ですかね～純正水冷オイルクーラーの為か油温に引きずられて水温も高止まりしてしまうので。自分は当たりオイルに行きつくまでオイル交換時にメタリックな廃油が出ていました・・・最低でもPAO以上を推奨します。

[@yorikoprint9160]

BP9に乗ってましたがオイル漏れに泣かされました、15万キロで左右のヘッドから、直しても今度はシリンダーブロックからのオイル漏れ、で仕方なくリビルトエンジンに交換しましたが合計で26万キロ走行した時点でまたシリンダーブロックからのオイル漏れ、、も〜諦めて売却しました。（もちろんオイル管理はしっかりしてます）でもまた乗りたいです。

[@モモの飼い主]

フォレスターのSg5に乗ってますが、ふにゃふにゃシフトのときはシフトダウンでやらかすよねー。オーバーレブ気をつけます。

[@jboy117]

前にもコメント出しましたが、EJ20に限らず水平対向エンジンは、クランクシャフトが短い事と、カウンターウエイトを見てもらえば分かると思いますが、ウエイトすら薄いです。そして本当にメタル幅が狭いです。 シリンダーブロックで挟み込む形になるので、直列エンジンより剛性は高いですが、メタルの容量が不足しますね。 あとメタルの間に巻き込まれる様にオイルが供給される訳ですが、このオイルが緩衝材的な役割を持っている事も理解頂きたい。 オイルプレッシャーメーターがこの点でも付ける価値があります。 圧縮燃焼膨張する際の衝撃は、数トンの力がかかります。オイル管理が大切と言う所が良く分かると思われます。 まーさんガレージのまーさんやたぬぐつチャンネルのたぬぐつさんも言われていますが、アメリカのオイルが優秀だと思われます。普通のエンジン（直列エンジン）であれば、神経質にならなくても良いかもしれませんが、水平対向エンジンは、オイル管理が肝です。タペットカバーからのオイル漏れなんか、パッキンを変えれば良いことなので、そこは交換するとしてブローバイガス用のホース等も交換したほうが良いですね。カチカチになってて、そこからオイル漏れます。

[@yuiayaka]

水平対向ってだけならホンダのバイクでフラグシップのゴールドウィングがヤ約50年間作り続けてますね。 でも問題とかあまり聞いた事ない様な・・・クルマとバイクで違いもあるんでしょうけど、ポルシェとかもどうなってるのか気になりますね。

[@8DC11.]

使うオイル（出来れば指定より固め）と、 乗り方に対しての交換サイクルと適度な暖機運転。 だけど、こう言うと、大抵の人に 「今の車はそんな事ない！」 て言われます。 鉄同士が大変な勢いで擦れ合っている集合体。 それさえ想像してれば詳しくない人でも自然と気遣うと思う。

[@匿名-d8z]

ピストンリングが磨耗してクリアランスが変わるため新車時と一緒で良いってのは疑問ですよね

[@佐村河内守-v4s]

黒のBH5の最終型　MTで程度極上あればまた乗りたい車の一つだな〜

[@きたむらしげお-v7o]

単体の形状を初めて見ました。航空機だとカウリングを外せば容易に整備できそうですが自動車では整備が困難な理由がわかりました。 ポルシェでもフロントエンジン車はV型を採用したのは合理的だと思います。 ミッドシップを含むリヤエンジンなら操舵機構がない分フロントエンジンよりは整備性が良さそうに思いました。

[@tonkarari]

解説 上手いですね。 ポルシェの エンジニアが スバルの エンジン眺めながら こんな 複雑怪奇エンジン 量産車に使うなんて 狂ってると言ったそうな。

[@Momodoginu]

ようメタル流れるからなぁ…構造上しょうがないような…そういうもんだと思ってる。 こういう情報はホント広めてあげたほうがコレから買おうと思う人にはとても参考になると思う😊

[@main-qb9yr]

前々車のBHとほぼ同じ仕様ですねー。スバル車に乗り始めて早10ウン年になりますが、ターボ、NA問わずオイル管理はしっかりしないとダメよと。スバルのディーラーの方からよーく言われておりました。EJは排気の取り回しが運転席下をどうしても通らないといけないので右側のタペットカバーパッキンが熱でやられてオイル漏れしやすいんですよね。 オーバーレブ当ててエンジンブローは痛いですね。

[@gotonomugi]

