pp1 テラです！エンジンハンガー製作に1ヶ月掛かりました。笑 お客さまインタビューだいぶカットされました(^^) ヒロタさんに替わりパワーチャエックwはヒロタさんの概要欄からお客様用専用のメールアドレスへ送信お願い致しまーす。いやーエンジンて本当に楽しい者ですね(^^)/

いつもコメント、大変ありがとうございます。 おっしゃる通り、大変熱い方でしたクールな方でした。ただ目指す所が高い方で、今後モアパワーアップも視野にある事を匂わせていらっしゃいました。技術的なご質問も多々頂き、このような方とエンジンのお話をさせて頂くのは私も大変楽しく、この日は朝にご来場頂き、気付いたら夕方でした。 この方に限らず、私のガレージには同じようなタイプのお客様が多々いらっしゃり、その臨場感も含めて今後いろいろなお客様のお車をこのチャンネルでご紹介していきます。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

三浦さん コメントありがとうございます。 ECUとマフラーはBEAT-GARAGE エンジンノーマル仕様 60.5psでした。

@@user-HirotaEngineering わざわざどうも😊。　リミッターカットですかね？。　自分のビートもECUチューンアップだけしてます。　　コーナーからの立ち上がりが格段に良くなりますね。　　　　　　ビートは、水温が上がりがちな車ですので。　きおつけて下さいませ🤗

三浦さん返信ありがとうございます。　スポーツROM(レブ、リミッター解除)ですね！ 水温はS660 エキスパンションタンク流用でサーキツトは走行しませんので大丈夫です。 三浦さん是非ヒロタさんのパワーチェックECUチューンアップだけ70PS出して見て下さい　(^^)d

コメントありがとうございます。10年間もEA21Rで競技に参加されているって素晴らしいご趣味と忍耐力ですね、感心致します。もしもエンジン出力試験（いわゆるパワーチェックと目的は同じですが計測方法が独自です）にご興味を持たれるようでしたら、私のチャンネル概要欄に示される連絡先からご連絡を頂ければと思います。ご予約を取らせて頂きます。100%のお客様と言って良い程、どの方も大変楽しまれ、ご満足をされてお帰りになります。ご検討のほど、何卒よろしくお願い申し上げます。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 お褒めの言葉、ありがとうございます。私のガレージに実際にいらっしゃるいろいろなお客様の感想をお伺いすると、確かに今回のお客様同様に、ちょっと堅苦しそう、と言う印象を持たれている方が多いようです。中には狙ってそうしているんですか？なんて感じて下さる方もいらっしゃいますが、いえいえ、私は不器用で、この活動を始めて3年経過した今でもカメラの前ではガチガチに緊張してそうなってしまっているに過ぎません。 ただし、今後も技術に忠実な、真面目な動画を志していくと言う点については決してブレないように致しますので、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 おっしゃる通りで、HONDAのエンジンは素晴らしいです。私のガレージに見えますお客様のお車の実に70%以上はHONDA車が占めています状況を鑑みても、その素晴らしさと言うか、市場でのHONDAエンジンに対する関心の高さが伺えます。タイプR系、ターボ系、またまだ多くのHONDA車が今後このチャンネルに登場します。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 ビートを所有されている方はたくさん存じ上げておりますが、新車からのワンオーナーの方は一人もいらっしゃいません。それだけで脱帽ですし、筋が1本通っていらっしゃる所が非常に素晴らしいです。次回もビートの題材を扱う予定ですし、その他にもまだまだたくさんビートのお客様が見えていますので、今後余すことなく、全てのお客様のお車をこのチャンネルでご紹介できたらと考えております。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。ホンダファンの方でも、そうでない方でも、お車の条件が合いましたらどんな車種でもエンジン出力試験を実施して差し上げます。 ただ、ご質問頂きました4WDの車両につきましては、私が持っております設備ですと4WDのモードそのままでは計測できません。4WD車両の場合ですと、センターデフがロックされている状態で、センターのプロペラシャフトを外し2WD運転にする、或いは電子制御センターデフの場合、コマンドのようなもので2WDモード走行に切り替え可能であれば、私の設備で計測可能となります。 また、お車がATの場合は、2速、或いは3速固定モードにてアクセル全開で、低車速から最高回転数まで、車が勝手に変速する事なくエンジンが回り切る事、そして、タコメーターが正確である事、計測するギア段の正確なギア比が把握できている事が条件となります。 長々と書いてしまいましたが、もし私のエンジン出力試験にご興味を持たれていらっしゃったり、ご質問などございましたら、チャンネル概要欄に示される私の連絡先からご連絡を頂ければと思います。ご検討のほどよろしくお願い申し上げます。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

