ロータリーエンジンの仕組み特徴と将来性

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@granshoal9665 7 ай бұрын

この前、「なんで今頃ロータリーで EV なのか知りたい」とコメントでリクエストした者です。リクエストに応えて頂き大変有り難うございました。 FD3S に長いこと乗っていたのでこの内容の殆どは知ってはいたのですが、復習にもなり新たな発見もあり大変勉強になりました。これからも応援しております、頑張って下さい。

@世界の変化 7 ай бұрын

しかしながら、実用化にしたマツダの技術に当時は驚きました。ローターが回転するハウジングの容積割り出したり技術者たちの能力も高かったと思います

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

それは工学ではなく数学。 RE開発で工学のブレークスルーは、チャターマーク退治のポイントになった、振動解析

@akihirokawata3567 6 күн бұрын

何回も、失敗しながらの、努力のたまものですね。

@世界の変化 6 күн бұрын

@akihirokawata3567 そう思います。ドイツの博士原理を開拓しましたが実用化はマツダの技術陣でした、あの頃感動しました

@yukihiro7116 7 ай бұрын

夢の灯油で走るRE。実際は走るだろうけど、ホンダがカセットコンロのボンベで動くバイクを作ったら政府が止めに掛かった。税金の取れない乗り物は認めないんだろうな。

@ポンポンの木 7 ай бұрын

灯油は軽油と特性が似ており、ディーゼルエンジンで灯油を燃料にすることができる。軽油と灯油の違いは、灯油には潤滑剤が含まれていないので内燃機関で使用するとエンジンの消耗を早めるためお勧めできません。ロータリーエンジンは圧縮比を高くできない欠点があり、それ故ディーゼル化ができなかった。

@cubserowskyy 7 ай бұрын

昔、ボルトオンで灯油での走行が可能になるキットも複数のメーカーから販売されていたそうですが、やはり税金が取れないからと、ガソリンスタンドで販売される灯油には、燃料に使うと一発で分かるように混ぜものがされるようになったそうですね💦 熱量や安全性など、動力源として灯油も優秀な燃料だと思うんですけどね。災害発生時などは、使い回しの効く燃料を少ない種類輸送したほうが、効率よく早急に暖と動力源を被災地に届けられるでしょうし🤔 カセットガスは発電機として発売されましたね

@UMA08134 7 ай бұрын

@@ポンポンの木レシプロエンジンで燃料による潤滑が重視されるのは主にバルブまわりなんでその点に関して言えばむしろ相性は悪くないかと思います圧縮も今回のエンジンは11以上の圧縮比があるので副室燃焼を用いればあるいは… 自分はそれよりただでさえ広くて高速で動く潤滑面の近くで液体燃料を吹く事のほうが🥺ですワンチャン噴射して一緒に燃やすオイルが希釈されてよく燃えるようになるかもしれませんがオイル潤滑面にパークリ吹くのとなんら変わらないので気分的によくないですね

@takisan0000 7 ай бұрын

発電用ならガスタービンも有力で、なら灯油全くOKなのですが、税金の関係で認可は得られないのでしょうね。

@seant1462 7 ай бұрын

寒冷地だとまだまだ灯油ストーブが現役なので、車に利用されたら困りますね笑

@tkwgd4001 7 ай бұрын

とても興味深く、分かり易く勉強させて頂いており、感謝しています。熱効率や、ローターとエキセントリックシャフトとの回転数の関係が、とても深く理解出来ました。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

間違ってるというか、わかってないですけどね。 REのローターと出力軸の回転数比が分かってたら公転と自転を分けているはずです。ローター一回転は、この解説では「自転」といわなくてはなりません。「公転」なら1：1です。外から見て4気筒エンジン相当ということ

@RE-050 7 ай бұрын

大変素晴らしい内容でした。自分もMX-30 Rotary-EV を試乗して、その振動の無さ、滑らかさを体感してきました。　REを含めて、現在エンジンの開発には、MBDを積極的に使ってシミュレーションしてますね。そのため燃焼室形状についても丸い窪みがあって、点火を行い、回転方向に上手く燃焼を進行させる工夫をしてますね。　今後は830ccで軽量コンパクト、静かなこのエンジンは、合成燃料を使うのに必要な技術だと思います。最後に ①空間制御予混合燃焼(DCPCI) ②MBD(モデルベース開発) についての動画を希望します。よろしくお願いします。😅