ホンダの２輪用水平対向エンジンに関わっていた昔ながらの技術屋のおっさんと話をしたことがありますが、シリンダーの下側が削れるのを解決するのが難しく、「スバルの技術はすごい」といってました 僕はWRX（GF8とGDB)２台をそれぞれ10年と20年/10万キロ以上乗りました。 1シーズン10回以上スキーにいったりして大事に乗っているとはいいがたい使い方でしたが、 走行に支障があるような大きなトラブルはありませんでした。ノーマルでたまにフル加速したり峠を楽しく走るくらいであればエンジンやそれ以外のところもむっちゃ丈夫な印象です。オイルを冬は40以上、夏は50以上にしていたのがよかったのかもしれません ただ、WRXはお金がかかりますね、GDBも最後はオイル漏れやパワステまわりで車検代80万と言われて泣く泣く手放しました。

[@hiro-iz3qy]

EJ２０　エンジンオイル減りやすいイメージがあります。交換したときゲージがMAXでも７０００㎞位走るとMINまで減ってる感じですので、多くても５～７千kmで交換したほうが良いと思います。　それで２０万km走りました

[@sage0389ll]

私もEJ20のBGターボ後期型のレガシィに乗ってました。 オイル管理は5000キロ、オイルフィルター同時に交換する壊れる事無く、36万キロ走行しましたよ。 低速トルクは流石になかったなBHは多少あったように思います。 オイル漏れはやはりヘッドカバーからよくありますね。 オイルが漏れてないと減る事は殆どなかったですね。 基本的に丈夫なエンジンだと私も思います。

[@BH5D6780]

ターボ車で5000km以上使う時点で知識、常識が無さすぎる。 ツインターボの受け軸も潤滑冷却を受け持つターボのエンジンオイルはNAより普段から高温極圧に耐えてるんですよ。

[@ジャッカル富岡-x7l]

​@@BH5D6780 5000kmのオイル交換で十分でしょ、僕らの想像よりオイルって強いですよ。

[@coffeemiri8145]

同じトラブルで2度もリコール出したE46 M3も結構寸法的に厳しいです。 メタル幅16mm　ジャーナル径49mmです。リコールでオイルポンプの吐出量を上げる力技です。 （同じ排気量のE36M3はメタル幅18mm　ジャーナル径49mmでほぼトラブルなし。E46は+500rpmをクランク剛性向上のためメタル幅狭めてますね、きっと。。。） 上記寸法で且つ6発しかもNAでも厳しいので、EJ20はさらにクランクジャーナル周りの潤滑が厳しいのかもしれませんね。。。

[@ponkotsu_taro34]

めちゃくちゃ勉強になりました！ オイル管理大事ですね！

[@にゃお-c3z]

オイルポンプが死んでブローというケースもあったような スバルのは死にやすい。覚えたｗ

[@inpsti0714]

タペットシールはエキマニの熱害によるシール劣化の方が影響大かも。でもエキマニは外しやすさNo.1ですよ。

[@にゃお-c3z]

オイルの量、温度、圧力の３つを常時見てないと怖いエンジンかも 油膜切れが起きないように管理が難しいよね これってレース用エンジン？

[@kinkincoro8116]

デラさんで潤滑系に問題抱えてて打音が出たら対策ショートブロックと交換とかいってて 結局別の車に買い替えるお客さんが殆どでしたねぇ。 オーバーホールまでさせてくれる根性の入ったお客さんは当時滅多にいませんでした。 厄介な車でしたねぇ、みんな音出してから何とかして？って持ってくるんだもの。 指定オイルで交換ちゃんとしてた方が絶対安いですよ。

[@tomohikoo8949]

EJ20は気持ちよく吹け上がって楽しいエンジンでしたね。NAだと非力でしたが・・・。 FA/FB以降のエンジンはCVTのお陰もあってEJほど非力さは感じなくなったものの、回らなくて楽しくなくなりました。

[@井坂馨-x7u]

非力なだけでなく、1.5リッターのATでそれなりのロングドライブで11km/lしか走らないという燃費の悪さ...

[@I4PROMOTION]

動画のエンジン、赤インマニのシングルスクロールターボで二次エアポンプ付きだからGRF/GVFのEJ25な気が…… それともGRB/GVBをシングルスクロール化したのでしょうか。ちょっと気になる。

[@kenjikajiwara8505]

流石アベちゃん。 素晴らしい解説です。

[@takahiro5408]

H10式、GF-BH-5。現在24万㌔越え何も起きていない。燃費も15～16㎞/ℓ。 レオーネ時代から乗っているが、「走りに関するところ」に何も発生していない。 「EJ20は何故こんなに壊れる」のはぶん回す人だけでしょ。設定100種類以上もあると言われているEJ20。症状も様々のはず。

[@techparaking8278]

高負荷かけるので一年中15w50で3千キロ交換。フィルターも毎回交換してます。

[@勝又照雄]