済みません!! オーナーのPP1TERRAです(^^)/ ありがとうございまーす。今回はヒロタ氏を笑顔の動画にしたくって頑張りました 笑

コメントありがとうございます。また、この度はご来場ありがとうございました。 色々とご配慮頂いた効果が出て、大変良い動画に仕上がったと思っております、本当にありがとうございました。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

毎回欠かさずコメント下さり、本当にありがとうございます。 今回のお客様は大変面白い方でした。インタビューの時もそうでしたが、一日作業をしている中で、ずっと明るい性格を醸し出して下さり、ガレージの雰囲気が華やかでした。そんな雰囲気とは裏腹に、エンジンのオーバーホール作業はきっちりこなされて、計測結果も大変良好だったので、根に持たれている性格は大変真面目な方なのかと思いました。また、そういった特徴はインタビューの節々にも表れており、私の方こそ見習う部分が多いお客様でした。 最近は毎土曜日、日曜日にお客様が見えて、この私のガレージもだいぶ忙しくなって参りましたが、本当に毎週毎週いろいろな方にお会いできて楽しい生活を送らせて頂いております。お客様の数だけ試験結果とテーマがありますので、今後もこのチャンネルではいろいろな事例をご紹介できるかと思います。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

SuperKINZOKUさん オーナーのPP1TERRAです！ コメントありがとございます。　ビートはもう33年前のお車ですので過走行とは言わないんじゃないんでしょうか？ ふたりで並んで…。ピース　ありがとうございます。 本当は真面目にお話またインタビューした方良いと思いましがお通夜になりそうで…。 楽しい動画にしたいと思い今回頑張りました。 尚私事ですが…。今回のパワーまたエンジン出力試験の結果で終わりだと思いましたが…。 新たな目標が決まりました☆　ヒロタ氏のパワーテェックのお陰です。笑

コメントありがとうございます。 大丈夫です。気持ちがあればエンジンは必ず応えてくれます。しかもビートは部品もその代用部品もたくさんありますから、先々のカーライフが大変楽しみですね。私はそういう方を応援したいです。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 私の動画を高くご評価頂き、大変嬉しく思います。 N-ONE、特にJG3のRSは非常に人気のモデルですね。このガレージに見えるお客様も多いです。どの方もそれぞれの拘りを持って個々のお車に乗っていらして、ノーマルのまま、ライトチューニング、ヘビーチューニングの方も当然いらして、それぞれの楽しみ方を満喫されているようです。そして、このガレージにエンジン出力試験へいらっしゃいますお客様は100%満足されて帰られます。 私は車好き、特にエンジン好きの方へは喜んでエンジン出力試験の場をご提供致しますので、是非一度ご来場頂きたく思います、大歓迎致します。もし実際に計測をご希望される場合は、チャンネル概要欄に示される連絡先よりご連絡を頂き、ご予約のお手続きを行って頂く事ができます。こちらは全く急ぎませんので、是非ごゆっくりとご検討ください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 メールへご返信致しました。 エンジン出力試験のご検討をお願い致します。

コメントありがとうございます。 いや～♪ このコメントって、ホントに素晴らしい♪ですね♪ 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering はい♪ いつも、勉強になっております♪

