【鉄道業界考察】新快速は万能か？

[@decidrophob]

関東民からすると、新快速の快適性も相当驚愕です! とても 130 km/h とは思えない静音性と転換クロスシートによる座席数の多さ。

[@hiaudio]

今回もSuperThanksありがとうございます。 新快速の成立は、私鉄特急との競合が大きな理由だったと思いますが、その後もJR西日本による独自の発展を感じますね。 また現在は毎時一本になってしまいましたが、新快速が米原駅まで走行している理由は、東海道新幹線「こだま」との競争を考慮して…といった意見もありますね。

[@Kazudon_8500]

3:13 阪急はJRに比べて阪神間、京阪間ともに距離がかなり長いので(JRとは阪神間で1.7km差、京阪間は約4kmくらい差がある)、、 ぶっちゃけ阪急は神戸三宮〜大阪梅田(32.3km)よりも神戸三宮〜十三(29.9km)で所要時間を新快速と比較するべきではと個人的に思った。 なお神戸三宮〜十三の場合の所要時間は23分です。新快速は遅めの便の場合22分なので、最高時速は勿論停車駅数の多さも加味して1〜2分差ってなるとかなり健闘してる方では？

[@hiaudio]

なるほど、「出来る限り同一都市間の同一駅」という定義で調査しましたが、拠点駅という考えで十三を選んでも良かったかもしれませんね。非常に参考になりました。 ＞なお神戸三宮〜十三の場合の所要時間は23分です。 阪急の意外な健闘ぶりにびっくりです。

[@Kazudon_8500]

@@hiaudio 途中停車駅では神戸三宮〜十三は3駅で、三ノ宮〜大阪だと2駅。阪急の最高時速も実は西宮北口以西は110km/hに制限されていて、それを新快速が全て上回ってますね。 距離的には三ノ宮〜大阪はJRだと30.6kmであり、阪急との1.7kmの差はデカいと感じました。名豊間のJRvs名鉄も同じく、同区間といえど両者に距離差があるのできっちり距離を同じにしてたらまた結果は変わってたかも。

[@ずんだ大福-y5x]

世代と地域的にそもそもロングのが乗り降りしやすくて楽と感じちゃうな

[@裕紀-z3u]

神戸線 京都線 琵琶湖線 湖西線　沿線の方々にとっては 便利な列車です！ 地方の方が 羨ましく感じる程の 移動手段ですよー！ 中に居ると気付かないけど KZbinで有り難さを確信してます!

[@pihha5204]

2:55　岐阜～豊橋の新快速は最速76分で1980円ですが、名鉄岐阜～豊橋の快速特急は最速81分で1500円です。これは「480円の追加で5分買う」とも言えます。1分あたり96円ですので、個人的には名鉄を使いたいと思いますね。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 なるほど、岐阜～豊橋間で考えると面白いですね。 「480円の追加で5分買う」も大変興味深い考察だと思います。そう考えると、ミューチケットは非常に良い価格設定ですね。

[@hiroden_precure5200]

北陸新幹線新大阪〜敦賀間で見たら特急をのぞみとするなら新快速はこだまかな?!

[@HAYABUSAMONOOKI]

最後の新快速の由来ですが、国鉄は元々特快で行く予定でしたが中央特快と被るので新しい快速と言う事で新快速にしたらしいです。

[@rapier1605]

そういえば、名古屋圏は新快速だけでなく特別快速まで設定しちゃいましたよね 名称が被るか被らないかは問題視しなかったんでしょうな

[@Central313]

@@rapier1605 特快と新快速がいるのってなんか関東と関西の境目って感じがして好き。

[@hiaudio]

@はやぶさLiSAっ子 さん 最後まで見て下さいましてありがとうございます。 また、情報ありがとうございます。 やはり“新コンセプト”の快速、みたいなイメージなのですね。 国鉄的には、関東は特快、関西は新快、と使い分けたかったというのもありそうですね。

[@HAYABUSAMONOOKI]

@@hiaudio 返信ありがとうございます‼️ そうですね‼️

[@愛猫チィちゃんとの楽しい生活]

当時の国鉄大阪鉄道管理局が東京と同じ｢特別快速｣という名称とする事を嫌がったんでしょうね。

[@TSUGUHIRO2002]

今回の分析も面白いですね。名古屋や大阪に行って新快速や特急に乗りたくなりました。確かに大きな荷物を持って遠くの場所に行く場合は、特急の指定席で確実に着席できて荷物も置ける場所がある事は大事ですね。

[@hiaudio]

いつもありがとうございます。 なかなか、運賃・彫金の安さと所要時間の短さだけで語ることが出来ないのが、長距離列車や速達列車というものでしょうね。 様々な考え方の人に適する様々な選択肢があって良いと思うのです。

[@everydayday]

ここまで鋭く切り込み、わかりやすく解説している動画はなかなか無くて勉強になりました！ 今後の作品も楽しみにさせて頂きます！

[@中須かすみ-t3i]

本人ヤング

[@hiaudio]

ありがとうございます。大変光栄です。 今後ともよろしくお願いいたします！

[@CHUNICHI-DRAGONS]

飛練さんお疲れ様です 声が優しくなってきたので、差し当たりなく楽しめました。

[@hiaudio]

ありがとうございます。 今後とも聞きやすいナレーションを追求し、動画をより楽しんでいただけるように精進してまいります！

[@KazeMoko_VMG]

快適性のための特急の最たる例は近鉄の京都〜奈良間の特急だと思う 急行と比べて10分しか変わらないけど、ラッシュ時混雑しやすい急行と比べたらめちゃくちゃ快適だからね

[@totu4039]

よく利用しました、京奈特急。 快速急行を廃止してまで誘導してますもんね。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 近鉄の京奈特急は、新幹線と連携した奈良観光の為の列車と言ってよいでしょうね。ですからなおのこと一般型車両による急行列車ではダメで、特急列車としての運転が必要だったということになりますね。

[@mainichi_Osaka1]

いつもいいBGMと解説ですね！！！

[@hiaudio]

ありがとうございます！☺️

[@Central313]

逆に京阪神地区の特急列車は新快速からわずか数駅抜いただけの、着席が保証されている、より快適な新快速の印象がある。

[@原田慎也-d6y]

最近 サンダーバードの一部が高槻になった 停まるから余計に 新快速徒歩 変わらない

[@kiazu4495]

うまく役割分担出来てていいと思う 特急は遠距離輸送が主だから混雑しすぎてもよくないし

[@6128-r3f]

特急でないのがもったいないくらいの速度

[@harima-hsrwy]

今回も大変面白く拝見しました。毎日新快速で通勤している身からしますと、確かに新快速は混雑していることが多く（比較的空いているのは、平日お昼から午後早い時間帯くらいです）、着席できないことが多いです。それでなくても、敦賀乗り換えは荷物が多い出張や旅行客には心理的負荷がかかるところに、特急を廃止して新快速に置き換えることで着席の保証もなくなり、なおかつ所要時間も延びるとなると、間違いなく高速バスに客が遷移しますね。北陸新幹線敦賀延伸後も特急の運転は必要だと私も思います。出来れば敦賀駅で対面乗り換えが出来れば良かったのですが、サンダバ系統としらさぎ系統の2系統で本数が多いので、構造的に難しかったのでしょうね。