水平対向エンジンのデメリットですよね私も二つブローしました ピストンへのオイルの回りか悪いのと旋回時に片寄りしブローします

[@f3mv5]

VAB納車して7年、ずっと10w50使ってます。 コールドスタート時アイドリングしっかりする手間、オイルの値段が高い等ありますが今のところ調子は良いです。

[@Rothlega]

ヘッドカバーからのオイル漏れはね、実はカバー外周ではなく留めてるボルトのパッキンからが多い。 ボルトがオイルの流れるところを貫通してる。そのボルトをギュッと締めるからパッキンが長持ちしない。 ボルトのパッキンだけなら交換は難しくない。

[@うま-v7w]

EJと同時期に開発された軽向けエンジンEN07もメタルがダメになるケースが多いんですよね こっちも小さいエンジンルームに直4を収める為に他社の直3エンジンに比べてメタルの幅が狭い 一方で軽貨物車でも使われていて走行距離も40万キロでも大丈夫という面も持っているので、やはりオイル管理とほぼ毎日長時間動かして油膜切れが起きにくい環境で使用するのが長持ちさせるコツというところでしょうか

[@ねこ娘しか勝たん]

これから乗る予定だったからいい話聞けた

[@ごち-h3e]

ほぼサーキットオンリーで7万キロでオーバーホールしましたが綺麗な状態でしたね

[@dyqrd577]

メタルが薄いのが、エンジンブローの原因の一つになります。 GC8のメタルブロー経験ありです。

[@kaz-ji6kr]

昔、BH5に乗ってた時はヘッドからのオイル漏れは経験しました。オイルはスバル純正オンリーで乗り換えるまでの12万キロノントラブルでしたがエンジンマウントがやれるとミッション結合部のオイル漏れも多いみたいですね。

[@1028kuri]

昔の飛行機のレシプロエンジンは星型もV型もあるでー。 最近はターボプロッブが主流か？

[@賢哲遠山]

昨年、初スバル(VAB)乗りになりました。 熱とオイルの劣化速度は気になってたので、 すごく勉強になりました。

[@伊藤智仁-h3v]

そんな貴重なエンジン保管できないかったのか？って話しですよね😊ランエボならいいかと思ったら高すぎる😫

[@jpardbeg2706]

とりまエキマニの配置含め、ノーマル車でもスバル車はあっちこっちに熱害がでるので、補機類も気をつけてないとオイル漏れ水漏れベアリングガタベルト硬化とあっちこっち痛みます。オイルは別の人もコメントしてますが、硬さよりも油膜保持性が大事ってエンジン屋さんに教わりましたね。

[@tomoyanjp2009]

動画とコメントで水平対抗のメンテが大変なのとパーツを社外にしたり流用する際は細かい設定をする必要があるなど、わかりやすかったです。 シビアコンディションでなくとも油断するとすぐそうなってしまうリスクのあるエンジンですね。 水平対抗でなくとも車のメンテはまめにするのがトラブル回避になると改めて思いました。 うちが乗ってるのは軽バンですが、荷物を積むことが多いのでエンジンの様子を常に見つつ、日常メンテをまめにしようと思います。

[@ダンバイン-j6m]

仰る通りです。 シフトダウンですと走行エネルギーで無理矢理エンジンを回しますからレブリミッターは関係無いですよね

[@ハッタリ肝臓]

水平対向は補器類の取付位置がブロックの上になるため思ったよりは重心位置が下がらない上にエンジンの幅が広くなるデメリットがありF1では多くのサプライヤーが嫌ってますね。 ほとんどのチームがV型を採用するのは水平対向や直列のデメリットを少しでも解消しようと選んだ結果ですね。 あとフェラーリは水平対向エンジンは製造してないです。 見た目は水平対向のように見えるけどメーカーも言及してるように180度V型です。 水平対向も場合は左右バンクの対をなすシリンダー間で180度位相をずらしたクランクシャフトを使用します。 180度V型では左右シリンダーにおけるクランクピンが共通（同位相）という違いがあります。 365GT4BBから512BB、テスタロッサ、512TRはすべてこの形式の180度V12egが採用されました。 それ以降・・・550マラネロから後の12気筒モデルは65度V12になってます。 F1におけるフェラーリ312シリーズもエンジンの動きは180度V型です。 左右バンクのピストンの動きが同方向に動くのがV型。 逆方向に対抗する形で動くのが水平対向と覚えるとわかりやすいかと思います。

[@トッポッポ-b7u]