コメント、ご質問ありがとうございます。 文章を拝見致しましたが、私は下記の様にご質問を理解し、回答致します。 ピストンピン外径の呼びの径がΦ50、実際に精密計測をしたら、49.990mmだった。 従って、ピストンピンはΦ50-10μm、と言う事になります。 次に対象のピストンピンボス側の穴の内径、これも呼び径Φ50、をノギスではなくマイクロメータで正確に計測した所、＋0.30mmだった、これが本当であれば、穴径はΦ50+300μmなので、Φ50.3（mm）と言う事になります。 従いまして、両部品のクリアランスは 、300μm＋10μm＝310μm＝0.31mmとなります。 ただし文章の打ち間違えでしょうか？（大変失礼で恐縮ですが） 『マイクロメーターを50.000で0点調整してシリンダゲージセット、計測したら＋0.30だった。』 の、”+0.30” の単位が何なのかが分かりかねますが これが+30μm、と言う事であれば、ピストンピンボス側の穴の内径はΦ50+30μmなので、Φ50.03（mm）と言う事になり、両部品のクリアランスは 、40μm、＝0.04mmとなります。 それにしてもピストンピン径がΦ50って非常に大きいですね！少なくとも乗用車のエンジンではなさそうですね。 追加でご質問がありましたらお気軽にお聞きください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering ご回答ありがとうございます。お恥ずかしながら脳内の数字と指で押した数値が真逆でした、大変失礼しました！ 追加でご教授いただければ幸いです。 例えば、 48Φピストンピンを外径計測したA-A　B-B共に-0.005だった(部品限度-0.050) ピストンピンは計測結果47.995で部品限界が47.950なので使用可能。 ノギスを使い予測計測、マイクロ48.000で０点をセット、シリンダーゲージでボス穴を内径計測(部品限度+0.090) A-Aはダイヤル読みで＋0.020＝48.020だった。 B-Bはダイヤル読みで＋0.035＝48.035だった。 ピストンピンが47.995でボス穴A-Aが+0.020だったので、クリアランスは0.025。 ピストンピンが47.995でボス穴B-Bが+0.035だったので、クリアランスは0.040。 ④使用限界が+0.090で、今回の最大値は0.040だったので使用可能。 ピストンピンは真円が出ていて、ボス穴は48.035-48.025÷2＝0.005 こんな感じの考え方で大丈夫でしょうか？ 別の質問です。 ノギスの予測計測ですが、内径寸法がノギス頼り(寸法不明の場合)48.000とノギス寸法を読んだ時に48.050との間に正解の寸法が合ったと仮定。 ノギスの0.050以下はとても読み取り辛いと思いますが、仮に正解が48.025だった場合、どのようにすれば正解に辿りつけるのでしょうか。 単純にノギスを信じて予測寸法の48.000にてマイクロとシリンダーゲージでセットして出た数値読んだらいいのでしょうか？ それが本当の寸法なのか？　理屈を納得できなくて･･･ 質問ばかりですみません。

ご質問がありました件、以下の様にお答え致します。 まず、ピストンピンについては考え方に間違いはないかと思います。 ピストンピンボス穴に関しても概ね間違いはないかと思いますが、おそらくミスタイプでしょうか？厳密には、ピストンピンボス穴の摩耗限度が0.090mmの場合、クリアランスの評価ではなく、単純に穴径の評価なので、"④使用限界が+0.090で、今回の最大値は0.040だったので使用可能" というよりかは、”④使用限界が+0.090で、今回の最大値は0.035 だったので使用可能” の方がより正確かと思います。 また、ピストンピンボス穴の真円度は、48.035-48.020÷2＝0.0075 が正しいかと思います。 別のご質問に関してです。 デジタルノギスではなく、従来式の目盛り式の場合で、0.05mm最小単位のノギスの場合、それ以下の精度で計測を行う事は不可能です。従いまして目盛り式のノギス計測の場合、Φ48.000～Φ48.050のどこに正解があるかは明確には言えません。せいぜい、目読みでおおよそその真ん中あたりにあるだろうとか、真ん中よりかはややΦ48.050側にあるだろうくらいしか明らかにすることはできません。 また文章から判断するに、マイクロメーターの基準点合わせをノギスでやられているようですが（違っていたらすみません）これは正しい方法ではありません。上述の様に、ノギスでは0.050mm単位の精度でしか幅を合わせる事しかできませんから、それを基準にマイクロメーターの基準点合わせをして基準点の精度が出ません。 正しい方法のひとつとして、まず、マイクロメーターの基準点合わせを行う場合は、基準棒と呼ばれる0.000mmの精度で非常に正確な寸法が担保されている棒を持ちいて、それにマイクロメーターを挟み基準点の校正します。(48mmを計測したい場合、おそらく25～50mmのマイクロメーターが適切でしょう、従いまして使用する基準棒は25.000mmとなります。）そして、その状態でマイクロメーターを48.000mmに合わせて、その間に今度はシリンダーゲージをセットし、シリンダーゲージの0点を校正します。その状態でピンボス内径をシリンダーゲージで正確に計測する事ができます。 また、別の方法として、マスターリングと呼ばれる、これまた非常に正確にΦ48.000mmのドーナツ形状の基準穴を用いて、それの内側にシリンダーゲージを合わせ校正する方法もあります。 いぜれにせよ、内径の精密測定の行う際にはノギスは使用しません。当たり付けには良いかもしれませんが。 上記で回答になっていますでしょうか？ 追加のご質問がありましたらお気軽にご質問下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering ご回答ありがとうございます！　続きご教授願えますでしょうか？ クリアランス(隙間)の求め方の考えとしては、ピストンピンの寸法(通常-方向)と、ボス穴(通常+方向)の寸法の合計値だと思いましたが間違いでしょうか？ ボス穴が0.090まで使用可能として、最大値は計測結果0.035だったボス穴は仰るように0.035だったのでボス穴については使用可能とした。 この時のクリアランスは、ピストンピンが47.995でボス穴B-Bが+0.035だったので、クリアランスとしては0.040ではない？ A-A　B-Bそれぞれの考え方は大丈夫でしょうか？ 考え方が間違えていたらご指摘いただきたく存じます。 真円度は打ち間違えておりました、ご指摘ありがとうございます。 例えばノギス予測計測ですが、内径寸法がノギス頼り(寸法不明の場合)48.000とノギス寸法を読んだ時に48.050との間に正解の寸法が合ったと仮定48.025とする 仰るように基準棒で基準値がセットされた状態での手順としては、 ノギスでは0.050までしか読めないが、48.000(呼称寸法)を確認、その後基準を出してあるマイクロメータで48.000にセット、シリンダーゲージを０点調整、その後寸法計測する。 48.000に基準値をセットしたマイクロとシリンダーゲージを用いているので、ダイヤル読みは+0.025だった(答えが48.025だから) 48.050に基準値を合わせた場合は、-0.025だった＝48.025だった。 度々ご質問させて頂きすみません。

