5 Tips zum effizienteren Fahren mit Plug-In Hybriden

In Teil 3 dieser Serie gibt der Ecofahrer 5 Tips, wie man Plug-In Hybride sparsamer fährt und damit nicht nur Energie und Geld spart, sondern auch die elektrische Reichweite erhöht.
Playlist zu den E-Reichweitentest mit PHEV :
• PHEV Reichweitentests
Playlist zum Thema Verbrauchstest PHEVs mit leerer Batterie:
• Verbrauchstest Plug-In...
Playlist zu meinem Volvo XC90 T8 Recharge:
• Volvo XC90 T8 Recharge...
Teil 1 dieser Serie zum Thema Vollhybride:
• 5 Tips zum effizienter...
Teil 2 dieser Serie zum Thema E-Autos:
• 5 Tips zum effizienter...

[@alfredkolb3249]

Endlich mal jemand der das Laden mit dem Verbrenner nicht verteufelt, danke dafür. Ich fahre einen Ford Kuga PEHV (1,5 Jahre, 13000 km) und habe mit folgendes angewöhnt: - wenn ich eine längere Strecke fahre versuche ich die el. Reichweite in Ortschaften zu benutzen. - auf Autobahnen fahre ich immer mit EV-Später (außer Stau und zäher Verkehr). - bei längeren Steigungen (im Schwarzwald oder Albaufstieg) auch mit EV-Später. Noch eine Anmerkung: Wer Zuhause oder in bei der Arbeit keine Lademöglichkeit hat sollte sich keinen PEHV kaufen. Da PEHVs normalerweise keine Schnelllademöglichkeit haben dauert das Laden unterwegs zu lange, wer will schon über 2 Stunden warten bis man wieder 50km el. fahren kann. Ist aber nur meine Meinung, das darf jeder für sich selber entscheiden.

[@ecofahrer2939]

Genau, wenn man aber ohnehin da steht, z. B. beim Einkaufen oder im Hotel dann kann mans ja ruhig machen.

[@michaelgro1718]

Ich kenne bisher keinen anderen Kanal,der die wirklich wesentlichen,alltagsrelevanten Fakten so differenziert und daher nützlich darstellt,sehr gut!

[@ecofahrer2939]

Danke!

[@jorgweber5221]

Ich bin mit meinem RAV4 Plug-in Hybrid extrem glücklich - das beste Auto, das ich jemals hatte. Komfortabel, leise und die Fahrleistungen (306 PS Systemleistung) sind sehr ansehnlich und machen einfach nur Spaß. Laden in der Garage mit selbstproduziertem Ökostrom, die 75 km elektrische Reichweite reichen für meinen täglichen Berufsweg völlig aus. Das macht den RAV zum perfekten Auto für mich (selbst wenn wir ein paarmal im Jahr urlaubsmäßig weitere Strecken fahren - was solls?) Danke an dieser Stelle für Deine vielen nützlichen Effizienz- und Spritspartipps - sie funktionieren sowohl beim RAV als auch bei unserem zweiten Verbrenner (obwohl er schon 17 Jahre auf dem Buckel hat) ganz wunderbar. Weiter so!

[@ecofahrer2939]

Was PHEV betrifft ist der RAV 4 definitiv ganz vorne dabei. Ich hoffe dass ich ihn bald zum Testen bekomme.

[@rogerschreiber9733]

Wieder vielen Dank für dein Video. Ich habe August 2020 einen Outlander gekauft. Ganz bewusst. Mit Platz für die Hundebox. Die Probefahrt ging von der Wohnung ins Büro, um die Tauglichkeit für den täglichen Einnsatz zu testen. Ich fahre ihn nach wie vor wie ein reines E-Auto. Und bin nach wie vor zufrieden. Inzwischen bin ich über 19000 km damit gefahren und habe 68 l Benzin verbraucht. Dies ist dem Winter geschuldet. Ein Jahr später kam ein e-Golf dazu, der ein gutes Fahrzeug ist. Ich fahre den Outlander anders und lasse ihn viel rollen, wie du es immer in deinen Videos machst. Den Golf zwar auch, aber da komme ich ohnehin weiter. Freue mich schon auf dein nächstes Video.

[@ecofahrer2939]

Vielen Dank!

[@mr.x3110]

Super Videos! Endlich mal jemand der Hybridautos richtig (auf Herz und Nierem) testet. Sie machen alles richtig 👍

[@Extreme-Doomer.]

Ich finde Plugin Hybride sehr innovative und praktisch

[@raik4987]

MERSSI Richtung Röstigraben. Mir hilft deine Sichtweise. Hab den Eclipse Cross gekauft, obgleich ich den zu Beginn aussortiert hatte und der erst zum guten Schluss - wie ein guter Schuh - abends passte.

[@frankyb1]

Top Video. Ich fahre einen Hyundai Ioniq Plugin. Gut, im Winter springt der Motor im Leerlauf an um den Innenraum warm zu bekommen. Für Kurzstrecken zum Einkaufen reicht Sitzheizung, und wenn Scheiben beschlagen die Temperatur ganz runter und Lüftung voll an. Dann bleibt auch der Motor aus. Der Ioniq ist sehr effizient. Mit leerer Batterie auf Autobahn bei 120 rund 3,7l bei 130 rund 4,4l Verbrauch, laut Bordcomputer über 320 km Fahrt. Durchschnitt der letzten 2600 km inkl. Winter 2,9l / 100km. Total zufrieden und das Beste aus zwei Welten.

[@ecofahrer2939]

Stimmt! Der Ioniq profitiert hier auch von seiner guten Aerodynamik. Auf ganz kurzen Strecken heize ich auch nur mit Sitz und Lenkrad, meistens steige ich ja aus der warmen Wohnung oder dem Einkaufszentrum kommend ein und die 2 Kilometer machen nichts.

[@frankyb1]

@@ecofahrer2939 Genauso sehe das auch.

[@gunterkronschlager1576]

Sehr informativer Beitrag, schaue mir gerne deine Videos an, habe natürlich auch ein ABO. Bin gespannt wenn du mal den BMW IX testest, habe dieses Auto (BMW IX 40) letzte Woche probegefahren. Ich bin 175Km im Mühlviertel herumgefahren und hatte einen 20,4Kw Verbrauch. Die Fahrt hatte 20km Autobahn Strecke mit einer 100er Beschränkung und der Rest war hügeliges Straßenprofil. Die Temp. war zwischen 0-3 Grad. Das Fahrzeug fährt sich extrem gut, und hat jede Menge an Rekuperations- Möglichkeiten. Der Preis ist aber auch absolute Oberliga.

