9割が知らない馬力とトルクの重要性・違い・仕組みを解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】

#ゆっくり解説 #自動車 #雑学
◆このチャンネルについて
このチャンネルではクルマの仕組み、構造、メカニズムなどの雑学を詳しくない方にもわかりやすくゆっくり解説していきます。
◆動画について
今回はエンジンの馬力とトルクの関係などについてをゆっくり解説します。

[@user-uw7kc8ee1z]

前にホンダがソルトレイクで660cc、250馬力で420Km/hを記録って動画がありましたけど、超高回転域でもトルクの落ち込みをなだらかにして結果、250馬力を達成したんでしょうね。それを超スーパーロングなギヤで駆動して、速度の増加と共に二次曲線的に増加としていく走行抵抗を極限まで低下させて、駆動力が走行抵抗を越えられない限界がこの速度って訳ですね。 昔のカタログは性能曲線図が載っていて、おおよその最高速度は分かりました。勾配0%の走行抵抗の曲線と最高ギヤの駆動力の線が一致したところがその車の最高速です。整備士の養成学校で教わりました。30年近く前ですけどね😅

[@user-zu7bf2wd8s]

面白い解説ですね。回転軸から距離が離れるほどトルクが大きくなるのくだりが特に。

[@user-il9dx8yv3p]

須藤京一じゃないけどやっぱり4駆のハイパワー車が運転してて楽しいし悪路でも絶対的な安心感と信頼感がある

[@user-ei3un5uf3f]

車についての詳しい解説ありがとうございます。私の所有車はディーゼル車なので発進から高トルクで 引っ張ってくれます。トルク型のエンジンのほうが街中では乗りやすいので、こちらのほうがいいと 聞いたことがあります。シャーシや足回りの解説も聞きたいです。

[@MA02288245]

トルクはギヤ比でいくらでも稼げるが、馬力はどうやっても増やせない、といえば文系の方々にもわかってもらえるだろうか。

[@KEY81014]

知りたかったことをめちゃくちゃ分かりやすく勉強できて嬉しい 小ネタも面白かった

[@tamarensea.2121]

うまい例えか微妙ですが遅いマッチョと機敏なガリで例を挙げます。 100kgの荷物があります。 マッチョは20kgづつ運べますがガリは10kgづつしか運べません。 ただし運ぶスピードがガリはマッチョの倍速で運べます。 結果としてマッチョは5回で運べたところをガリは10回で運びますが、結果的には同じ時間で同じ量の荷物を運べます。 このとき、それぞれが一度に運べる重量がトルク、運ぶ回数が回転数、最終的に同じ時間で運んだ荷物量が馬力に相当します。 つまりこの例だとマッチョもガリも馬力は一緒ってこと。 どうでしょう、イメージできますか？ 実際のエンジンではミッションとファイナルギアを経るのでエンジンのスペックがそのまま出力特性にはつながりませんが。

[@fjjp22]

マッチョとガリでは食費が違うと思うんですが、クルマだとトルク型のほうが燃費は良いですね。

[@HasegawaNobutame]

@@fjjp22 筋肉が排気量

[@user-kz6yg1fr1d]

ただ、トルクはトランスミッションである程度の増幅はできるけど、 馬力はエンジンが持ってるものが全てなので、重要度はこっちのが高そう。 そもそも比べられないものなんだよね物理学的に力と仕事率って。

[@t.w.6664]

出力(馬力やW)には単位時間当たりどれ位の仕事が出来るか、と言う事を示し、トルク(kgmやNm)はある回転数での回転力を発揮できるかを示しています。 例えば、Aと言う人は荷物を10kg、Bと言う人は荷物を20kg持てる。この例で行くと10kgや20kgと言う数値が出せる力、即ちエンジンで言うところのトルクです。 で、Aは10kgの荷物を1秒間に2回移動できるがBは20kgの荷物を1秒間に1回しか運べない。この例だと1秒間に運べる荷物はどちらも20kgです。つまり1秒間で運んだ荷物の量は同じ、即ち同じ量の仕事をしたことになります。これがエンジンで言うところの出力です。 出力は回転数×トルク×定数となります。この式から、回転数が高いほど、またトルクが高いほど出力が高くなり、それだけたくさんの仕事が出来る事が分かります。また、出力が同じなら出来る仕事の量も同じで、損失を除けば、150ps/4000rpmのエンジンと150ps/6000rpmのエンジンは同じ仕事が出来ることになります。 この事から、低回転数で高いトルクを発揮できるエンジンは低回転数での出力も高くなるので、速度が低いときにも沢山の仕事が出来るようになり、低速時にエンジンを吹かさなくても車が進んだり、重い荷物を積んでも動くことが出来たりします。また、低回転数でトルクが高いエンジンは、特にMT車ではエンストしにくいエンジンとも言えます。 加速力云々は、トルクが高いから、出力が高いから、と言う事も重要ですが、車のカタログに載っているエンジンの性能曲線を見るのが一番分かりやすいです。

[@rxh-dv2rk]

めっちゃ分かりやすいです👏

[@nekozabut0n]