コメント、ご質問ありがとうございます。 本件に関しまして、ご理解は全て正しいと思います。 その上で、ご質問を頂きました点について補足致します。 寸法検査にはいくつかの観点があるかと思いますが、本件の場合ですと観点は大きく２つであり １つ目は、単品として部品の要の寸法が限度値以内であると言う事です。 今回のピストンピンボス穴の内径の例で言いますと、Φ48.090が限度値と言う事ですが、計測値はAAが48+0.020ｍｍ、BBがΦ48+0.035mm であり、共に限度値以内なので、ピストン単品としてはOKと言う事になります。 2つ目は、嵌め合う相手の部品とのクリアランスの観点です。相手のピストンピン外径がΦ48-0.005とありますので、クリアランスは、AA部が0.020mm+0.005mm=0.025mm、BB部が0.035mm+0.005mm=0.040mm となります。クリアランス範囲限度がいくつか分かり兼ねますが、0.040mmがその範囲内にあればOKと言う事になります。 つきまして、ご理解頂いてる内容で間違いないかと思います。 また、ノギスの部分に関しまして、ご質問を頂いた内容が完全には理解できず申し訳ありませんが、ノギスで概ねの内径を0.05mm単位で計測し、当たりを付けた上でシリンダーゲージで正確に計測されていれば問題ございません。また、マイクロメータからのシリンダーゲージの校正方法も正しく理解されているかと思います。 『仰るように基準棒で基準値がセットされた状態での手順としては、 ノギスでは0.050までしか読めないが、48.000(呼称寸法)を確認、その後基準を出してあるマイクロメータで48.000にセット、シリンダーゲージを０点調整、その後寸法計測する。』と言うご理解は正しいです。 ご質問の最後の部分についてですが、ダイヤルゲージをΦ48.050基準で校正しその時に目盛りを0に合わせた時、Φ48.025を計測すればダイヤルゲージが示す目盛りは-0.025mmとなります。その点のご理解も正しいかと思います。 まだご不明な点がございましたらお問い合わせください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます、お久しぶりにコメントを頂けて嬉しく思います。 S660 のエンジン、S07AのエンジンはSPOON SPORTSさんの開発現場において、10台もブローさせているのですね。興味深いエピソードですが、さすが、SPOON SPORTSさんもかなり熱を入れて研究開発されている事が伺えるエピソードですね。S07Bの方はS07Aの進化版という事で、同じ排気量ながらボア×ストロークが見直されているなど、工夫の痕跡が見られるエンジンですので、やはりN-ONEを選ばれて間違えは無かったかと思います。ただ、さすがにGRヤリスと同じ正味平均有効圧力となると耐久性はどうかな？と少々ヒヤヒヤ致しますが、それもSPOON SPORTSさんのノウハウの結集という部分もあろうかと思いますので、興味を持って今後を見させて頂こうかと思っております。それにしても100PS越えは素晴らしいです。 オシンコ様を含めて、今後もいろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介できるかと思います、是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうでぅね、最近はエンジンの技術進化も大分進んできて、それはエンジンの設計その物に加えて、各部品の材料の進化もありますので、軽量、高強度、加工精度の向上が達成できております。それらの技術の積み重ねで現代のエンジンが存在すると言っても良いかと思います。とはいっても、古い車は古い車でその頃のトレンドも相まって大変面白い部分がありますので、これはどちらかに軍配を上げるのが難しい状況かと思います。 今後も新旧問わず、いろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介できるかと思います。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 最近の車はもちろん、HONDAもそうですが、各社無駄を削って燃費向上、軽量化、その上強度アップを狙ってきているので、1.4kgf/cm2の過給圧でもすぐには壊れないチューニングアップができるのでしょうね。今後もいろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介致します。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 メールご確認致しました。後程お返事差し上げます。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering こちらこそ

