仙台空港のアプローチャート１枚を隅々まで解説VORアプローチ【航空管制解説講座】

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元航空管制官として、
#航空管制 とはどのような仕事なのか
エアバンド聞いててよくわかんない
航空管制官になるためには
など、素朴な疑問を解決します！
参考テキスト：管制方式基準
a.r10.to/hI6bZS
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[@nona1violin]

MSAはMinimam Sector Altitudeです

[@Rin-ts6xx]

大学2年です。小学生の時に管制官の仕事を知り、TOKYOコントロールなどを見たり管制官のことを調べたりする中で航空管制官は憧れだけで務まる仕事では無いと一時期なることをやめていました。ですが、大学生になって就職までの時間が現実的になると将来何がしたいか考えたとき、やはり自分は管制官になりたいと思うようになりました。国交省の管制官を目指しています。大学の勉強をもちろん基礎科目に英会話頑張ってます。この動画を見ながら将来のイメージやモチベーションにしています。いつもありがとうございます！

[@hostlove7550]

陰ながら応援しております。がんばれ若者よ

[@ruta999]

ありがとうございます、 次の仙台出張🛩が待ち遠しいです。

[@od5107]

いまはほとんど使われてない進入方式ですけどね

[@rara-gb6fc]

@@od5107 航大生がバンバンやっていますのでぜひモニターしてみてください

[@nona1violin]

Circlingは、滑走路を視認したのちに目視による周回を行って進入を行うので、進入継続に必要な気象条件が最も厳しい。そしてCirclingにはVDPは適用しない。 VDPは非精密進入の直線進入を行う時に、PAPIとMDAの交点で設定された1点に過ぎないから、必ず空間の1点に決まる。 PAPIのない空港では、滑走路進入端から300メートル内側の地点から3度の角度のパスとMDAとの交点がVDPになります。

[@od5107]

ありがとうございます。PAPIなんですね。意外でした。

[@nona1violin]

私も管制官ですが、他の空港のIAPはあまり見ないので、勉強になります。 いつも見てます。 これからも頑張ってください！

[@user-dt1no8pf9v]

毎回素晴らしいチャート説明有り難うございます。よろしければ、鹿児島空港もよろしくお願いします。

[@japanair2009]

RJFT熊本空港もお願いいたします！

[@Skyflyman]

広島空港のアプローチチャート解説お願いします!

[@user-lx5rz2ml5u]

仙台空港を見学の機会ありました。 離陸上昇が急上昇に見えました、航空機が747の機体は使用しなくなった時期でした。機体が長いとパイロットに負担が来ませんか？

[@kazuhikomonden8619]

仙台空港を何度も利用しているんですが、着陸の際に空港の上を通ったことは一度もなく、必ずだいぶ南側（おそらく地図中の河口より更に南側）から海上へ抜けて、沖の方で左へ回答しながらこの265ºのラインに乗るようです。何か運用上の違いがあるのでしょうか？（乗った飛行機が全部南西側からくる路線だったのも関係するかもしれませんが） （航空管制については全く知識が無いんですが、興味深く見させていただきました。）

[@od5107]

今ではほとんどVORアプローチが使われていないのが一番の理由です。 古い進入方式なんですよ。 よく経験する進入方式はこれなんじゃないかなーっていうの貼っておきます。 aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20200521/eAIP/20200521/pdf/JP-AD-2.24.27-RJSS-en-JP.pdf

[@kazuhikomonden8619]

@@od5107 なるほど。VORアプローチっていうのは、いくつかある方式のひとつ、かつ方式によってルートが異なるんですね。（PDFはログインが必要らしく見られず）

[@blue0848]

いつも拝見させていただいて、いろいろ勉強させていただいております。ところで、初心者としての質問ですが、VOP前の行動がミストアプローチ、VOP後の行動がゴーアラウンド、ということでよろしいのでしょうか？ネットで見る限り、いろいろな解釈があるみたいですが？

[@od5107]