BH5レガシーワゴン乗ってましたが。オイルバンあたりからオイル吹き出しましたが。ブローはしなかったです。乗り方もあると思います。オーバーレブとかそれは単純に操作ミスですし。エンジン載せ換え出来る人に関してはプライベーターは出来るだろうし。エンジン載せ換え出来る人ならさほどエンジンブローはエンジン値段ありますが。ブライベーターならエンジンブローは解りつつ乗ってるだろうし。スバリストならエンジンブローしやすいエンジンでも何とかなる気する

[@niihiro2009]

ポルシェみたいにドライサンプ？で確実にオイルが回るようにしないとダメそう。 オイルを多めに入れると滲みでるし、難しいエンジンだね

[@azusalove0823]

正直オイルクーラー入れても効果はそこまでです。エンジンルーム内の熱を逃がさなければ意味がないので💦 アンパネなど入れるとオイルクーラーなくても冷えます！

[@wankel787b]

ウチも丸目インプレッサGDA NBを16年20万キロ乗ったけど、トラブルは無く乗り切った。楽しいからエンジンに負荷かかる乗り方だからじゃないのと思ってしまう。

[@sengoku-ze2rw]

ターボのEJ20搭載車に乗ってます。 DIYでプラグとコイル交換しましたが、死ぬほど面倒でした笑 オイルは5W-40で、5000km毎に変えてます。 スバル純正の0W-20をディーラーで勧められたこともありますが、解説されてる通り怖すぎるので断りました笑

[@井坂馨-x7u]

スバルターボからミライースKFVEに乗り換えましたがKFエンジンでも柔らかいオイルは0w-20が限界です😆 長距離ドライブ旅行に出ると段々とエンジン音が滑らかでなくなって来ます🤔

[@みっちん-s8h]

ターボパワーと四駆でレガシーは楽しかった〜！運転が上手くなったと勘違いしてしまうくらいに！少しの雨や雪は怖くない！それで事故るけどね！

[@ruibatsuma493]

レガシーでいうとBP以降はヘッドガスケットからのオイル滲みはほとんどないです。 逆にそれ以前は、けっこう普通にあります。

[@holb591]

「純正」を「適正な液物管理」してたらそうおいそれとは壊れない 壊れるとするなら「いじってある」か「適正な液物管理してない」かその両方 もちろんいじってあるなら液物の「適正な」の部分はどんどんハードルが高くなる EJ20壊すようなひとはロータリー乗れないぞ💛

[@R1TAKAGI]

純正が相性良いのは凄く解るんですが、正規ディーラーは現状オイル交換のみでも2か月前にweb予約とか言われますから、正規じゃない中古ですと結構ハードル上がってます。BPBLも生存率が低くなる訳です

[@武司川上]

えーっとEJ20エンジン22万キロ乗りましたけど壊れなかったです。 ただ…エンジン本体は健康でしたけど、周囲はめっちゃ壊れました。セルとかバルブとか…

[@hiro1198]

私も昔レガシーのエンジンが高速走行中にブローしてしまいました　保証期間内だったのでディラーにもちこんだのに　なんと修理をしてもらえませんでした　完全な契約違反です　水平対向エンジンの潤滑は難しいので　ドライサンプにすべきでしょう　最近はピストンにコーディングして焼き付きしにくくなっているようですが　対策が遅すぎます

[@Xclamation42]

ホンダも水平対向エンジン作ってますよ…ゴールドウイングのエンジン

[@天下御免の風来坊-r8f]

EJエンジンがブローしやすいのは、前後方向を物理的に詰めているのでメタル幅が直列エンジンと比較して狭すぎるからです。

[@奥村実-q1l]

水平対向エンジンは重力には逆らえない。ピストンリングが大変。

[@弘之中島-v1e]

思い出しました。クランクシャフトと言えば、大戦時ドイツのメッサーシュミットって戦闘機、クランクシャフトの中心が中空でそのまま銃身になっていましたね。発想が何て言うかドイツの技術者はすごいすね。😮……ロータリーE／Gもだし😱

[@児玉幸大]

メッサーシュミットは倒立エンジンなので、クランクシャフトは上側にあります。そこから1段の減速ギヤを介して下側にあるプロペラを回します。なので機関砲はV型エンジンの両バンクの隙間に位置します。

[@リトルシガー]

GC8Dに乗ってましたが、ディーラーの車検で左右のロッカーカバーを毎回交換して下さいと言われ、それでも1台目はガスケット割れた18万キロまで乗りました。 2代目は13万キロで売りましたが、やはりロッカーカバーの交換を車検毎に言われていました。 オイルも超高くて5000㎞毎に交換していましたがげんなりしてました。

[@ichibandude]