トルクはあくまで馬力を構成する要素の一つに過ぎないのでどちらが重要かと言えば馬力だが同じ回転数という条件ではそもそも馬力とトルクは比例するので比較自体あまり意味が無い。 何故かと言えばトルクはあくまで馬力を構成する要素の一つに過ぎないから。（重要な事なので２度書いた。） 自転車を速く走らせる為にはケイデンス(クランクの回単数)の話になる。つまりは馬力。現在ふうにはkW/h。拓海の親父も11000回転までキッチリ回せって言ってたでしょ。 車を駆動するのはあくまでトルク×トランスミッションの減速比であってエンジントルクでは決まらない。トルクが小さくても減速比が大きければ高い駆動力を発生させる。 駆動力が大きければ加速するかと言えば、加速はあくまで駆動力が大きい状態でエンジン回転数が上がらなければ加速しない。つまり回転数の要素が入ると言事は「馬力」なのよ。

[@user-mk1ll6bz5m]

未だ馬力派トルク派と勘違いしてる者が多数いる中で、的を得てるコメントを久々に見た。

[@kimi.machino]

そのケイデンスを上げるために必要なのがトルクなわけで、どちらも必要であることは計算式を見ても明らか。 ただ普通の人が普通に走っていて、加速がいいねと感じるのは低回転から中回転の上昇。 レッドゾーン近くまで回すことはそうないわけで、 これは最大パワーでなく最大トルクの恩恵。

[@user-gs5rn9sv5x]

馬力とトルクの分かりやすい説明ありがとうございます。 社会人になりたての頃に排気量1.8L、馬力200ps/8000rpm、トルク19.0kg・m/6200rpmのDC2に乗っていましたが、街乗りでは加速が思ったほど速くないなと思っていました。 最近排気量1.4L、馬力140ps/5500rpm、トルク23.4kg・m/2500～3500rpmのZC33Sを購入して通勤に使用していますが、ZC33SはDC2よりも加速が速く感じられ街乗りはとても快適です。 もちろん上記の2つの車は車重が100kg以上違うのでエンジン単体での単純な比較はできませんが、サーキットだと高速走行を生かすために馬力がとにかく重要で、街乗りだと停止・加速の繰り返しばかりのためトルクがある方が運転が楽だと気付きました。 大部分の日本人は街乗りしかしないので、小排気量+ダウンサイジングターボの車が合ってるのではないでしょうか。 DC2も高回転でVTEC効かせる運転をするととても楽しいんですけどね。FFなのに良く曲がるし・・・

[@user-pr7ft3yf9k]

98だと トルクが増えていて 町乗り しやすいです。

[@BB-bm5ox]

街乗りだと回転数を上げないので、DC2は遅かったんでしょうね。

[@user-ck5pj5gr5n]

1速で回転数上げれば解決やんw

[@user-sn3nq1hk5v]

電気モーターは低回転ほどというよりむしろ止まってる時点で最大トルクとなるのが本来の性質。 動画内14:16で解説されてるような「2000rpmあたりで最大トルク」というのは乗りやすさのためにそうなるように制御された状態の話。

[@junko4952]

動画は、「電気が流れて0rpmから2,000rpmあたりまで最大トルク」と言っているんだと思います。また、その2,000rpmまでのトルク制限は、乗りやすさのためではなく、駆動系強度から制限しています。乗りやすさのための制御は、アクセルOnの瞬間のトルク立ち上がりの早さを遅くしています。最大トルクは制御していません。

[@Railton-bb]

小学生の頃、図鑑で「世界一の最高出力を持つ自動車はブガッティヴェイロンで、736kw/hです。」と書いてあって、「何馬力だよそれ!」となった記憶がある。仏馬力ですらこれなんだから、ヤード・ポンド法なんてもう変えようがないんだなと理解した。

[@user-ro7zq8mr2v]

さんざんロータリー車乗り継いで来た(ジジイ)から、下が太いハイブリッドはめっちゃラクだわい

[@kokakasu]

200ps/4000pm 450N/2000pm のcx5乗ってますが、ベタ踏み加速はそこそこ速いレベルですが、ハーフスロットルられんの追い越しや高速合流、足をペダルに乗せただけの巡行などはめちゃくちゃ楽に出来ますね。アウトバーンやスポーツ走行があれば馬力も必要ですが、日本で120kmまでの日常使いだとトルク重視で良いと感じました

[@box2nao70]

単純に普段乗った時はトルクのある車の方が速く感じますね 街中ではエンジンを5000以上回すこともほとんどないですしね トルクのある大排気量車でアクセルを踏んだ瞬間にドカンと ダッシュするのはとても楽しいですよね ドリフトもトルクがある方がやり易いし、最高速なんて サーキットでもいかない限り出すことはないので 若い頃は馬力のある車に憧れてましたが最近は トルクの高い車が乗ってて楽しいなと感じています アメ車の排気量の割にあまり馬力は高く無いものの 低回転からドカンとトルクが出ている車とか楽しいですよね

[@telkor-tzm50r]

ドリフト派の人は（過度特性が悪くとも）すぐにトルクがドン！って立ち上がるエンジンが好きだよね。 友達のS14（ブーストアップ仕様）がそれだった。 足回りの限界の低さもだけど、すぐにテールが出るから、雨のサーキット走行でメチャクチャ乗りにくくて（スグに）走るのやめたぐらい乗りにくい車だったなぁ… しかも、回転数が回らないからシフト操作が忙しいわ、オーバーレブ気にしなきゃならんから疲れたわ

[@sydmaster8711]

殆どの人は6000rpm位の最大馬力を使うこと少ないので、2000～4000rpmのトルク重視でいいと思う。高性能車・スポーツカーだと、馬力はロマンだからそこは重視でｗ ディーゼル車はディーラーの好意で代車で借りて乗ったことあるけど、低回転での加速凄い。油断すると道路の最高速をあっという間に超える。 電気自動車はまだ乗ったこと無い。