[@ecofahrer2939]

Danke! Ich hoffe dass ich den auch bald bekomme, interessiert mich auch persönlich.

[@TWARDOWSKY.]

Ich werde gerne ein real live Test zu Punkt 5 sehen also auch das Charge mode. Danke.

[@ecofahrer2939]

kzbin.info/www/bejne/a37ElIGEfdebra8

[@MrPetervdk]

Super erklärt, vielen Dank! Ich fahre seit einem Monat einen Hyundai Tucson Plug-In Hybrid, bin jetzt bei 940 gefahrenen Kilometern und nur elektrisch. Da es derzeit ziemlich kalt bei uns ist ( Wuppertal / NRW ) springt der Motor immer an, auf 1200 Umdrehungen, um den Innenraum aufzuheizen. Ich habe die Innenraumtemperatur auf 17°C eigestellt. Der Spritverbrauch liegt bei 2,7 ltr./100km. Das ist der einzige Knackpunkt bei diesem Fahrzeug, sonst bin ich super zufrieden.

[@ecofahrer2939]

Danke auch! Das freut mich dass dir der Tucson so gut gefällt. Die elektrische Reichweite ist ja wirklich sehr gut. 👍

[@jurgenhaasner5629]

Wieder ein super Video von dir. Bin mit meine Eclipse Cross PHEV auch super zufrieden. Hoffe du testest ihn mal . lg

[@ecofahrer2939]

Hoffe ich auch! Leider ist die Verfügbarkeit seitens des Händlers bei uns eher mau... Vielleicht bist Du ja in einer Facebook-Gruppe zu diesem Fahrzeug und es findet sich jemand aus Innsbruck-Umgebung der ihn mir zur Verfügung stellt (natürlich gegen Spritgeld und ein Bier oder Kaffee ;)

[@xavermertens801]

Hallo Helmut, besten Dank für die guten Tips. Ich habe mir schon einige Videos von Dir angeschaut, die alle sehr interresant waren. Ich möchte mir dieses Jahr nun auch einen PHEV anschaffen und zwar habe ich für mich den neuen BMW Active Tourer favorisiert. Ich fahre vielfach Kurzstrecke und kann zu Hause laden.

[@ecofahrer2939]

Hallo Xaver, gern geschehen und Danke für deine Treue. Für einen PHEV sind das ja perfekte Voraussetzungen! Ich wünsche Dir viel Spass und Freude mit dem BMW!

[@tombrox7383]

Hallo Helmuth, ich bin eher durch Zufall auf Deinen Kanal gestoßen und dann hängen geblieben, nicht nur weil Deine Berichte sehr informativ sind sondern auch, weil Du aus Innsbruck berichtest, wo ich vor 54 Jahren mein erstes Studiensemester verbracht habe. Du wohnst in einer schönen Stadt mit schöner Umgebung!! "Aber das macht nichts." Nach langer Wartezeit werde ich wohl im September/Oktober den Mazda CX 60 bekommen. Da ich bisher keinerlei Erfahrungen mit PHEV´s habe und außerdem die geographischen Verhältnisse im nördlichen Deutschland etwas anders als bei Dir sind, drängen sich natürlich diverse Fragen zur effizienten Fahrweise insbesondere auf deutschen Autobahn/Langstrecke auf. Ich hoffe, Du kannst mir da ein wenig Hilfestellung leisten. Da die Nutzung zu etwa 2/3 auf Kurz- und Mittelstrecken erfolgt und ich zudem zu Hause laden kann (7,4 KW) wird das Fahrzeug in diesem Bereich in der Regel im EV-Modus bewegt werden. Meine Gedanken zu den Fahrmodi für die Autobahn sehen wie folgt aus: Anfahrt zur Autobahn: EV oder Hybrid, wenn der Verbrenner sich nicht allzu früh zuschaltet ( wird man sehen); Autobahn: Verbrenner; Autobahn-Baustellen (derer sind nicht wenige): EV (auf jeden Fall in 60 Kmh Baustellen) oder Hybrid, wenn sich der Verbrenner nicht allzu früh zuschaltet s.o.. Bei jedem Halt an einer Raststätte: Laden, auch wenn es nur Teilladungen sind. Mein von früher gewohntes, geländeunabhangiges Tempomat-Fahren dürfte sich im Sinne einer effizienten Fahrweise damit erledigt haben. Für eine Antwort wäre ich Dir sehr verbunden Mit freundlichem Gruß nach Tirol Dieter Broxtermann

[@ecofahrer2939]

Hallo Dieter, freut mich dass ich alte Erinnerungen wecken kann :) Der CX60 sollte ja doch ca. 70-90 km elektrisch zu fahren sein, wenn die Gesamtstrecke nicht darüber hinaus geht könnte man ja evtl diese elektrisch zurücklegen. Bei längeren Strecken mache ich das sonst auch immer so, auf der Autobahn normalerweise mit Benziner (Hold-Modus, dass die Batterieladung gehalten wird), bei Geschwindigkeiten unter 60 dann so weit wie möglich elektrisch. Wie der Mazda PHEV reagiert, ob er in EV bleibt wenn man stärker Gas gibt oder den Benziner dazuschaltet, kann ich nicht sagen, ich habe den CX60 noch nicht getestet. Aber Du hast damit sicher ein Top-Auto gekauft, ich habe bei mir in der Firma seit über 4 Jahren einen CX5, das beste Auto das ich je hatte. Liebe Grüsse aus den Bergen :) Helmuth

[@rainermenes5921]

Hallo Helmut, danke für die vielen Tipps. Für die VAG PHEV Platform (Golf, Passat, Tiguan, VW Bus, Seat Tarraco ...) habe ich noch ein paar Tipps von meinem Tarraco PHEV. Bei längeren Strecken als der Akku reicht fahre ich so bald ich Ausserorts bin per Hybrid-Mode vorher rein elektrisch. Die Software lässt immer noch etwa 30% Anstandsrest im Akku obwohl eigentlich laut VW das Navi (Topografie, Streckenart usw) dazu genutzt wird optimal zwischen E und Verbrenner umzuschalten. Wenn ich kurz vor dem Ziel bin schalte ich auf E-Mode (Navi Restreichweite = Akku Restreichweite) und fahr den Akku komplett leer das verbessert den Schnitt ganz ordentlich. Macht man einen längeren Ausflug zB zum Wandern ohne Lademöglichkeit reserviere ich mir 50% des Akkus schon beim Start für die Rückfahrt. Mit einem PHEV muss man allerdings ab und zu doch den Verbrenner anwerfen. Habe es im November und Dezember etwas übertrieben und bei 1,3l Verbrauch auf 1500km war der Partikelfilter zu. Ein beherzte Autobahnfahrt war die Lösung ;-). Bin jetzt bei 2,0l im Schnitt.