@mmuu9464 7 ай бұрын

REはとても夢のある技術ただ、燃焼室が四角いため、熱による部品の僅かな変形で気密を保ちにくくなるレシプロエンジンの円筒型なら気密を保ちやすい REのハウジング断面を丸くすると工作が難しくなりすぎる RE好きなんだけどね。発電用と割り切って一定回転で使うMX-30REVは利点欠点を上手く使ってると思う。

@mysygisun3335 7 ай бұрын

それだけでなく、形状が平面的となるため、熱損失が大きい・不完全燃焼ガスが出易い、という問題が有り、燃費的には不利という基本的な問題が有ったということ。ただ昔から灯油でも走れるというぐらい、多燃料特性が良いエンジンだから、再度開発が始まって位居るのでは。私としては、航空機用・ヘリコプター用エンジンとしての使用を考えてもらいたいのですが、耐久性的な問題があるのでしょうか。❓

@MrEvassieger 7 ай бұрын

@@mysygisun3335 多燃料特性が良かろうが、今一番内燃機関に求められているのが絶対的な環境性能なのでロータリーの出番は無いですよ。。。水素使っても熱効率の問題は変わらないので絶対にレシプロを越えられない。又今さら航空機用にロータリー使う理由も無いです、信頼性の点でレシプロは超えられないし特殊なエンジン積んでも世界でメンテ出来ない。またある程度以上はガスタービンエンジンになるので、ロータリ使う意味が何処にも無い。正直ロータリーって無理くり量産化したマツダはスゴイけど機構としては2流3流の物だと思います。（根本問題を解決できない致命的欠点が有るので）

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

ハウジング断面を丸・・の意味が分かりません。元投稿は、ローター側の凹みで、基本的に圧縮比の調整です。

@pn4iw6se 7 ай бұрын

18:07 図の右から2枚目の位置は間違いではないでしょうか？

@岡田和浩-r1d 7 ай бұрын

水素って燃焼以外にも水素脆性（※）とかあって長期保管と長期走行にも課題があります。・（※）水素（H2）の分子が小さい為、金属の中に入り込んで析出してひび割れなどを作る現象。

@mysygisun3335 7 ай бұрын

水素脆性の問題は、長期間の使用に於ける、機関破損だけではなく、ゴム・樹脂・ステンレス・アルミ等からの水素漏れ、の問題があるようです。水素利用では、水素燃料電池もありますが、 sk製燃料電池車に於いて、去年水素もれ検出器の低性能問題が発覚し、乗用車・トラックの製造販売が、止まって居るのではないでしょうか。これらは販売開始した4年前より、異常があり注意してましたが、去年正規にヨーロッパで問題になりました。燃料電池車は、ドイツ・jp・skで実用化され、販売されてますが、 skにおいて、潜水艦に搭載された、ドイツ製燃料電池のsk製造品が、故障頻発で使用不能な問題が、10年前からあるのにも関わらず、 sk製の燃料電池に交換しない疑問があり、水素漏れが大きいのではと思っていました。現在jpでも潜水艦には、搭載されてませんが、搭載出来れば、通常動力型潜水艦としては、原潜に近い能力を、発揮できるようになる技術と思うからです。

@JK-pl2tl 7 ай бұрын

金属の錆び取りにサンポール使う動画をKZbinに上げてる人いるけどその辺には全く触れてないよね

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

ごく短時間。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

@@mysygisun3335 水素は幅広いこんごうひで、かつ低エネルギーで発火するから、潜水艦に水素燃料って漫画です。どっかの国のように海底で爆発する棺桶ですな。