[@PORSCHE911TurboGTRX7]

馬力は仕事率でトルクはモーメント。どちらが大事かと言うのはナンセンス。乱暴なたとえだけどマグニチュードと震度のようなもん。

[@katayamamakoto]

昔のテンロクで、トヨタ(ヤマハ)の４A-GとホンダのZCを乗り比べると、典型的な前者が高回転高出力型エンジン、後者は低中速トルク重視型のエンジンで、違いがよく分かりました。もっともZCは４A-Gの並みに高出力でもあったけど。いずれも捨てがたい名機だったと思います。

[@user-if1ki7ln6r]

トラックは重い荷物を運ぶのでトルクを重視ですね。ディーゼルエンジンは低速トルクが大きいですね。

[@takana4381]

友人が乗っていた三菱GTOツインターボは最大トルクが2500rpm。運転させて貰った事がありますが、街乗りがし易かった覚えがあります。

[@jinbei432]

トルクより馬力の車の方が運転して楽しい。運転がしやすいって運転が楽しいわけじゃなく楽なだけ。運転が難しい乗りこなす楽しみが高回転エンジンにはある。

[@ewjfoi9]

最大出力、最大トルクの切り取られた値で比べようとするから馬力が〜、トルクが〜となるけど、結局その回転数で発生する馬力同士で比較するだけの話。 低回転域でトルクが太いなら当然低回転域で発生する馬力も大きいから低回転域で加速が良いとなるし、最大トルク自体小さな値でも高回転域でトルクを絞り出すエンジンなら当然回せば速い。

[@MZ-pj4sd]

3S-Gが205馬力で、トルクもあったが一番トルクが出るところが5000回転ぐらいだった。 車で、一番扱い安いのはトルクバンドが低い所から出る方がいい。 BHV車やPHEV車、BEV車は、発進時から100％発揮してくれる。 だから、ダッシュ能力は凄く良いからそれを理解しないと危険ではあるけど･･･

[@sage0389ll]

初速のダッシュだけ、高速域はヘタレだよ。

[@user-sq4lu1iu9t]

ディーゼルターボも好き

[@saywhat664]

トルクは物体を動かす力、馬力とは動きを維持し続ける力。

[@user-il1pk6vx3c]

車が速度を上げていくのに大事なポイントが2つあって①車の持つ走行抵抗と慣性が釣り合う速度②慣性と空気抵抗が釣り合う速度で①が大体60km/h②が大体120km/hぐらいかな？実効トルクは走行抵抗を引かねばならんからエンジンそのままの数値では実効馬力は計算できない。速度0km/hから①まではトルク有利①から②までは徐々にトルク有利から馬力有利に切り替わって②以上は馬力有利。街乗りなら①以上は不要サーキットなら①以下は不要、高速道路乗るなら・・・やっぱり馬力は欲しいねぇ。

[@user-od3di4jf3n]

加速感は、駆動方式や車両重量などでもかなり違いが出ますね FFだとトルクがあってもフロントのホイルスピンしてしまう やはり、四駆+ターボの加速感がすごい！ でもエンジン音はNAが最高ですね

[@hunter2831]

FFならバックで走れば少しはトラクション掛かるよ

[@Barusu53]

@@hunter2831ナットオ...w

[@rsan7405]

どっかのラーメン屋「ハイパワーターボ+4WD。この条件にあらずんば車にあらずだ。」

[@FM-rp8ey]

加速はEVでしょ。

[@telkor-tzm50r]

FF車もですが、FRもトルクがあり過ぎると意図しない所でテールがブレイクする場合もありますし、4WDも逆にプッシュアンダー的になって曲がりにくくなる場合がありますよね。 RB26が（開発段階で試作エンジンを色々試した結果）『ワザと』下のトルク（ピックアップ）を捨てた特性にした理由がそれですから…

[@user-hk2vn5fr3o]

11:29 ここめっちゃわかりやすい

[@yf1582]

低速でトルクが高いほど使いやすいそのへんの自家用車になる 俺は高回転でトルクが出る高馬力のエンジンの方がエンジン回して加速も速いから楽しくて好き

[@hanjarake_taro]

トルクは力。その力をどれくらい早く発揮できるか、それが馬力。どんなに力が強くても、ゆ～っくりとしかものを動かせないのなら大した仕事は出来ない。これは、どんなにトルクが高くても超低回転エンジンなら大した馬力は出ない、ということに等しい。

[@CBRBlack]

加速はパワー(馬力)と車重。 最高速はピークパワー(馬力)と抵抗(空気抵抗や転がり抵抗)。 馬力って言ってもパワーカーブが大事で、最大出力しか見ない人が多いから、馬力vsトルクみたいな変な話が出てるけど、 低回転からパワーカーブが立ち上がるエンジンをトルク型って呼称してるだけで、実際に加速に使った仕事量は馬力そのものですよね？

[@ynom1295]

そうなんすよね...最大トルクと最高出力で話するから変な議論呼ぶだけでパワーカーブ見て比較できるならそれで全て解決なのは間違いないです

[@DIY-mag]

低回転域での高トルクとその直ぐ先の回転数でピークパワーに達するディーゼルターボが乗りやすかったです

[@livediofavorite4278]