[@ecofahrer2939]

Vielen Dank für die Ausführungen. Ich hoffe ich bekomme bald einen Plug-In aus dem VAG-Hause, händlerseitig ist es da leider etwas schwierig.

[@KarlAlfredRoemer]

0:07 "Mein Name ist Helmut. Aber das macht nichts." Nein, ist nicht schlimm. Wir sehen großzügig darüber hinweg. 😅

[@ecofahrer2939]

Danke, sehr nett :))

[@MegaRiri00]

Servus, Bei XC90 und anderen auch gibt es auch das modus "hold" zusätzlich zum Charge. Wie würdest du der bewerten bzw. Verwenden, insb. für einen z.B 250km fahrt von zuhause voll geladen richtung Berge, mit 200km autobahn + dann 50km Tal/Berg beim Ankunft(Z.B München-Schladming). Bring es was ziemlich früh Hold zu aktivieren, zb beim 80% akku, und dann die Battery kapazität dann zu verwenden, wo normal ICE am meistens verbrauchen sollte... und das mit dem neuen XC90 mit 105kw ERAD und grössen Akku 14kwh verwendbar , wobei der Elektromotor angeblich jetzt auch über 125kmh unterstützen bzw mitschieben kannst, was auf autobahn steigungen zum vorteil sein muss(soll noch diese Woche geliefert werden). LG Henri PS ich werde natürlich die verschiedene Modus Strategie ausprobieren, wenn es so weit wird!!!

[@ecofahrer2939]

Hi, das auf jeden Fall, beim Volvo wird im Hybrid-Modus normalerweise so viel wie möglich elektrisch gefahren und dann ist die Batterie relativ schnell leer. Hold ist auf jeden Fall zu empfehlen wenn der langsamere Teil später kommt. Mache ich auch immer so. Aufpassen muss man nur dass man nicht zu hohen SOC hat wenn man dann länger bergab fährt, da die rekuperierte Energie sonst nicht gespeichert werden kann.

[@TWARDOWSKY.]

Was für PHEV Auto hast du genau?

[@ecofahrer2939]

Volvo XC90

[@richardjoss569]

Super Video. Meine Rede. Beste Grüsse Plug-in- Fahrer...

[@ecofahrer2939]

Danke, Grüße zurück!

[@jonnydepp4367]

Das mit dem vor klimatisieren... geht das nicht auch bei den toyota vollhybrid... über die my t app??? Warte übrigens sehnsüchtig auf den Vergleich corolla 1,8 gegen 2,0... hab meine pendelstrecke noch mal genau ausgewertet.. 10 km 80 kmh 11 km 70 kmh 22 km 100-105 kmh und 8 km 70-75... .... im Moment fahre ich das mit meinem Diesel mit ca 4,3 Litern auf 100 km

[@ecofahrer2939]

Ob bei den Vollhybriden das Vorklimatisieren geht weiss ich nicht, die hängen ja nicht am Strom. Wenn dann höchstens über die Zusatz-Standheizung.

[@marcuszorn8378]

Guten Morgen aber warum hast du dich für ein PEH entschieden und nicht für ein Elektroauto wäre doch dann sinnvoller gewesen wenn du auch noch selber Laden kannst zu Hause

[@ecofahrer2939]

Ich fahre oft längere Strecken (400-600 km) beruflich oder Urlaub mit der Familie (2 Kindern aktuell 2 Jahre alt) und da ist mir zum einen das Laden noch zu unsicher/nervig (z. B. wollte ich meinen PHEV einmal in Luzern in der Nähe des Hotels um 21 uhr abends laden aber die gesamte Ladeanlage hat gesponnen, mit einem BEV hätte ich statt im Hotel essen und arbeiten zu können irgendwo in einer Industriezone eine Stunde im Nirgendwo warten müssen), zum anderen reicht die elektrische Reichweite für meine kürzeren Fahrten fast immer, und da ist es dann doch effizienter einen leichteren PHEV rumzufahren als mit einem um nochmal 400 kg schwereren BEV. Zum Zeitpunkt der Anschaffung gab es noch nicht wirklich einen richtigen 7-Sitzer als BEV gab (ich weiss, Tesla, aber die 3. Sitzreihe sollte doch auch für Erwachsene halbwegs nutzbar sein). Wenn das Leasing vom XC90 ausläuft wird es definitiv ein BEV werden, da auch das Angebot an 7-Sitzern dann (in ab jetzt 3 Jahren) nochmal umfangreicher sein wird (ich denke da an KIA/Hyundai). Kurzum, für mein Fahrprofil ist ein PHEV zur Zeit perfekt, in ein paar Jahren sieht die Sache dann anders aus.

[@karlheel7813]

@@ecofahrer2939 so geht's mir auch, rein Elektrisch ist mir zu unsicher. Ca 50 km plug in hybride ist halt auch wenig. Lt Auskunft von BMW kommt der neue X1 mit ca 100km rein Elektrisch. Das wäre dann mein Favorit. LG aus dem Tiroler Lechtal.

[@ecofahrer2939]

Es gibt ja aktuell auch schon einige in dieser Grössenordnung, z. b. der 2022er Volvo XC90 und Toyota RAV 4.

