【環狀快速？】這條路線的行車效率竟然被公車輾壓?是什麼造就了環狀線的運量窘境? | 全面改進環狀線成為快速鐵路？板南線的超遠轉乘該如何解決? |

[@chun4902]

實際上那些改善案例幾乎是不可能的，環狀線在過彎的時候為了確保噪音問題有在軌道上塗油噴水，減少摩擦力，捷運局也找不出什麼其他解決方式了，隔音牆什麼的也都用了確實還是有噪音。 再者尖峰時間5分鐘一台已經運用到極致，環狀線只有17台列車，以及袋型軌、轉換軌根本不夠用，所以目前來看除了等南北環新訂購車不然真的免談。 而且看到運量確實板橋站還是佔了環狀線最多人次，雖然說為了那個大彎降低車速，但根據大家的需求還是有其必要性。

[@SweetLongTall]

當初硬要拐板橋站真的是一大問題, 原本設計新埔還能站內轉乘, 變成現在這樣板橋和新埔的轉乘都是要近不近的, 還大幅影響列車速度; 每次到環狀線月台上看到下班列車10分鐘真的是消磨耐心, 那還不如照舊有的高運量進北市後平行轉乘, 比較快又涼快舒適

[@drewaworld6790]

事實證明拐彎到板橋也沒讓轉乘變快，賠了夫人又折兵

[@user-ZeroZeroHot]

新北智商問題，不過一堆人只會吹雙北捷運很美好，卻忽略美好很多地方是因為人口基數多而不是建設的好。

[@YTS-eb4ky]

進到板橋站前的車速簡直可以用龜爬來形容

[@jaceichui]

看誰家在板橋擁有最多的土地跟房產 大概就知道問題了 😅

[@pch2180]

財團的拐彎之術

[@cat32630]

作為一個新莊-新店通勤的人來說 本來環狀線縮短了路徑，讓我覺得通勤時間可以減少了，太棒了！ 開通後，坐了幾次就算了， 坐環狀線的時間也沒有到台北市繞一圈的路線還快， 還要跑上跑下的。

[@leoccc]

大家都誤會了，捷運是炒房用的，載客只是順便😅

[@JeruSimonfa]

突破盲腸了

[@花枝的好朋友]

前瞻計畫，有軌道就可以炒房了

[@奇中華]

👍👏👍👏👍👏

[@真麻煩]

一站1000萬10公里內有3站就可炒到3000萬在家學校公園一個國有公設1000萬,房價其實是這樣算的

[@urhell09000]

只有政府會打你臉😂

[@katsminkyo]

不要硬彎進板橋的話 原本在新埔可以站內轉乘 對輪椅族跟拉行李的人才友善 站內轉乘2次反而比起站外一次轉乘方便 高架經過的地方偏偏一堆民宅 導致要各種大轉彎跟減速才不會吵到人 從大坪林去板橋 搭綠+藍的時間竟然比搭環狀線短

[@vionlee1153]

環狀線真的不需要可以進入板橋車站，若將來還可以改建的話，目前板橋地區有一塊第一分區第二分區交界處完全沒有大眾捷運系統經過，希望能夠有看到此處的格局目前不利於蓋捷運但是上卻是人口相當多的分區，能夠重劃事件好事但是怎麼能夠讓原住戶也能夠不損個人利益才是難事

[@yuluncheng]

硬是轉到板橋站真是大敗筆，車速慢又噪音大，2站轉乘板南線都不方便

[@edward-ld7tu]

本來就綠+藍更好，車量也更多

[@user-dm5ji6vi1l]

@@vionlee1153 進入板橋站的好處是，從中和到板橋車站只需搭乘環狀線就可，無需再進行轉乘，而且多數旅客到板橋車站通常是要轉乘台鐵或高鐵而非捷運板南線。

[@李俊民-p8k]

周錫瑋任內好大喜功改的，為了新板五鐵共構

[@路過-v8f]