[@hiaudio]

いつもありがとうございます。 敦賀駅での対面乗り換えが実現出来なかったのは残念でしたが、一説によると駅周辺の地形の関係らしいですね。 大阪～北陸間に関しては、北陸新幹線が全線開業すればとりあえずは乗り換えが無くなるものの、名古屋～北陸間に関しては今後も1階と3階間の乗り換えが続くことになるので厳しいですね。何かしらの抜本的な対策を期待したいところですが果たして…

[@harima-hsrwy]

@@hiaudio 対面乗り換えが出来ないのは地形の関係だったのですね。高架も高さがありますので、アプローチ線が造れないということなんでしょうね。飛練さんがおっしゃるように、現駅から移動するよりはいいのですが、1階から3階への移動は結構上下移動が大きいので、何か良い対策が出来るといいですね。新大阪延伸にはまだ10年以上かかりそうですので、乗り換え抵抗を少しでも軽減して欲しいところですね。

[@tomohiromori1709]

滋賀は新快速で成り立ってるようなもんやしな。

[@hiaudio]

滋賀県の流動は新快速の発展とともに大きく変わりましたね。

[@仁科-x4r]

敦賀新快速論者、定期的にtwitterに現れますね笑 新快速は速達性に対して接続が考慮されていない等不便な所も多いので、新快速の良さばかり注目を浴びる風潮は沿線民として疑問を感じます

[@MT-ip2bc]

鉄道ジャーナルが典型的なんだけど、自分たちの地域にない理想の形なんだろうと思う。だけど、正直たかが列車種別に「最強」だの「神」だの、言葉を選ばずに言うと気持ち悪い。 普段使ってると分かる「よく揺れる」「乗り心地はそんなに宜しくない」とか、絶対出てこないですね。

[@山田太郎-e5w2s]

鉄道事業者の仕事って、見栄えだけじゃなくて、利益を挙げることですからね。

[@r1-a573]

通勤に利用しているものとして、長距離の新快速は不要と思う。運行ダイヤがしょっちゅう乱れる一因であるから。京都や滋賀でのトラブルが120キロ以上離れた区間で１時間も遅れたりいきなり行き先変更したり、運休する。全く信頼性がかけている。大阪あたりで分割運転するべき。ほぼ毎日ダイヤが乱れる。勤務地の関係でJRを使っているがそうでなければ少しくらい時間がかかっても、山陽電車を使う。そちらの方がダイヤに信頼性が高いから

[@hiaudio]

これは大変興味深いご意見です。 直通運転により生活圏が大きく広がったものの、ダイヤ乱れの影響を受けやすくなってしまったということになりますね。 コロナ禍の影響もあり、最近ではちょっとずつ運転区間の縮小が続いているようですが、この先どうなるでしょうね。

[@budget8728]

コロナ前のサンダーバードに乗ったことがある人は、新快速で十分なんて思わないと思うんだけどなぁ…。 サンダーバードも相当混む列車だし、新快速はそれ以上。 あと時間を考えるとどうしても…。

[@saitamaumare83]

前に京都から指定席で乗りましたけど、正解でした。サンダーバードの自由席はヤバいですね。

[@ネオファリア]

関西私鉄の特急が所要時間で大敗する中、真正面から殴り掛かって食らいつく名鉄すげえわ…

[@hiaudio]

名鉄特急はそうですね。特に名古屋から南は非常に頑張っていると思います。 何しろ新快速だけでなく、この区間は特定特急券制度を活用した新幹線もライバルになってくるんですよね。

[@まるもも-l4g]

新快速は当初の京都〜西明石から播州赤穂〜敦賀に拡大した結果、 快速だけでなく急行の機能も持ってしまってるっていうのを見てなんかしっくり来た。

[@hiaudio]

新快速の表定速度だと、確かにかつての「急行」の役割を担っているというのもしっくりきますね。 座席もクロスシートが基本とはいえ、特急に勝るような快適性があるわけではないですし。

[@Hisui_Semi]

そもそもそんなに湖西線に行かれると困る琵琶湖線民

[@原田慎也-d6y]

そんなに湖西線を持ち上げたら困る 長浜市民の自分! しらさぎの極一部は長浜に停まるらしいですが

[@Hisui_Semi]

@@原田慎也-d6y しらさぎは全停車では？

[@you-wk5cs]

栄えてるのは琵琶湖線の方だから敦賀だけに急ぐ列車は湖西線を飛ばせばいい

[@よっしー-d1b]

一つ言及して欲しかったのは、新快速の運転頻度 原則毎時15分毎、ラッシュ時にはそれ以上という高い運転頻度は見逃せません 更に京阪神では新快速が特急に抜かされることがないので、取り敢えず新快速乗ってけば？的に乗りたい時にすぐ乗れる新快速は凄いと思います

[@hiaudio]

ご指摘ありがとうございます。 運転頻度は確かに重要ですね。待ち時間まで含めると、実質的な移動時間にも大きく関わってきますね。

[@パンダマッチ]

この感じだとサンダバは大阪ー敦賀のリレー運転に従事しそうな感じなんですかね twitterに蔓延る新快速論者さんより何倍も説得力ありました

[@hiaudio]

良かったです。ありがとうございます！

[@kiazu4495]

直流区間のみになるので287系タイプも運用出来るようになり、特急車両も制約が少なくなりますね 共存共栄で利便性が上がれば便利で助かります

[@まるもも-l4g]

大阪〜姫路ですらキャリーバッグ引いてる一般人は新幹線乗る人がいますからね。てか一般人は大阪・京都〜敦賀を特急以外で行くという発想にならないと思う… 特急と20分程度しか差がない、休日に運転される近鉄の上本町〜伊勢中川の快速急行、GW以外はほぼガラガラなあたりから、一般人は長時間一般車に乗ったり乗り換えが増えることに苦痛を感じ特急や新幹線、最悪の場合は高速バスに移行します。 乗り鉄か金欠バックパッカー以外の需要はかなり限られると思います。 マジで一度休日の近鉄大阪線の下り快速急行観察してみたらいいと思う。敦賀まで新快速でええやろをマジでやるとああなる。

[@旧脇野田駅]

敦賀駅に新幹線ホームの真下に特急ホームわざわざ作ることからも、乗り継ぎに関してダイヤ上も当然サンダーバードやしらさぎを新幹線に合わせて組むでしょうし、敦賀での新快速乗り換えはかなり待ち時間が発生することになると思われます。 Aシートを敦賀まで運用する場合、付属編成4両側に付けることになるので各停区間の一般車両が3両になってしまい通勤通学時間帯での混雑やそれによる遅延が増々酷くなり問題も多いでしょうから。

[@totu4039]

@白髪令和ちゃん そうするとその区間は普通を増発しないといけないのでJR西はやりたくないでしょうね。

[@hiaudio]

@ 旧脇野田駅 さん まあJR西日本としてもAシート車両で新幹線敦賀連絡をやることは考えていないでしょうね。

[@赤竜-j4d]