[@tombrox7383]

Hallo Helmuth, ich möchte noch einmal auf eine bestimmte Stelle in Deinem Video ansprechen: 13.26 bis 13.58 Min.. Du beschreibst hier sehr schön wie ein Zuviel an Bremsen die Rekuperationsfähigkeit des E-Motors überfordert. Da Du ja auf einer Verbrauchsfahrt mit "leerer" Batterie unterwegs bist, folglich im HYBRID-Modus, würde mich interessieren, ob allein die beiden E-Motoren auf der gezeigten Bergabstrecke in Betrieb sind, dass Du so stark bremsen musst und nicht über die "Motorbremse" die Geschwindigkeit halten oder verringern kannst. Ich würde meinen, dass im VERBRENNER-Modus die Bremswirkung des im Schiebebetrieb laufenden V-Motors in Verbindung mit dem/den rekuperierenden E-Motor/en bei diesen Geschwindigkeiten ausreichen sollte, zumal die Bremswirkung des V-Motors - zumindest bei allen Fahrzeugen mit schaltbarem Automatikgetriebe - über die Gangwahl/Drehzahl angepasst werden kann. Als ich noch einen Tiguan Diesel hatte, war es eigentlich immer möglich, Bergabpassagen auf Passstraßen nahezu ohne Bremseingriff zu erledigen (Leider mit meinem jetzigen Tiguan als Benziner - 165KW - nicht mehr machbar). Ich bin gespannt, wie sich da der Mazda CX60 anstellen wird, da sind dann ja doch einiges mehr an Leistung und Drehmonet im Spiel. Was sagst Du aus der Praxis heraus, bei mir sind es ja nur theoretische Überlegungen. Mit anerkennend herzlichem Gruß Dieter

[@ecofahrer2939]

Hallo Dieter, danke erstmal. Normalerweise wird im Hybrid-Modus der Verbrenner nur aktiviert wenn er auch gebraucht wird. Bergab fährt man also normalerweise ausschliesslich elektrisch. Auf den CX60 bin ich auch schon gespannt :) lg Helmuth

[@tombrox7383]

@@ecofahrer2939 Hi Helmuth, das Verhalten des E-Motors im H-Modus war jetzt eigentlich nicht die Frage, das ist mir schon klar. Es geht doch vielmehr darum, ob es nicht grundsätzlich sinnvoll ist, auf voraussehbar längeren Bergabpassagen in den Verbrenner-Modus zu wechseln. Gruß Dieter Ich schau grad EM Österreich vs Deutschland. Eure Damen heizen gerade den dt. Mädels kräftig ein. Möge die bessere Mannschft gewinnen.

[@ecofahrer2939]

Hallo Dieter, es HAT die bessere Mannschaft gewonnen.... ;( Meines Erachtens macht es bei PHEV mit etwas stärkeren E-Motoren (z. B. dem RAV 4 oder dem neuen Mazda CX60) keinen Sinn, da man sonst ja potenzielle Bremsenergie verschwendet. Bei schwächeren Motoren könnte man darüber diskutieren, aber ich bin gestern den Sustenpass (2224 m) und Klausenpass (1960 m) rauf und runter gefahren und habe nie die generatorische Kapazität des E-Motors überschritten, obwohl mein 2,3 Tonnen-Auto nur einen 87 kW E-Motor hat. Man muss halt entsprechend angepasst fahren. Auf beiden Abfahrten habe ich jeweils ca. 23 km elektr. Reichweite dazugewonnen ;)

[@Kongc1]

Wieder mal sehr interessant. Vielen Dank. Wenn ich das richtig verstanden habe, fährst Du auf einer Strecke von 300 km mit voller Batterie erst einmal den Akku leer und wechselst danach in den HEV-Modus. Macht es verbrauchstechnisch evtl. mehr Sinn, bei einer größeren Entfernung von z.B. 1000 km, im HEV zu bleiben, um das Maximum aus dem PHEV zu holen?

[@ecofahrer2939]

Danke. Nein eben nicht, ich verwende den EV-Modus ganz gezielt da wo er am meisten Sinn macht. Also auf der Fahrt von Innsbruck nach Zürich z. B. von mir durch die Stadt auf die Autobahn und dort dann auf der ca. 4 km langen Baustelle mit 60 kmh, dann schaue ich dass ich auf der langen Steigung zum Arlbergtunnel meist im AWD-Modus fahre, was den Benzinverbrauch reduziert. Der höchste Punkt der Fahrt befindet sich im Tunnel, da schaue ich dass ich dann so um die 10 km Reichweite übrig habe wenn es wieder bergab geht, also fahre ich im Tunnel bis dahin auch elektrisch. Vom Scheitelpunkt des Tunnels bis zum Autobahnbeginn bei Bludenz geht es 20 km fast nur bergab, da bekomme ich dann so ca. 6-8 km dazu. Ich fahre meist in Rankweil von der Autobahn ab um entweder beim McD einen Kaffee und/oder Shake zu kaufen und wenn nötig zu tanken. Dort fahre ich dann in Meiningen über die Grenze und gleich auf die Autobahn. Den ganzen Abschnitt zwischen diesen beiden Autobahnen (ca. 6 km) fahre ich auch elektrisch. Meist muss ich bevor ich nach Zürich fahre noch in Winterthur bei einem Kunden vorbei, also die ca. 8 km durch Winterthur auch elektrisch, wobei sich auf der ständigen Bergauf- bergabstrecke der Autobahn die Batterie auch wieder einige km zurückholt. Wenn ich dann in Winterthur auf die Autobahn auffahre versuche ich maximal 2 km SOC zu haben, da es dann bis Zürich fast nur bergab geht und ich dann noch ca. 4 km innerstädtisch zum Hotel zurücklege. Dort kann ich dann wieder laden. Ich habe das im Video leider etwas verklausuliert gesagt, dass es eben wichtig ist nicht zuerst die Batterie nur dann zu nützen wenn es Sinn macht. Also nicht zuerst einfach leer fahren und dann alles mit Hybrid sondern dort wo man langsam fährt elektrisch. Die meisten PHEV haben ja einen Hold-Modus.

[@Kongc1]

@@ecofahrer2939 Wow. Danke für die exakten Erläuterungen. Also, nicht nur vorausschauend fahren auf der Straße, sondern auch, was die Wahl der Antriebstechnik angeht. Kein Wunder, dass Du der Sparweltmeister bist.

[@Kongc1]

Dass bei Deinem bergigen Fahrprofil ein PHEV sinnvoll ist, klingt nachvollziehbar. Das bedeutet, dass auf dem Flachland aus Effizienzsicht ein PHEV sich viel weniger lohnt?

