バルブ開閉機構の技術 DOHC+チェーンが主流な理由【エンジン解説】

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バルブ開閉機構の技術 DOHC+チェーンが主流な理由【エンジン解説】
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Пікірлер: 185

@遠州石松 10 ай бұрын

自動車用エンジンがベルトからチェーンに変わったのは米国の長期保証規制延長があったからです。ベルトでは保証できなかった事よりもダメージの警告が出来なかったことが背景です。ベルトは切れるまで伸びはありませんが、チェーンは伸びるので検出可能です。（ユーザーへの警告が可能）チェーン技術が向上し、コストダウンも計れたので軽自動車用エンジンにも採用されたのだと思います。サイレントチェーンよりも静かなローラーチェーンも開発されました。

@zi3ytb 10 ай бұрын

もう一つ、チェーン駆動は環境性能の向上目的もあったんだよね。チェーンは切れない事を前提に設計出来るので、ピストンにバルブ逃げの窪みを付けなくて良い事から、そこに貯まる混合気も無いのでHCの低減に貢献出来た。また、ピストンの表面積も減るので、僅かだけど熱効率の改善にも都合が良かったんだよね。

@地球生まれの宇宙人 11 ай бұрын

毎回楽しくい見ています。ちょっと聞いてて気になるのが、閉じ合わせたバルブを開けるを「ひらける」と呼ぶのは「あける」の方が聞いてて違和感がなくなると思います。「視界（空間）がひらける。」のように空間を広げるではなく「ドアあける。」の意味が近いし。。

@kasdfhkjdksl 11 ай бұрын

以前の動画でも「ひらける」が気になる事があり少し調べてみたのですが、正しい正しくないというより、方言としての使われ方だとの解説がありました。

@地球生まれの宇宙人 10 ай бұрын

@@kasdfhkjdksl なるほど方言ですか。

@r8v106 11 ай бұрын

こういう根源的な機構は最後まで残りそうでロマン感じるよ

@バビル2世-u1x 11 ай бұрын

カムチェーンの初期はローラーチェーンでしたね。騒音問題でベルトになり、最近はサイレントチェーンが出て来てから入れ替わりましたね。

@あかかたな-c7b 11 ай бұрын

ＯＨＶだと最近までBMWのボクサーエンジン (今はＤＯＨＣ)、コルベット、星型エンジンがありますね。 OHCで面白い機構はホンダのユニカムバルブトレイン。吸気バルブは直動。排気バルブはロッカーアーム。があります。デスモドロミック機構は乗ってます。スロットを強引に開けるとうるさいです。 v4はカムチェーン式です。

@showz774 10 ай бұрын

タイミングベルトは懐かしい話題当初は10万kmもつはずが、一部の車種では2万kmとかで切れてましたね。カムシャフトのオイルシールが不十分でタイミングベルトにオイルが付着することによって劣化して切れるのが原因だったみたいです個人的意見ですがタイミングチェーンに回帰していったのもサイレントチェーンの登場の他にもエンジンレイアウトが変化していってスペースが狭くなって整備性が悪くなったことにより定期交換の必要のないタイミングチェーンになっていったのではないかと考えていますエスティマ（古いｗ）が登場したときにタイミングチェーンなのかと驚きましたが、エンジンを見たら納得ディーゼルエンジンはタイミングベルトが切れるとほぼ間違いなくピストンとバルブが衝突します印象に残っているのがロッカーアームに意図時に弱い部分を作っておいて、タイミングベルト切れでピストンとバルブが衝突したときはその部分がが折れる事によってピストンとバルブをを保護するエンジン

@zadkmb 7 ай бұрын

昔、マツダディーラーで整備士してましたが、ボンゴのディーゼルはバルブが直押しでタイミングベルトが飛ぶとバルブが折れ曲がって修理が大変なのに対し、いすゞファーゴのエンジンはアルミのロッカーアームがかましてあり、タイミングベルトが飛んでもロッカーアームが折れるだけで済んで、やっぱ、いすゞはトラック主体メーカーなので、ディーゼルエンジンは良く考えて作られてると思いましたねぇ～ …現在のは知りませんが、ぶっちゃけ昭和時代のマツダのディーゼルエンジンはとっても出来が悪かったです。