新快速は単純に、一刻でも早くAシート増やしてほしいところ…

[@sunrise.westjr285]

「新快速」のロゴがついた電車のキャラクターかわいいですね(* ﾟ∀ﾟ)

[@hiaudio]

ありがとうございます！ 「いらすとや」さんの素材を加工したものなんですけどね（汗 ほのぼのとした、いい雰囲気が出ました。

[@北陸常磐]

まぁ駅の構造的に特急は残るとは思ったけどこういう需要があるんですね

[@三共もえ]

新快速、JR西の看板です。 停車駅増えているのに、スピード早くなっています。また京都～神戸間は金券ショップで乗車料金は安くかえます。関西にはなくてはならない新快速ですね。

[@user-pb9po3xl5h]

新快速の使い方の例えが市販薬のCMとは！(笑) 仰る通り、確かに新快速の速さを過信する方が多いかと思います。 恐らく特に特急レベルとされる京阪神間は利用者が多いので余計そう考える方が多いのではないかと思います。 しかし新快速にはサンダーバードのように湖西線をひたすら高速走行ノンストップで走り抜けるような芸当を持ち合わせていないんですよね。 現在サンダーバード大阪～金沢間最速がやく2時間半、そこで新快速に40分時間を要したら、新幹線で時間を短縮させる効果が相当薄れるし、北陸の人はかなり不満になると思います。 と言いますか西日本の稼ぎ頭をわざわざ棄てる理由がないと思います。

[@hiaudio]

いつもコメントありがとうございます。 「特急は不必要で新快速でいい」とおっしゃる方は、もしかすると、三宮～大阪～京都あたりの新快速の走りのまま敦賀まで行っていると思っておられるのかもしれませんね。 ＞新幹線で時間を短縮させる効果が相当薄れるし、北陸の人はかなり不満になる まさにそういうことです。安けりゃいいというものではないですし、個人個人に合った様々な移動手段が必要なのですよね。 ＞新快速の使い方の例えが市販薬のCMとは！(笑) スライド制作中にパッとひらめいた次第です(笑)

[@雨堤岳成]

14:10 新快速の名前を借りた各停ほんとひで(姫路以西民 まぁ京阪神からの末端としてここで降りる・乗る人が多いから合理的ではあるけどｗ

[@原田慎也-d6y]

新快速停車駅になり 町が大発展 南草津駅

[@tetete2223]

今回も面白かったです サンダーバードははるかと統合すれば上手くいくかもしれないと思いました しらさぎはどうだろうw

[@uecho5417]

そうですね。なにわ筋線開業により北陸方面から関空まで大阪駅を経由しても向かえるようになりましたもんね。

[@Central313]

関西空港発敦賀行きか… なんか、ロマンあるなぁ

[@道上真次]

確かに北陸方面から、関西空港に乗り換えが少なく魅力ですが、阪和線などアーバンネットワークの遅れや、湖西線の強風の影響で遅れ多くなりそうですね。 それに車輛がはるか6両とサンダーバード9両ですし、インバウンドの時ならまだしも特に関西空港線にとっては過剰となりそうです。 しかもサンダーバード12両もあるので関西空港線の乗り入れは一部となりそうですね。 自分も683系を関西空港で、敦賀駅で281系を見たいですが、そんな事をすれば271系が益々ニートになるかもしれません（(笑)）

[@ばかっていうなー]

@@道上真次 両数は関空で9両、大阪で3両繋いだらいいんじゃない？

[@mandshurica575]

阪和線、湖西線ともに輸送障害が多いので、サンダバとはるかの統合はやめたほうが良いと思う。 どちらかが遅延するたびに、飛行機に間に合わない、敦賀で新幹線に乗換えられないという不都合が頻発するかと。 あと、大阪駅地下ホームは12両非対応なので、北陸新幹線12両と在来線9両は非効率だと思う。

[@jvdg787gdoul]

そう考えると名阪地区って凄いですね ライバルの私鉄もですし

[@hiaudio]

京阪神圏と中京圏、二つの都市圏が割と近い位置にあるという、ある種の特殊な環境によって成り立っているとも言えますね。だからこそ、新幹線と近鉄特急がライバル関係にもなりうるわけですし。

[@681系W05編成]

動画内にウィキペディアの画像を借りる際にはどこに許可を得る必要があるでしょうか、

[@hiaudio]

こちらが参考になるかと思います。一度ご確認ください。 creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.ja

[@totu4039]

そもそも新快速4両だけで敦賀まで8両？12両？で来る新幹線の乗客をさばけるのでしょうか？

[@hiaudio]

そうですよね。実際のところ敦賀まで到着する新快速は短編成での運転が基本ですもんね。

[@きてないがな]

新快速に681・683系を連結させる案、 まさか今更新快速を8両で運転するわけにもいかないので、そうなると15両になってしまい、 15両に対応したホームがほぼ無いので運用に問題が生じるでしょうし、 新快速の利用客数でドアカットをしたら大混乱になるでしょうから不可能ですね

[@yuki1864]

とにかく速いこと(迫真)

[@osakashinano]

サンダバの余った車両をやくもに回すという説もありますね、どうなるかはわからないですが()

[@hiaudio]

「やくも」はJR西日本から制御付き自然振り子式の新型車両が導入されると発表がありましたね。

[@山田太郎-e5w2s]

新快速の活躍は、新快速が活躍できる環境(都市の成り立ち、路線網)あってこそ。 むやみやたらに他の目的で実装する必要ないですね。

[@decidrophob]

本動画で、改めて、整備新幹線で経営分離したがっている路線である湖西線北部から敦賀まで新快速を走らせるブランディングを選択した当時の JR西 はかなりの英断だと思います。 新快速が広域をカバーしていることは田舎の自治体だけでなく JR西 にとっても重要なブランディング「だった」と言えるんでしょうね。 草津など東海道線沿線と比較して、湖西線沿線の人口増加が予想を大幅に下回ったっていうことも、湖西線の経営分離希望に関係しているかもしれませんね。

[@hiaudio]

参考になりましたら幸いです。ありがとうございます。 ＞湖西線沿線の人口増加が予想を大幅に下回ったっていうことも これは存じませんでした。しかしこの説はあるかもしれませんね。

[@masashi8285]

確か、名古屋から新快速だと昼間は大垣で乗り換えないといけないはずです。 しかも、米原から敦賀へ直通する列車が昼間はしらさぎだけですから、 しらさぎに関しては北陸新幹線が新大阪まで伸びても残ると思います。 サンダーバードは……大阪-敦賀間だけにすると新快速と完全に重複しますし、 新快速は京都以西だとそれこそ三密の条件を満たすぐらい激混みな場合もありますが、 京都以東は幾分マシになるので要らんのではという意見も何となく分かります。 (ちなみに敦賀まで走る新快速は基本的に近江今津か米原で4両に減らされます。) ただ、確実に座りたい人のためにはサンダーバードも必要であるのも事実。 新快速で良いよねとなる理由として新快速と完全にルートが重複しているというのもあると思うので、 梅田貨物線経由の天王寺・和歌山・関空発着便を作って差別化を図る方が良さげな気がします。 びわこエクスプレスなどのような通勤特急列車ではないし、 北陸新幹線の敦賀延伸よりも大阪駅新ホームの開業が先ですからね。