[@ecofahrer2939]

Wenn Du (fast) immer laden kannst dann macht ein PHEV schon Sinn. Nebenbei kommt es halt auch auf das generelle Fahrprofil an. Wenn man pro Woche 1000 km mit Vollgas auf deutschen Autobahnen fährt dann macht wahrscheinlich ein Diesel immer noch mehr Sinn, wenn man nicht laden kann und "normal" fährt, dann würde ich immer einen Voll-Hybrid empfehlen. Ein PHEV ohne Laden macht eigentlich nur im Bergland Sinn wo man die langen Abfahrten zum Laden nützen kann. Ich habe das im Video zu den Vollhybriden angesprochen, falls Du es noch nicht gesehen hast kzbin.info/www/bejne/gZzRlZl-pLaVmsk

[@Kongc1]

BESTEN Dank für Deine Erläuterungen. Alle Fragen beantwortet 👍

[@KarlAlfredRoemer]

Ich würde mir einen Kleinwagen in der Größe eines Yaris als Plug-In wünschen. Wir haben zwar auch schon den normalen Yaris Hybrid mit 3,2 Litern gefahren aber das rein elektrische Fahren ist irgendwie so schön und elegant, kann ich gar nicht genug von bekommen. 🙂 Nur hätte ich ein bisschen Angst um den Akku, wenn man sehr viel rein elektrisch fährt, denn man hat durch die geringe Größe des Akkus ja sehr schnell mehrere tausend Zyklen. Oder sind die Akkus so gut, dass das kein Problem ist?

[@ecofahrer2939]

Die Plug-In Akkus halten IMHO sicher länger als die Voll-Hybrid-Akkus, da die Anzahl der vollen Ladezyklen (1 mal 100%) wesentlich geringer ist. Auch wird bei den meisten PHEV-Akkus ja nur 70-80 % der Kapazität verwendet und die Ladegeschwindigkeit ist ja mehr als moderat. Da hätte ich jetzt keine Bedenken, und wenn dann sollte so ein Akku ja doch so um die 10 kwh haben, damit man auch gescheite Distanzen elektrisch fahren kann. Ich glaube der Hauptgrund dass es keine so kleinen PHEV gibt sind die Kosten, der Aufpreis wäre dann ja doch recht heftig und ob sich das dann gut verkauft, da bin ich nicht sicher.

[@KarlAlfredRoemer]

@@ecofahrer2939 Ja das stimmt. Der Preisaufschlag wäre zu hoch.

[@fwebe2871]

Dass per Verbrenner geheizt wird ist übrigens nicht so schlecht, wie es gerne dargestellt wird, weil der Verbrenner gleichzeitig auch das Fahrzeug im Hybridbetrieb antreibt. Da weicht der energetische Wirkungsgrad am Ende gar nicht so stark von der rein elektrischen Variante ab, wo mit Ladeverlusten geheizt und gefahren wird. Der in meinen Augen eher störende Punkt daran ist, dass es ein vermeidbarer Kaltstart für den Verbrenner ist, der energetische Aspekt ist dagegen eher egal.

[@ecofahrer2939]

Der Punkt ist aber dass man ja gewisse Strecken rein elektrisch fahren möchte und nicht im Hybridantrieb. Somit geht ein grosser Vorteil vom Plug-In verloren. Vom energetischen Aspekt ist die fossile Zusatzheizung hier wesentlich besser, ich sehe das ja an meinem Volvo.

[@pasqualedalessandro4454]

Hallo Helmuth, ich brauche deinen Rat. Am Donnerstag werde ich mit meinen neuen Cupra Formentor e-hybrid von Zürich Richtung Tessin fahren. Das Besondere ist, dass ich mit dem Wohnwagen unterwegs sein werde. Welche Fahrstrategie würdest du anwenden um möglichst effizient bis zum Gotthardtunnel zu gelangen? Batterieladung halten bis die Strasse beginnt zu steigen oder im Hybrid modus losfahren und das Auto machen lassen? Bin unschlüssig. Danke im voraus. Pasquale

[@ecofahrer2939]

Hallo Pasquale, ich würde, sobald ich auf der Autobahn bin, rein im Verbrennermodus fahren und am Beginn der Steigung dann Hybrid, damit dort die Vorteile des E-Motors am besten genützt werden. Ich mache es dann immer so dass ich am höchsten Punkt die Batterie fast leer habe, zum einen um den Verbrauch zu senken, zum anderen um auf der Abfahrt dann möglichst viel laden zu können. Beim Bremsen bergab würde ich versuchen immer nur so stark zu bremsen dass der E-Motor die ganze Bremsarbeit macht. Schont die Bremsen und lädt die Batterie optimal.

[@pasqualedalessandro4454]

@@ecofahrer2939 super , vielen dank für den Tipp

[@tobir8116]

Moin und danke für deine guten Tipps hier👍 hab dennoch 2 fragen da ich auch bald zum Lager der Plugin Fahrer gehöre 😊(Skoda Octavia iv) Erstens mache ich mir große Sorgen um meine Bremsen da jetzt schon bei mein rein Benziner diese halb vergammeln da ich Versuche sie so wenig wie möglich zu benutzen 😅🤔 schafft man durch vorausschauendes fahren ein möglich Bremsen Tausch durch die niedriger Betriebs Kosten einzusparen oder ist dies nicht möglich🤔ich stell mir das bei ein Plugin echt Extrem vor da man ja kaum noch die mechanische Bremse benötigt 😅🤔 Ist es im Winter bei starken Minusgraden nicht effizienter mit dem verbrennen oder im hybrid Modus zu fahren?(meine Fahrt zur Arbeit beträgt 17 km und wohne im Flachland)

[@ecofahrer2939]

Gern geschehen! Der Skoda hat einen 85 kw e-Motor und da genügt es einmal aus höheren Geschwindigkeiten z. B. bei einer Autobahnausfahrt etwas stärker zu bremsen dann legen die mechanischen Bremsen sicher an. Hast Du eine Energie-Anzeige? Da sieht man dann ja normalerweise ob man noch elektrisch bremst oder schon drüber hinaus. Viele moderne Plug-In habe ja auch eine Regelung dass die mechanischen Bremsen immer wieder mal anliegen um ein Vergammeln zu vermeiden. Was das Heizen betrifft, hat der Skoda eine Zusatzheizung? Kannst Du vorkonditionieren? Ich habe selbst einen Volvo und der heizt mit dem Zusatzheizer und da brauche ich normalerweise ca. 1,2 - 1,4 l/100 km für die Heizung und fahre elektrisch. Das ist immer noch effizienter als nur wegen des Heizens mit dem Verbrenner zu fahren. Oft is es auch so dass beim Vorkonditionieren wenn das Auto noch am Strom hängt die Heizung elektrisch läuft mit dem Saft aus der Steckdose, z. B. beim Ford Kuga.