@hitozuma1128 11 ай бұрын

開（ひら）けるｗ失礼、気になります。開（ひら）く、開（ひら）いた、と言った方がよろしいかと。もしくは、開（あ）けた、開（あ）ける、でしょうか。

@メカのロマンを探究する会 11 ай бұрын

あけるは文法的に合わないので使ってません。ひらけるについては前も指摘されたのですが、個人的には気にならないのでそのまま使ってます🤣🤣🤣 もしかしたら方言かも。

@kuromaru1121 11 ай бұрын

@@メカのロマンを探究する会多分方言かも(^o^)聴き慣れれば貴殿チャンネルの特徴になるので、今後も継続するのが差別化出来てベターかも。

@bakus-hobby-ch 10 ай бұрын

うちのVFRはカムギアトレイン　独特の音が好き

@takazin11de 10 ай бұрын

開けて(ひらけて)が違和感ありすぎる

@さむらいてんちゃん 10 ай бұрын

私も全く同意見でした。あげあしとりをするな！と自分にいいきかせてましたが、気になってしょうがなかったです。もしかしたら、投稿者さんの地方の方言かもですね。。。

@6stars946 10 ай бұрын

この手の動画ではよくあることで文章読み上げソフトのせいかと思ってました。でもこの動画はどう聞いても生声なんですよねえ。

@レイニー-h1o 10 ай бұрын

どうでもいい事。小せ～な～。

@高橋翼-c3e 10 ай бұрын

この場合は開けて(あけて)だもんね。

@rojKrnDRc9nwJmy 9 ай бұрын

ひらけてとはいわないと思いますね

@ti437 7 ай бұрын

DOHC+チェーン駆動に解が収斂していったのはよく分かりました。次はバルブ挟角やペントルーフ燃焼室について解説お願いします。なぜ挟角を大きく取ってバルブ径を稼ぐエンジンや5弁のエンジンが淘汰されていったのか。トミタクチャンネルさんも参考になります。

@go_to5550 11 ай бұрын

列車や航空機、船舶内容をご希望の方には申し訳ないですが、やっぱりメカニズム解説動画は自動車かバイクネタが大多数の方にウケると思うし、楽しみながら勉強出来最高ですね。

@I4PROMOTION 10 ай бұрын

いすゞのディーゼルエンジンの一部が耐久性の観点でギア駆動を採用しています。なんでもチェーンでも寿命が足りないそうです。カム駆動の取り出しがエンジン後ろ側だったり、排ガス性能向上目的で始動時のみ排気早開きにするため乗用車用の可変バルブタイミング機構用のスプロケ流用したりと、面白いエンジンです。モビリティショーに展示されてるかも。

@モリオン-g1z 10 ай бұрын

73ビッグホーンは下はギヤで上のバルブ側はタイミングベルトでした。タイミングベルトの交換は20万キロでした。

@onstage1970 11 ай бұрын

カムギヤトレーンというとホンダの昔のグランプリレーサーを思い出す。ジャイロはDOHCじゃないけどOHC4バルブで、4st50ccでなんとかパワーを出したいというレース屋根性が滲み出てて良い。

@GJ-ix8gy 11 ай бұрын

11:10 今のヤマハの125～155ccエンジンはSOHCで可変バルブ(VVA)になっています。（吸気側だけ可変）

@八尾隆之 11 ай бұрын

最近は、DOHC車ばっかり乗ってますが、昔、ケンメリ乗ってた頃の、GTRへの憧れかな❓

@あふろべなとる 10 ай бұрын

リクエストしていたデスモの詳しい解説ありがとうございます長所は理解していたけども短所がよく理解できました確かにF1で禁止された電磁バルブも知りたいですねなんで油圧制御はOKで電磁制御は禁止なんだろか？今の時代なら電磁制御の方がふさわしいと思うのだがなあ…

@satorusunaga2982 10 ай бұрын

久々の更新楽しかったです😊 ベベルギア方式はうるさかったでしょうね。ポルシェ356カレラ2がこの方式のDOHCでしたね。カムギアトレーンは遠くから来るのもギュンギュン音がするからわかりましたね😅

@zi3ytb 10 ай бұрын

ホンダのカムギアトレーン（VFR、CBR）は皆が『ヒューィーンと良い音がしてたまらん！』と言うのだけれど、乗ってる側は『ギャンギャン』って感じの音質が聞こえて、そんなに良いとは思わなかった。確かに、友達に貸して走って貰うと「おー！俺のバイク良い音じゃん」と思ったけどね（笑）

@ZZZ-x6r 7 ай бұрын

10年前くらいからまたタイミングベルトが復活してきてます。「湿式ベルト」で、チェーンと同様にエンジンオイルに浸かっていて18万kmくらい持つようです。プジョーのガソリン車などに採用されてます。