その認識で間違いとは言えないと思いますよ。 ゴーアラウンドのあとミストアプローチすることも可能です。

[@blue0848]

@@od5107 ありがとうございます。VDPをVOPと書いてしまいました。(-_-;)。

[@takeshiokada400]

RVRが使用できずにCMVを適用する場合、PILOTから管制に「Request current CMV 」などと確認するような場面はありますか？

[@od5107]

無いと思いますねぇ。 VISの現在値と灯火の運用状態の通報はあります。

[@ja21mj9]

民間機には10000ft以下は250ktで、3000ft以下では200ktで飛ばないといけないルールがありますが、軍用機、特に性能に余裕がある 戦闘機とかにはこのルールが適用されるんですか？

[@od5107]

自衛隊機も航空法施行規則が適用されるので従う義務がありますが、任務上必要な場合は除外されます。 米軍機に関しては日米地位協定で従う義務は課されていなかったと思います。

[@ja21mj9]

@@od5107 アメリカ空軍、航空自衛隊、民間が揃った三沢飛行場では管制間隔をとるのが大変そうですね。

[@genbaho]

初歩的な質問ですみません。 チャート上に1030や2625と書かれたポイント、206と書かれた△は山や高い建造物を表していると思っていいでしょうか？ 仮にそうだとしたら、当然パイロットは意識して操縦していると思いますが、管制するうえで何か意識されているんでしょうか？

[@od5107]

そのとおりで、障害物です。 障害物そのものより、障害物の有無など場所によってレーダー管制で指示できる最低誘導高度が定められているのでそっちのほうが気にします。

[@genbaho]

@@od5107 わかりました。ありがとうございます。

[@kenotsu]

コールサインの後に〜ヘヴィーをよく聞くんですが、ヘヴィーとはなんでしょうか？？ 皆さんの質問レベルよりかなり浅くてすみません。。。

[@od5107]

いえいえ。ヘヴィー知ってる時点で高度なことですよ。 飛行機の重量によって、その後ろを飛ぶ飛行機とどれくらい間隔をあけるかが定められていて（後方乱気流区分といいます）、ライト・ミディアム・ヘヴィーの３段階です。 日本国内だと定めはありませんが、アメリカのFAA方式の管制だと、ヘヴィーに区分される航空機はコールサインのあとにヘヴィーとつけるよう義務付けられています。 アメリカ人パイロットなんかは、世界中どこに行ってもヘヴィーとつけがちですね。つけなくてもいいところでつけても問題ないですし。

[@kenotsu]

@@od5107 なるほど!!そういうことだったのですね。 勉強になりました、ありがとうございました!!

[@qwe-ju3uv]

VORアプローチはなぜわざわざ空港上空を飛行させるものが多いのでしょうか？　そのままFinal Legの、もしくはそこに近いラディアスに乗せるのじゃだめなのですか？

[@hikt1603]

アプローチといえば、AIS JAPANを見ていると羽田や成田のアライバルルートがものすごく工夫されてるなと感じました。 言葉に表せませんが羽田AKSEL L ARRIVALみたいな扇形の部分、DIRECTを前提としたルートらしく間隔調整のための工夫として5年(？)ほど前の航空管制の技術紹介に載ってました。実際に導入されるとは... 管制官としてはあのようなルートはやはり便利なんですか？？

[@od5107]

月間エアラインなどを見る限り、AI導入の布石のような気もします。 レーダーベクターオンリーで出来なきゃ管制官じゃないと教え込まれていたので、正直羽田のアプローチはちょっと別の仕事という感覚です。 AI導入は賛成ですけどね。

[@hikt1603]

ATC 航空管制解説 返信ありがとうございます！ 月刊エアライン、読まれていたんですね！ 因みにいつの号のものでしょうか？ あと、フライトレーダーを見る限り結局この扇形はあまり使わずスピード調整などでやっているようです。

[@od5107]

もし手元にあれば２月号の４６ページです！

[@hikt1603]