[@tobir8116]

@@ecofahrer2939 leider habe ich die Standheizung nicht mit rein genommen da sie mir für 1500 Euro extra doch zu teuer war😅 bin der Meinung das die Heizung generell elektrisch dann doch schneller kommt 🤔😅aber elektrische Frontscheibenheizung hab ich mit bestellt 👍dann muss ich halt immer mal aufpassen das ich die bremsen mal frei Bremse 😅 die ersten Hersteller wollen ja allu Bremsen raus bringen die halt nicht so schnell vergammeln, zumindest hinten schon sehr sinnvoll 🤔 bin übrigens mein skoda scala 1,5 tsi 150ps dsg mal auf rund 50 km mit einen Verbrauch von 3,8 Liter gefahren, bin also auch ein guter ecco Fahrer 🙏😅bin schon gespannt auf welchen Level ich den IV so fahren werde 🙏😊

[@ecofahrer2939]

Bei E-Autos und stärkeren Plug-Ins machen eigentlich Trommelbremsen auch Sinn. Viel Spass auf jeden Fall mit dem Octavia ;)

[@TheHoulyMouly]

Wenn du mit komplett leeren Akku losfährst wieviel km bis er wieder voll ist?und wieviel km schafft er dann elektrisch?

[@raik4987]

MEIN SCHLITTEN ECLIPSE CROSS , D, NRW, August, Samstag, sehr warm. Abfahrt Region Hagen - Ziel Düsseldorf - über A 1 / Wuppertal, bergische Hügel. 107 km Distanz bis zur Kö, zum Pakieren. Verbrenner ab Start, 80 bis max 120 kmh, Einstellung - Normal Leistung & LADEN Bei Autobahn Ende ist der Akku voll für die Innenstadt. Bei der "Motorbremse" bin ich noch Novize - probiere viel aus ohne Anleitung. Bei Rückkehr Akku wieder leer,. 11 Liter E10 nachgetankt. Grünes Belohnungs-Symbol - 4 von 5 Blättern. Anfänger Meinung Im E Betrieb eine Rakete - als Vetbrenner nicht spritzig, aber befriedigend. Mein Vergleich - Steyr Jeep Grand Cherokee 3.0 D 10,5 L Diesel mit PS im Überfluss.

[@felixstaehli6758]

Wie ist denn das wenn von zürich wieder nach insbruck fährst? Also das in den bergen wär ich mich nicht so sicher....

[@ecofahrer2939]

In Zürich lade ich ja immer voll (mein Hotel hat eine Ladestation) und zurück bin ich dann meist bei 5,8-5,9 (Innsbruck liegt ca. 150 m höher als Zürich). Ich mache nächste Woche eine Fahrt nach Winterthur und zurück, die werde ich mal filmisch verarbeiten.

[@felixstaehli6758]

@@ecofahrer2939 ich denk nicht das ein plug in hybrid ein vorteil ist in den bergen ohne laden. Beim hochfahren wird der system widerstand mit erhöhter steigung mit gewicht stark beeinträchtigt. Da ist ein hohes spezifische gewicht des energiespeichers ( treibstoff oder batterie) vorteilhaft. Auch beim runterfahren wirds mit erhöhter steigung schwieriger immer sanft zu bremsen, wie du beschreibst und nicht alles geht in den energie speicher...Aber ich finds echt cool das du dies untersuchst, da wäre evt. Mal ein experiment wert mit den bergen... ( Ich bin ein schlechtes beispiel, ich roll oft in N runter um die brems scheiben runterzuschleifen da bald MFK angesagt ist :)) voll spass in winterthur, geh mal ins technorama, ist super dort :)

[@ecofahrer2939]

Der grosse "Vorteil" des Verbrenners bergauf ist seine Ineffizienz (60-90 % der gesamt eingesetzten Energie werden in Wärme umgewandelt), das ca. 70-100 kg Mehrgewicht der grösseren Batterie (verglichen mit einem Vollhybrid) bergauf macht da nicht soviel aus, dass man nicht bergab einen grossen Vorteil hätte. Meine "Bergfahrten" sind ja immer noch auf der Autobahn oder Schnellstrasse, wo halt ständig ein bisschen gebremst wird. Selbst auf der Abfahrt vom Zirler Berg (18 % Gefälle) von Seefeld Richtung Innsbruck (wenn ich aus Deutschland zurückfahre); beim Beharren mit Tempomat bin ich immer noch im Bereich wo die komplette Bremsung elektrisch erfolgt, ausser vor der Spitzkehre komme ich ganz kurz in den Bereich der mechanischen Bremsung. Ich werde ab Frühjahr eine neue Kategorie Videos machen, wo ich mit meinem Volvo meine Dienst- und Ausflugsfahrten zeige, und da werde ich dann z. B. auf dem Weg nach Thun statt über die Autobahn auch mal über Klausen- und Sustenpass fahren, um auch mal landschaftlich ein bisschen Abwechslung reinzubringen, da kann ich das ja dann näher beleuchten. Dass ein stärkerer E-Motor hier natürlich besser wäre ist klar, aber ich habe jetzt mal den Volvo, ich schaue einfach was geht. Danke für den Tipp, das Technorama steht definitiv auf meiner Liste ;) (eigentlich seit Jahren, aber ich komme nie dazu :)

[@leoflag853]