@猫大好き-c9g 9 ай бұрын

ば忘れられないのがワンダーシビックSi、グランドシビックSi、CR-XSi、2代目CR-XSiに採用されていたZCエンジン。

@kmakoto4528 10 ай бұрын

ニューマチックバルブの解説も是非、お願いします。

@strikenoirify 10 ай бұрын

19:08 たしか現行のCBR250RR(MC51型)のエンジンって、並列2気筒だったよなと思ってググったら、並列4気筒カムギアトレイン駆動だったのは、先代MC22型CBR250RRのエンジンのことだったんですね。

@takana4381 10 ай бұрын

フルスケール21000rpm、レッド19000rpmと言う今の市販車では考えられないエンジンでした。

@xtm_1234 10 ай бұрын

アレはロマンがあったな。

@田中利治-w4e 6 ай бұрын

【タイミングベルトの破断】　バイパスで停車している車を見つけて「どうしたの」と聞くと「急に動かなくなった」とか。　タイミングベルトが破断しているようで、応急処置もできずに JAF を呼びましょうってことがありました。　当時の愛車もベルトだったので、爆弾を抱えて走っているような心境でした。

@ingotcraft368 10 ай бұрын

THS2に関しての解説をお願いしたいです

@友信堺 10 ай бұрын

カワサキの750をばらしたら、カムチェーントンネルにギアを取り付けるポッチがあったような記憶が？

@4950ogi 7 ай бұрын

興味深い話を詳しくありがとうございます。ところで、やはり「開ける」の読みは「ひらける」ではなく「あける」ではないでしょうか。細かいことで申し訳ないのですが、気になってしまって肝心な内容を聞き漏らしてしまいそうで…。

@chuyanzchuyanz 10 ай бұрын

エアクリーナーボックスやファンネルなどの大気吸入について掘り下げてほしいです。 CVなどのダイアフラムを使ったキャブにおけるエアクリーナーボックスの容量、大気圧との駆け引き VMなどの強制開閉を使ったキャブにおけるファンネル形状、インマニの太さ、長さ、、and so on、、、

@suoHnokami 11 ай бұрын

最近は更新がないなぁと思ってたところに更新通知！良かった良かった。W 日本最高のチェーンは椿本チエイン（たぶんｗ）世界最高って言われてるチェーンはドコなんだろう？（欧米のどっかなんだろうか？？？）

@あかかたな-c7b 11 ай бұрын

日本のチェーンメーカーが性能いいですよ。

@mazdaRX7typeR 10 ай бұрын

カワサキのH2ってバイクはそのパワーとトルク故チェーンメーカーじゃ対処するのが難しく、椿本チエインを使ってるはず。元々工業機械のチェーン作ってるところだからでしょうね。多分専用品なのですごい高いと思いますけど。

@hnakajii1954 10 ай бұрын

バルブを「あける」を「ひらける」というのは方言ですか？「開」を「ひらく」と読むのはわかっていますが、この場合の「ひらける」には違和感があります。何故「あける」と読まないのか理由があるのですか？解説自体は非常に素晴らしく思いますが、「ひらける」が気になりすぎて困ります。

@メカのロマンを探究する会 10 ай бұрын

あけるとひらけるはちょっと意味が違うようで、バルブはひらけるの方が良さそうなどでこっちを選んでます。

@zi3ytb 10 ай бұрын

@@メカのロマンを探究する会元開発関係者です。そのイメージは解りますが…通常日本では以下の様に表現しています。「あける、ひらく」「とじる、しめる」「開閉（かいへい）する」「O、C（オープン、クローズ）」てな感じです。興奮してくると… 「オイ！何でVC（ブイシー）の時のだけサージすんだ！？」「バルクリ少なかったかもしれません」「組込（試作車両の組み立て）に間に合わん！あとコンマ１つけてもう一度回せ、今すぐ速攻な」みたいな会話になります。業界用語あるあるですね（笑）これからも素晴らしい動画を期待しています。

@siggerumorrita8535 10 ай бұрын

@@メカのロマンを探究する会ひらけるの方を良いとする理由が知りたいです「ひらける」は状態をあらわす意味がつよく「ひらく」が動作をあらわしているように感じています

@RASHEENXX 6 ай бұрын

@@siggerumorrita8535 なんとなく、関西系の方言のような気がします。違っていたらすいません。

@redleaf7060 10 ай бұрын

空気圧によるニューマチックもないと物足りない。これで飛躍的に高回転化しましたから。

@PanicInJam 10 ай бұрын

ハイメカツインカムはバルブ挟み角を小さくして燃焼効率を上げるためには、カムシャフト２本の距離を近づける必要があってギヤ駆動を採用した経緯がありますね。ホンダのS2000のエンジンは高回転化のためにチェーンとギヤの組み合わせになっていますが、コストと回転数の違いからか後のインテグラのエンジンはチャーンのみの駆動に変わりましたね。バルブスプリングの共振のない空気(ガス)を使ったニューマチックバルブ方式も一部のレースエンジンなどでは使われていますが、超高回転ではサージングを防げるためにメリットがあるものの、低回転ではフリクションロスが大きく、信頼性にも問題があって市販車では採用な難しいようです。