コメントありがとうございます。 コメントを拝見して、しみじみと、ジーンときました。今でも夢を見られるとはそれほど想い入れがあられたお車だったのでしょうね。遅いか速いかと言う議論はあったのでしょうが、面白いか、そのお車を操っていて楽しいか、気分が良いかと言う観点がやはり大切ですね。この車種は改良を加える余地が多く、部品もたくさんあったので、今考えると大変面白いお車だったと思います。因みにですが、私も今現在、ターボ付きではありますがこの車種を1台所有しております。やはり良い車ですよ。今度機会がありましたら、私のS13シルビアも動画で紹介しようかと思います。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 658ccで、トルクの15.6 kgfmは凄いですけれど、これもSPOON SPORTSさんのなせる業ですね。車両も軽いですし面白い車かと思います。あとは強度がどれくらい保てるかがネックですね。 今後もいろいろなお車の事例を紹介致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。とても良いコメントですね。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 おっしゃる通りです。NAの1500ccエンジン並みと言う考え方は非常に合理的な考え方ですね。小さいエンジンを過給し、1.5倍くらいのサイズのNAエンジン並みの出力を発生する事で、軽量化しエコを達成すると言う考え方が一昔前に流行りまして、ダウンサイジング、エコブースト、と言われていました。その発祥の地はヨーロッパですが、現在はそのヨーロッパもEVに舵を切ってしまったので、エコブーストも死語になりつつあります。 確かにこれで10万km持てば、またエコブーストとしてはやるかもしれません、そうしたら面白いです。 今後もいろいろなお車のエンジン出力試験をご紹介致します。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 現代の車には、ターボ車でも直噴エンジンを搭載しているモデルはたくさんありますね。直噴インジェクターから噴射されるのは燃料のみで、その中には空気が混じらないようにしています、と言いますのも空気が入ってしまいますと燃料噴射量が安定しなくなってしまいます、他、良くない事がたくさん起こります。従いまして、インジェクターから燃料以外の物を噴射すると言う発想は基本的にはありません。また、別の装置で空気を入れようとしても機構が複雑になったり、小さい燃焼室にその様なスペース的な物は基本的にはないですね。やはり空気は圧縮前に、ピストンが下死点にあり、できるだけシリンダー容積が大きい時にインテークバルブから取り入れるのが一番効率的かと思います。 ただ、新発想のご提案、ありがとうございます。そのような新しい発想が世の中にないものを作り出す原動力になります。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

毎回必ずコメント頂けて本当に嬉しいです、ありがとうございます。 おっしゃることは全く私も同感で、この軽の量産エンジンで100PS越えは確かに素晴らしい事と思いますが、いろいろな量産エンジンと比較した時に、この体格で強度が持つかがやはり私も心配していた所でした。 そこでこの度はBMEPの話をさせて頂き、排気量を無次元化した土俵で世の中の高性能エンジンのBMEPと比較してみた訳ですが、やはり相対的に高めの値であったものの、GRヤリスとほぼ同じでしたね。SPOON SPORTSさんが一つの製品としてご提供されているのもですので、このキットに関して言えばそれなりの耐久性の検討もされている事なのかなとも思います。この機種によらずにターボ車をお持ちの方へ多少なりとも役立てる指標となれば良いかなと思い、今回はこのテーマを動画にしてみました。 今後もまだまだ動画にしたいテーマがたくさんございますので、是非楽しみにお待ち下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 おっしゃる通りですね。エアクリーナーノーマルで100PSと言う事実は凄いと思います。この機種は過給ですので、過給圧で空気量を稼げているのかと思います。エアクリーナーは自動車の部品の中では重要なものなので、除去性能が高い純正の物を使用したと言うのは賢明なご判断と思います。今後ともいろいろな事例をご紹介させて頂きます。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