Zuhause laden ist besser.... Ideal an der Eigenen Solaranlage...Wir fahren den RAV Plug in Hybrid… 180PS Elektromotor. 0-100km in 10 Sekunden.. andere Mitbewerber haben nur ca. 100PS Elektro. 0-100km 14-26 Sekunden laut Auto Motor-Sport 20/2020..Wohnen in Süddeutschland , laden an der Eigenen Solaranlage, fahren teils mit Hänger, auf Nebenstrecken oftmals Schneeverwehungen, also Allrad.. Zu über 90% wird zuhause geladen. Der Benziner ist selten im Einsatz ..Ein Besitzer aus dem Schwarzwald... Wir schaffen egal bei welchem Wetter immer 70km elektrisch und das dazu noch im Schwarzwald. 🙂 Die Qualität ist über jeden Zweifel erhaben und lässt sogar unseren VW weit hinter sich zurück. Und Leistung hat er wirklich mehr als genug. Darüber hinaus: Wenn er einmal leer ist kann er dank dem großen Akku auch deutlich effektiver rekuperieren als sein Vollhybrid-Bruder. Vor allem hier im Schwarzwald mit den doch längeren Abfahrten ein deutlicher Vorteil. Wenn der Akku mal leer ist fahren wir ihn mit maximal 6 l/100km da er dann wie ein normaler Vollhybrid funktioniert. Ist vielleicht noch für manchen eine wichtige Info. Den Q5 TFSI e 50 bekommt man bei leerem Akku nur mit größten Mühen unter 10 l/100km. Meine Frau ist von unserem Toyota auch total begeistert und lässt mich nicht mehr mit dem Auto fahren wenn sie dabei ist. So viel zum WAF (Women Acceptance Factor) ;-)In dem SUV Magazin 1/21 wurde dieses Modell mit 5 Sternen bewertet.....Im selben Heft wurde der VW Tiguan 2,0TDI 4 Motion mit 200PS bewertet Testwagenpreis 57128 Euro also gleiche Preisklasse.. 4 Sterne also 1 Stern weniger als der Toyota... bei deutlich schlechteren Fahrleistungen. Im gleichen Heft wurde der Audi E Tron 55 Quattro mit 408PS getestet...0-100km 6,0 Sekunden der Toyota RAV 6,3 Sekunden. 0-160km Audi 14,2 Sekunden, Toyota RAV 14,9 Sekunden. Preis des Audi Testwagen 107.900 Euro... Bewertung 4 Sterne für den Audi... 5 Sterne für den Toyota RAV…Aus dem Netz..Habe den tatsächlichen Stromverbrauch beim Laden gemessen. Der Akku war bis zum Umschaltpunkt Hybrid entladen. Ich habe dann 15kWh inklusive Ladeverlust an der Steckdose gemessen..Ergibt bei 70km Reichweite einen echten Verbrauch von 22kWh/100km…. Ein sehr guter Wert, zum Vergleich, mein ZOE verbraucht inkl. Ladeverlust ca. 20kWh/100km. Und dieses Auto ist "etwas" kleiner als der RAV4 ..Heute war ja mal etwas Sommerlich (18 Grad) und schon ist der Verbrauch von 25 kw / 100km (von voll auf leer 65km Reichweite laut Bordcomputer) runter auf 13 kW/100km (von voll auf leer 85km Reichweite laut Bordcomputer) Auto- Motor- Sport 7/2021… Verbrauch Elektrorunde. Platz 1 RAV mit 19,5 kw.. VW Tiguan 25,6 kw der ist nur mit Frontantrieb..Reichweite RAV elektrisch 76km gesamt 839km VW Tiguan 45km elektrisch.. gesamt 607km..auch die anderen ca. 40km elektrische Reichweite..Beschleunigung 0-100km elektrisch/hybridisch..Toyota RAV 10,3sek./6,0s..VW Tiguan 13,7s/7,3s..Citroen 14,4s/9,1s.. Mitsubishi 16,8s/10,3s…Volvo 22,9s/8,5s.. Ein 2 Meter längerer Bremsweg des Toyota RAV hat den Testsieg gekostet Platz Nr 2..statt 36m VW der RAV 38m Bremsweg von 100 auf null..Platz 3 Volvo.. Citroen Nr. 4.. Mitsubishi Platz 5.. Fazit: Der Toyota holt das meiste aus dem Plug in Konzept mit der mit Abstand größten Reichweite, hoher Effizienz und eiligen Fahrleistungen. Bessere Bremsen und er wäre am VW dran…Haben die Reifen mit dazu beigetragen?

[@ecofahrer2939]

Danke für die tollen Ausführungen. Toyota hat beim RAV4 Plug-In schon sehr viel richtig gemacht, dazu die von Haus aus gute Qualität, der RAV4 hat auf jeden Fall das Zeug zum Bestseller bei den Plug-Ins und ich freue mich schon drauf den bald testen zu können.

[@ralfkramer6297]

Wenn der Verbrennungsmotor läuft, um Wärme für den Innenraum zu produzieren, lädt er dann wenigstens gleichzeitig im Generatorbetrieb den Akku? Dann wäre der Gesmatwirkungsgrad ja etwas besser (quasi Kraft-Wärme-Kopplung), als der reine Leerlauf um Abwärme zu erzeugen. Und ja, ich weiß, dass das Aufladen des Akkus über Verbrennungsmotor --> Generatorbetireb --> Akku --> Entnahme --> Elektromotor für Antrieb mehrere Uwandlungsverluste mit sich bringt.

[@ecofahrer2939]

Wäre grundsätzlich sinnvoll und wird auch so gemacht, das Problem ist nur wenn z. B. die Batterie schon voll ist dann kann die Energie nirgendwo hin. Und um einen halbwegs hohen Wirkungsgrad zu erzielen muss dann schon eine hohe Last anliegen und nur mit dem Laden des Akkus erreicht man die nicht, also ist diese Methode immer die am wenigsten sinnvolle.

[@msvFaan]

Hi, Also wenn man den Plugin mit dem Verbrenner fährt , dann verbraucht er sehr viel, da er die 400 kg Batterie mitschleppen muss. Von daher ist man schon mehr oder weniger darauf angewiesen zu laden .

[@ecofahrer2939]

Bei einem Leistungsgewicht von 10kg pro kWh (bei Lithium-Ionen Batterien) wiegt eine 12 kWh Batterie 120 kg. Nimm einmal die dicke Tante mit haste den gleichen Effekt.

[@sebastianschmidt4615]

Man merkt, dass Du keine Ahnung hast. 🤷🏼‍♂️

[@ecofahrer2939]

​@@sebastianschmidt4615 Fakten sind schon blöd, gell?

[@mr.x3110]

Dann hat die Batterie vom Rav4 Phev also nur 180kg und keine 400kg? 🤔

[@tobi1173]

@@mr.x3110 Nein, die hat beim RAV4 155kg.

[@herbertdraber8607]

Bei allem Respekt für Deine Bemühungen PHEV-Technonolgie zu erklären. Hier fehlt ganz einfach erst einmal die verschiedenen PHEV-Antriebskonzepte zu erklären. Gefühlt 90% der am Markt angebotenen PHEV-Modelle sind Alibi-Plug-in mit energetischen Placeboeffekt, die letztlich auch für die vielen negativen Kritiken verantwortlich sind. Nur ca. 10% der PHEV-Modelle verdienen überhaupt diese Bezeichnung zu recht. Millionenfache falsche Kaufentscheidungen sind m.E. u.a. auf die vielen schwammigen und irreführenden Videos und Presseinformationen zurück zu führen. Ich nutze seit 10 Jahren PHEV-Modelle und traue mir zu hier die „Spreu vom Weizen“ zu trennen. In diesem Video ging es leider ausschließlich um „Spreu“ der „Weizen“ und der gravierende Unterschied zwischen den beiden blieb auf der Strecke.