@shiftctrt6886 6 ай бұрын

私は中学生ころから車の構造に興味があって自動車整備の本をよく読んでいました、そのころはDOHCはスポーツカーの最上位のZ432やベレットGT-Rくらいしかありませんでした、そのころはDOHCはタペット調整には厚みの違うシムを交換してするからカムシャフトを外す大変な手間がかかるとされていましたが今でもそうなんですか、DOHCのタペットクリアランス調整のことはほとんど出てきませんね CB450はトーションバスプリングとロッカーアームがありましたが、ロッカーアームがあるとDOHCの利点の一つが消えるような気がします５０年ぐらいまえにはOHVには油圧でクリアランスを自動調整する機構があって静かなエンジンとされていましたが今はOHV自体がへりましたね

@346チャンネル Ай бұрын

その頃であれば既に軽トラックがDOHCでしたね。

@shiftctrt6886 Ай бұрын

@@346チャンネル私の中学の頃は昭和４５年（１９７０年）前後なんですが、その頃のホンダの軽は空冷SOHCのN360と軽トラは同じく空冷SOHCのTN360でしたDOHCのT360やS800はすでに生産していない頃です、実際に走っている軽トラはスズキやスバルの２サイクルが多くてT３６０が走っているのはほとんど見ませんでした３６０CC時代の軽トラは２サイクルの方が安くて力もあったのかもしれません、トヨタ２０００G T も生産中止で高価すぎて売れなくて失敗作のような扱いでしたねフェアレディZがアメリカで人気が出たと雑誌に載っていた覚えがありますが、DOHC２０００ccではなくSOHCの２４００ｃｃが安くて人気だったようです、

@gcat8340 10 ай бұрын

ピストンと当たったことで曲がったバルブやプッシュロッドを沢山見たことあります

@ダイオウイッポングソ 10 ай бұрын

ミラーとアトキンソンサイクルについての解説お願いしたいです

@サイクロプス隊-b2i 11 ай бұрын

プッシュロッドって同名で同じ様に押す部品が自動小銃にもありますね、関係ない話ですんません

@zadkmb 7 ай бұрын

私もドゥカティモンスター(最初期型)に乗ってます。かれこれ5万キロ以上乗っていて、ヘッドを2回外して点検していますが、バルブクリアランスは調整せずに済んでいます。デスモはバルブスプリングが無く、カムシャフトが手で回せるほど軽い。当然ながらカム山への当たりも軽くて、摩耗も少ない。普通のエンジンなら、バルブはスプリングの強い力で閉じられるので、バルブとバルブシートが強くぶつかりますし、当たり面は減ります。しかし、デスモは閉じ側のバルブクリアランスがあるので、バルブはシートに当たる寸前で閉じるのをやめ、後は慣性と弱いスプリングで閉じられるだけなので、バルブにもバルブシートにも優しく減らない。むしろデスモは、通常のバルブシステムより摩耗が少ないので、クリアランス調整のサイクルは長く、メンテナンスの頻度は少なくて済みますね。ヘッド単体を持ってカムシャフトを回して見ましたが、吸気バルブと排気バルブがかなりギリギリのクリアランスで開閉していました。感覚的には『ぶつかる寸前』と言った感じ。でも、カムシャフトやロッカーアームがブチ折れ無い限り、２つのバルブがぶつかる事は物理的にありえない訳です。これがバルブスプリング式なら、バルブジャンプしたら即バルブ同士がぶつかる訳で、とてもこんな攻めたバルブタイミングの設定は無理です。エンジンを高回転まで回そうとすれば、バルブスプリングを強くしなければならないが、それをするとバルブスプリングにパワーを喰われ、高回転まで回らなくなると言うジレンマに陥ります。スプリングの代わりにガス圧を使った所で、反力でパワーを食われる事には変わらない。モトGPで、他メーカーがガス圧バルブを使っても、結局はドカティにパワーで勝てないのは、デスモのパワーロスが少ないからでしょうね。