1番目のコメント、大変ありがとうございます。 今回は少々テーマの難易度を上げて、普段はあまり聞きなれないと思われますBMEPと言う指標をご紹介させて頂きましたが、ご自身でAMGの高性能エンジンのBMEPを計算され比較を行われているのはさすがですね。最近のAMGには30bar越えがあるのですね、一昔前でしたら驚きの値です。ガスケットやピストンのリング溝の強度の取り方に興味がありますね。 今回ご紹介致しましたノーマルエンジンには1.4kgf/cm2（=2.4bar 絶対圧）を掛けていたので、計測中はヒヤヒヤしました。それでも動画でお見せしておりますようにヘビーノッキングもありませんでしたし、熱も大丈夫そうでしたのでエンジンそのものの造りと、SPOON SPORTSさんのキットがやはりそれなりに良くできていたためと考えています。ただ、定期的なメンテナンスと機能確認は行った方が良いかも知れませんね。 今後も、いろいろな事例を紹介致します、是非楽しみにお待ち下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering ガスケットまでの詳細は分かりませんでしたが、リング溝は耐摩環が入っていました。 動画見た感じだとピストンリングはトップが幅寸1.4~1.5mm位はありそうで太目な印象。セカンドに比べて太く見えました。 リングのB面も何かしら耐摩耗対策が取られていると思いますが、さすがに読み取れず。

コメントありがとうございます。 そうですね、この車、良い車ですよ、面白い車です。またこの車種を所有されるお客様に来て頂けたら嬉しく思います。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 まさしく私と同感のご意見ですね。最近の、特にターボ車は、極低回転から中回転域まではトルクフラットで乗りやすいですが、高回転域に入るとトルクが低下し、出力は頭打ち、7000rpmも回さないエンジンが多いですね。でもこれも、世の中のトレンドや環境問題の事もあるので止む無しな部分もあろうかと思います。 と言う事は、90年代、2000年代のVTECがいかに貴重か、と言う事ですね。現存する機種を皆さん大切にして頂きたいですね。まだまだ高回転VTECのお客様は私のガレージにたくさん見る予定になっておりますので、動画の方を是非楽しみにお待ち下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 おっしゃる通りで、昔のタイプR系のエンジン、特にB16、18型系だったかと思いますが、やはり組み立てラインにバランス取りの工程が入っていると聞いた事があります。それを売りにして、高回転領域の爽快感を売りにしていたエンジンですからね。高回転まで回すと言う事は振動の点と何と言っても高い慣性力に勝たなければならない点がありますから、ピストン、コンロッドの重量は、耐久性と軽量化のせめぎ合いになっていて、絶妙なバランス点を狙っていたのではないかと想像します。 今後も、K20A搭載のエンジンが私のガレージに入ってくる予定ですので、動画の方を是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering はい。 重量そのものが軽量である事も大事ですが、むしろエンジン一基あたりの重量のばらつきが最も大事だと理解しています。 イナーシャの低減ですね。 ダイナミックバランスに優れると言うことで、高回転での振動だけでなく回転の落ちに差が出ると思います。 スプーンは大量のストック品の中から1g未満のペアリングをしています。 他のホンダ系チューニングショップは影響が無いと思われる部分を削って重量合わせをしています。 スプーンは削る事を熱が入るからということで嫌っているそうですが、それが関係あるとは思えません。 自動車科を出て整備士を経て今は機械設計士をやっています。

