戦前ヂーゼル超特急計画

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Күн бұрын

昭和初期の日本には、超特急燕とは別に、ヂーゼル超特急なるものが計画され、設計まで行われました。
もし戦争がなければ、現実の世界より一足早く　日本に高速ディーゼル特急が走っていたかもしれません。
ほとんど電化されていない中、ディーゼル特急が疾走する姿を妄想するのも楽しいものです。
参考資料
キハ43000取扱説明書鉄道省工作局
幻の国鉄車両 JTBパブリッシング
キハ07ものがたり NEKO PUBLISHING
キハ82物語 JTBパブリッシング
特急電車の20世紀（鉄道ファン1999年12月号）交友社
ディーゼル”はつかり”の計画(JREA 7 Vol 3 1960) 日本鉄道技術協会
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
CGはじめました turbotrain.net/...
#ディーゼル特急
#超特急
#鉄道省

Пікірлер: 44

@NaruoKusugawa 10 ай бұрын

この系列のエンジンは直立やV型で使うと（DD13/マニ20/DD51他）名機なんだけど、水平で使うと（キハ43000/キハ60）たちまちワガママ言い始めるんですよね。

@ponkotu-iduhimitukiti-yuru 10 ай бұрын

ここまで苦労していた事を考えると、JR化した直後に導入されたカミンズエンジンの偉大さがよく分かりますね。

@hondola 9 ай бұрын

電気式高速ディーゼルカーという発想は「フリーゲンダー・ハンブルガー」の影響でしょうね。まさに戦前の夢の超特急という感じがロマンを感じます。3軸台車、水平エンジン、電気式とその後の日本の特急型とは全く違う構成が「頑張って設計したのだろうなあ」と思ってしまいます。わずか2パーミルの勾配でも速度が落ちるというのは問題ですが、「151系高速試験で下り勾配を使って16キロを出したのと似た状況」と言われると愕然とします。（あの記録はもっとすごい価値があることだと思っていたのですが、あくまで試験的な意味合いのモノだったのですね）それでも戦争がなければ、こういった夢のような列車が実現していたのではないかと思うと惜しい気がします

@権三郎平衛 10 ай бұрын

流線形車両だったのですね。流線形車両は戦前の世界的一大ブームの車両形態だったらしく、特にドイツではこの形態の車両が多く生産されていたようです。日本もこの影響を受け、このタイプの意匠を採用していたようです。このタイプのデザインのドイツの「ヂーゼル超特急」は、昔の子供向けの絵本の表紙も飾っていました。もともとはカバー付きの高速列車牽引用のSLのデザインを踏襲したもののようです。空気抵抗を減らすものとして当時の欧米で多く用いられていました。当然に日本でも、当時の電化事情等からも「ヂーゼル超特急」の必要性は生じたでしょうね。ドイツと同様に動力伝達方式などで拘泥していたようです。戦争がなければ、こうした「ヂーゼル超特急」が実際に走っていた可能性は高いと思われます。この車両デザインは実際には、電車にも引き継がれ、いくつもの流線形電車（流電、魚雷）、半流線形電車（半流、アイノコ）を生み出しました。京阪神間の私鉄、国鉄の競争の主役にもなりました。現在からみると、ちょっと笑ってしまうようなデザインですが、当時は速そうに見えたんだと思います。80系「湘南形電車」スタイルの基になったのもこのデザインです。小田急の3000形もこの影響を直で受けています。実際に８０年前後頃の飯田線などでは、このタイプの旧型電車（52系、52系半流線形（半流）の貫通扉付きの53形など）が、伊那谷の山の中で走っていたので、登山がてらに乗りに行った記憶があります。動画同様の流線形の車両が、釣り掛け音を出してゆっくりゆっくり走っていました。年期の入った木造の内装は、シブくて、洒落た印象を強く受けました。まさに動く骨董品でした。

@kisanoki 10 ай бұрын

キハ43000、和製フリーゲンダーハンブルガーじゃないですか。先行していたディーゼル機関車の設計を流用し、車体はキハ41000,2000のものを流用し速度重視で保守的な開発を推し進めつつ蒸気発生器まで床下に集中させたのは革新的な面だと思います。電気式の重く変換効率が液体式に比べいまいち劣るが制御が豆に行えるという特性は動力集中方式つまりは本家フリーゲンダーハンブルガーのような運用方法で一番活かせます為キハ44000も動画のようなTEEのような恰好になったでしょう。ただ6両分の通常客室を得るのに4両も事業用区画があるのはいただけませんね。