@0269-h5w 10 ай бұрын

可変バルブタイミングを考えた時に、ソレノイドを使えばタイミングだけでなくバルブのリフト量も可変できそうですが、そんなエンジンあったりしますか？

@zi3ytb 10 ай бұрын

現在の技術ではソレノイドが巨大になり、かつエネルギーを莫大に食うので市販車両には無いですね。制御も難しく、稼働中、たった1度でもノイズ等で駆動に失敗したらエンジンが損傷する可能性もあります。雑誌でソレノイド駆動バルブエンジンの実験機を見たことがありますが、ヘッドよりソレノイドの方がデカかったですね。

@henneko9598 7 ай бұрын

昔、ホンダのCB500がサイレンチェーンてのを使って、静かだよって書いていたような記憶がある。なんか戦車の履帯、腕時計の金属バンドみたいな幅のあるやつだったかな。

@土佐太郎-e4m 7 ай бұрын

細かい事いってスミマセン。２：０３の絵ですが、左端の圧縮の時、少し吸気バルブが開いてるようにみえるのですが・・・　　勉強不足でわかりません。

@tatsuya24 11 ай бұрын

電気とかガス圧でバルブを駆動すればカムプロファイルに左右されずに自由にタイミングを変えられるのになんで未だに機械式なんだろう

@バビル2世-u1x 11 ай бұрын

構造が複雑になるし、部品点数も多くなってコストと重量増になるからじゃないですかね。

@ポンポンの木 11 ай бұрын

エンジンの回転とバルブタイミングを同期させるには機械的に直結させる方式がシンプルかつ確実です。例えばカムシャフトを電気モーターで回そうとすれば、エンジンの回転数をセンサーで検知し、遅延なくモーターの回転数を制御するという芸当が必要になります。現代の電子制御を持ってすれば可能と思われますが、信頼性を考えればローテクな方式が確実です。

@しがない会社員-r7l 11 ай бұрын

フィアットのマルチエアは、吸気側を油圧駆動させています。油圧を作るのに、カムシャフトが吸気側のカムを動かしますが、カムとバルブが機械的につながっているわけではないです。

@松尾時春 11 ай бұрын

バルブ開に使った油圧を閉じる際に捨てるのでロスが生まれます。プラグ外してクランク回すのでも結構トルク要りますので燃費に響きますね。

@kuromaru1121 11 ай бұрын

ひとえに損失が大きいからに尽きる。

@hatsunori 10 ай бұрын

う～ん・・二輪のBMWやグッツイに採用されていたHC　　がないですね。カムシャフトを上死点近くに配置して、ロッカーアームを回転方向に対してラジアルにに動くタイプのやつ（バイクだから吸排気の関係でそうしただけなのかも）ヘッドが小さくできてOHVでそこそこパワーを出せるエンジン　　R２５９系とグッツイスポルト1100ですね

@kenichiokita813 10 ай бұрын

最近のモトクロス車のエンジンとか、横から見るとほとんどバルブ駆動部ですよね。

@Kappa-Lub 7 ай бұрын

このバルブをバネとチェンじゃなく　べべルギアとシャフトで強制開閉しててるのが DUCATY

@sigemis 11 ай бұрын

ディーゼルにもカムギヤトレーンがあったんですよ。それが三菱の４M40のディーゼルです。

@user-technopolistokio 10 ай бұрын

パジェロですね

@user-df4se8xt9d 10 ай бұрын

メカロマさんは何かのソフトを使用して読み上げされてるのでしょうか？滑らかに話しているかと思えばいきなり不自然な抑揚というか僅かな間があり違和感を覚えるイントネーションなのと漢字の読み方が変なので以前からメチャ気になっていました…

@メカのロマンを探究する会 10 ай бұрын

ナレーション難しいです…

@user-df4se8xt9d 10 ай бұрын

@@メカのロマンを探究する会メカロマさんソフトではなかったのですね… シビアな質問をしてごめんなさいですm(_ _;)m

@mikurasus 10 ай бұрын

カムギアトレインはホンダのVFR400Rが1986年に最初に搭載しました。それまでのVF400FのV型エンジン(53PS)をベースにロードレースで培ったカムの駆動方式をチェーンから変更して新しく開発したギア伝達方式を採用し、これをカムギアトレインと名づけ更にV型エンジンのバンク角度を変更して市販状態で59PSを発揮し少しの改造で二輪レースに出場出来る様になりその後 CBR400R(通称エアロ)に搭載の直列4気筒エンジンや CBR250RR(通称ハリケーン)等のレーサーレプリカに続々と搭載されていきました。またVFR400RとCBR400Rの間にツアラーバイクや白バイのベース車両としてVFR750Rが発売されてこの車両のエンジンのV型750ccにもカムギアトレインが採用されていましたがレーサーレプリカでは無かったためスズキのGSX750R等にスズカ8耐レース等では勝てなかった為にV型750cc搭載のレーサーレプリカが望まれた結果、限定生産で発売されたのが当時のホンダのバイク技術の全てを投入したと言っても良いVFR750R(RC30)でしたね。勿論エンジンはカムギアトレインのV型750ccでしたよ。尚当時のホンダHRCがV型エンジンにこだわってた理由はエンジンの幅が狭く出来て前方投影面積が少なく出来ると空気抵抗が減らせる為にレースでも優位になると言った理由でしたがV型エンジンは整備性が悪いのが欠点でしたね。