我來告訴大家一個有趣的經歷，以下都是我夢到的： 當時環狀線在我家民生新埔附近試車，噪音分貝數達到破100，附近的居民非常恐慌，於是聯合幾個社區尋找議員、連署請願環狀線的減噪工程。 但因為減噪工程不斷延宕，好幾百名居民上班請假決定去新北市政府下面抗議，而市長的反應則是讓新北市捷運局長跑下來官話幾句，表示什麼一切都合乎標準......媒體因為沒有看見侯市長，自然就不會報導此事。 然而後來侯市長又說要親自到社區勘查，奇妙的是，勘查當天，每一台列車都龜速行駛，彷彿沒有噪音這件事，新北市捷運局長在旁邊拍馬屁的說：報告市長，我們用了多高標準來做了這件事情balabala，侯市長也一副表現出，雖然說這個是合乎標準的，但我們要精益求精......但隔天之後噪音依然超標。 1年過去了，新埔地區鐵軌加上了潤滑系統，然而到了第四年，隔音牆才總算開始動工，離譜的是，板橋站往大坪林出站位置的隔音牆，居然重做了4次以上，才變成現在的全罩式。而因為鋼輪太吵的原因，列車不得不減少班次、降低速度，可喜可賀神操作啊環狀線 更新一下，至於為什麼減噪工程會動工，是因為板橋地區的林議員跟劉議員不斷追問進度，不然看起來市政府是要擺爛了吧🥲

[@Konata]

就算地下也是一樣 地上建築物總是床震

[@悲鳴奴隸ラフタリア]

為甚麼不地下化??? 起碼不用弄那麼多莫名其妙的急彎害車速上不去,也不用爬波,又能降低噪音,還是說高樓鋼筋打太深,捷運隧道要到非常深?? 或者是單純的政府短視不想花太多錢?

[@Konata]

你以為地下化就只想到噪音嗎 每次捷運經過不會產生921才怪

[@路過-v8f]

​@@悲鳴奴隸ラフタリア沒錯喔，要蓋出一個好品質的地下可是要很多錢

[@jimchiu6181]

@@路過-v8f其實在90年代就確定要進板橋站了，台64的共構預留只做到板南路、板南線有預留隧道間距以及萬板專案預留新站路墩基可佐證環狀線進板橋站並非倉促決定。

[@林辰-q1v]

環狀線的幾大問題 1、行車速度慢 2、班距不夠密 3、轉乘超不方便 4、車站沒冷氣

[@wwi_collector]

個人認為這些問題等到南北環通車後應該就能解決了，只不過西環段還是沒救 1. 南北環主要是地下車站為主，比較不會有因為噪音或是彎道的半徑太小而導致車速被降低 2. 現在的班次有一部份的原因是因為列車數量不夠，等到南北環完工後增購列車就能解決了 3. 南北環段在進入地下後就不會跟現有的車站轉乘不便了，徐匯中學站也就B2到B4的距離，士林站的淡水線在2樓，不像是西環段為了避開台64線導致車站在地上5, 6樓的位置 4. 地下車站會有冷氣

[@一一一一-j5q]

上下班滿多人搭的，但離峰很慘烈 夏天熱死 很多改搭別線

[@林辰-q1v]

@@wwi_collector 詳細👍 謝謝補充

[@user-ZeroZeroHot]

這些點好像當初酸高捷的理由，結果更晚催生的環狀線更爛 XDDDD

[@edward-ld7tu]

垃圾建築，又不能拆

[@St0neWang]

現在住在新店要去頂埔，官網的App都建議我到西門站轉乘，快又省力，只要在西門下樓梯到對面搭乘即可，環狀線完全就是一個慢到不行，而且還要走很遠，好像也只有大坪林是地下車站的關係，有冷氣可以吹，我想環狀線帶給我的好處就是，計算里程公里數上距離變少車錢降低了吧。

[@pipyang4554]

所有的改善建議，都不比原來的直通新埔來的有效。其實全部集中在特區， 就跟當初台北市捷運用紅綠線刻意分流減輕台北車站的負擔的思維剛好相反 而且事實也證明，分流後的台北車站依舊人潮洶湧，但除了機捷距離稍遠外 人多但不壅塞，轉乘也相對簡單。 如果當初的地方大家長，不是個人名聲凌駕專業，直接批示環狀線一定要經過新板特區 而是讓新埔成為真正的分流站，環狀線的問題直接減少一半甚至75％，至於為什麼 大家長的想法會讓專業變成一張廢紙，那就是另外的事情了 （我是不知道做這個決策的長官是誰，不過.....很熟悉。）

[@A-Shin-i8c]

1.7:22日本武藏野線採用的是高運量系統。且由於武藏野線是傳統鐵路(窄軌)，因此車輛的控制方式還是使用傳統的手動控制 2.環狀線除了可以增開快速列車，我想或許車輛椅子也能改裝成「非」字形(每車廂都有3排朝前/朝後的座椅)，以提升車輛搭乘品質

[@mengyaw1018]