@ませあきたつ 6 ай бұрын

電気式はコストが掛かる上、軸重制限を課せられている為、戦後の日本の鉄道では液体変速機を使った「液体式」がメインとなった。

@タヌキネコ-f8u 10 ай бұрын

ヤバい、これはかなりグッとくる…

@すかいらーく-q2u 10 ай бұрын

昔、滋賀県の鉄ヲタの先輩が、夏の琵琶湖の湖水浴に行くときに、江若鉄道を使っていたそうです。 4両編成くらいだったそうですが、総括制御ができないため、動画にもある様に全ての車両に運転士がいて、汽笛を合図にギアチェンジをしていたそうです。そのギアチェンジを見るのが楽しかったと言っていました。動画の説明にもある様に、もし戦争が無ければ、ヂーゼル超特急が戦前に走って、その何十年か後に、お古になった電気式ヂーゼル車が江若鉄道他、日本中のローカル非電化線を走っていたと考えるとワクワクしますね。

@tike2435 10 ай бұрын

そして京阪新京阪線と東海道本線並走区間でP-6より最高速度が20km/h速いのを活かし P-6を追い抜いた伝説が

@夕刻夕刻 10 ай бұрын

しかし、機械式なんだよなあ。もし、液体式が開発されていたら。そして、戦争がなかったら…。

@minakatamanabu7413 10 ай бұрын

その江若鉄道に京津線経由で淀屋橋から直通するフリーゲージ気動車を本気で作ろうとしていた（事実、南海にキハ5500の研修を受けていた）京阪の恐ろしい戦略が・・・

@ませあきたつ 6 ай бұрын

@@minakatamanabu7413但し、京橋・淀屋橋間の地下区間で使えない事が判って頓挫しました(排気ガスの問題)。

@ませあきたつ 6 ай бұрын

日本車輌製でした。

@電光刑事-u4c 10 ай бұрын

戦前戦後の一時期にかけて製造される電気式は、重量などのほかに致命的な問題があったそれは速度の制御にワードレオナード方式を用いるしかなく、エンジンの回転数で発電量を変える必要があったまた直流発電機はその構造上摩擦部分が多くなるため、ずっと回転させ続けることができない結局発電機や電動機の冷却時間が必要となり、刻みノッチの多用で高速走行状態をを継続することができなくなっている近年の方式では摩擦部分のない三相交流で発電して直流に整流してＶＶＶＦインバータで再度三相交流に変換して誘導電動機を駆動する

@hondola 9 ай бұрын

なるほど、後の時代のキハ81系が電気式でなく液体式になった理由が判りました。電気式が真の意味で主流になるには交流モーターやACジェネレーターの普及、さらには（直巻き式でブラシがあるのではなくブラシレスの）3相モーターの制御技術など様々な技術革新が必要だったという訳ですね

@ヒストレイン 10 ай бұрын

実現してれば、燕とならぶ、戦前の名列車として鉄道史に名を刻んでいただろう。東海道線を全線、煙の出ない列車なんて、かなり斬新な発想だったはず。

@櫟憲吾 10 ай бұрын

高速内燃動車による１２０Km/h運転東京〜大阪間を７時間とすると表定速度は８０Km/hに迫ります…この当時の特別急行あじあ号に迫る速度ですね… これだけの速度になると窓は密閉、空調装置も必要かもしれませんね…編成から見て２.3等のみのビジネス特急、まさにSVT877.137.系の和製フリーゲンダー・ハンブルガーですね…もし実現していたらどんなダイヤになっていたのでしょうか…考えるだけで楽しいですね…

@tike2435 9 ай бұрын

そして大阪から京都で新京阪線P-6をもしかして追い抜いた伝説までが

@locale233joban2 10 ай бұрын

英国みたいに電化が遅れてればこんな感じで気動車大国になったかもしれないですね。 (先頭の3-2台車はユニークですね。先頭車の旅客スペースが物凄く少ないですが、事業用区画等だったら形式名がキニ44000やキヤ44000だったのでしょうかね)