[@hiaudio]

北陸新幹線敦賀延伸で、「サンダーバード」の役割が大きく変化することは間違いないですね。 これまでは、京阪神圏と北陸各都市を結んでいたわけです。 しかし北陸新幹線敦賀開業後は、京阪神エリアから北陸新幹線乗り換え客を短時間で受け渡すことになるわけです。 それこそが、北陸新幹線の「速達性」を充分活かすために必要なことだからです。 （もし大阪～敦賀間の「サンダーバード」が無くなったら、北陸新幹線敦賀～金沢間の乗客も大幅に減ってしまう） 敦賀で必ず乗り換えしなければならないのが辛いところですが、「サンダーバード」は北陸新幹線の延長線みたいな働きをしていくことになるのだと思いますよ。

[@diamondpower612]

関西新快速がすごすぎて、よくわかってない関東勢からも「新快速作れ」言われるぐらいですからね。 aシートに関しては、失敗とみなして増やさないんじゃないかな。成功してるって思ってるならコロナ関係なく車両改造してると思いますし。 西日本的にはスーパーはくと、はまかぜ、サンダーバードで事足りると考えていそうです。 着席需要を満たす短距離割引の特急券つくるんじゃないかなー。

[@赤竜-j4d]

う～ん、ただし特急を割引しても500円で大阪から姫路や滋賀まで着席できるメリットにはかなわなさそうな気もします

[@diamondpower612]

@@赤竜-j4d 多分コロナがなくて金があれば、もっとaシート改造に投資していたと思うのですが、現状困難と言わざる得ないのと、221大和路線転属で入ってくる225新車にもaシートないんで、諦めたかな？と思ってます。 既存の特急を生かして代替する方針かなと。

[@赤竜-j4d]

@@diamondpower612 ワンコインで乗れるぐらいやってもらえれば便利そうですがね… 後は琵琶湖線

[@赤竜-j4d]

@@diamondpower612 もしコロナの中でもそれなりに利用率があれば、今後随時追加改造されそうではありますけどね。 しかしなにぶん本数が少ないので、実際にどれぐらいデータが取れてるのかもよく分からないというのが…

[@kotsukiryo]

@@赤竜-j4d ワンコインチケットレス、という言葉がありましたが・・・ JR西でもチケットレス特急券ありますよ。 割引の大きいチケットレス特急券は区間こそ一部だけですし距離で値段変わりますが。 大阪～京都間を昼間(10～16時の間)に利用すれば450円、そのほかの時間帯でも550円で指定席を買えたはずです。 ネット予約専用なのでまだまだ浸透してませんけど、駅で買うよりお得で便利なので通勤時間帯とかちょくちょく利用してる方が増えてるみたいですよ。

[@Seishinyamate-S.LoveRapid7051]

アーバンネットワークで唯一勝ち目がないのは近鉄だけですね。 特に阪神なんば線開業後は奈良〜神戸間が乗り換えなしで行けるのがデカいです。 名古屋方面からも最低1回乗り換えで行けますからね。 というより、三重と奈良の2県は近鉄大国です。 それも線形が良い訳ですから、名古屋地区の関西線や大和路線が敵わないのも納得できるかもしれません。

[@hiaudio]

在阪大手私鉄五社の中では、近鉄だけは別物として捉えるべきなのかもしれません。 運行形態といい規模といい、他の四社とは違いすぎますね（汗 「三重と奈良は近鉄大国」という表現はよく聞きますね。 中でも、大阪府・奈良県・京都府の三府県にまたがる路線網は凄いと思います。 放射路線と環状路線の双方を一社で賄っており、非常に効率よく移動出来ますね。

[@himecal]

関西において北陸新幹線敦賀開業は 関東の東北・上越新幹線の大宮開業時に近い状況かも 大宮なら宇都宮・高崎線の快速系統でも行けるわけですから でも「"特急"新幹線リレー号」を走らせています 北陸新幹線乗り換え客の何割かは 新快速を利用するでしょうけど だからといって「特急が不要」ではないという だけどJR西は 「新快速」の新幹線対策も必要になってきそう 敦賀まで全区間快速運転とか 長編成化(6+6両化、敦賀付近は4両→6両に)とか

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 敦賀まで全区間快速運転することになると、実質的に増発になってしまうんですよね。そこをJR西日本がどう見るか…ということになりそうです。 他方、滋賀県知事は、米原駅での「ひかり」「こだま」接続用に「しらさぎ」を補完する形での敦賀～米原間快速列車をJR西日本に要望するようです。 滋賀県が補助を出す形であれば、実現の見通しは立つのかもしれません。

[@ha-sl6jl]

全線が南海本線と競合するのに新快速が運転されない阪和線の悲しみよ… 新快速は特急というより、かつての急行を代替する存在なのかなと。

[@hiaudio]

阪和線でもかつて新快速が走っていましたね。 今は、その代わりが関空紀州路快速、というところでしょうか。 時代が違うとはいえ、特急「くろしお」ともども、停車駅が増えましたね。

[@moto1269]

静岡人としては、しらさぎ系は米原－敦賀間のみでかまわないが、敦賀で乗換が発生して面倒。 不便になることで、東海道沿線から北陸方面への需要自体がなくなっていくと予想する。

[@英樹林口]

JR東海エリアの米原～静岡、熱海間に特別快速、新快速を設置したら東海エリアは充実出来る。

[@moto1269]

@@英樹林口 さん、JR東海がこだまと競合する快速列車を静岡地区に設定するとは思えません。 JR静岡が名古屋地区から分離独立して東海道の並行在来線を運営するようになれば少し期待できるかもしれません。

[@英樹林口]

@@moto1269 JR東海は愛知県、静岡県、岐阜県、三重県，滋賀県、長野県、山梨県、神奈川県の在来線を走っています、東海４県と滋賀県東西を結ぶ大事な役割が有ります、だから米原～熱海間は最低乗り換え無しで行けば都市が発展します、特別快速、新快速の設定が不可欠に成ります、それと並行に名鉄電車を豊橋～熱海間に延長したら凄い事に成ります、又近鉄大阪線の東青山と西青山の間を切断して現在の三重県，愛知県を走る近鉄を中部日本鉄道に名前を変更して岐阜県、静岡県に拡大して熱海を通り越して小田原で小田急と総合乗り入れしたら勿論小田急の狭軌を標準軌にする必要が有ります、現在の近鉄が中鉄に名前を変更して関東エリアの主要私鉄と総合乗り入れしたら最高ですよ。

[@moto1269]

@@英樹林口 さん、未来の幹線鉄道網を想像するのは楽しいですね。 航空は二点を結ぶだけですが、鉄道を改善すれば沿線の市や町が相互に交流して繁栄します。 新宿から小田急ロマンスカーが御殿場経由で東海道を豊橋へ。さらに新岐阜まで名鉄線を走ったら愉快ですね。

[@英樹林口]

しらさぎ、ワイドビュしなの、ワイドビュ南紀、ワイドビュひだの始発駅を一部静岡始発しては如何でしょうか？

[@長久命長介]