@伊達孔明 4 ай бұрын

久しぶりにじっくりとロータリーエンジンの解説を見せていただきました。昔と違い、動画の利用で、段違いに分かりやすいと思います。　個人的に学生時代にロータリー好きで、所属予定の研究室の助教授は、2ストの専門家でしたので合わず（やっぱり2ストのライバルはバンケルですので）、研究室無しで過ごしました。その後マツダ整備士になり、知り合いのRX7のチューニング等を行いました。吸気のサイドポートを拡張し、でも高回転過ぎないように長くしなかったら、「トルクあるけど回らないよ」と言われたり。　ロータリー車を、私と父と伯父の3人で合計9台乗ったのは、30年以上前の楽しい思い出です。

@kkatsumi7 6 ай бұрын

ロータリーエンジンの最大のデメリットはシリンダー内が摩耗しやすいこと。マツダはローターの先端に炭素合金を使うことでこの問題を解決したらしいんですが、やはり尖った爪でシリンダーをこすっていることには変わりはなく、やがて摩耗によりこの気密性が保てなくなり、出力低下か起きてしまうんですよね。だから、ロータリー車の中古車は値段かかなり安くなっていたと記憶しています。ただ、発電専用用とした場合、より低速回転を維持できるのて、摩耗の心配は少ないのでしょうね。

@rwdpostqan390 5 ай бұрын

定格回転なら、エンジンオイルも特定の領域のみ作動すればよいので、摩耗改善も進むかもしれませんねメーカー指定しか使えないかもですが

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

少なくともFCでは鉄製アペックスシール(3分割)でした。カーボンシールは10Aの時代。

@乾巽 7 ай бұрын

何度見ても変態（誉め言葉）な機構だ。こういうものがあると知っていてすら感心するのに、最初にこれ思いついたヴァンケル博士はどうやってこんなもの思いついたんだろうな。

@dutro76 7 ай бұрын

最初は、単なるポンプとして着想してそれを、エンジンへとモディファイしたんだと訊いています。ポンプならば少なくとも高温でないからアペックスシールの困難も皆無だった。白煙だらけのエンジン排気の状態でも特許を買ったMAZDAの背水の陣は凄かったと、、今でも驚きの決断でした。アメリカの当時ビッグ３も敗退したほどの超難易度高いシール材選定と開発の根性で、MAZDAは成長したのだと尊敬しています。今ならば燃焼状態を直接観察出来るが、あの当時は、外から想像しての技術開発だから、何でも試したのだろう。今７６歳、どうか１０年後もロータリーエンジンの、ルマン２４Hを制した快音の発展形を聴きたい一人です

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

おそらくルーローの三角形からでは。

@pettypaceGordius 7 ай бұрын

動画制作、お疲れ様です。いつも楽しく拝見しております。ありがとうございます。まだまだ、頭の中で整理されていません。二周目は、ノートを取りながら視ようと思っております。

@oh-gj1xz 7 ай бұрын

お初です。ロータリーエンジンって、ヴァンケル型の他にどのような型式の物が考えられたのでしょうか？

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

内部圧縮を持つ容積型スーパーチャージャーは原理的にRE化の可能性があり、各種アイデアはあったようですが、シールと摩耗で成立しないものばかりだったようです。

@河副裕 7 ай бұрын

このチャンネルでロータリーエンジンがまだだったとは意外でした。

@クンよし 7 ай бұрын

昔FC-3Fに乗ってましたがやっぱりロータリーが大好きです✌️😁

@佐藤由紀子-v4i 4 ай бұрын

水素ロータリーが良いならプロパンロータリーはどうですか?