@サラリーマンスタンド 10 ай бұрын

戦争が無ければひょっとして実現していたのかも知れませんね？それにしても同時期の流行と申しましょうか、前面造形が初代こうや号1900形に似ている気がします。

@yuaoki393 10 ай бұрын

コレ面白いちょっとのタイミングで軍事の闇に消え完成して活用するともっと違った列車が誕生だったとか超特急の夢は見えそうで見えない

@アルベルトアムル 10 ай бұрын

この辺りに関しては参照されております気動車研究の第一人者岡田誠一先生の著書「キハ０７ものがたり」の中に於いて、機関設計担当だった北畠顕正氏が『当時の機関の思想はガソリンやディーゼルは縦型機関、蒸気機関は横型機関と言うのが定説で横型ガソリンやディーゼル機関と言うのは思いつかず、とりあえず試験的にして見たと言う所です。』と語られている様にエンジンオイルの偏りや横置きにする事で発生するクランクシャフトの折損事故が多発していたと言う事もあり、技術的な壁が大きかった事が見て取れますよね。実はこの問題と言うのはかの有名な１９６４年のホンダＦ１参戦の第１期まで続いておりまして、走行中にエンジンの焼き付きが多発した事から原因がエンジンオイルの偏りである事を突き止めたホンダＦ１第１期の監督中村良夫氏がその対策としてエンジン内にオイルフェンスを設ける事でエンジンオイルの偏りを軽減すると共に、クランクシャフトの高密度化を達成させる事で旧来のエンジン思想を用いていた本田宗一郎氏の思想の間違いに気付き６５年のメキシコでの初優勝と言う形で世に広めた事はＮＨＫのプロジェクトＸの中で語られていたりしますよね。

@hondola 9 ай бұрын

水平型の内燃機関の難しさは今でも変わりません。現に水平対向エンジンにこだわったスバルの燃費や耐久性、機関効率は普通の縦型エンジンに比べて一段劣ります。現行トヨタ86の開発では、燃費など無視して競技用に特化して作られたインプレッサWRX用のFJ20ターボエンジンをNAスポーツ用としてそこそこの馬力を出しつつ。燃費もレスポンスも普通に収めるためには、「あの」トヨタでも相当な苦戦を強いられたようです

@kaedeyuzukichi 10 ай бұрын

ジハニの特急型みたいな計画有ったのですね

@情弱ホイホイ 10 ай бұрын

ディーゼル超特急、両端に動力車が」あるので戦前の感覚の一等車が設定できなさそうですね。あと、もし実現しても故障多発で運休ばかりしてたような気がする、これは個人の感想ですけど。

@tike2435 10 ай бұрын

普通急行扱いで2等車と3等車設定かな戦争になると廃止されそうだし。

@武州紅花-t8u 7 ай бұрын

戦前の東海道線でも､ガソリン超特急が計画されていました｡

@TsucaPon40 10 ай бұрын

DMH17Hエンジンでも、当時としては高性能だったので、陸蒸気の客車列車に比べると加速はいい方でした。キハ40系気動車が量産された時は、過大な車重の割には、220馬力という非力なエンジンのためほとんど力不足であり、後年、エンジン換装という複雑な経路を味わいました。冷房化についてだが、そもそも非力なDMF15HSAエンジンの性能では、走行だけでも力不足であり、当時の簡易バス用の機関直結式冷房装置の搭載が困難という事情もありました。このため、民営化するまでは冷房化が遅れました。

@TheBikkuri 2 ай бұрын

40系気動車と50系客車は負の遺産でしたね。窓や座席の配置も心なく鉄道ファンとしてキハ66に続くものがコレかと情けなかったです。全部440馬力で統一するものと。

@user-dw5jx9bl3q 10 ай бұрын

すばらしい🎉

@minakatamanabu7413 10 ай бұрын

実は南海も阪和電鉄の流線形のC57牽引の超特急くろしお計画に対抗して気動車特急を計画していたという話も。ただ、この当時の車両の出力で冷房装置まで積んだら(当時のイケイケ！な南海なら確実に冷房装置は搭載したかと）走行性能はどうなったのか？仮に鉄道省規格ではなくベンツ(独)やウォ―ケシャ(米)のエンジンを積んでいたとしても・・・？

@tike2435 10 ай бұрын

鉄道省から冷房装置贅沢品と苦情が南海に来そうだが鉄道省規格品のディーゼル機関使わないと省線紀勢線直通運転不許可になりそうだし

@tike2435 9 ай бұрын

鉄道省が自国産の鉄道省規格じゃないとダメ🙅と南海に要求しますな