結局馬力が同じならトルクが違ってもギア比で調整すれば同じになるよね^ ^ 10000回転トルク100nも減速比2.0のギアを介したら5000回転200nになるわけで積になるエンジン出力は変わらない。 でも減速比1.0で5000回転200nのエンジンの方がエンジン音が頑張ってる感じがしなくて同じ走りをするから体感的に乗りやすいとは言えるかな。

[@Rayshia1]

元cx-3乗りとしてはトルクが高い方がいい。 日本は高低差のある坂も多いので、坂を物ともしないトルクを重視した方が快適に走れる。

[@syakuyumiko2012]

やっぱり車はKWよりｐｓじゃないとイメージ的に家電みたいです。 まあトルクと馬力はどちらも重要で、最終的にパワートレインを含めた駆動馬力が正味ですね。 シャシダイで測定するとカタログ値の10％位は低めに出ます。それだけロスが有るという事です。 昔はブーコンで無理にパワーを挙げるのが流行っていましたが、それで酷使されたエンジンはガタガタでしたね。

[@tamarensea.2121]

タイヤの径は逆じゃないかな？ タイヤの径が大きくなると速度は上がるけど出力トルクとしては下がる。 加速重視ならタイヤ径を小さくした方が有利。 エンジンから見た場合タイヤを通して受ける力がタイヤ径が大きいほどテコの原理で大きくなる。

[@hunter2831]

直径大きいほど軸トルクは小さくなります

[@mattshoemaker910]

「新説　私の力学概論」だらけで面白い

[@n506higo]

確かにこの区別は難しくて、みんな「自分なりの理解」を大切にしているのだと思う。高校生の頃、運動エネルギーと運動量の違いがわからなくて「自分なりの理解」を得るまでにすごく苦しんだ覚えがある。

[@user-uu8bz4tg3g]

自分はトルク重視かなぁ。仕事でキャラバンに乗っていて、先日入れ替えでディーゼルからガソリンに代わりましたが、扱い易いのはディーゼルかなぁ。

[@user-alice_shimada]

馬力のパワーって　並足（なみあし）が基準ですよね。

[@hajimegen179]

蒸気機関を発明したのはニューコメンで、ワットは改良した人だったよーな

[@spriath]

馬の馬力が15馬力っていうのが一番驚いた雑学

[@sage0389ll]

そんなもんだと思う、ロードバイクだと原付が一番近いと思うよ。

[@pikakas]

低速でトルクが出るからディーゼルは街乗りが良いかと思うけど、実際にはギクシャクしたり重たい感じがあって微妙

[@6stars946]

まあわかりやすいのは馬力表示ですよね。数字の大きい方が強そうだと直感的にわかりますし。 特に私のような鉄腕アトム世代だと１０万馬力とか１００万馬力とか言われればわかりやすい。 トルクは馬力と違って数字の大きさの幅が小さいから（10kgfm～40kgfmとか）一般の人はピンとこないかもしれません。 私は２０年以上インプレッサ1500に乗り続けてますが、初代GFの馬力とトルクが 100 PS / 5,200 rpm・14.5 kgf·m / 4,000 rpm。 今乗ってる３代目GHが110 PS / 6,400 rpm・14.7 kgf·m / 3,200 rpmとロングストロークになってることもあり低回転トルク型になっていますね。

[@user-kl4772]

僕のポルシェは、低速トルクがないので一般道では遅いけれど、高速道路では回転数を上げるとトルクがドッカーンと出て来るので、最大トルクをどこに設定するかですね…

[@user-wv5nj4he8u]

停止した状態の車やバイクを加速させる為に必要なのがトルク トルクが高いと中間加速の伸びや最高速に乗せやすい 走り出した車やバイクを最高速に近づけるのがパワー こう考えれば分かり易いと思う 因みに最高速を出すにはただ回転数を上げるのでは無くmaxパワーが出やすい回転域でキープするのがコツ ただただアクセル踏んでエンジン回せば良いわけじゃ無い モーターの利点は軸さえ回っていれば回転数の影響なく最大トルクと最大パワーが得られる事 ココが電気的な仕組みと内燃機関の違い

[@user-wv5nj4he8u]

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンを単純に比較する事は出来ませんよ？ そもそも設計や仕様が違い過ぎます 例えばトルク域でシフトアップするとタイヤが路面にパワーを伝えきれず空転する場合やテールを滑らせる事になったりします コレを完全に路面に伝える事が出来ればもの凄い伸びにつながると思いますよ？

[@ynom1295]

@@user-wv5nj4he8u いやエンジンの出してる力に関しては理論的には数字が全てよ ディーゼルは高回転まで回ってくれないから必然的にパワーカーブが滝のような急なグラフになってシフトアップ時に出力の落ち方が酷かったりする ...まぁ大体のディーゼル車がレブリミットをトルク下落地点よりかなり先に設定してるから実質的なパワーバンドは広くなってるけどね... とはいえ同じようなブースト圧ならディーゼルが45kg・mのトルクに対してガソリンが40kg・mくらいは最近だと出せちゃうからまぁ5000までしか回らない最大トルク45kgと7000以上回る最大トルク40kgだと結果的に出てくるピークパワーが随分変わってくるんだよね まぁそもそもディーゼルの場合5000回転だともう大体トルク30kgくらいになってるからもうそこから出力伸びないってのはあるけど...

