ブレーキのかけ方が凄い！113系ブレーキについて

113系などの国鉄型車両には、ブレーキ弁に2つのブレーキが備わっています。電磁直通ブレーキと自動空気ブレーキです。
直通ブレーキは現代の電車や新幹線に広く使われているもので、ブレーキハンドルをある位置に回すと、一定の空気圧が自動で加わります。
自動空気ブレーキは、気動車に広く使われているもので、空気圧の量を手動で調整して加えます。
鉄道車両は、空気圧の力でシリンダーを動かし、制輪子と呼ばれるブレーキパッドを車輪に押し当て、ブレーキをかけています。
直通ブレーキと自動ブレーキは、空気圧の加え方に違いがあるわけです。
なお、113系は過去に小浜線で活躍した車両です。現在は、湖西線や草津線などで運行されています。
昔懐かしの国鉄車両で旅をしてみるのはいかがでしょうか。
〇この動画について
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[@bsxqoi]

手でリズムをとって空気圧を調整しているんでしょうね。 これぞ職人技という感じがします。

[@jyushoku]

0:33 からの国鉄らしいジョイント音がいいですね にしてもブレーキハンドル触るのが独特のクセがあるｗ

[@narukatsu103]

最後の残圧停車がカッコよすぎます！！✨

[@user-cn5kp5ep6x]

素早く自動帯に持ってこないと直通帯立ち上がっちゃう ってこういうことだったんですね。理解。

[@user-naratesudoubu]

サラッと止めてしかも残圧もする！ 憧れます

[@7nekoneko297]

JRで自動ブレーキ帯を使う運転士さんは旧来の自動ブレーキの車両を運転することもあるから、と聞いたことがあります。 つまり、操作の互換性を考慮しているそうです。 セルフラップ式しか操作できなければ自動ブレーキ車両は運転できない。

[@railway197240]

元西会社の運転士です。 これはすごい！！ 私は103系で自動ブレーキ帯での停止訓練を１度受けましたが、ブレーキ効果が弱くて不安でした。直通空気ブレーキはシリンダーに圧力をかけて停止させますが、自動空気ブレーキのときは、その逆でシリンダー圧力を抜くことで停止させますので、頼りない感じでした。

[@takahirolionheart201]

おお本物の運転士さん！ 直通ブレーキの話ですけど、直通ブレーキをかける際に1段目にちょうどシリンダー圧が350KPAくらいになる位置、ブレーキ弁が進行方向より5°くらい左側にくる位置に持ってくる方が多いように思いますが、そう訓練されてるのでしょうか。205系でいうB7ノッチの位置ですね。

[@Tsufu_No.16]

元本職がBPとBCを混同しちゃいけませんね。

[@tz054]

すごい腕をお持ちの運転士さんですね。 見応えのある動画をありがとうございました！

[@user-ir1is7eu7b]

所作がとてもきれい。 素晴らしい👏

[@n700z28hikari528]

教導のマネして自動帯まで持っていこうとしたら非常帯に入ってしまったのはいい思い出です。 今では空気指令式は全滅してしまい、味気のないワンハンドルマスコンだけになってしまいました。 訓練施設には古い車両が残っており、数年に一度ある講習の中で運転することができるので多くの運転士が楽しみにしています。

[@tetudou.Daisuki]

2ハンドルは西日本だけかな？

[@Namekuji-Hage]

いいっすねぇ。最高の動画です☺️

[@user-mo2gt3mp3t]

国鉄型の電直ブレーキ装備車に自動空気ブレーキも備わっているのは知っていたが、常用ブレーキとして使用しているシーンは初めて見た。かなり貴重な動画なんじゃないかな、これ。 「常用(込メ)」位置を使うのなんて、終着駅でお客さんへの配慮で「非常」位置にしたときの「プシュー!」て音を抑えるときくらいしか見たことないや。

[@Tsufu_No.16]

設計ではあくまで予備機能なんだと思うが、結構常用されている動画あるんだよな。。。好みなのかな。

[@JT_JO_Disney]

私も小田急電鉄で実際に見た事あるんですが非常に見えたとしても自動ブレーキで掛けてる事がわかりました。 こう掛けると一瞬非常と間違えやすいですね。

[@HanamakiAirport]

上手すぎる、かっこええ

[@user-bl6vk8gs1x]

同感だよ。

[@trdam]