@l.d.v7064 10 ай бұрын

おー　焼玉エンジンスリースバルブ解説　お願いします

@cos.mos.7727 10 ай бұрын

よくよく考えればロータリーってバルブのタイミングもクソもないんか、、、すげーな

@ng2orzhm 7 ай бұрын

2ストロークと一緒で、そもそもバルブがないですからねポートの穴を開ける位置でタイミングが決まるのも2ストロークと一緒です

@nickfero 7 ай бұрын

となるとチャンバーがないのが悲しいな

@シロチビ-h3p 11 ай бұрын

開ける→開く

@Qふりーだむ 10 ай бұрын

ホンダの変態エンジンＲＦＶＣも宜しく愛車のエンジン(JC11)です。❤

@Uirkeagaihs 10 ай бұрын

コモンレールってなんだろ？

@細野剛史 11 ай бұрын

ニューマチックバルブは?

@妄想師匠 11 ай бұрын

もしかして四国の出身？ですか？

@gxe10000 10 ай бұрын

大型車等トラックに使われてるエンジンもギヤ駆動が多いのも耐久性を重視してかなと思います

@younan68000 7 ай бұрын

ダイハツのKF エンジン見てガッカリしたよ。一切機構において優れたものを不使用だった。昔はラッシュアジャスターなど使い、無調整で最適なバルブ動作をさせていたが、ダイハツは手動で隙間を調整する。まあ、時代錯誤もはなだしいわ。

@cos.mos.7727 10 ай бұрын

エンジンってなんでバルブが上なんだろうな、、、水平対向エンジンはまあさておき、って思ったけどエンジンオイルがどう考えても邪魔かw 止まってると燃焼室に全部入っていきそうw

@hoge_hoge 10 ай бұрын

F1エンジンはバルブにスプリングではなく、エアーを使っていました気がします。今でもエアー使っているのかな。。

@Milepoch 10 ай бұрын

メカvs冶金＝デスモvsバネろくなバネ作れなかった時代はデスモは珍しくなかった

@特務らいてい部隊司令伊藤 10 ай бұрын

ギアも有ることはあるが採用数は多くない。

@モッコリ元帥 7 ай бұрын

ドカティのデスモ機構って廃止かなぁ？古すぎ🤣

@山崎文夫 11 ай бұрын

50年前にロータリーエンジン車に乗ってた時、ピストンエンジンなんて、行ったり↑↓来たりで、しょうがねーなーと思っていましたが、その後ロータリーエンジンが製造中止、また、ピストンに！最近は発電用にまた、ロータリーエンジンがやっと出て来たが、液体・気体を燃料にする以上、エンジンはピストン方式(機構が好きになれない)とローターリーしかない、ロータリーエンジン車が出て、半世紀以上達ても、まだ、ピストンエンジン↑↓、モーターとバッテリー等がまだダメだからな？。

@mol74mol74 11 ай бұрын

燃費を求める現代では2回転に1回だけ爆発する4ストロークピストンエンジンをどうやっても超えれないですし... ロータリーエンジンはもっと開き直ってタービンエンジンのような燃費よりも小型高出力路線を貫くしか無いですねぇ...

@toolbox3839 10 ай бұрын

ロータリーもローターは結局上下してるんでまぁ。と思ってます。

@yasudan7690 10 ай бұрын

@@toolbox3839 重心が偏心して回っているので振動は発生しますよね。回転するローターの密閉シールがローターの先端の直線形状なのでどうしても密封不足で、接触面の摺動距離も長いのでこの最大の問題点を無くす構造の新しいロータリーエンジンを開発するしかないでしょう。でも、圧縮と膨張を回転で実現するには重心移動しながら回転するローター方式しか実現できませんね。ローターの先端のシールを円柱のローラーで実現してシールが保てる素材を開発出来れば密封性と摺動抵抗を改善出来るんですけど、マツダもできなかったんでしょうね。　でも、現在の新素材ならば実現できるかも知れません。でも、今から、エンジン開発に資金投入できる企業は無いでしょうね。