@janjapan1689 7 ай бұрын

NSUってバイクの会社だったのですな。ヴァンケル型のロータリーエンジンが水素に向いている理由は、吸気の所が冷たいからって方しか知らず、燃焼の工程が長いからというのがあるのは知りませんでした。なるほど。

@鬼頭孝佳 7 ай бұрын

ロータリーエンジンといえば、三角のおむすび型ローターと言われますが、それ以外の型のローターならロータリーエンジンの欠点についてはどーなのでしょうか⁉️

@あふろべなとる 7 ай бұрын

僕の通っていた大学の工学部はマツダとのつながりが深くおそろしく頑丈に作られた水素の実験施設があった水素燃料のロータリーエンジンも扱ってたんじゃなかったかなただまあ気体の燃料って扱うときの効率がめちゃ悪いからなああ… 水素からe-fuel作って使う方が現実的かもねシリーズ式ハイブリッドのエンジンとしてはガスタービンにも注目してます

@mysygisun3335 7 ай бұрын

水素をガスタービンジェネレーターに利用する時、酸素と共にCO2を混合して行えば、熱効率をさらに引き上げられるのでは。 CO2は比較的簡単に回収出来るようですから。

@あふろべなとる 7 ай бұрын

気体の欠点は保管方法が一番乗り物で使う場合コンパクトに大量に積むには高圧にするとかだけども高圧で積むことだけにエネルギー要るし重いタンクが必要だから常温定圧でエネルギー密度が高いe-fuelとかの利点が出てくる既存の内燃機関で普通に使えるしね

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

レシプロは2000℃で燃やし400-800℃で排気、ガスタービンは1300℃で燃やし1000℃で排気効率=熱の落差なので、ガスタービンはランキン・ボトミング(バイナリ発電)しないと熱効率でボロ負け。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

@@mysygisun3335本当にCO2回収が容易なら、温室効果ガス云々の話は無いですね。低濃度の物質回収には呆れるほどのエネルギーが要ります。エントロピー拡大の逆をやるわけなので。

@あふろべなとる 4 ай бұрын

@@西村典之-h6t 普通にバイナリ発電と組み合わせれば良いと思いますよトラック用なら試作されてるからガスタービンエンジン用に改善させてけばよいと思う廃熱利用だとディーゼルよりむしろやりやすいんじゃないかな電気自動車を火力発電で走らせるより効率良くなると思う充電しないで直に駆動力に使える分があるわけで

@bite-hq4rm 7 ай бұрын

17:32　間違ってたらすみません。左から2、3個目の絵、逆じゃないでしょうか？😅

@____5667 7 ай бұрын

ロータリーの仕組みがイマイチわからなかったのが良くわかりました。有難う御座います。

@mulderfox3282 5 ай бұрын

文系の私にも、大変に分かりやすかったです。ありがとうございます。

@otakopu- Ай бұрын

ロータリーはエンジン単体で見ると確かに小型で軽量なんですが吸排気系の取り回し、補機類の装着などトータルで見るとかなりの容積を食いますターボ仕様なら尚の事…😂 ボクサーが低重心と引き換えにカムシャフトを4本も持たないといけなくなるトレードオフの関係と似てますね

@takosuke6740 7 ай бұрын

F1のプレイグニッションをマセラティのように活用できたら、少しは改善できそうだけど、どうでしょう?

@おもち先輩-z4h 7 ай бұрын

いつかA-10攻撃機についての解説も聞きたいです🎉

@クンよし 7 ай бұрын

昔トラック🚚の運転手をしてましたが会社に設置してたガソリンスタンドは軽油に何割かの灯油を混ぜてたらしい🤔

@入江町の銀次 6 ай бұрын

灯油にスピンドル油を混ぜて走るより(;_・)ややマシだな(-_-)

@atomic0403 4 ай бұрын

16歳で二輪免許取れた時代、18で四輪車カペラ､ルーチェ､コスモと乗り継いだけど至福の時でした。当時の燃費はルーチェのATでしたが4_5㎞/ℓでした。最高の走り。

@kougakuya 7 ай бұрын

私は以前2ちゃんねるでロータリーエンジンの効率の悪さを論議するときに、燃焼室が扁平で表面積が多い当たり前のこと以外に、燃焼する作動室のプラグ位置のことを指摘しました。アペックスシールはリーディングプラグの上を通過する時に一時的に気密性が低下します。膨張工程の作動室の圧力は圧縮前の吸気作動室に燃焼ガスが流出することで膨張圧力を損失します。