[@r32g7]

トルクか馬力か、はミッションで決まると思う。５速マニュアルと普通のATなら馬力重視、６速マニュアルとCVTならトルク重視の方が運転しやすいし楽しいと思う。

[@g_u_nex]

2400rpmから6000rpmで最大トルク出る車に乗ってますがいいですよ。もちろん6000でトルク出てるので出力が大きい。

[@type-rbeat4549]

4:55辺りでタイヤの外径が大きい程トルクも大きくなると言ってますが、外径が小さい程大きくなります。

[@user-mf8qk4vf8d]

直径が大きいほど軸トルクは小さくなるからね

[@user-ew8zu5ob2o]

N・mは物理で習ったような気がする

[@koh631]

ハイパワーターボ プラス 4WDにあらずんば 車にあらず✨

[@ynom1295]

１回CVTと4ATのベタ踏み加速動画見てみれば分かるけどトルクでかい方が加速力高いってのは4ATみたいにフル加速でもパワーバンド外れる車かもしくはスロットル絞ってる時に限った話でパワーバンドに常に入ってるトランスミッション(具体例としてCVT)だったら出足以外は最高出力が加速に直結するのよね

[@BB-bm5ox]

そうですね。 CVTを使えば馬力の大きいエンジンが加速も最高速も良くなる。

[@ynom1295]

@@norit7778 それがモーターがファイナルギアだけで車軸に直結してるのが多い理由っすね 内燃機関だとどうしても回転数と負荷次第で熱効率が倍以上変わっちゃうんでトランスミッションの多段化・柔軟化はするに越した事は無いってのが現状のメーカーの結論っぽいです

[@AM-kf7rz]

時速１００ｋｍまで、又、追い越し加速が速いのがいい。最高速度なんて出せる道なんて無いのだから。

[@misolotti]

低回転での馬力が重要かと。 そのためには低回転での大きなトルク。

[@user-kq7vw4uf1o]

自転車トラック競技で、ゼロ発進はよいが60km/hからの伸びがダメだったのは、トルクはあり馬力がないとやっとワカリました。

[@yasutoshi]

加速力は直接的には馬力で決まるけど、ATやCVTなんかで、低燃費を実現するためにエンジンの回転数を抑え気味の制御をしている場合には、エンジンのトルクで馬力が決まるから、結果としてトルクが重要ということ。

[@aiwarae]

ホースメートルってきこえた🐴

[@ullu9479]

馬力を出力に置き換えると、Ａ地点からＢ地点に到達する時間が短ければ短いほど、それだけ速度はより速い。 トルクはＡ地点からB地点までの距離に必要な仕事量だけを示しているに過ぎず、車体が動くためだけの力の大きさ。 つまり、ラップタイム・即ちスピードを出すためには、トルクではなく、結局パワーであり出力・馬力が重要といえる。

[@tipad7246]

トルクは仕事量じゃないよ。力だよ。力学勉強してよ。

[@ynom1295]

車に関して言えばもっと単純化した言い方が出来るで 所謂最大トルクは最大トルク域におけるエンジンの爆発１回で発生させる力で馬力は1秒間で発生したトルクの総量って言い方

[@lusylusy6841]

より低回転で広い範囲で高いトルクが出せる車が良い 最大馬力は最大回転数での話だから街乗りでは現実的ではない

[@mm-bw5gq]

レースで活躍された技術者はトルク特性が重要って言ってますね。

[@user-zu7bf2wd8s]

水野和敏さんのことです。間違った発言をすることで有名な方ですね。 「速さとパワーウェイトレシオの間に、関係はまったくありません。速さに関係するのは0～4000回転領域のトルクウェイトレシオです。 　私はレースに携わっていた時に、回転数が上がりすぎないエンジンを作れというオーダーをしました。 　7000～8000回転の間しかパワーゾーンがないエンジンより、2000回転から4000回転の間でトルクウェイトレシオがしっかりあるクルマのほうが速いからです。」 上の発言の誤りは、例えばエンジン回転数を確認できるニュルブルクリンク北のオンボード映像で簡単に確認できます。 kzbin.info/www/bejne/jaG8hJSLicikhc0 どれだけの時間4000回転を下回っていたでしょうか？上は7000回転までしか回していないのに。

[@greart22]

昔はパワーウェイトレシオで車の速さの基準としてよく比較されていたが、ハイブリッドや電気自動車が普及してから当てはまらなくなった。 車重重くてもトルクさえあれば結局は速い。

[@user-rv8os9ld2b]

バイク乗りなので数値は違いますが、250ccなのにレッドゾーンが16000回転（40馬力）から、同じく低回転からトルクの強いレッドゾーンが8500回転の250に乗り換えました。 この時の違いは、どちらが良い悪いではなく表現できませんでした。 本当に目的や用途、好みによってですね。

[@dj5fs233]

馬力よりトルクが重要という人がいるが、そういう人たちって回転数を考慮していないんだよなぁ。 その回転域においてトルクが高い=馬力が高いなんだけどね。 2000~2500ccクラスのディーゼルターボとガソリンターボ、どちらも最大トルクはざっくり400N・ｍ。 ディーゼルは2000rpm付近のごく限られた領域でしか最大トルクが出ないが、 ガソリンはそこから4000rpm付近の中回転域までそれが続く。（その後なだらかに下降） 結果ディーゼルは頭打ち感が強くて伸びない。回しても気持ちよくない。 でもディーゼルずっと乗ってるんですけどね。

[@HigashiNanigashi]

モーターが11,000回転すると聞いてイニＤの８６を思い浮かべた

[@goddess_lachesis]