開快車還有追越待避的問題，不然無法超越前車，會塞車。 環狀線應該沒有多餘的軌道空間？

[@newonein]

景安站那種一直上下的轉乘至少電扶梯還算輕鬆，板橋黃藍兩線轉乘真的可以叫板橋北站板橋南站了

[@spacemaple7275]

反正我只搭過一次... 之前高中的時候因為幾乎同學放學都會去亞東醫院、府中、海山板橋一帶，而我住下新莊基本上都要從迴龍搭到忠孝新生然後轉藍線過去 基本上一小時多起跳吧，後來有環狀線之後看圖想說 挖塞感覺很方便欸~ 搭到頭前庄轉環狀線搭去新埔民生(或是直接搭去板橋)就能轉藍線去板橋了，結果第一次跟朋友一起搭就傻眼... 靠揹先不說轉乘他媽走超遠超久，然後上去之後沒空調熱到哭 車又超慢超少，光在那邊等車就很躁，環狀線這條線要跟無論是台鐵 高鐵 板南線轉乘都超不方便... 結果高中就只搭那一次環狀線，之後還是寧願搭久一點至少都坐在車上吹冷氣不用在那邊浪費20分鐘轉乘 速度根本沒差多少，現在還比較期待萬大樹林線(從迴龍出發的那段)

[@juihsuantw.i-fun]

看完這部分析環狀線西環段問題的影片真的覺得影片內容講解的很仔細，而且還講到環狀線路網的規劃歷史。 個人覺得環狀線當初若不進板橋站而是直接進入新埔站並與板南線直接站內轉乘其實遠比現今的轉乘動線還要有效率，畢竟板南線新埔站當初有預留轉乘通道，但那時的臺北縣政府因為那時新板特區的開發而決定把環狀線繞進板橋站的決定卻導致環狀線的行車速度緩慢，真心覺得板南線新埔站的規劃可惜。

[@莊秉燁]

高中就讀海山高中時 捷運正在興建 原本很期待的 結果實際去搭乘後 發現這條線要跟無論是台鐵 高鐵 板南線轉乘 也實在是太不方便了吧😂

[@wadeyen0818]

我自己住新莊，通車當年還在江子翠上班，想說未來不用騎機車到江子翠，通車不久時剛好公司辦春酒又喝了酒，就借此機會搭環狀線轉乘看看，想像中的美好瞬間破滅，站外轉乘到新埔民生走了幾次會不想再搭，二來橘線轉黃線動線不佳，錯過班車要等至少5分鐘，就這樣恢復騎機車的模式，另外一方面每次準備去板橋搭台鐵高鐵，都要怕錯過班車都要百米衝刺，到板橋後還得花10分鐘的時間走連通道才能到台鐵或高鐵。真心覺得當初決議要三鐵共構只是為了這個頭銜，卻犧牲了轉乘的便利性超級不值得！

[@A27668506]

偷抱怨一下，環狀線的車站爆熱，不是一點熱、好熱、有夠熱，是爆熱XD

[@chalisTCTW]

那個玻璃帷幕包成那樣好像其實可以考慮開冷氣了

[@FunnyPartMent]

真的可以考慮增加一些椅子，要站著忍受那個溫度等7、8分鐘真的會覺得累

[@as14j]

@@chalisTCTW 奇怪，包成像文湖線這樣，但沒有像文湖線的月台有冷氣，是在哈囉🤷🏻‍♂🤷🏻‍♀？更何況現時是夏天，夏天台北盆地熱得比中南部更難受，沒有通風想人中暑？

[@MAXliao0310]

@@as14j 文湖有冷氣?大安沒有

[@宗-h1f]

@@chalisTCTW 月台真的可以考慮裝冷氣 盆地的夏天不能沒有冷氣阿

[@choosin]

原來目前開通的環狀線受到了板橋站路線的巨大影響.... 設置在板橋站的路線迂迴雖然破壞了西環段目前橫向聯繫的功能， 但對於從桃園搭乘高鐵轉乘倒是帶來益處， 以桃園高鐵到環狀線中和站來看， 總共僅需要約25分鐘的行車+轉乘時間， 完全可以替代公路運輸。 以台鐵桃園到環狀線中和來看， 45分鐘左右的路程也完全能與公路競爭。 註：不過與公路運輸的競爭，還需考量離開高鐵站、台鐵站、捷運站之後的接駁，現階段是台灣大眾運輸非常嚴重的致命缺點。(雖然停車問題也沒有多好解決，很多都是不管外部成本的情況在處理....) ---- 環狀線的未來我還是蠻看好的， 雖然南北東環成環還有很長一段時間。 短期把出站後的行走、接駁品質搞好， 配合增班、優等列車等方式， 我相信還是大有可為。