@kougakuya 7 ай бұрын

私はその解決方法も考えてます。方法がそんなに難しくないし現実的です。

@世界の変化 7 ай бұрын

ロータリーエンジンは一瞬のバワーに強くて回転が高速になる分、クルマのスピードに影響してスピードが出せますが燃費が非常に悪く残念でしたし雪国には向かないと考えていました。モーターの様でしたから低速で山道踏ん張りには向いてなかったから、レーシング場の平らなコースで性能発揮できるものと思うくらいでしたが発電に使いモーターが主役のハイブリッドにも最適なエンジンと思う。オクタン化高くなくても人口燃料などに対応能力あると思いませんでした。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

重い鉄製ローターの慣性(イナーシャ)が大きく、回転数の上がりはおっとり。トルクで言えばレシプロと事情は変わらない。一瞬の速さは、トルク瞬発力で、排気量。 REは1ローター=3気筒の原理で、それを1.5気筒と勘定したので、単にズルをしてた大排気量低回転エンジン、同等のレシプロに優ってるとも思わない。

@世界の変化 4 ай бұрын

排気の時の一瞬でしたか？雪国向きではないです、坂道の踏ん張りもないし、駆動方式ですね道路にへばり付くトルク

@hiyokokun 7 ай бұрын

キハ391系について解説してほしいです!

@entertherequiem 7 ай бұрын

アペックス/ハウジング内壁が弧（弦）状のREって出来ないのかなー。多少は欠点が緩和されそうな気がする。

@samtaksac 7 ай бұрын

Liquid Piston社が開発しているX-engineのような感じですか？

@いぬい-s9m 7 ай бұрын

あれ2スト星型3気筒ですよね、シールの難しい形状より素直に円筒で作れば良いと思うのだけど。てかシンプルだけどピストンバルブ系はどうなんですかね、対抗ピストンも見直しされてますが。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

楕円ピストン同様、意味のない話。そもそもアペックスシールの組み付け=ハウジング締結力で中で割って、が「曲がる」「ハウジングに刺さって傷」で組んだ瞬間に壊れてる、になりそう。

@hiroyukiaoshima8886 6 ай бұрын

ロータリーつながりで、昨今注目を浴びてシェアを伸ばしているエアコンのロータリー式圧縮機についてのレポートもお願いします。特に、これまで主流であったスクロール式との比較対照をお願いします。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

スクロール式は、かつてVWが搭載したスーパーチャージャー「Gラダー」そのもの

@mania3bb 7 ай бұрын

MX-30 ROTARY-EV は、ディーゼル仕様にしてくれたらなぁ・・・

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

圧縮比が足らないかと

@てて-h2z 3 ай бұрын

THS-IIや各社のハイブリッド方式の解説もみたいです

@c18column55 7 ай бұрын

回生強調の説明してほしいです

@sugarngy6353 7 ай бұрын

17:32～絵の順番が間違ってますよね？

@アカツキ-b9q 4 ай бұрын

過去の13Bや20Bはアペックスシールの劣化が1番の問題だったと思います。そこの問題は解決(シリンダーシール並みの寿命)はできたのでしょうか？

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

REのアペックスシールは、摺動長が長く、エキセントリックシャフト7000rpmでも12A/13Bでは25m/sを超えていました。原理的にレシプロと同等技術でも何割か寿命は短くなります。

@rwdpostqan390 5 ай бұрын

レシプロ機関に於いて熱効率や空燃比を含めてアルコール燃焼というか燃料の違いが面白いと思うので取り上げて頂けたらとアメリカ NASCARはエタノール混合で走っています

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

メタノールは、気化潜熱が多いので、要は燃料冷却に効く、から、過給エンジンに使われた(例は、インディのターボ・オッフィー) アルコールはOH基があり、すでに一部酸化した(燃えた)状態、で、燃費は悪いわけで。

@tenmaoneo5472 6 ай бұрын

摺動部の材質や表面処理はどうなっているのでしょうか? またマルチローターの場合のメインシャフト(エキセントリック)のセンターハウジング部のジャーナルが存在しないのも気密性保持焼付き等に起因するのではないのかな? しかし、ロータリーエンジンの可能性は感じました😊