コメントありがとうございました。 BB4、三角テールのプレリュードですね、懐かしいですね。最近めっきり見なくなりましたが、当時はあの車も大変面白い車でしたね。確かにNA1と同世代で性格も似ていました。 今後もまだまだたくさんのお車のエンジン出力試験を紹介致します、楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 NA1 NSXのAT仕様を所有されているのですね、羨ましく思います。且つそれをサーキットで走られるとは大変素晴らしいご趣味ですね、この車種に相応しい使われ方かと思います。 5000rpmくらいで加速不足感があるとの事ですが、今回の計測結果からも、5000rpm以降の一番トルクが出るべき所でトルクが低くなっている事も確認でき、動画の16:10位に提示致しました通り、D3レンジでのそのあたりでは、駆動力の盛り上がりがメーカー公表通りでない事が確認できますね。その結果と走り感が合うと言う事でしたら、まさに計測通りの事が起こっていると言う事だと思います。 やはりこの車種のオーナーの方のご意見が一番現実味があり、こちらとしても有意義な情報となります。ありがとうございました。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうですね、エンジンそのもののスペックは同じだったとしても、ATの特性や強度の観点からECUの味付けを特別なものにしたり、或いはバルブタイミングも別設定にしていた事がかつてはありましたね。現在はMT仕様と言うのが少なくなってしまいましたし、メーカー側も少量の機種に特別設定ができるほどの余力がそれほどないと考えられ、かつての楽しかった時代の車もだいぶなくなってしまいましたね。現存するその時代の車を楽しむのが、現代の車好きに残された答えのひとつかと考えております。 今後もこのチャンネルでは、楽しかったこの時代のいろいろな事例を紹介致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

毎回必ずコメントを下さり、本当にありがとうございます。 おっしゃる通り、はじめはMT仕様を主眼に置いてこの活動を行っておりましたが、実際にはAT車のお客様の計測要望が相当あり、且つ、それを正確に計測できている所もあまり存在していないと考えると、自分がやらなくで誰がやる！と言う気になりました。AT車に関しましても今後、多くのお客様が見えて、いろいろなケースのレポートができたら有意義なチャンネルになるかと描いております。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

早速のご送信ありがとうございます。 ただし、こちらにメールは届いておりません、迷惑メールフォルダにも入っていません。最近、やけに他のお客様からのご連絡もないなと思っておりましたが、何かの不具合ですね。大至急対応致しますので少しお待ちください。ところで私のメールは届いていますか？

コメントありがとうございます。 おっしゃる通り、トルクピーク当たりの部分はどうもこの車種は弱いですね、と言ってもメーカー公表の特性に対する相対的なものではありますが・・・。メーカーから出されている説明によると、トルクピーク辺りは慣性過給を生かしてるそうですが、それが上手く出ていないのではないかと踏んでおります。今現在はまだ私の中ではその原因が分かっておりません。エキマニが原因かは分り兼ねますが、もし素晴らしいエキマニを装着したこの車種をお持ちのお客様が見えましたら是非、喜んで計測させて頂こうと思います。そのような夢が叶うというお約束はできませんが、他にもいろいろな車種の事例も紹介していきますので楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうなのです、たとえAT車と言えども、NSXのエンジン性能はほぼほぼきちんと出ているのですね、まさにさすがですね。でも、欲しくても買えるような値段ではなくなってしまいました。 今後も、まだまだ多くの面白いエンジン技術をご紹介していきます。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 先日ご連絡を頂いたとの事ですが、こちらには届いていないようです。また、お客様のお車ですと、D2レンジのみでエンジン出力試験が可能である旨、メールの方にご連絡を差し上げておりますが、届いておりますでしょうか？最近迷惑メールが非常に多いので、こちらかそちらで迷惑メール扱いになって連絡が途絶えてしまったのでしょうかね。 最後にお送り致しましたメールを今、再度お送り致しますので内容をご確認下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 客様のお車に関しまして、以前スペックをお知らせ頂いておりますが、検討しました結果、ATのD2レンジ固定でエンジン出力試験は可能です。D3レンジは無くても大丈夫かと思います。もしご興味をお持ちな様でしたらご連絡を頂ければと思います。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうなんですね、ATのトルクコンバータは発進時だけ（エンジン回転数と駆動系の回転数差が大きい時ほど）車軸側のトルクが格段に増えるのですね、簡単に言ってしまうと、その時だけギア比が超ウルトラローになるだけの話なのですが・・・ 普段乗りでも、AT車の場合、信号待ちからの普通の0発進加速において、回転数が跳ね上がりますよね？その時はMTよりも速いはずです。それはこのトルクコンバータのなせる業なのです。 今後もご興味を持って頂けるようなたくさんのエンジン技術をご紹介致します。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 ダイナパックに限らず、ローラータイプでも、ハブ面取り付けタイプでも、全てのシャーシダイナモメーターにおいて、トランスミッションを介してトルクを計測している場合は、私が動画の中で説明した事と同じ問題が発生します。すなわち、AT車においてはトルクコンバーターを介すと、回転数とトルクの値が変化してしまい、シャーシダイナモメーターに表示された値のままだと、速度比のズレた分だけ出力が低く出てしまいます。 もし技術的にご不明な点がございましたらお気軽にお聞きください。 私はお客様と自分の自己啓発が目的でこの活動を行っておりますので、現在は計測を実施するに当たり、お客様からお金は頂いておりません。どこのお店よりも安いです。ただし計測精度はどこよりも高いと確信しております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございました。 大変嬉しいお言葉ですね。自動車は工業製品なので、一つ一つの物理現象の積み重ねであり、それを紐解いていくと実際のエンジンや車の動きがどうであるかを理論的に理解できる所が私は面白いと思っております。この面白さを皆様にお伝えし、この動画を通じてその面白さを皆様と共有できれば私のこの活動の目的を達成したようなものと考えております。今後もこのような事例をいくつもご紹介していきます、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございました。 シャッターバルブの故障形態につきまして情報をご提供下さり大変助かります。確かに制御はECUでも、それを動かく機械部分が壊れていれば正常に動作しませんよね。オーナー様に確認のほど伝えておきます。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 名誉賞に匹敵する様なお言葉を頂き、これほど嬉しい事はございません。私は寝ても覚めてもエンジンの事しか考えていない普通の会社員ですが、かつての日本を代表するようなアーチストや有名な方に例えて頂けるのは、とても嬉しい事です。 エンジンの技術につきましては、まだまだたくさんご紹介したいテーマがありますので、今後の動画の中でも具体的事例と共にできるだけ分かりやすく、そして理論を元に定量的にご報告していきます。是非楽しみにお待ち下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメント、ありがとうございます。 私の動画を楽しく、そして勉強になられたという事で、私の方も大変嬉しく思います。自動車のエンジンの歴史は長く、現代社会では身近で当たり前な道具となりますが、その基礎的な技術を少し深掘りするだけでも、なるほど！と思える事がまだまだたくさんありますね・・・私だけかもしれませんが。 今後も楽しんで頂きながら、知っているとかなりためになりそうなエンジン技術をこの動画を通じてご提供したく思います、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