[@到頭來都是一場空]

要增加班次就要增購車輛，要增購車輛就要等南北環蓋完，才能更進一步增密班次

[@jason7940]

不過事實是如果沒有拐去板橋，現今環狀線的運量只會更慘而已。 最大的錯誤就是走板南路，繼續走中山路的話可以把環狀線站體設在站前廣場，緊鄰板南線站體，轉乘距離變很短之外，行車速度還大幅提升。

[@Konata]

如果是東環段 真心覺得不要讓松山站的尾軌完全成為停車軌＆站外轉乘 （松山線拖到2014年才正式完工總會有設計預留空間吧）

[@沐沐-j4x]

板南路好像是昔日台鐵中和線路廊，環狀線蓋在板南路在徵地問題上會比中山路小上許多

[@Konata]

@@沐沐-j4x 另一部分是讓這條路線以捷運重生

[@沐沐-j4x]

@@Konata 確實，不過這樣的重生顯然是比較缺乏效益的

[@jason7940]

@@沐沐-j4x 因為政府想省麻煩趕快動工，走板南路省事但犧牲未來，走中山路麻煩但是長遠來說才是正確的

[@carpanatomytony]

其實環狀線走板南路就是個錯誤，應該走中山路經「中和環球購物中心」，然後經民族路民權路站前路接板橋站，再繼續走今天的路線

[@w.2740]

認同+1

[@terryyang3449]

其實直接到新埔站站內轉乘就好，時間根本跟現在的路線沒差多少，還可以少走路、少找路

[@kneangsai]

板橋以西如果繼續走106號行經社後，那個路線更讚，能服務更多距離板南線較遠的地區，但你這個也是不錯的解法，與繼續沿台64在新埔轉乘不進板橋並列第二，偏偏政府選擇最爛的方案。

[@jayangoh6955]

直接問一個問題好了 請問走 民族路 中山路 的話 道路拓路寬的空間去哪生？？ 還有 還有 中山路 為了環球購物中心 有調整道路設計過 （ 整條道路的分隔島往北微調） 再來 中和站前後 為何會有那個 大彎 因為 原來預留的站體空間 已經被拿去蓋南山威力了

[@yyun625]

中和到板橋最多人上下班的就307的路徑結果一點都吃不到

[@賴吉森林]

捷運及軌道建設,若不好好規劃,一旦蓋完成,就成了都市中的百年惡性腫瘤,很難治，所以，當初的規劃設計最重要。事後補救是一定要做,效果是很難挽救當初的規劃設計的粗糙與不妥。期待有為的青年們能導正軌道建設的扭曲惡政,…感謝查爾斯！

[@stp92088]

之前曾經想租過位於環狀線附近的屋子，但經歷了惡夢一般的轉乘後，我拒絕住在環狀線附近😊

[@jorquc9859]

最理想的狀況是每個捷運站都是轉乘站最好，最能疏通旅客，而不是把所有乘客都集中在某一站，不擠死才怪，座椅還要被迫拆掉！ 我的建議是環狀板橋站直接砍掉重練，改成直達新埔站不經板橋站，要到板橋在新埔站轉乘才對。

[@goodread_hagase]

為了三鐵共構的OO 甚麼都可以轉彎

[@willy70114]

一個彎進板橋站的決定一次毀了板橋跟新埔兩個轉乘站。加上行駛時間的折損，直接讓整條路半殘

[@ariccy]

當初要到板橋就應該整體重新規畫，取消新埔站改走民權路經過社後地區設站，少彎一次還多一個有意義的站點。

[@賴吉森林]

這樣會比現在的路線有意義,曲率也更優。

[@路過-v8f]

還不用蓋出比快速道路還高的工程奇蹟

[@kneangsai]

推，這個是最棒的方案，但可能對炒地皮幫助有限，所以下去吧～

[@3naughtyguy]

反了吧？蓋在後社未開發地才好炒地皮吧。可見里長的威力還是比建商大的😊

[@Linlin-gu5qr]

環狀線可怕的轉乘時間是令人畏懼的。我從先嗇宮站轉乘環狀線到板橋府中站，距離看似很近，但所耗費的時間竟比新蘆線轉乘板南線還久。再加上謎一樣的轉乘通道，環狀線早已被列為拒絕往來户。

[@user-ZeroZeroHot]