@山田隆-p1n 7 ай бұрын

ロータリーを複動式機関になぞって考えたコトなかったですが、確かにソオですね。

@sanyoshi3466 5 ай бұрын

元FC乗りです。ロータリーエンジンの課題はエンジンの耐久性ですね。

@hogohogehage 7 ай бұрын

東洋工業さんは技術者を大切に扱う印象

@石川敏也 6 ай бұрын

最近、ハウジングがオムスビ型でロータが繭型のロータリエンジンが出ていますね。

@成行脇本 4 ай бұрын

自分もサバンナに乗ってましたが！チョイ乗りするとかかりにくくかった気が？？😊

@onstage1970 7 ай бұрын

ロータリーエンジンの雑食性は昔から知られているところですが、ガソリン以外の燃料が定着したことがないのは残念。水素はタンクを大きくしなきゃならないのでなかなか難しい。天然ガスならCO2も削減できるし熱量もそこそこあるのでいけるかも。

@rwdpostqan390 5 ай бұрын

熱効率が悪いのにグループC参戦って逆に凄いですねグループCはレースでの使用燃料量が全車一定で定められているので(ルマンは違うかもですが)、ガソリンで大排気量NAか小排気量高ターボか中排気量中ターボかの熱効率バトルでしたから結局ジャガーの中排気量中ターボが当時の答えでした

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

ルールの都合で、圧倒的に車重制限が緩かった。

@田中悟-t4v 7 ай бұрын

ロータリーにスポット当ててくれるのはとても嬉しいです！しかし振動について一言なのですが、ロータリーも実は振動が酷いです、なので2ローターなら前後におっきなカウンター付けてます、昔1ローターをお手製で作ったショップのお話では振動が酷くてまともに回らなかったそうです。しかし4ローターならエキセンの角度次第ではカウンター無しでOK見たいですね。まだまだデメリットや欠陥部分が多いエンジンですが、今後の進化に期待しています。

@nata7361 4 ай бұрын

コメ欄が知的好奇心に溢れてて最高！「この燃焼室…動くぞ！」 A室レイ先生をチョイチョイ挟んでくるのも楽しいっす♪

@yuusaku1123 7 ай бұрын

小型やけど、重さは結構なんだよね。ワンローターの軽自動車が見てみたい

@田舎の石油王 7 ай бұрын

これの事かなぁ(⁠ ⁠╹⁠▽⁠╹⁠ ⁠) kzbin.info/www/bejne/enrVhZuIep5letEsi=blAGP1NzyDfGj7qf

@wintfeb4177 7 ай бұрын

バンケル型ロータリーは根本的に効率が悪いので最も効率の良い回転域で運転するしか活かす方法はないのだから、発電機としてしか活用出来ないのです！

@lindows4433 7 ай бұрын

マツダはMX-30 Rotary-EVの事前試乗会で、エンジンを回さないよう満充電かつ短距離の走行しか認めませんでした。理由は単純でシングルローターだと、どうしても振動と騒音が出るからです。これは物理法則なので仕方がないと思いますが、かといって２ローターにすると燃費が悪化するため、搭載車種が限られるという問題も出てきます。マツダとして将来的には外販を狙っているのではないかと推測していますが、発電量を増やすためにも、もう少しパワーがほしいところです。

@パブロン-j1r 7 ай бұрын

ターボプロップエンジンは、ジェットエンジンに似た構造ですよね😊

@selfdefenseks2931 4 ай бұрын

せっかく燃焼室が回転運動するなら、テスラタービンのように流体の粘性も回転運動の中でエネルギーとして取り出せないかなって感じた燃焼室形状とかをかなり見直さなきゃいけないだろうけど

@poti107 7 ай бұрын

クルマ好きの叔父さんとロータリーエンジンを話していた時「2stの6気筒エンジンのようなモノだからパワーがある」と言ったら「え！そんなバカな」って言い返されたコトがある。図解では一つの気室で説明しているのを見て6個の気室のウチ2個だけで燃焼させている、と勘違いをしていたらしい。ちょっと理不尽な昭和の叔父さんの思い出話アト俄かに信じがたいのだが、軽油を入れてもロータリーエンジンは動くよっても聞いた、え！マジ？