毎回、暖かいコメント、大変ありがとうございます。 今回のトライアルの内容は、ご覧頂く方側の技術的知識も必要になるテーマだったかと思いますが、その内容をきちんとご理解頂けた様で、ご視聴者様の技術レベルの高さもお伺いできました。 他の方から頂きましたご意見で、エンジンの出力特性が明らかになっても、結局はそれが車の走行にどのように影響するかが興味の対象である旨アドバイスを頂けたので、今回はそれに応えるべく内容の、技術レベルを少々上げた動画を作成してみました。 今回ご紹介致しましたのは、いわゆる加速タイムのシミュレーションの様なもので、フィーリングやなんとなくの考えてエンジンや駆動系の仕様を選んでしまうのでははなく、理論に基づいて適正に仕様選定を致しましょう！という事を暗に主張した内容でもありました。おっしゃる通り、これによってチューニングコストを抑える事に貢献し、確実なアウトプットを出せる事に繋がりますので、それを目的に私のガレージにいらっしゃるお客様が増えたら私も嬉しく思います。多くの方に夢をご提供したいと思っております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございました。 この動画の要の部分をご理解頂き嬉しく思います。エンジンの性能＝馬力ではなく、結局は車をどれだけ前に加速させることができるのか？になります。もちろんエンジンにはそれだけでなく、環境面、快適性など、いろいろな観点が望まれる訳ですが、そうなると尚更、馬力の数字 ひとつだけチェックしてもあまり意味をなさない、というのが私の考えになります。なかなかこの思想をお伝えするのは難しいのですが、なんとなくご理解頂ければ嬉しいですね。 今後も、車好きの方に響くいろいろなテーマをお届けします、是非楽しみにお待ちください。。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

いつもコメント、ありがとうございます。 計算式はやはりどうしてもとっかかりにくいですし、この非常に短い説明の中で計算方法を完璧に理解できたとしたらアインシュタインレベルかと思います。ああ、エンジン出力試験を行えば、そんな風にして計算でタイムを求める事もできるんだなぁ・・・くらいのご理解で十分かと思います。それよりも、動画をご覧頂き、結果がどうであったかについてお楽しみ頂ければ私は嬉しく思います。とは言いつつも、中にはその計算方法を完全に理解したいという方もいらっしゃるかと思いますので、そういう方には別途詳しくご説明する事も可能ですよ。 今後も、エンジンに関わるいろいろなテーマを発信していきます。是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。