台灣好像軌道系統都不喜歡快慢車/直達車/跳島式之類的，路線有了當然是站站停，然後時間越長，中間還要加越多站 XD

[@逫嵕蠫]

台灣的大眾運輸不是拿來省時的，是拿來炒房的。你開了直達車，站點那麼少，這樣房子怎麼炒

[@uzrafans]

機捷不就有直達車嗎 如果要設立快慢車就要有會車的空間 可能要在蓋的時候就要弄好ㄌ

[@iann_chenn]

我看板橋車站假如GlobalMall重新調整位置應該可以縮短不少轉乘時間 因為現在板南線轉環狀線要繞過整個GlobalMall才能連接到環狀線 而且環狀線那邊樓梯設計真的是......

[@ciacia15]

當初板橋車站跟客運站 地下一樓是有相通的 蓋完後 把通道封鎖 這真的很奇葩

[@funtriathlete_physio]

林口去新店 6:00 出發，966 去台北轉會比較快, 7:30 到新店站 如果搭 920 轉環狀線，去大坪林轉新店，8:20 到新店，差很遠

[@yanruju7917]

您回答了我對標題的疑問，頻道主沒提出的數據我在這邊看到了，萬分感謝

[@Lin-Shao-Shao_1025]

6:48 點出的列車班次，確實是環狀線營運效率上，最關鍵需要改善的問題。 我是景安人，以轉運大站來講，實測過景安站上車到板橋站下車，行車時間13~14分鐘，「聽起來」確實很快速， 但經過這三年以來使用上，逐漸感受到，今天先不考慮上下樓層時間，若是一到月臺車剛好離站，下一班車就是7分鐘，甚至是10分鐘起跳，這樣其實就是景安=板橋間通勤時間一半以上，在這種不確定自己會不會剛好沒趕上車的情況，又想到要花費力氣在上下樓層，大部分人，勢必會覺得「何苦呢？」 而因此，大部分都選擇搭933、改成橘線轉藍線，甚至是自行駕駛，叫個uber或計程車直接走64道路，省下力氣時間，整趟通勤時間也差不到10分鐘。 雖然這是偏極端狀況，但數十次以來總無法避免個兩三次，就足以讓大部分人對環狀線產生反感。 因此你提的觀點很不錯，要如何避免這個極端狀況，就應當從增加班次改善起，參考北捷的，離峰3~4分鐘，尖峰壓至2分鐘以內，身為景安人，我也覺得這是能讓環狀線，很有效提升運轉效率的關鍵改善方式。👍

[@altefahrer]

南勢角人表示：我要搭環狀線還要從地下跑到地上，要回家還要跨過月台再到最底下。

[@yunlee7858]

從中和站要搭新蘆線，必須到景安站上山下海，再轉乘，不如從中和站搭公車到永安站轉搭新蘆線捷運，還比較快。

[@人類-q7k]

​@@altefahrer933轉F512副都比你快

[@cycurem]

小知識：你知道環狀線完全蓋完後的形狀跟二戰後的波蘭國土長得很像歐！

[@chalisTCTW]

-大家學廢了嗎-

[@jayangoh6955]

Kurwa(#😂

[@生-e7r]

只能說非常羨慕雙北可以有那麼多資源可以蓋捷運系統…..有總比沒有好，我們連檢討的機會都沒有😂

[@edward-ld7tu]

任何東西不見得有比沒有更好，蓋了這條爛捷運，不能反悔更慘百年

[@OwO_Twalker]

外縣市羨慕我們有捷運 我們反而在後悔已經蓋好改不了了 哈哈…

[@bennys96043]

真的是規劃很爛的捷運，我自己就是住新北產業園區站旁邊，自從搭了幾次後就不太想再搭了除非不得已，更多的是搭公車不用爬上爬下的還有冷氣吹

[@winnielien7913]

台灣的軌道建設，常常是炒土地用，而不是百年規劃

[@jayangoh6955]

百年規劃喔 花園都市 夢裡相見

[@鲶鱼老大]

错，所有捷运都是炒房而生，任何国家

[@陳舜儀]

對我沒差 我每天從板橋站搭環狀線到新店大坪林 再轉公車到木柵 以後應該可以直接搭到木柵 雖然整段路完全有公車可以取代 但我真的不喜歡搭這麼長的公車路線 因為很多司機的"技術"不如前人 剎車時乘客一堆東倒西歪 光這點我就儘量避免從板橋一路坐到木柵

[@lovesblej]