@yoshiookuda1721 7 ай бұрын

出力や耐久性はわかりませんがトンカツ油でも動かせるらしいですね工業高校の先生がFC３Ｓに入れてたらしいです

@mysygisun3335 7 ай бұрын

経由ではなく、灯油を使っていた人がいたことは有名です。白煙と匂いが出ることになりますが、十分な走行能力は持っていたようです。只現在の排ガス規制科では、直ちに違法と成りますが、最初から灯油(ケロシン)を使う設定を組込めば、問題はないのでは。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

シールの向こうが潤滑のためのスペースではなく、別の作動室と言う意味で、潤滑面ではまさに2stと同じ条件です。で、オイルをメタリングポンプで送り込むのも分離給油の2stと同じ。1991年ルマン優勝でも、送り込んだオイルは燃料と同じ、燃料規制違反という物言いがあったそうで。

@angelarch6326 4 ай бұрын

ロータリーは漢の浪漫❤

@キチ-r6b 7 ай бұрын

FC乗りです 1番のデメリットは400馬力越えると壊れやすいことですね～💦 富士や筑波サーキットで400馬力くらいではタイムも出ないですし、レシプロが強くてサーキットではロータリーのメリットは無いかと😱 500馬力越えてサーキット走れる方はもはや神！😁 一般人のお金で走れるえんじんでは無いと思い、ロータリーやめようと思ってる勢です😅

@きたむらしげお-v7o 2 ай бұрын

回転シリンダ星型エンジンの気筒を数無限大にするとロータリーエンジンになりそうに思われます。

@hanomagsd.kfz.1908 6 ай бұрын

この動画は、たいへんな労作ですね。ロータリーエンジンが再注目され東洋工業の技術力の高さが再評価されると嬉しいです。

@Satou-hirokI 7 ай бұрын

ずーっと搭載車が無くてもパーツとしてロータリーエンジンを生産していたMAZDA偉い。そして8C生産になり、工作機械を入れ換えた事により8C以外のロータリーエンジンの工作精度が良くなって、ロータリーエンジン車を維持していたユーザーの皆様おめでとうございます。排気時、横に開けたポートからターボで過呼された空気を噴射したら排気が完璧になり吸気効率上げられないのかな？

@健太前田-m9l 7 ай бұрын

以前知り合いのFDと自分のNAロードスターを交換して乗り比べさせてもらった時に感じた滑らかで色んな回転数でもトルクフルな乗り心地だった理由がわかった気がします。追伸:787Bはカッコいい。

@n1k4_a48 7 ай бұрын

エンジン車が淘汰される情勢の現在、マツダの意地として合成燃料等に対応した、純粋な4ローターエンジンを動力とする車を出して欲しいですね。787Bのジキルとハイドの様な音の魅力、アレは麻薬です。

@侍ダー 6 ай бұрын

アペックスシールがプラグの上を通過するときに圧縮気が漏れないのは何故？特に燃焼中にもアペックスシールがプラグ上を通過するが？

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

漏れます

@かっちゃんチャンネル-v4p 7 ай бұрын

おむすびころりん。ロータリーエンジンは吸気と排気を入れ替えると理屈の上では逆回転するでしょう。

@black_kite_ 7 ай бұрын

逆転させるには、吸排気のタイミングを90°ずらすんじゃなかったけ？

@mysygisun3335 7 ай бұрын

逆回転させるのは、吸排気ポートの形状を変えなければならないだろうし、発火タイミンを変更させなければ、まともに作動しないのでは。又、吸排気ポート外側の、素材・形状を変えなければ、破損・溶解等の問題がすぐに起きるのでは。

@眞鋳 7 ай бұрын

回転に変化をかけないと燃費は上がるが、レジプロに比べると悪いんだ

@marcyan813 2 ай бұрын

R-EVの発電に灯油を使うことが脱税として否なら　EVだって充電する電気に税金が載せられていない。又　排ガス規制も　発電機としての排ガスなら　クリア困難と言われた規制もパスするということか。