ATC 航空管制解説 そうですか〜 実を言いますと丁度1月で場所がないという事情で購読を辞めてしまいまして... 幸い近くの図書館にあったので見てみます！

[@chansato2529]

VDPとは目視降下点で、MDAの高度まで降りて来て、 滑走路を視認出来ていても、MDA以下にはVDPからでないと降下出来ません。 手前で降下すると障害物に衝突します。 ですので、DMEの距離が出ないと、使えません。 設定は凡そ、PAPI 3°とMDA の交点と考えて下さい。 サークリングと非精密直接進入のMDA の高度が違うのは、 サークリングの最中は常に滑走路を視認出来るように、雲の下に出ていて滑走路を周回することが条件となります。 また、非精密直接進入の場合は3°のパス角で進入しなければならない事では無く、 (かなり手前からMDAの高度まで降下しても構いません)、MDA以下に高度を落とさず、VDPまで進入すれば良いです。 計器飛行証明訓練者や取得直後の者は知っています。 ついでに非精密進入の場合は265°ですが、精密進入の場合は270°ですね。 非精密の場合は最終的には270°にheadingを変えます。 実際やらないと分かりませんよね。

[@od5107]

ありがとうございます。なるほど、やっぱり基本的な定義としてはPAPI角との交点ということなんですね。 精密進入は磁方位で270、真方位で262ですね。ほとんど磁方位は使われていないと思い込んでましたがこれまた意外でした。

[@yu-nnno]

VFRのヘリコプターにスコークをVFRに指示するときと数字を指示するときの違いって何でしょうか？

[@od5107]

レーダーで個別に認識したいときは個別スコークを指定しますね。 スコークVFRは、交通情報の提供を終わりにするときか、IFRの飛行をやめてVFRに移行する時に指示すると思います。

[@yu-nnno]

返信ありがとうございます。スコークの番号はどこの誰が決めているのでしょうか？

[@od5107]

管制所ごとに頭の二桁が決まっているので、後ろの二桁を０１　０２と順番につけていることっがほとんどだと思います。 通常のＩＦＲ（空港から空港など）であればシステムが割り当てます。

[@hikt1603]

少し質問があります。 ①方式に囚われない地点でLOCに載せる時はどのような指示を出すのですか？ 羽田の管制を聴いているとアライバルを無視した時は必ず、「DIRECT 〇〇, Cleared for ILS Z...」などと言っているのですが、任意の地点でILSにのせる時など、ローカライザーに乗れと言うのかズレてても進入方式の名前を言ってインターセプトさせるのか、非常に興味深いです。 ②MINIMAの欄のCATが意味不明です。ILSやVORだと図のようにAが一番精度良く見えますがRNPだとCDしかありません。 ご教授願います！

[@od5107]

①レーダー管制下にある航空機にはいろいろ例外ある指示を出すことが出来ます。 様々な条件はありますが、ファイナルに直接持っていくことも可能なので、そういうときはDirect使ったりします。 ②カテゴリーは航空機・航空会社・機長によって異なります。RNPはそもそもCかDじゃないと出来ない特殊な飛行です。精度の問題ではなく、ヘリコプターと大型機を比べれば大型機のほうが条件が厳しくなるのは感覚的に理解しやすいと思います。

[@hikt1603]

ATC 航空管制解説 そう言うことですね 実はこの質問を投稿した日にちょうど羽田にRNAV非対応機が来ていて、LiveATCのアーカイブを聞くと細かい角度を指示してローカライザーにインターセプトさせていました。RNAV運用もそのタイミングだけ打ち切っていましたね。 ②についてはAとDではどちらの条件が厳しいのかがわからなかったんですよね...Aの方がILSでは視程が厳しくてもいけていたのですがRNPでは寧ろCDでしか出来ない...まさかDの方が厳しいのですかね？

[@od5107]

あ、ごめんなさい。カテゴリーは航空機型式ごとでした。勘違い。

[@hikt1603]