VABのってるけど、エコ運転ばっかりしてるので、8000rpmまで回すことはまず無いですが、エンジンオイルは定期的に交換しようと思います。

[@masakim55]

バイク用ではありますが、水平対向エンジンはホンダも造っています。 ゴールドウイング1800等に搭載されている、あのエンジンです。

[@正信坂本-i6g]

10万近いとオイル漏れ有りましたねエンジンは直ぐに180km出ましたね、…3人乗るとターボもかったるい、4駆だから雪の走り楽しい、

[@0121PURI]

まぁ　やっぱり最大の要因は構造上片側だけにピストン　シリンダー共に過重が掛かるということじゃないでしょうかねぇ そこにきて材質もアルミ合金ブロックですから、さらに拍車が掛かるというのが見解ですが、実際にはどうなんでしょうか? 興味深いです。

[@TAKAGUTI]

整備の仕事してた時は入ってくるEJ20オイル漏れだらけでしたね。アンダーカバーにオイル溜まってるのとかよくあったし。 EJ25はたまたまかもしれないけど大きなトラブルは無い気がする。

[@max_sora]

油温計つけたらバカほど熱いのが解りました（gc8sti6LIM2）ね高速道路で走ってるだけでも140度すぐに上がりました、油圧計も同時に見てると油圧下がりまくりますよね、これでオイルクーラー付けないことはメーカーの悪意に思えました、わかってるはずなんですよねテストしてるんだから… 13Bや4XE1W-Tなんかはちゃんと社内のオイル温度管理規定通りオイルクーラー付けてるんですよね 故に、壊れることを解ってて売ってますよこのメーカー。 いちど、空冷オイルクーラーつけたモデル売ってましたが即リコール出してたから技術力の低（ゲフン） でもね、オイルをヤッコーのGalaxyのみ使い続けたら壊れませんけどね（笑

[@ryotanagareboshi4248]

フェラーリは挟角180°V型

[@りょう-f2v]

EJ20はそんなにヤワなエンジンではないよ。レガシィで10万キロ連続走行の世界記録出したくらいやし。「壊れる」ではなく、「壊す」の方が正解やろね。ただ、熱には気をつける必要はある。オーバーヒートはヘッドガスケット抜けにつながるし、油温の上がりすぎはメタルが流れる原因になる。油温については、さすがに100℃以下は言い過ぎ。というか、そもそも通常の水温が90〜100℃になるように電動ファンが動作してるんで、通常の油温はそれよりもうちょい高い。ただ、120℃を超えると、危険。

[@ktm6900]

10万キロ連続記録なんて他のエンジンでも出来そう。だってあんなスピードで冷却きっちり出来て一定負荷ならエンジンに意外と優しいからね。 しかもオイル交換やうまくやってエンジン交換もレギュレーションの範囲でやってたくらいだから耐久性の物差しに全くならないw

[@りょう-f2v]

@@ktm6900 他のエンジンでもできるやろね。まあ、EJ20が他のエンジンと比べて弱いという訳ではないという事の例えなんでね。ただ、あんなスピードで意外とエンジンに優しいって言うのは疑問。レガシィの最高速はギア比からすれば、260km/h程度。それなのに、オイル交換、給油等のピット作業の時間も含めて、10万キロを平均220km/hで走ったって事は、走行中はほぼ全開だったと思われる。まあ、レギュレーションで、「車載の予備部品は使用可」という事で、3台チャレンジした車に、エンジン、トランスミッション、ドラシャ等を分けて積んでたらしいが(笑)。逆に言えば、それだけの重量ハンディを持ちつつも、それまでの最高速度記録を更新した上に、3台全て完走したってのは十分に動画タイトルの「EJ20は何故こんなに壊れるのか」に対して、「壊れやすいエンジンだからではなく、特性を理解してメンテナンスすれば十分な耐久性はありまっせ」ってことになるんとちゃう？

[@inpsti0714]

水平対向はオイル管理が重要ですからね。オイルさえしっかりしとけばブローしませんよ。

[@おじぱん-v6f]

どんなエンジンも使い方とオイル管理だと思う GC8 sti Ver4→GDB sti D型→BRG Dit →VAB sti と乗り継いだけど壊れなかった 5000kmオイル交換 ディーラー車検とメンテしっかりしてたら壊れんよ

[@ktm6900]

それぞれどれぐらい距離乗ったのかな？ モデル初期でいくと最大でも1台平均7年なんであまり走って無いか長距離メインぽいのでクルマに優しそう。

[@び茄子]

水平対向エンジンのオイル潤滑はドライサンプがいいですかねぇ？☝️