[@ecofahrer2939]

Hallo, in diesem Video geht es darum wie man einen PHEV richtig nützt. Dass es hier grosse Unterschiede in den Konzepten und dem dahinterstehenden Aufwand gibt ist schon klar, wird auch in anderen Videos angesprochen. Es liegt allerdings in erster Linie immer noch am Fahrer, ob er die Möglichkeiten des jeweiligen Konzeptes richtig nützt, ich nehme mal an Du meinst mit Spreu die Antriebe von z. B. der Stellantis-Gruppe, VW, Volvo, usw., wo man im Prinzip einen konventionellen Antrieb "aufgemotzt" hat. Ich mache meine Verbrauchsfahrten mit PHEVs nach einem Reichweitentest immer mit leerer Batterie, um die Effizienz des Antriebes zu testen, und selbst bei den "Spreu"-Antrieben liegt man dann im Verbrauch noch tlw. signifikant unter dem des konventionellen Antriebes. Sie sind dann wie ein Voll-Hybrid zu bewerten. Dass diese an die Effizienz von z. B. Toyota oder Ford mit ihren e-CVT Getrieben nicht rankommen ist klar, aber ich sehe schon den Sinn in solchen Fahrzeugen, da man eben einerseits gewisse Strecken elektrisch zurücklegen kann oder man sonst halt einen - wenn auch nicht übermässig berauschenden - Hybridantrieb hat. Ich habe selbst einen Volvo XC90 PHEV, den fahre ich auf meinen Dienstreisen, wenn ich mal keine Möglichkeit zum Laden habe, mit 6-7 l/100 km. Das ist jetzt für einen 2,3 Tonnnen, 7-Sitzer SUV nicht so schlecht, würde ich sagen. Gesamt habe ich bis jetzt auf über 20.000 km einen Durchschnittsverbrauch von 4,35 l/100 km bzw. 10,84 kWh/100 km. Wie gesagt, auch ein "durchschnittliches" Hybridkonzept kann sparsam sein, man muss sich halt bemühen.

[@tombrox7383]

Lieber Herbert, Du solltest schon etwas präziser in Deinen Aussagen werden, denn so bleiben sie leider genauso schwammig, wie die Videos und Presseinformationen, die Du so heftig kritisierst. Also, mal ran an die Buletten, halte mit Deinem Wissen nicht hinter dem Berg. Gruß Dieter

[@herbertdraber8607]

@@tombrox7383 Meine allgemeinen Andeutungen beziehen sich in der Tat auf ein m.E. sehr komplexe Aspekte der Antriebstechnologie. Nach meinen persönlichen Ansprüchen hat die Hybridtechnologie seit 25 Jahren eine Erfolgsgeschichte geschrieben, die ich aber ausschließlich in den HSD-/ e-CVT - Technologie widerspiegelt. Höchste Effizienz plus real niedrige Schadstoffemissionen in Verbindung mit einer bewußt sachgerechten Nutzung im Alltagsverkehr habe ich seit 10 Jahren nur mit dem „PRIUS 3 - PHEV“ und besonders mit dem „PRIUS 4 PHV“ sowie mit dem „RAV 4 PHV“ optimal realisieren können. Andere CVT-PHEV-Modelle haben bei identischer Fahrweise und gleicher Teststrecke und Umfeldbedingungen habe deutlich schlechtere Ergebnisse gebracht. Alle PHEV-Fahrzeuge mit überwiegend traditioneller Antriebstechnologie, d.h. Automatikschaltgetriebe, mechanische Kupplungen, Direkteinspritzung, Tourbolader und synergiefreien Elektromotoren an der 2. Achse und/ oder in einer modifizierten Kupplungsglocke haben sich weder als effizient noch schadstoffarm erwiesen und hätten niemals gefördert bzw. steuerlich begünstigt werden dürfen. Entsprechend simple Testverfahren wären möglich gewesen, waren aber offensichtlich nicht erwünscht. Meine Methode, um zu praxisnahen Bewertungen zu kommen ist sehr einfach. Eine 100 km lange Teststrecke, die ca. 50% aus Autobahn und Schnellstraßen und 50% aus Landstraße und Ortschaften besteht wird immer in der gleichen Richtung (Geländeprofil !) 3 mal hintereinander durchfahren. 1. Runde mit vollem Fahraccu, 2. Runde mit leerem Fahraccu (d.h. EV-Reichweite=0), 3. Runde im Charge-Mode bis 80% SOC. Die restlichen Streckenanteile werden immer im HV-Mode gefahren. Idealerweise sollte dieser Test einmal bei Außentemperaturen von ca. 23-25 grdC und einmal um 0 grdC erfolgen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit um die 65 km/h durchgeführt werden. Die so ermittelten Werte haben sich bei mir nach 5 Jahren und 72.000 km in der Alltagspraxis bestätigt und gelten für mich als Benchmark. Diese Werte lauten: 1,5 Ltr.+9,8 kWh/100 km EV 77% EV-Anteil bei 45% Autobahn- und Fernstreckenanteil. Der reine Fernstreckenverbrauch liegt zw. 3,5-4,1 Ltr./100 km ohne externes Nachladen mit EV-Anteil von 35-60% (300-1000 km Steckenlänge). Der Antriebstrang hat bei diesem Verbrauch 24% des gesamten Stromverbrauchs selbst erzeugt ! Zu diesen Fahrleistungen haben auch ein Abgaswärmerückgewinnungsanlage, eine in der Grundausstattung vorhandene effiziente Wärmepumpenklimaanlage (-10 bie + 35 grdC), eine aerodynamisch Karosserieforme (cw-Wert 0,25) sowie der im Adkinsonprozeß betriebenen Verbrennungmotor beigetragen. Soweit die wichtigsten Komponenten, über die die wenigsten PHEV-Modelle in dieser Komplexität verfügen. Für die „richtige“ Nutzung eines PHEV muß man erst einmal über einen „richtiges“ PHEV verfügen, es mit der „richtigen“ Einstellung betreiben. Viele haben schon ein Problem über Jahrzehnte gelebte Autofahrermentalität über Bord zu werfen.