東海の新快速は、どうしても西日本の新快速と比べてしまって、 弱いよ・・・なんて思っていたけれど、最近になってちょっと考え方が変わった。 東海は、新快速が弱いんじゃなくて快速が強いんだ。 もっとも、快速、新快速、特別快速の違いが無さすぎるというツッコミ所は残るが・・・

[@hiaudio]

そうなんですよね。JR東海の快速列車は、名称の割に違いが少ないですよね(笑)

[@sr_rapidservice1439]

北陸新幹線敦賀開業となっても大阪－敦賀はリレー特急として存続すべきでしょう。 683系4000番台（但し中間車は一部脱車）と683系付属編成で対応できそうです。 これは名古屋－敦賀リレー特急にも使えそうです。 大阪－敦賀リレー特急は神戸（または姫路）－敦賀も可能性ありそうです。 残る683系0番台は関西地区波動用としてアーバンネットワーク線区の通勤特急や団体専用列車に転用、681系は引退でしょう。

[@hiaudio]

名古屋－敦賀リレー特急は残って欲しいですね。

[@GPZ11003]

「しらさぎ」のイントネーションが気になってしまう。

[@アーク2000]

自分は千葉県東葛地区在住なのですが、羽田空港に行く際快適性＆直通を求めて高速バスを利用します。東海道新幹線を使う場合は短距離（40分ほど）であっても特急ときわを使います。出張メインなので混む時間帯に巻き込まれることが多いというのもありますが大きな荷物を持ってますので快適性というのは非常に重要な要素だと思います。

[@みかんあめ-r6m]

サンダーバードは敦賀～大阪の運転でしょうね 関空～敦賀だと経由する路線が多すぎて遅延が多発、また有効長も対応していないため もしかすると敦賀～姫路の運転になるかもしれませんね、ただ本数が過剰になるので朝夕ラッシュ時のみといった限定的な運用でしょう

[@japantrainchannel8040]

なんでこんな質の高い動画が作れるんですか？なんのソフトですか？

[@hiaudio]

高い評価をいただき誠にありがとうございます。 スライド作成は、Microsoft PowerPoint、動画編集（といっても音声と映像を組み合わせるだけですが）はAVIUTLで作業を行っています。

[@totu4039]

2:55 阪急や京阪と所要時間だけで比較して勝者と言い張るのには無理があると思う。 京都駅が目的地の人はそれほどいない。

[@hiaudio]

それについてはおっしゃる通りなのですが、今回は「大阪市～京都市間」など、それぞれの市域間についての比較とさせていただきました。

[@KN9260]

JRがスピードで私鉄を圧倒するのは線形がいいから。 その理由は都市が発展する前に、または都市を避けて 障害物がない場所に線路を直線で引いたからだろう。 いずれにしても採算的には不利な条件で線路を引いた ことになるが、これこそ財源が税金である元国有鉄道 の強みだろう。国鉄時代は関西圏・中京圏とも私鉄が 優勢だったが、それは長距離メインの国鉄がローカル 輸送に本気でなかったからで、ひとたび本気を出せば ポテンシャルの差でどの私鉄も対抗できない。

[@qzp01467]

新快速が圧勝したのは、阪神淡路大震災で他私鉄より素早く復旧を果たしたおかげ。 国鉄時代の連続値上げで私鉄に逃げていた客が戻ってきて、新快速は使えると認識して貰えた。

[@hiaudio]

JR各社の協力もあって、特に復旧が早かったですよね。 まあもっとも、貨物列車なども行き交う重要路線であることも大きかったでしょうし。

[@ffosaka]

サンダーバードは姫路⇄敦賀の運行 スーパーはくと、はまかぜとバターンダイヤ形成で阪神間の着席サービス列車化 Ａシートは発展的解消で労務コスト削減と客層の分別化がはかれる 仕業も向日町固定、網干駐留 乗務員勤務も従来とほぼ変わらず 時間帯によっては短編成にて運用可能 北陸路から山陽路で維持コストも削減 50周年を迎えた新快速の上位列車を西日本はずーっと前から考えていると思う 高槻ホーム増設もその一例

[@saitamaumare83]

至極真っ当な意見を堂々と論じて、全く揚げ足を取る余地もないですね！素晴らしい講義でした。 敦賀に新幹線が来ても、大阪とのリレー輸送は不可欠です。新快速でも敦賀が滅茶苦茶遠いことは、皆さんご存知でしょう。 ただ、1円でも節約したい人々は必ずいて、敦賀でしばし待って、始発の新快速を狙う流れは必ず出てきます。特急料金を食費や土産に回そうかと思うものですから（敦賀としては、むしろその方がありがたいはず）。 そのために、新快速に沢山の長距離客がいることで、座れないとか、混むとかの苦情が出るでしょう。また、新快速に流れてしまう分だけ、敦賀→京都・大阪の特急利用が減ってしまいます。 なので、特に敦賀→大阪方面の旅客が特急に流れる仕組みを作らないといけないと思いました。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 動画内容を高く評価していただき大変光栄です。 結局のところ、北陸新幹線敦賀開業で実質的な値上げになってしまうのをどうにかしないといけませんよね。 その為の「乗り継ぎ割引」だというのはその通りなんですが、本当で言うなら、せめて大阪～富山くらいは料金通算にしてもいいくらいだと思います。建設側の都合で敦賀乗り換えが強制的に発生することになるにも関わらず、料金増加分は利用者負担ということになってしまいますからね。 とりあえずはJR西側の企画きっぷあたりに期待するというところでしょうか…

[@saitamaumare83]

@@hiaudio JR西が、新幹線利用者は全員特急を使う、と試算していたら、ホントにまずいですね。そんな事ないと思いますが。

[@---ju6pl]

新快速が速達運転を行う、京都までの区間を新快速で。京都ー敦賀間をサンダーバードなら、時間は変わらず料金100キロ以下料金に収まる。手荷物が少ないので早く、安く行きたい私はこれかも。

[@iexander]

サンダバとしらさぎでは、敦賀開業以後に置かれている立場がかなり違う気がしますね。

[@hiaudio]

本当にその通りです。 北陸新幹線全線開業で発展的に廃止となる「サンダーバード」と異なり、「しらさぎ」は特に抜本的な対策がなされず、高速バスとの競争を強いられ続けることになりますね。

[@--9724]

お疲れ様です。新快速。だいぶお世話になりました。楽なんです。一回座れば浜松､豊橋-米原-姫路迄助かっています。転換クロス様々ですね。西日本は、新しい車両入れていますけど､某東海ではまだですね。315の転換クロスが出れば？変わるでしょうね。米原-敦賀が新快速西日本､某東海がお互いに入れたら、しらさぎが消えますね。扱い次第ですね。

[@hiaudio]

いつもコメントありがとうございます。 「しらさぎ」の現在の利用者数を考えたら、廃止や減便の可能性は無いとは言い切れませんが、あとはJR東海がどこまで少ない利用者の利便性を考慮するか？次第なのかなと。列車単体では赤字であっても、新幹線やその他路線との乗り換え利用を考えると簡単には廃止出来ないのではないかと思います。