@aaa-nj2ms Ай бұрын

REは燃焼空間の容積や形状が可変していくから理想的燃焼を突き詰めるのは難しいだろうね

@赤井キツネ 7 ай бұрын

水素燃料とバッテリー駆動のハイブリッドロータリーエンジン車なんて作ったらめちゃくちゃ環境に優しそうですね！（水素燃料を作る工程で二酸化炭素を排出しまくる、とかいう野暮なツッコミは無しで（笑））水素燃料は日本が一時期力を入れていましたけど、もし水素燃料ハイブリッド車が開発されて普及の目処が立ったらしたら、また注目を浴びますね

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

空気を捨てる分には問題が少ない？いや大アリでしょう。酸素過剰では触媒が効かない。特にNOxの分解を、酸素リッチ環境でやろうとするのは、水中で雑巾を絞るが如し。つまり、排ガス規制を通らない、売れないものしかできません。 H2燃料でもNOxは発生するので、それ減らすには燃焼温度低下=熱効率ダウンしかないので、かえって環境に悪いものが出来上がってしまいます。その分の燃料を直噴で入れれば、燃料リッチ領域で燃えるから、未燃ガス(HC)が多量に排出され、それを触媒で燃やすには、かつてのサーマルリアクター並みのデバイスとなり、触媒は熔損(壊れる)します。

@寛古田 6 ай бұрын

まあ。振動少ないけど排ガスとかアペックスシールへのオイルとか問題も多いのでは？日産の可変圧縮比の方が良いのかな？こだわる理由が分からん

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

日産の可変圧縮比は、ピストンハイト変えるやつも、VCもすべて膨張比も下げ熱効率をさげます。全負荷領域をほぼ使わないから、燃費(効率ではなく)というだけ。ホンダのコジェネにある、真のミラーサイクルが吉。

@柴田浩一-k7f 7 ай бұрын

長年疑問だったREの小さく作れて構造がシンプル以外の長所が知れて勉強になりました。ただシンプルゆえにめちゃくちや精度が求められるデリケートなエンジンな気がしますが、何でマツダはこんな面倒臭いエンジンを開発しようとしたのか疑問が出てきます。(あの車作りに関してはクソ真面目なマツダだから出来たって所は理解できるのですが)

@yoshiookuda1721 7 ай бұрын

RE自体は小型なんですけど解説にあったようにラジエーターとかの補機類がデカイので意外と小さく作れなかったとスズキのエンジニアがいってましたね

@暢今井 5 ай бұрын

ロ−タリ−エンジンはまだ沢山の良いところを見出していません。発想の転換がいるのではないか、コストの安いエンジンはロ−タリ−しかない期待してます。

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

REのシール組み込みを見てると、手間でコスト食うことが分かります。ワセリンで貼り付けて、ハウジング締結力で「割る」音を確認して・・

@目-u6l 5 ай бұрын

水素ロータリーで爆速でしょ👍🎉🎉🎉

@西村典之-h6t 4 ай бұрын

250psが、水素燃料化すると109psでしたから、爆速には少なくとも6ローター化が必要ですね。

@kapokimuramasa 6 ай бұрын

スリーブバルブにも言及して欲しかった。知らんけど。

@PC9801BlackRX 7 ай бұрын

話を聞く限り、レンジエクステンダーとしての発電機はロータリー一択になるのだが・・・

@MrEvassieger 7 ай бұрын

ならないですね、結局エンジン動かすための補機まで一式で考えたときロータリーって別に全然小さくない。（動画でも言われているとおり）シングルじゃ振動は抑えきれないし、だったら普通にレシプロエンジン積んだ方がよっぽど楽で燃費良いです、安く作れるわけでも無いですしね。熱効率が悪い＝同じ燃料使ったときの仕事量に差が出る＝レシプロエンジンの方が発電効率が高い、です。ロータリーを使ったメリットをマツダはアピールしますが、レシプロとは厳密に比較してないんですよ（真面目に比較したら全部負けるので）