素人目にも、車両を手足のごとく扱えるほど慣れてる人なんだろうな…というのが伝わってきます。乗車して体験してみたいです。 ただ、毎駅毎駅これやってるとシューが早く減りそうですね(笑)。

[@khk8271]

コメント欄に、 >直通ブレーキは現代の電車や新幹線に広く使われているもの とありますが、この113系で使っている"電磁直通空気ブレーキ"は新幹線では0系まででしか使われていない古い機構です。 ブレーキ弁ハンドルで決めたブレーキの強さ(圧縮空気の量)がいまの車両に掛かってるブレーキ力より大きいか小さいかを判断し ブレーキを強める・弱めるというのを電線で各車両に流し、ハンドルのブレーキ力と合うように動作する仕組みで、 電磁直通空気ブレーキは無段階の制御が可能です。 機構上列車が千切れるとブレーキがかからなくなってしまうのでバックアップとしてこの動画で紹介している自動空気ブレーキも併設されています。 最近の電車では「電気指令式空気ブレーキ」と呼ばれるブレーキを使用していて、動画内で出てくる >ブレーキの頭文字Bとステップ数で表せる のはこの電気指令式空気ブレーキのうちデジタル式のもので113系のブレーキ機構とはことなります。 これは運転台にあるブレーキハンドルから位置によって3本の電線にいろいろな入・切のパターンで電気が直接流れる仕組みで、ブレーキハンドルでは 空気は扱いません。そのハンドルからの電線のオンとオフの組み合わせを各車両の「多段式中継弁」という機械へ送り、その機械がオンオフの組み合わせにそって 決められたステップ(B7など)の強さのブレーキを掛けます。 この仕組みではもう2本電線が列車全体にながれていてこの電線は常に電気が通っていて、その電気が途切れると各車両の「多段式中継弁」が非常ブレーキをかけます。 なので列車がちぎれて電線がちぎれると非常ブレーキが自動でかかるのでバックアップの自動空気ブレーキは不要で、一般に設置されません。 209系などより新しい"現代の電車や新幹線"ではさらに進化して、3本の信号線を用いず、運転台のモニタ装置に使われる"MON"や"TIMS"といった仕組みを使い、 列車内の専用のネットワーク回線を通じて各車両にブレーキをかけています。 補足ですが、ブレーキステップの数は7ステップ(JRを中心に一部では電線を4本使った8ステップ)のもの、あるいはその一部を使用せずに6ステップや5ステップとしたものが多いですが 電線のオンオフではなく電線にかかる電圧や電流の量あるいは前述のネットワークを介して指令をだしたりするなどして、7ステップよりさらに細かいブレーキの制御や 無段階のブレーキ制御をしている車両もあります。なので必ずしも無段階は電磁直通空気ブレーキ・自動空気ブレーキとはかぎりません。 長文失礼しました。

[@M1nato-Mirai]

今までわからなかったブレーキの種類と違いがわかりました。とてもわかりやすかったです。ありがとうございます。

[@uwa_uwa_uwa]

勉強になります

[@user-cn5kp5ep6x]

はぁ〜　凄く分かりやすい説明。勉強になりました

[@user-oz2ls4bp8v]

長いけどわかりやす

[@user-og3ik6yt9y]

補足すると機構上列車が千切れるとブレーキがかからなくなる× 貫通ブレーキが列車組成で義務付けられているんでBP管が抜ければ勝手に非常ブレーキがかかるようになっている〇 自動空気は電磁弁故障のバックアップですね

[@EchigoLinetrainforEchigo-Sone]

すげえ！！！！！！かっこいい！！！！！！

[@dr.yellow519]

素晴らしい運転🧑‍✈️手さばき🧑‍✈️ですね🤗 チャンネル登録させていただきます🐰🎍

[@324otayA]

分岐器制限を受けた後の低速域ならともかく、80キロの高速域から空制だけで停めるとは職人技ですねぇ 制輪子の寿命が縮まるから検車さんは嫌がりますけどねw

[@user-cc6kb5oj4v]

コンプレッサーの起動音・・いいねｗｗ

[@reosYF708]

CP止まる直前ののプォップォップォ.....が好きだな

[@NK-lh1jl]

ハンドル角度にブレーキ力が比例する（セルフラップ）という今では当たり前のことが実用化されるまでに歴史的にはずいぶん時間がかかっているんですよね　故障時以外で意図的に自動帯を使うシーンは初めて見ました

[@takahirolionheart201]

調整が難しそうですね。。

[@user-gk8gg1zt7l]

Super film - Like..