@メッサメリメラ 10 ай бұрын

ひらけるやない、あけるや

@oftenahohidechan492 10 ай бұрын

外国語をGoogle翻訳してそれを読んでるような感じなのかな？ちょっと残念だわ

@おかも-r9d 10 ай бұрын

2:55 カムはピストンをではなく、カムはバルブを開けることしかできません。ですかね、

@takakenlabo6948 11 ай бұрын

タイミングチェーンはメンテナンスフリーみたいな風潮があるんですが、それこそオイル交換をキッチリキッチリやっていかないとタイミングチェーンが摩耗して伸びて、バルタイが狂ってバルブとピストンとゴッツンコするエンジンもあるんですよね。タイミングチェーンはオイル管理が大切(๑•̀ㅂ•́)و✧

@でんきやまひろ 10 ай бұрын

タイミングチェーンに伸び代しかなかったK12マー◯さんオッスオッスディーラーで、指定オイルを、定期的に換えなかったからタイミングチェーン伸びて当然とメカの人に言われ、その時調べたら既に伸びないチェーンにステルス改修してたニッ◯◯さん、高いハードルをクリア出来ずにゴミンナサイしたw 修理費に相殺割引いっさいナシ総額20マン見積ってきたディーラーさん、知り合いの工場で5マンで治して以降ブッチしてスイマセンしたww バルブ駆動ではマルチエアっつう半油圧駆動の面白メカが好きですね。

@ぴのぴーの-m3e 10 ай бұрын

元整備士で今は機械設計士です。カム駆動方式においてはフリクションも考えねばならない重要なファクターとなります。ベルト駆動はベルト自体は軽量ですがテンションを強く張らないといけないのがネックとなります。ホンダS2000は4輪としては貴重なギアトレインですが、バックラッシを取るためにギアをスプリングでテンションをかけて対策をしています。コストを無視した素晴らしいエンジンかと思います。

@かなめつつい 10 ай бұрын

ホンダが特許を取得して様々に使用したセラシギアによるバックラッシュ調整頻度を減らした仕組みはフリクションが大きいんだよね。市販ベースでレーサー転用するエンジンではバランサーシャフト駆動のセラシギアを分解してただのアイドラーやドリブンとして使用してましたね。パワーロスは目的に反することですし、レーサーであればバックラッシの管理は市場のエンジンより厳格に行えますから。

@ぴのぴーの-m3e Ай бұрын

@@かなめつついヘリカルギアとチェーン駆動て、イナーシャ、テンションが必要なのに抵抗が大きいわけないですしかも、スパーギアと間違えてませんか？ヘリカルギアであったはずです。静粛性、滑らかさにおいて有利なだけでなく、噛み合い効率が高い為バネ定数は落とせる上に、ノンバックラッシギアといってもホントのゼロでなくとも小さい数値であればそう呼びます。つまりヘリカルギアに必要なせらしはスパーギヤに対してさらに小さい筈です

@einzbern522 11 ай бұрын

バルブを閉じる機構であれば圧縮空気で閉じるニューマチックバルブがありますね。90年代以降のF1はすべてこれのはずです

@takamaro1914 10 ай бұрын

内燃機関ネタとして ①2st吸気機構別の一次圧縮と燃焼室閉鎖の違い（ケースリード、ピストンリード他）また、同様に排気ポート位置によるエンジン特性変化と排気デバイス ②ディーゼルエンジンに於ける特徴的なエンジン形式（ユニフロー、対向ピストン他） ③変態紳士のスリーブバルブエンジン等々の題材はどうでしょうか？特に①ネタとしてのRZV500とRG500γは特徴的で面白いと思います。

@ge13a 11 ай бұрын

詳しくは言えませんが、カム駆動がチェーンに戻ってきてくれて、ありがたい😊と感じる勢です。

@zi3ytb 10 ай бұрын

もしかしてツバキ◯チェーンの方ですか？自分も、切れる心配がほぼ無く、コンパクトに仕上がるチェーンの方が良いです。

@伊達孔明 2 ай бұрын

当方も詳しくは言えませんが、知り合いが、「伸びないチェーンを開発するのに7年かかった。」と言っていました。

@shokoba7556 10 ай бұрын

今から30年以上前、平成の初期にホンダのCBR250がカムギアトレーン採用でエンジンのレブリミットが二万回転近くまで上がってましたね。ウェーンにちかい独特のエンジン音でCBRが来たとわかりました。