[@OmahaA23K]

車両共通運用化が好きそうなJR東海さんが併結解結面倒がって大垣止まりの新快速を米原まで延長してくれると助かる（特に昼間）

[@nagoyashimin569]

1999年のダイヤ改正までは快速は米原－浜松が一時間一本あったよ。

[@MN-tw5fq]

しらさぎはとりあえず名古屋発着も残して様子見、ダメなら全便米原止まり。

[@hiaudio]

まさしくそうなるでしょうね。実際、敦賀乗り換えによる運用が始まってみないと何とも言えないところが大きいですね。

[@nate0827-saikoro]

しらさぎのイントネーション面白いね。 白崎みたい。

[@akibanokitune]

クロスシートで快適ってほぼ座れることがない やはり確実座れる有料特急は必要だし、バスは渋滞などの交通事情で到着時刻が不安定

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 やはり、様々な選択肢があったほうがよいですよね。

[@ばかっていうなー]

敦賀駅で乗り換え専用ホームみたいなのを作ってるから特急廃止はありえないと思います ただ、サンダーバードの停車駅はちょっと増えそうですね(高槻、堅田、近江今津固定)

[@hiaudio]

確かに特急列車の停車駅は変化しそうですね。

[@鳥羽行きキャンドル準急]

すばらしい内容ありがとうございます。 サンダ―バードは、巷の噂では「はるか」と 一部統合し、関空～敦賀間の運転になる可能性 があるようです。 しらさぎの運転区間短縮で、敦賀～米原間の需要は 確実に増すはずですから、他の方が仰るように Aシートの増結が現実的かもしれません。

[@hiaudio]

お褒めにあずかり大変光栄です。 「はるか」と「サンダーバード」の統合は良く噂に聞きますね。個人的にはもっと様々な系統の特急列車が直通運転し、利便性を広げてくれたら…とも思いますが、まあそのあたりは妄想の範疇です(笑) 敦賀～米原間については、滋賀県がJR西日本に対して快速列車増発の要望をするのだとか… Aシートは現在中途半端な状態となっていますが、今後どうなるのでしょうね。JR西日本の次の一手を楽しみにしたいと思います。

[@aiviettrong4004]

「首都圏は快速が無くなっていく」のとは対照的ですね。

[@hiaudio]

いつもコメントありがとうございます。 言われてみれば確かにその通りなのですが、首都圏の快速列車などを新快速と比較するのも面白そうだなと感じました。 いずれまた考察動画にしたいと思いますので、是非ご期待ください。

[@aiviettrong4004]

@@hiaudio そのうち、京阪神圏JR東海道本線の「快速」が減少及び廃止も有るかもしれませんね。 かつて京急がエアポート急行誕生前に行なった日中の『快特・普通・普通』１０分ヘッドのパターンダイヤみたいな感じでしょうか。

[@type5946]

京都から敦賀までって意外にも距離があって遠いんだよな

[@gto8731]

新快速はあくまで普通列車だしなあ。大阪～敦賀でも、特急と30分くらい差があるし。万能かというとちょっと違うかなと。あと、東海の新快速は共和に停まるか停まらないかだからあんまり快速と差がないなあって思う。 しらさぎは敦賀まで新幹線ができたら、かなり高速バスに流れるんじゃないかなって思う。名古屋～敦賀～福井なら高速バスでもしらさぎとそんなに変わらない上に値段は半分くらいだから厳しいんじゃないかなって。金沢はしらさぎより1時間余分にかかるけど、11往復も現状バスがあるからこっちもかなり流れるんじゃないかなと。

[@hiaudio]

いつもコメントありがとうございます。 そうなんですよね。「しらさぎ」の最大の敵は高速バスと自動車です。本当は、北陸・中京新幹線の建設が最も望ましいのでしょうね。 「サンダーバード」は、湖西線に並行するような高速道路がないことで競争力を保っている面もあるでしょうが、それでも、こちらも鉄道利用の割合は（中京圏～北陸各都市ほどではないにせよ）あまり多くはなく、やはり自動車利用が優勢となっていますね。

[@gto8731]

@@hiaudio 前の動画みたら車の利用が多いみたいですね

[@梶原吉孝]

サンダバには、運転区間みじかくなっても存在してほしい！

[@suiseibank]

赤穂線の住民ですが、利用する目的は京阪神に早く行けるから・・・。つまり旅行目的で乗っているわけではありません。ましてや滋賀以北へ行く人など皆無です。北陸へ旅行する場合は快適性を考えて、大阪でサンダーバードに乗り換えているわけですが、もしその特急がなくなれば赤穂から敦賀まで新快速で移動しなければなりません。３時間半、新快速での移動は苦痛です。特急をなくすのは敦賀駅と京都駅が新幹線で結ばれてからの話しですね。

[@totu4039]

そうなったらそうなったで米原まで新幹線を使うようになるのでは？

[@kamisandesu]

ラッシュ時が異常、でも通勤時間を3分の２にしてくれる

[@donpan2424]

北陸新幹線敦賀延伸以降の新快速は近江舞子、米原、長浜止まりになると思います。 連結作業等の廃止、それ以遠は普通のみ、ワンマン直流車にすることで合理化を謀りたいのではないかと思っています。

[@you-wk5cs]

新快速は凄い それは間違いないんだけどだからといって特急はいらないは暴論

[@user-hokuriku521]

子供の頃新快速に乗ると速過ぎて怖かった思い出があります

[@working-dead]

初めて見ましたが色々と面白い動画でした。チャンネル登録しました 何より関東圏の自分にも背景含め分かりやすかったです この動画を見て疑問に思ったのは新幹線区間の3セク送りの必要性です。 法令上必要だとかどこかで聞いたのですがそれ以外で双方にメリットがあるのか不明なんですよね…

[@user-pb9po3xl5h]

国や政治家の利権など我田引鉄が絡むからややこしいのです。 九州新幹線や北陸新幹線、東北新幹線の盛岡以北など新設されている新幹線はいわゆる整備新幹線というものです。そもそもこれは国鉄時代に東海道新幹線が大成功をおさめて味をしめた国が、じゃあ日本全国色んな所に作ってしまおうとお花畑な計画を始めたことが始まりです。 しかし、国鉄は民間のJRに移り、莫大な建設費や新幹線開業による並行在来線の赤字を保障するためにその法令を作ってJRにメリットを与えました。(新幹線建設によって赤字化する並行在来線をJRは放棄して3セクに任して良いというもの) 国の施策なのでJRに新幹線を作らないという選択肢はなく、JRは新幹線で早く着けるようになる利便性と行きやすくなることによって観光客も来やすくなるというメリットを強調するしかないということです。 結局は必要性をまともに考えない国もしくは我が町に新幹線を呼び込みたい政治家のエゴということです。

[@竜星-s1b]