[@user-ls2ue3zx7q]

このM士可成り拘り屋さんです、敢えて自動ブレーキで停める様ですね、安易な電磁直通ブレーキは「腕の見せ所」が無いので敢えて自動ブレーキで停める、流石です！

[@user-ov8ti8fy7t]

何かブレーキのかけ方かっこいいな。

[@user-gs2vd3zo6u]

此の運転士中々やりますね、安直な電磁直通を使わずに、一気に自動ブレーキ帯にハンドルを投入し、階段ブレーキを巧みに熟し、キッチリ定位置停車　　ユルメ停止（残圧停車とは云わない）以前は自動ブレーキで慣れていたんでしょうね、ひょっとすると気動車区からの、転向組カモ？？？？

[@user-jb3cr6zg4w]

あるいはカマ（EF81）を駆っていた（いる）運転士さんかも知れませんね。つい最近（といってもかなり年数たちますが）まで、敦賀の運転士さんは日本海やトワイライトといった名寝台列車を担当してましたから。

[@user-we3tn2sl1i]

初めて見た。 瞬時に左に振って戻してる動作はなんてやつ？

[@nshiphone_rail257]

ハンドル抜き取り位置にハンドルがあるからブレーキが掛からないんだな

[@GG111_yt]

そして残圧停車

[@user-vs6bh3od1l]

重なり位置ですね。機関車と違って電車の自動ブレーキは効かないって聞いたけど。

[@user-kx9gp6fj7n]

ブレーキの扱い方が独特なんよ

[@user-sz7pt4hw9u]

旧型国電みたいに、減速時にモーター音がしない。

[@wataruamayumi]

疑問に思ったのですが自動ブレーキを使ってる時って発電ブレーキは効いているのでしょうか？

[@user-rr7vt3cm1v]

効いていません

[@_y1214]

全抵抗短絡してるから発電されずに熱エネルギーに変換してますね

[@316チャンネル]

国鉄型はいいですね。

[@user-nb2rb3hd2r]

113憩確かに重いからな当時の技術だったら直通で対外やるかもしれないな！？！？

[@shuji1934]

アナウンスが聞こえてないのですが 草津線の石部駅ですか？

[@camefromfuture3485]

素人質問で恐縮ですが、自動ブレーキを使うメリットは何でしょうか

[@mashi4891]

メリットは特に無いですね。しいて言うならセルフラップ式と違って細かいブレーキ力が調節できるくらいでしょうか。 自動ブレーキですと制動は電気ブレーキが効かず全て空気ブレーキになるので制動距離が本来よりも伸びる可能性があります。また滑走するような条件だとなおさら制動距離が伸びるのでリスクがありますね。 直通帯が故障した場合は自動ブレーキで運転継続は可能ですが最後の停車後に直通帯で止まっているので故障しては無いでしょうね。 自動ブレーキの練習でもしていたのでしょう。

[@camefromfuture3485]

@@mashi4891 なるほど。ありがとうございます。

[@reosYF708]

@@mashi4891 実車でGO!自動ブレーキ編

[@umi_user3432]

通常は直通ブレーキで運転しますが、直通ブレーキが故障しても自動ブレーキが 使えれば営業線で運転出来ます。（自動ブレーキの故障は運転不可です。） 運転士は技量を保持するため、たまに自動ブレーキで運転しているのではないですか。 私もたまにしていました。（かなり昔の事ですが）

[@dalechip929]

電磁直通ブレーキがある車両で自動ブレーキをあえて使うメリットは少ないですが、全くないわけではないですよ。 それを説明するには、なぜ使い勝手の良い電磁直通ブレーキというものがありながら自動ブレーキが装備されているかという話になりますが。鉄道車両のブレーキ機構は万が一に故障した場合を想定して必ず複数系統装備しています。特に電磁直通ブレーキというものは空っぽの直通間に圧縮空気を送り込んで加圧状態にすることで作用するブレーキです。もしこれが直通間の破損等で機密漏れが生じた場合、その車両は一切ブレーキが効かず停止不能になってしまい大変危険です。そのため自走空気ブレーキには全車引き通しのブレーキ管に予め圧縮空気を溜めておき、これが減圧したときに制御弁が感知して各台車のブレーキシリンダーに圧縮空気を送り込んでブレーキがかかる仕組みになっています。これによって、加圧・減圧どちら側でも故障に対応できるように鉄道車両は設計されてます。 そして、肝心の自動ブレーキを使うメリットですが、もし電磁直通ブレーキが本線上で故障して使えなくなった場合、以降の運転は自動ブレーキでしなくてはなりません。しかし最近の車両は特にブレーキ系統の故障はほとんどなく自動ブレーキによる運転は経験したことがない人がほとんどです。私も空気指令式車両に乗務する現役の運転士ですが、この運転士の自動ブレーキ捌きは見事なものでした。なので、万が一に備えて回送等で自動ブレーキによる運転の練習ができるというのがメリットの一つではないでしょうか？