@civ-ng3im 3 ай бұрын

エンジン本体は掃除機の音で、排気音は2000年初めのF1

@佐々木浩-g4m 7 ай бұрын

解説は丁寧で分かりやすく素晴らしいものでした。しかし”開ける”をひらけると読んでいるのが気になりました。あけるでよいのではないのですか？

@shimazakichuui 10 ай бұрын

昔の小型船舶で使用されていた「焼玉エンジン」を解説して欲しいです。

@nekomimiz5559 10 ай бұрын

点火のポイントとフルトラをリクエストします。 60年前のホンダのファクトリーマシンが2万回転でピストンスピードが問題と嘘を言っている。一番の問題はポイントがチャタリングして回らない。宗一郎さんがSONYの井深大さんに相談してフルトラを作って貰った記憶が。還暦のジジイはポイントで苦労したから。

@yoko3pk 10 ай бұрын

ひらけるとか、あまり聞かない言葉ですが、何処かの方言なのでしょうか？　或いはよくある、読み上げソフトによる読み間違い？

@paipan-man 10 ай бұрын

デスモドロミックに関しての解説は面白かった。若い頃750F 1を友人に借りて１年くらい乗ってた記憶があります。100㎞/h以上は暴れてまくって怖かった。同じカム機構だったのかしら。

@ヒロ-n9w2u 10 ай бұрын

慣性の発音も

@thepowdre5011 11 ай бұрын

尺に収まらなかったニューマチックバルブの説明をご期待しております。

@パンシロンG 6 ай бұрын

ホンダのカムギアトレーンのバイクに乗ってます、ひゅーんというエンジン音に萌えます。気分は1960年代のグランプリレーサーです。

@zadkmb 7 ай бұрын

NSUのウルトラマックスは、2本のコンロッドでカムを回すと言うのは分かるけど熱膨張をどう処理してたのか謎です。シリンダーやヘッドが熱を持てば、当然クランクシャフトとカムシャフトの距離は変わってしまう訳で、そのシャフト2本を長さが一定のコンロッドで連結してしまったら、ベアリングが焼き付いてしまうと思うんですよね… まぁ、その問題を解決できなかったから消えてしまったのかも知れませんが…

@osamuikusabe6610 11 ай бұрын

ベベルギアは利点がないって説明だったけど、熱膨張率の違うアルミ製エンジンブロックを使うときに採用されたって聞いたかな。

@よこいち-s6u 11 ай бұрын

ハチゴーはSOHC ハチロクはDOHC

@yokaren_boy 11 ай бұрын

ハチロク、ハチゴーに限らずスポーツモデルではないもののエンジンはシングルキャブ、ワンカムは定番でした。シビックなんかもそうでしたね。敢えてそういうのをいじって速くするのも面白かったですね

@アルフォンス-x6h Күн бұрын

世界最速のインディアンという映画で有名になった、バート・マンローはサイドバルブ式の１９２０年式インディアン・スカウトのバルブ押し上げ機構を利用してプッシュロッドを仕込み、シリンダーヘッドを設計製作してOHVに改造した。よく見るとロッカーアームが露出しています。

@ぢゅんチャンネル 8 ай бұрын

開けると空けるの誤解を防ぐための業界用語なんですか？

@kenjjray7542 10 ай бұрын

CBRに乗ってました。カムギヤトレインというワードに興奮します (^^;

@suronefu25 6 ай бұрын

タイミングベルトの車には乗りたくない

@masahito6051 6 ай бұрын

詳細な解説ありがとう😊ココロがひらけてきたよん。クランクシャフトを介さない機構の解説はそう、まさにSL機構と同じですねぇ。皆さん、読み方なんてええやん！　高専生は国語スキルを削って工学スキルに寄せてんのの！(ｷﾒﾂｹ) Open Up! Keep it going, コーセン同志よ(ｷﾒﾂｹ2)

@Saitama-kenmin 11 ай бұрын

カワサキのW800のアレは、OHV風に見せたベベルギアなんスよね、バイクではデザインにも影響しそうですね(笑)

@bbox3656 10 ай бұрын

カワサキのW650もベベルギアですよね

@古河青山 6 ай бұрын

デスモってロマン溢れる響きがあるよね💓確かベンツの300SLのエンジンにも、それがあった様な🤔

@Flightlevelzero 7 ай бұрын

わざわざ熱をクーラント・ラジエターで逃がしているのに、"熱損失"とは不思議だなーと思いました。

@yoshinoritajima74 10 ай бұрын

今回も楽しく拝見させていだきました。大阪弁での擬人化がめちゃオモロイのでまた期待しています。リクエストですが、飛行機の操縦桿のリンク機構にスポットを当てて取り上げていただきたいです。複葉機の時代から大型機までのメカメカしいリンク機構にとても興味があります。フライバイワイヤはあまり面白くありません。あくまでメカリンクとしての人力、油圧アシストとしての機構をお願いします。