まず基本的なことが整備新幹線は国の事業であり、費用負担は国が2/3で残りを受益を受ける沿線の都道府県が負担します。 整備新幹線において並行在来線の第三セクター化が行われる主な理由は減収です。基本的に特急列車の担当する遠距離輸送は近距離の通勤通学輸送よりも利率が高いです。 その遠距離輸送を整備新幹線に移管するわけですから当然、その路線の収支は悪化します。そこで整備新幹線の事業主である国が建設した整備新幹線の運営をJRに任せる代わりに、 収支の悪化する並行在来線を受益を受ける都道府県の傘下の第三セクターに移管するわけです。これが基本的な見解です。 また双方にメリットがあるのか不明ということなんですが、これはメリットがあるかどうかというよりある種の柵によるものです。 話は国鉄時代に遡ります。当時、日本鉄道建設公団(以後鉄建公団)という政府の指示の下に鉄道路線を建設し、それを国鉄に押し付けて経営させてしまおうという団体がありました。 鉄建公団の建設した路線には武蔵野線や湖西線など今日でも大いに役立っている路線もありましたが、大多数は採算の取れない赤字ローカル線です。 なぜ鉄建公団の建設した路線の大半が赤字ローカル線かというと、ずばり選挙に勝つためです。 その昔、「橋は3年、鉄道は一生。」という言葉がありました。これは自分の選挙区に橋を建設させることができたなら3年、鉄道を引かせることができたなら一生にわたり、 その選挙区で自分は選挙に落ちないという意味です。その為、地方政治家は鉄建公団に自分の選挙区に鉄道を引かせるように干渉を行い、多数の赤字ローカル線が建設されました。 それが国鉄破綻の一翼を担ったため、今の整備新幹線スキーム策定時にその反省として整備新幹線建設にあたり、代償を求めることになりました。 その代償とは費用の1/3の負担と赤字の見込まれる並行在来線をJRが要求する場合、第三セクター化を受け入れるというものです。 この2つによりいたずらな我田引鉄を防ぎつつ、国鉄の二の舞はごめんなJRを納得させたのです。そのため、第三セクター化しないという選択肢は現状ほぼありえないのです。 ちなみにJRには整備新幹線の運営を拒否する権利が整備新幹線スキームに盛り込まれています。もし、JRがこの拒否権を行使した場合、その整備新幹線路線は建設認可が下りません。

[@working-dead]

お2人とも丁寧な説明ありがとうございます 自分は地元の路線が３セク化してそれが遠因的に地元の衰退を産んでいると考えたりして地元が嫌いにもなったし３セク化の法律に強い嫌悪感があったんですよね やっぱり利用客に対する利便性の向上的な要素(というかそのままでもいい)は一切無視なんですね…

[@hiaudio]

@雨パのエース様 この度は動画の御視聴とコメント、そしてチャンネル登録もありがとうございました。 分かりやすくお伝えすることが出来たならば、私としてもこんなに嬉しいことはございません。今後ともよろしくお願いいたします。 整備新幹線並行在来線の三セク化についてですが、確かにメリットと呼ばれるものは少ないですね。当然ながら、初乗り区間の設定で運賃も上がってしまいますし。 整備新幹線区間にせよ三セク転換した並行在来線区間にせよ、沿線自治体が金銭面で関わっているわけですから、新幹線と三セク線を乗り継いだ場合の運賃通算なり割引なり有ってもよいのですが、運行はそれぞれ別の会社ですから運賃もあくまで別立てですね。 結果的に、整備新幹線の建設でその地域への利便性が向上したとしても、その沿線地域にお住まいの方への良い影響が少ないのが残念なところですよね…

[@user-pb9po3xl5h]

利用者側からすると新幹線がつながる、在来線は変わらないという選択肢が増えるだけの状態こそ本当の意味でメリットなんですけどね。 でもJRにとってそれをすると思ったより新幹線に乗ってくれないのでメリットがなく、その理由でサンダーバード福井乗り入れという県の要望も断念されました。 整備新幹線の新たな建設によって事実廃れた町は確かにあります。

[@徒然なるままにタケオ]

東海エリアの大垣－岐阜間の穂積､西岐阜駅の停車は必要かを検証してみてはどうでしょう？通過時代の大垣－名古屋は最短27分だったと思いますが､今は35分弱かかりました｡

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。 個人的には、「必要である」とは思わないまでも、「妥当」と思います。 名鉄との競合区間としては岐阜までで、そこから先は黙っていてもJRの独壇場となるわけです。 にも関わらず、当初は大垣まで通過運転を行っていましたね。これは大垣に車庫や整備拠点があるというのが理由としては大きいものの、大垣市までを通勤圏として取り込みたいという意欲が、当時のJR東海の中にあったのだと思います。 同様に、当時は「（青）快速」が米原まで直通していたわけで、こちらも同様の効果を狙ったものではないかと考えます。 近年では米原直通は大幅削減し、岐阜以西は各駅停車となりましたが、ある意味では需要と供給のバランスを整えたということかな？と解釈しております。 そして結果的に、名鉄特急と競合する区間のみ通過運転を行うこととなりましたね。

[@田原-m3d]

個人的に西の新快速は1番の地獄です いつも混んでて 座れませんし ですので京都から大阪でもサンダーバードに乗りますね 座れますので

[@赤竜-j4d]

やはり早くAシートを…

[@田原-m3d]

@@赤竜-j4d Aシートは全席指定にして欲しいです

[@立花蔵人]

快速に乗ればいい。サンダバも時間帯によれば着席できない。

[@steinwaldmadchen]

4:26 それでも関東の快速列車より早い草

[@user-js1ob1ll1w]

走ってる本数が違いますからね

[@hiaudio]

私もちょっと意外でした(笑)

[@pihha5204]

新快速の各停区間は都会とは言えないところが多くて駅間も長いからでしょうかね。 例えば近江塩津～近江舞子の平均駅間距離は約4.66kmですが（表定速度は約53.5km/h）、東京～立川の中央特快の停車駅間の平均は4.69kmですね。

[@山田幹彦-o5y]

ＪＲ西日本のAシート増強いいですね👍でも、ＪＲ東日本の通勤型電車のグリーン車の様に 常備されていませんから改めて製造は、大変ですよね。 京阪電車のプレミアカー増強も時間掛かりましたからね？

[@小松島スイカライン]

快速マリンライナー　岡山~高松。　223系＋5000系(二階建て車両以外は、223系と同じ)。これも特急料金不要で、130kmだから便利。岡山~茶屋町が、単線なのが欠点。

[@hiaudio]

JR宇野線の単線区間はちょっともったいないですよね。 ここをJR西日本が管轄しているというのが、また事態をややこしくしているわけですが（汗

[@たくたく-t7o]

新快速は大阪では座れないことが多いが、敦賀では始発だからまず座れる。上下で利用率変わりそうな気もする。

[@hiaudio]

なるほど、一理ありますね。

[@原田慎也-d6y]

JR西日本の新快速米原経由 敦賀行とか近江舞子行きは 米原までは12両だけど 長浜に住んでるから 米原から4両 但し 朝のラッシュの 姫路行きは 長浜に８両で到着して 折り返し 米原で４両を増結

[@daisaito]