ATC 航空管制解説 ありがとうございます 現役時代はこういうのを全て覚えなければならないので大変ですね(笑)

[@TIGER-gk7my]

自衛隊機や米軍機はレーダー上では民間機と同じようにコールサインが表示されるんですか？

[@od5107]

全く同じですよ。

[@TIGER-gk7my]

返信ありがとうございます。では自衛隊機にアイデントと言うのはどういうことなんでしょうか？レーダーに表示されないので言っていると思ってました。またスクランブル機にはいつどこからスコークが割り当てられるのか気になりました。

[@od5107]

アイデントを取るときは、ＶＦＲからＩＦＲに変更する時がおおいでしょうかね。 ほかにもいろいろありますけど、自衛隊機に対して指示するのはそのパターンが多いと思います。

[@kazuo_ogawa]

FS-Partyで偽物管制官を務めている者です。黒本(管制方式基準)の解説書レベルの書籍が見当たらないので大変参考にさせていただいております。 さて，質問ですが，VDPとMAPtが離れて設定されているのは，どういう意味があるのでしょうか？VDPを過ぎてから滑走路が視認できた場合，たとえそれがMAPt前だったとしても，もはや手遅れで進入復行確定ですよね？ VDPを過ぎてもMAPt前だったら，やれるなら深い角度で切り込んでも良いのですか？

[@od5107]

管制官の立場で言えば、着陸してきても問題ないです。緊急機でしたがとんでもない角度で下りてきて着陸したのを目撃したこともあります。 着陸の判断、進入継続の可否はパイロットに委ねられているので。もちろん社内規定等あるとおもいます。

[@kazuo_ogawa]

@@od5107 興味深いエピソードと共にご教授いただき，ありがとうございました。

[@user-hk5jz5yz4n]

素朴な疑問です… レーダー訓練で声で指示を出しますよね？（素人）　その反応はどのようにしてつくるのでしょう？パイロットの代わりとなる人がつくのでしょうか？音声認識ですか！？ 素朴すぎて文がまとまらないのですが…回答よろしくお願いします(〃_ _)) ﾍﾟｺｯ...

[@od5107]

パイロット役の人が返答して操作してますよ。

[@user-hk5jz5yz4n]

ATC 航空管制解説 返答ありがとうございます(〃_ _)) ﾍﾟｺｯ...

[@kobannnyan]

質問があります。 ①今回、扱ったチャートに書かれてある、「MAX Turning speed 200KIAS」が何を言っているのか分からず、教えて欲しいです。 ②同じくチャートに書かれているTHR elev.15は、海抜高度として捉えればいいですか？また、この15ftとAD elev.6の差は何ですか？ 質問が多く、申し訳ありません。

[@od5107]

①ターンのスピードはその名のとおり、基礎旋回中のスピードの上限です。 ターン中のスピードによって旋回半径が変わります。（旋回率は１秒間に４度と一定なので。）旋回半径に制限を与えないと、他の航空機に接近する可能性があります。 ②海抜高度です。滑走路を始めとして、飛行場内は決して平坦ではないので、場所によって海抜高度に差があります。AD elev.は飛行場標点の高度を表します。ざっくりといえば、飛行場中心点の高度です。

[@kobannnyan]

ATC 航空管制解説 詳らかなご説明、ありがとうございます！最近、航空管制に興味を持ち始めたので、少しずつ調べてみたいと思います！

[@juri200405]

すごい細かい話ですが、( #7:40 )R265はVORから265度で離れる線なので、ここでは「VORに向かうSDE R85に乗る」のが正しいのでは？

[@user-ro3zv6bi9p]

めちゃめちゃ勉強になります！飛行機が好きなのでチャンネル登録させて頂きます🙇🏻素人ですが伊丹空港をチャンネルで上げてるのでお手隙の際に覗いてみてください🙇🏻登録頂けると幸いです🙇🏻よろしくお願いいたします！