まあ、トルクに回転数をかけると馬力だから回転数-馬力曲線で面積を大きくするといい しかし、ギアレシオを鑑みないと使える回転数が減るのでここを考慮して面積を計算しないとね〜

[@TempeGO]

黎明期からレーサーは低中速トルクを大事にしていたので万国共通でトルクはとても大切。 フェラーリがV12で高回転高出力化を始めてからドッカンターボ迄の「下からのトルクより兎に角回せ！」な流れもあったけど、結局今は環境配慮だけでなく性能面でも低中速トルクを増せるハイブリッドの方が速いので採用されている訳だし。 低中速トルクの厚さ+ハイギアードが性能面での定石。MTの場合、停止時からの発進が難しくなるけどね。 日本車の場合は下からトルクが厚いと言うよりもギア比が低い方が顕著。280馬力規制の頃のスペシャリティカーで一般人が公道で「はえぇぇ！！」を体感してるのは、低中速トルク以上にローギアードでの恩恵の方が大きい。実際には最大出力120馬力も使えてない領域で楽しんでるだけ。 本気で速く走ろうとしたらリミッター解除だけでなくギア比も最適化(必ずしもクロス化すると言う意味ではなく)しないとだけど… やっぱり分かりやすいよね、最大出力の方ばかり上げたくなる。低中速トルク犠牲にして300,400,500馬力と求めちゃう。すっごく乗り辛くなるし、最高速が伸びない。最大出力の領域でも結局は"遅い"車になっちゃう。 それでいきなりボアアップ、大排気量エンジンに載せ替えでフロントヘビーにしてシャシーバランスをおかしくしていっちゃう訳で… チューニングは随分と明後日の方に行ってたよね。今は大分違うみたいだけど。 「実際の性能じゃねぇ！机上のスペックが大事なんだよ！」て部分にロマンを求めるのは人それぞれなのでダメとは言いませんが。

[@NICKY6HAYDEN9]

シグナルダッシュを狙うならトルク重視、高速でヒャッハーしたいなら馬力重視って理解で合ってる？

[@user-cm6ik1ov4x]

マツダの２．２ＤＸに乗ったら、トルク志向のエンジンがいいと思った。　　もりもりトルク！

[@koba263hotmail]

馬力は速度、トルクは加速。

[@user-sq6xl7ge5z]

自転車に例えると筋力×足の長さがトルク、最高速度に達した時の体の力を馬力かな

[@KuT3-to7yw]

足の長さというより、ペダルと回転軸の距離じゃない？ 違ったらごめん

[@n506higo]

@@KuT3-to7yw そうですね、足と脚の力×クランクの長さ（回転軸からペダルの中心までの長さ）ですね。

[@user-ls5hk3vr3v]

速く走ることが無いから、低回転でストレスなく走って欲しい。

[@user-ox6dc3mk3o]

ハイブリッドとガソリン車を乗り比べるとトルクの重要性がわかる 初速！

[@seshirufx5965]

👍👍👍👍👍👍👍

[@user-oo8gk5wo8w]

ラリーのインプレッサやランエボが５０キロを超えるトルクでもすぴーどは伸びないという。 ギア比の問題を抜いても欧州の高性能クリーンディーゼルはゼロヨンでは性能の劣るガソリン車より遅い。 まぁどちらも大事だけど、フラットトルク特性はつまり回転が高くなるとトルクが細くなるということ。 馬力もトルクも比例して高くなるタイプＲみたいな高回転エンジンが気持ちいいということ

[@home-brown]

話の腰を折るのに気が引けて今まで詳しく聞けなかったあるある

[@user-vy2py6sn8b]

タイヤの径は小さいほどトルクが増すもんだと思ってた。

[@user-zv4wr4fj1o]

上り坂で低い回転でもはしれるとトルクあるね！となる…

[@user-br1yz8wf9y]

走り出しはトルク、高速域では馬力

[@TheSakuraEspresso]

馬力が低いのはエンジンの課題 トルクが低いのは設計上の課題

[@gunblue-hj9po]

その説明だとペダルを押す入力は馬力じゃ無いの、馬力を回転力に変えるために低いギアがあるわけでないの？

[@ryoushisan9974]

ゲームをやってて「馬力は最高速の伸び、トルクは加速力」って理解でいたが、概ねあっていたのか。

[@user-mk1ll6bz5m]

違う　加速力も最高速度もどっちも馬力で決まる。 トルク✖️回転数🟰馬力であって、低回転数域からの加速力も最高速度の伸びもどっちも馬力。 最大トルク発生回転数域で馬力がいくつになるのか？この数値が最も重要。

[@ynom1295]

捉え方としちゃまぁ...正確では無いけど分かりやすくはあるかもね ただまぁ後学の為に出来れば覚えておいて欲しい事象として、例えば1500回転から5000回転までトルクが変わらないってエンジンがあったとして1500回転から5000回転までで加速は変わらない訳無いのよ それは何故かって言うと馬力が違うから 具体的には上の人の返信にも書いてあるとおりトルク×回転数(×本当は定数)で馬力(最終的な出力)が出るから1500回転と5000回転なら回転数の分だけ出力が変わっちゃってるって事なんだよね だから極論言えば6000回転をずーっと維持出来るCVTなんかは理論上最高出力さえ出てれば加速する上で他なんにも要らないよ

[@ynom1295]