そもそも関西と北陸を繋ぐさを繋ぐためのサンダーバードと名古屋と北陸を繋ぐためのしらさぎでは立ち位置が全く違います。 北陸新幹線開業後は首都圏から北陸、特に金沢～敦賀間を目的とする首都圏の人は根こそぎ北陸新幹線に流れると思います。 よく新横浜利用者は残るといいますが残るのはあくまで本当に新横浜と至近距離にあるかルート的に新横浜を必ず経由しないと新幹線にアクセスできない人です。 つまり現状だと品川だと戻る方向となってしまう人、東神奈川～品川間の人などは北陸新幹線にほぼ移転するかと。 ただ、一部小田原から米原停車のひかりを使ってしらさぎを使ってる人は現状通りかと。 あと、新横浜線開業で自由が丘～渋谷間の東横線の人は渋谷乗り換えをきらって新横浜経由のしらさぎになるとは思いますが。 ただし、新たに北陸新幹線開業区間へ行きたいという主に観光目的の人はそもそも名古屋経由のしらさぎルートは選択肢にも入らないかと。 トータルで東海街道新幹線では新横浜を使っている人で北陸新幹線新規開業区間への移動ではそのうち6割以上は東京からの北陸新幹線を利用することになると思います。 となるとしらさぎとしての利用者自体が急減してしらさぎの存続が危惧されるようになるんじゃないかと思いますね。

[@634彩豪]

大阪～敦賀、名古屋～敦賀は特急を残すべき🚃 特急券の収入はバカに出来ないからね☺️ 特にJR西日本は少しでも収益取りたいし💰️

[@yamataku53]

18キッパー殺しの静岡出身の主にとって関西の新快速はモンスタートレインでしかない。 正直羨望の眼差しを送りたくなる。

[@やまたろう-r1x]

敦賀開業後もサンダーバードは敦賀発着で残ると思う。JR西日本としてもそれを予測してのこのタイミングでのリニューアルだと見える ただ、しらさぎは廃止の可能性が高いように感じる。距離が短い上に、しらさぎは一切リニューアルしてない。それに加えて個人的な勘ぐりだが、Aシートを湖西草津赤穂ローカルなど本線運用以外にも多く入る4両編成にわざわざ持ってきたのは米原-敦賀が4両側の運用だからじゃないかなと思ってる

[@ナックル星人]

名古屋に関しては 関西人を中心に新快速はいらない と言う意見が圧倒的に多く 快速、普通で十分の声が多い でも福岡と比べると都市間輸送でも かなり差がありJR九州どころか 西鉄も都市間輸送は捨てる有り様 もし西日本だったら新快速なんか 最初から無いし広島、岡山同様 関西のお古を走らせていたし 東海道線も快速は少なかったでしょう。

[@KAIHIN-hu4ov]

新快速乗りたいな。

[@sakiyama5539]

敦賀駅の在来線から新幹線への乗換えが不便だとか

[@hiaudio]

一階と三階ですのでちょっと距離がありますね。 とはいえまだ普通列車用ホームに比べると近いですね。

[@sakiyama5539]

大阪からの乗り継ぎが終電近くなる事を思うと阪神の特急に乗り継げるサンダーバードは良い

[@user-2horse9tail4]

新快速は関西では50年程前に登場したので、結構歴史が有りますね。然し停車駅は嘗ては極端に少なく本数も非常に少ない物でしたけど。JRになって大幅に発展した訳ですが。 一方で東海の新快速はJR化後に登場。関西の真似をしてよくOKが出たんですね😅

[@hiaudio]

JR東海にせよJR西日本にせよ、発足当初の黒字路線は新幹線と一部の特急が走る本線だけであり、会社成長の為には、当時の私鉄が担っていた通勤輸送や近郊輸送を強化しなければならなかったのでしょう。 その為の切り札が、快速列車の充実だったということですね。 ＞一方で東海の新快速はJR化後に登場。関西の真似をしてよくOKが出たんですね 当時は分割民営化の直後で、今以上にJR各社同士のつながりが強かったので融通が利いたのかもしれませんね。また恐らくですが、列車名称を商標登録していなかったからこそ可能だったという理由もあるでしょうね。

[@北の独居]

2022年3月改正による減便で、特急誘導が進む感じですね。

[@hiaudio]

JR西日本としても苦しいところですね。

[@sukimasuitti133]

新快速の新大阪〜京都はマジで異常な速さだと思います。名古屋方面向かう時は大阪→京都まで行って新幹線乗る事さえあります。(新大阪乗り換えと時間変わらない。)

[@MT-ip2bc]

さすがに話盛りすぎでは・・・・。普通は新大阪乗り換えだと思う。

[@赤竜-j4d]

@@MT-ip2bc 特急料金も変わらないしなぁ…

[@totu4039]

そもそも、新幹線に乗り換えるのは、京都よりも新大阪のほうが近くて楽では？ 京都駅では駅の所属が違うので・・・

[@加藤昌広-b6n]

JＲ東海の東海道本線では、新快速が運転されてますが、快速運転は豊橋ー岐阜間。 豊橋以東と岐阜以西は、各駅に停車します。 したがって、米原から岐阜間は、新快速の設定があっても、全ての駅に停車するので、時間は掛かります。 まあでも、関西の京都や大阪から名古屋へ向かうには、新幹線だけでなく、東海道本線オンリーで行くのも面白いかもしれません。

[@ひなたさくら-u5i]

湖西線新快速は昔は、近江今津まで快速運転今津以降永原まで各駅だったのを、近江舞子以降各駅に格下げにしているので、地元の要望なんじゃないかなと。 北陸と関西の行き来は多いので、サンバーバードの廃止はしないだろうし、新幹線の真下につけますからね、サンバーバードとしらさぎは。 京都市の南の方で、阪急、ＪＲ、京阪、近鉄と使える場所にいたけど、基本的には、ＪＲで高槻で新快速乗り換えはしなかったね。梅田や三ノ宮なら阪急、京橋なら京阪となってましたね。高槻を通過していた時代だと、その乗り換えも出来なかったですからね。新快速の恩恵を受けない地域もありますからね。 あと、座れないから特急使ったりするので、何ともですけどね・・・新快速は。

[@hiaudio]

＞昔は、近江今津まで快速運転今津以降永原まで各駅だったのを、近江舞子以降各駅に格下げにしている それは初耳です。情報ありがとうございます。 やはり地元としては、駅によって本数のバラツキがあるよりも、どの駅にも一定本数の列車があった方が便利に使えるのでしょうね。

[@ChannelTeriyaki]

新快速が並走してないけど新幹線と対決して値段で大勝した近鉄特急って...(もちろん全席指定特急なので私鉄特急では少数派ですが)

[@hiaudio]

近鉄特急サイコ～です！(笑)

[@nh4726]

ついに新快速！

[@赤竜-j4d]

西日本のダイヤ改正の悲惨さや昨今の厳しさを見るに,むしろ末端の新快速全廃や琵琶湖線,湖西線の減便or各駅停車拡大とかやりかねなさそうで心配ですね… 個人的には増発やAシートでもっと便利になってほしいですが,この社会情勢だと…

[@hiaudio]

個人的には、各鉄道会社とも悲観的になりすぎな気がします。 とはいえ会社経営はあのくらいの危機感が必要だとも思います。 非常に判断が難しいところですが、コロナ禍が収まり、これまで通りの旅客流動が戻ってくることを期待したいです。