[@Channel123456]

ガタンガタンって音、ギシギシうるさい音、40Nのリニューアルでも聞こえるのかな？

[@HC_train115]

足回りが足回りなんでうるさいっすよ() 車輪フラットももはや仕様と化してます

[@Channel123456]

@@HC_train115 205系、211系あたりから音が軽い感じになりましたよね

[@reosYF708]

@@Channel123456 車体軽いからね

[@AppleRingSushi]

113系って自動ブレーキ装備してたのか、、知らんかった。。

[@user-jn6lc9rx9y]

新人には教えない裏ワザですね。

[@toa_yukuri]

最初のブレーキなんですが、最初のブレーキは非常ではなく常用最大とかだと思います

[@marugoto-banana]

触り方のクセ強いな

[@user-zs8xi9ou7b]

自動ブレーキの本来のかけかたは、『1段制動2段緩め』となっています。 それ以上の回数でブレーキをかけたり、緩めたりするのはご法度で、試験の場合減点対象となります。 日常的に直通ブレーキを使用しているので、仕方ないとは思いますが。

[@user-og3ik6yt9y]

動免は再制動一回は減点なしよ 二回以上から減点 あと緩めに関しては減点ないです というか鋳鉄制輪子車でそんな縛り付けてたら積木全部崩れますわ

[@user-og3ik6yt9y]

@UCT9XcRUXf2FSNoKb5EAksbQ 会社は後ほど編集(○○地方や○の方の私鉄等)で伏せたほうがいいですよ。私は某大手私鉄で無論国交省認定教習所を構えています。 採点基準は予測ですが、発破かけているだけかと。こちらはSAP300kpa以上込めた制動じゃないと運転時分に入らないので、そこから再制動一度につき減点です そうでないと御社のように編成が短い組成だと天候で条件が変わりすぎてしまう等、公平ではない等の理由があります 仮に分岐器での減速が考慮され、始端進入速度が低い場合は仰っている条件が適用される可能性はあるかもしれませんが…それでも停留所は1段制動になるはずなんで、考えにくいかな… 動免試験で重要なのは速度や信号等各種一発アウトな項目なんで、法定以上の条件である、制動を締めている可能性は無いと考えます

[@nshiphone_rail257]

東日本の運転士は絶対使わない

[@user-bd4ky6bz4n]

東の車はATSの関係でブレーキ装置を交換しているので使えないが正しいです

[@osutetsu]

@@user-bd4ky6bz4n 非常抜き取りでも一応使えるらしいですよ。kzbin.info/www/bejne/ana2Zoyqe52MhMk

[@user-bd4ky6bz4n]

@@osutetsu 常時使用は出来ないので使えないと書いたのですが、運転士によっては動画のように直通ブレーキを切る人も居るのでなんとも言えないですが基本は使用出来ないと考えて良いでしょう

[@osutetsu]

@@user-bd4ky6bz4n 常用の場合でしたか。確かに東の運転士が自動帯使っているのきいたことがないですね。

[@khk8271]

​@@osutetsu JR東日本の更新工事施工車(室内のではない)は常用ブレーキ帯を使うために必要な「A動作弁」という装置の ブレーキの強さを全(非常)か無かの二択に簡略化して故障しにくくメンテナンスしやすくした「M非常弁」という装置に交換しているため 直通ブレーキを切としても常用ブレーキとして使用することはできなかったと記憶しています。

[@kintarowith]

ダルそう だれかレッドブル買ってあげなよ

[@yama-kg7tl]

少しの間とはいえハンドルから手を離してるのは良くないと思います。

[@user-bb9fd6pt5f]

ブレーキから手を離してはいけない会社もありますが、jrはスタフが右側にあるのでそこまで厳しくないと思います。 国鉄の機関車なんて加速中はブレーキハンドル握りませんし。

[@wakuwaku8566]

そりゃあ毎日運転していればうまいのは当たり前