@@lamentabilis 変わるよ ゴルフR乗りゃわかるけど2000回転と5000回転でトルク同じか2000回転のが上なのに3000回転より下だけで加速したら本来4.8秒の0-100km/h加速が5.5秒超えるから あとまぁ前の返信書いた後知ったんだけど1馬力の分かりやすい定義ってのがあってそれが75kgf・m/sなのよ んで勿論kgf・mってトルクの単位だから馬力ってのは1秒間にどれくらいのトルクを引き出せるかって単位な訳で その上で最大トルク(400N・m)域が随分広いゴルフRで考えると2000回転では113PS(=8475kg・m/s)で4000回転だと226PS(=16950kg・m/s)になる この場合推進力の差はまぁほぼ倍と言えると思わん？

[@ynom1295]

@@lamentabilis え？どういう事？ ギア比同じになってたらそれこそそっから踏んだ時の加速は随分と違うんだけど 単純に同トルクの爆発が秒間2000回起きてるか4000回起きてるかって差なんだから空気抵抗を考慮から外したら加速も倍になってなきゃおかしくない？

[@ynom1295]

@@lamentabilis ごめん訂正 秒間じゃなくて分間っす

[@user-xc6jx9eq6o]

自転車で考えたら良い。一番力が入りやすい回転域が、最大トルク。

[@naonao8418]

霊夢を一時間で，富士山の高さまで持ち上げる力って処で爆笑した。

[@user-uk1ix9zn4v]

長持ち　エンジン　トルク設定高いもの

[@maco-piano]

形と大きさを比べてるようなもんでは？

[@sa-oq7ci]

EVってマシンとしてはガソリン車より高性能なんですね。新幹線が電力なわけだ。EVの今後はバッテリーの重量、出力、耐久性をどう上げるかが全てという感じでしょうか。

[@washizukaasahi2757]

そうでは、無いと思いますが•••。 そもそも、バッテリーに充電する「電気」をどの様な方法、手段で供給するのか？ これが、EV車が普及する為の根本問題と思ってます。 私見ですが、容量や走行距離、充電インフラ等は、派生的な諸問題であると思っていますが•••。

[@west3455]

今のところは近くでしか使わない軽自動車か原付しか実用性は無いでしょうね。

[@ynom1295]

マシンとしてガソリン車より高性能ってのはちょっくら語弊があるからそこだけ訂正すると エンジンよりモーターの方が高性能って言い方が正確だね モーターが優秀だけど大容量バッテリーの諸問題が足引っ張っちゃってるのがEVだから

[@user-ml5oy4uj1x]

EVの方が上だよ！停止状態から最大トルクを使える。動力の断続装置がいらない

[@user-sy4xs8iu2u]

ガソリンの方が給油楽

[@user-alice_shimada]

戦艦大和　15万馬力

[@hunter2831]

最高の標的byアメリカ

[@user-xw7gt3rs1c]

重巡高雄　13万馬力 排水量は 大和の７分の1で　13万馬力。

[@casa1953r]

基本、同一エンジンで取り出せるエネルギーは設計によって決まっている。そのエネルギーをどの回転域に振り分けるか、車両モデルに合わせて作りこむのが開発技術者の仕事。 街乗り、低速重視なら低回転側に、高速走行を快適にとなれば高回転側にそのエネルギーを回す、という考え方。「いやーそのどっちも」と欲張れば、排気量を増やすか、おおよそ基本、５０馬力以上ならターボ化するしかない。 また、排気抵抗を減らせば、高回転側は馬力は上がるが低回転では力がない。そこを増やすと逆になる、というわけだ。なので改造＝社外マフラーは排気抵抗を下げて馬力を上げているから、低回転で弱くなる＝街乗りで使いにくくなる。 エンジンとして使いやすく、乗りやすいのは全回転域で平坦なトルクが一番。トルク一定＝馬力は回転数に比例＝加速が一定という図式になり、唐突な加速変化がないので使いやすい。

[@casa1953r]

@@lamentabilis 「 取り出せる最大の力をほぼ一定と考える」、と言うのが「 取り出せるエネルギーは設計によって決まっている」と、言うことですが。なので、取り出せるエネルギーをどの回転域に分配する（エネルギーの総和は一定）かが肝心なのです。低回転重視ならば高回転での出力は犠牲に、高回転重視ではその逆になると言うこと、「いやどの回転も上げたい」と願いつつも、達成できないのですよ。しかしながら、長年同じやエンジンや排気量で研究していると、徐々にではあるが、そのエネルギーは大きくなって行く、リッター辺りの馬力が５０年前とは大違いで、現代のエンジンは出力は、５０年前のレース用エンジンの馬力に匹敵しています。

[@ynom1295]

@@casa1953r エネルギーの総和ってもしかしてパワーカーブの面積みたいな話か？ 多分違うと思うけど最高出力なら2リッターNAで言えば20年前のF20Aが未だに最強だし... まぁあと幅広い回転数で高出力を出したいって試みは昔各メーカーがかなり頑張ってたお陰で若干だけど出来たよ VTECとかVVT-LiとかMiVECなんかはそういう試みの結果よね

[@user-zu7bf2wd8s]

@@casa1953r 力とエネルギーをごっちゃにしてませんか？ 出力を辞書で確認すると 「電気機械などが単位時間内に発生するエネルギーの量」 とあるのでエネルギー発生率のことですね。 >（エネルギーの総和は一定） 現実で走っている車の性能はエネルギー発生率の特性(出力特性)が問題になります。 時間を無視できません。 そもそも単純に考えてエンジンから取り出せるエネルギーは運動エネルギーです。 最高出力を上げれば最高速が上がります。 最高速が違うということは取り出せる運動エネルギーも変わると言えます。 運動エネルギーの総和は一定にならないように思われます。 エンジンで取り出せる力の総和は一定 なら納得できますが。 やはり >「 取り出せる最大の力をほぼ一定と考える」、と言うのが「 取り出せるエネルギーは設計によって決まっている」と、言うことですが。 という考え方は正しいとするのは無理があるのでは？

[@blackstorm5519]

つまり、トルクがあればあるほど「加速がドッカン傾向」だという事かな？

[@user-mk1ll6bz5m]

何故トルク✖️回転数🟰馬力とわかっているのに、加速力はトルク、最高速度は馬力と勘違いしてるコメントが後を絶たないんだろう？

[@Senator_Steven]

ミニ四駆のせい

[@PJ-rv1zm]

算数レベルの脳みそ（数学が理解出来ない）のアホがこんなにも多いってことですよ。

[@tagthemic]

まじでこれ。んでミニ四駆のせいってのも真理だと思う。何故なら変速機構を持たないから各回転数×トルク（=馬力=出力=仕事率）がそのまま車体の加速に直結してるから。なので殆どのEVにも同じことが言える。 あと結局AT等のトランスミッションを常識的に介す常用域では高回転での出力を満足に減速（高トルク化）出来ないので結果街乗りではディーゼルやEVの加速が良いということになる。 わかる？マツダのディーゼル相手でもVTECをMTで高回転ミートしてあげれば0-50も勝てるんだからね。 最高速も結局その時のエンジン出力と減速比で最終的に軸出力で決まるんだからね。

[@user-eq7mn7cv6j]

街乗りなら間違いなくトルク重視(￣▽￣)

[@user-mk1ll6bz5m]

正確にはエンジン回転数が低回転域からでも馬力が出る車。それが街乗りでも運転しやすい車。

[@user-gd8mf4ns3o]

( ˙◊˙ )ノ　馬力＝タイヤを回す総仕事量（スピード） トルク＝タイヤを回す勢い（瞬間的な加速力）という理解でよろしいかな？ ( ´◔_ ◔)　カタログ等のエンジン性能曲線図で、トルクカーブの形を観察すると、 その車やオートバイのエンジンの癖（特性）が類推できますね (；¬＿¬）　余談ですが、昔の2サイクルスポーツバイクのトルク＆パワーカーブには 明らかに、二次曲線的なグラフが出ているものがありまして、 そのような車種は、いわゆるピーキーな加速をするものでした （特定の回転域から、唐突に加速するという意味です） (-o-)/　一例として、MC21型NSR250は、6000rpmに差し掛かると、フロントフォークが伸びました （前輪が浮き上がるような挙動という意味です）

[@user-yi3cg8ep8j]

違います。

[@user-jf5il7oq5r]

トルクが力です。

[@BTCFLT]

9割が知らないって車好きは馬鹿ばかりなのかな？それとも根拠もなく「９割が知らない」と馬鹿にしてるのかな？ 是非9割の根拠をご教授頂きたく

[@user-zu7bf2wd8s]

このコメント欄を見ればおおよそ分かるかと思いますよ。 見てもよく分からないのであれば、つまりそういうことです。 動画内容とコメント内容を比較して。

[@YAMAATTOKYO]

街乗りや首都高ならトルク､郊外やバイパスなら馬力。

[@user-ir3ji9hw2i]

①登山のための登る力がトルクで、短距離走の走る力が馬力。 ➁ブルドーザーが動く力がトルク ③F1カーの走る力が馬力 個人的には以上のように理解しています

[@telkor-tzm50r]

ブルドーザーなどの重機は最大回転数が回る仕様でも2000回転以下（大体は1800rpm以下だったかなぁ？）ですが… （回転数は変わらずとも）無負荷状態と最大負荷状態でブースト圧が変わり、最大負荷時にはエキマニが真っ赤になりながら（決められた回転数まで）エンジンが唸りを上げるように（最大トルクを発生しながら）回りますね〜

[@user-ox3bc7il8w]

日本は、狭いからトルクが高い方が有利。

[@user-zi9gx3mn3e]

結局の所さ、コースによるよね😂

[@user-ny5lh8py8k]

そうなの？

[@user-yo3fm9ps2h]

日本は車乗ることに対して肩身が狭いから 徳が高いほうが有利さ 冗談はさておき狭いと言うか制限速度がすぐにやってくるからってのもありそう 何百キロも出さないしね

[@civ-ng3im]

無駄なトルクは燃費悪化に繋がるぞ

[@user-pg6cl3uc8b]

加速がトルク最高速が馬力ってのは解かってない証拠ですよ

[@user-zs5kw8sy5e]

簡単に サーキットでの高速走行は馬力が必然 高速道路での一定巡行はトルク重視 要するに馬力はスピードでトルクは乗り心地 スポーツカーは馬力命！ ラグジェアリーカーはトルク至上！

[@hunter2831]

F1で一番パワー出てたBMWがタイトル取れなかったのはトップエンドのパワーを犠牲にしてでもドライバビリティに振ってたフェラーリに負けたから。 そういうことなんだよ

[@justiceforall787]

11,000ｒｐｍまでキッチリ回せ・・・勝ってこい！！！

[@user-qb8zq5wp5x]

うーん、電車はトルクの塊かな😈？。