沒錯，像我幾乎平日都要從中壢搭車到新莊，從板橋到新莊這段雖然很多公車可以搭，但我還是選擇環狀線，穩多了

[@globalworld9999]

目前離峰大約都要等8~9分鐘，環狀線列車有可能兩節為一組發車嗎? 然後縮短離峰班距。其實環狀線若興建高架BRT應該更好，也沒有噪音問題，爬坡和加速都很快

[@sky-iv8ye]

1.行車速度過低僅有板橋通往中和路段，板橋至新莊因為路幅較寬且是通過重劃地區，故沒有此疑慮，未來通車路段也是如此。 2.板橋喪失轉成節點僅對鐵路有影響，對於客運是沒有。 3.因為屬無人駕駛系統，故所謂的摩軌列車行駛久了自然就會與軌道更加密合，就如同過去環狀線在試車時，噪音大到嚇死人（很像戰鬥機飛過去，不過先今已經減低很多，但還是惱人） 4.增加環狀線班距可能就得等到北環段通車新購車輛的加入才能解決。 5.引進快速列車是省了時間，但是是最沒有載客效率的。 6.有關借鑑同性質路線，也只是同性質但系統差太多，沒有人會這麼做。 7.相對應的改善措施因為造成沿線居民的反彈很多只能作罷（提高行車速度），至於未來加開班距也只能等到未來南北還段通車後才可解決。

[@陳信叡DerekChen]

查爾斯你好，看完這集影片，我想表達我的想法。 其實我認為環狀線並沒有那麼慘，還狀線其實蠻方便的，像是我之前住新莊，但以前沒有環狀線，所以搭捷運去板橋都得繞一大圈，但通車後，做幾站就到了。有一些明明很近的地方，以前都要繞一大圈，有環狀線都解決了這些問題。 另外站外轉乘很不方便，我認為這是有意義的，因為板橋車站有藍線、台鐵高鐵，甚至還有逛街商店和餐廳，可能車站裡無任何其他空間，於是只好使用站外轉乘

[@혜연-i3l]

增設電扶梯跟電動步道這個無法解決問題，如新埔來說，板南線在地下，環狀線在上面，但必須出來地面步行3-5分才能到，電動步道根本沒辦法使用，再來是板橋站有2種轉乘方案，第一是走馬路轉乘，第二是地下轉乘，地下轉乘必須進入板橋地下街，在地下街人來人往的空間根本無法實施，再來是景安站，雖然兩者之間相差了5-6層樓，但從中和新蘆線轉乘環狀線只需搭4-5個手扶梯就到了，大坪林站環狀線與新店線都在地下沒有轉乘問題，最後新北產業園區站就不用說了，一個是桃園捷運，一個是台北捷運，兩者公司不同，但是也只需步行不用一分鐘就到了。 增加班次這個現在應該也很困難，主要在於列車出量只有17列

[@evance1019]

夏天在環狀線月台等車比洗三溫暖還痛苦，等一班車上身都溼透了，在外曬太陽都還比較舒服，住在環狀線旁邊的我非必要絕對不搭，往新莊或新店搭公車就好，快又涼快

[@VictoryWu-zz1of]

寒流來的話 冷風侵襲貫穿力強

[@khhc20]

作為遊客，只坐環狀線新北產業園區站到板橋，但是真的設計不太好:- 1. 新北產業園區站的桃園機場捷運換環狀線走太遠啦(台北車站板南綫換機場捷運就更不用說的遠) 2. 板橋進站速度太慢，是無人駕駛程式的bug? 設計沒考慮接近90度的彎是走的慢嗎? 3. 板橋站指示太差，叫人走遠路，會走後都不跟指示走

[@weilin98]

第一次坐環狀線的時候真的被他的慢速給嚇到了，現在除了剛好有到的站會比進市區轉乘便宜之外，我想不到還有其他優點

[@真麻煩]

跑新店新莊會比綠線根橘線快,不用特意繞進北市也可以少做幾站

[@aessie100]

我從新莊到土城. 若坐公車的話,走路5分鐘就有站牌.等車15-20分鐘,一班車45分鐘到土城. 真的比公車換捷運再換公車還快約20-30分鐘呢!! 所以去土城都是坐公車,只要清楚到站時間,就真的省時啊!! 而且上車一定都有位置可坐.

[@as14j]

其實我認為即便設計速度最高只有70km/h其實在市區（對於我來說環狀線所路經的地方確實是新北的市區）其實是可以的，你看文湖線最高設計時速更低，只有60km/h，也是中運量，又是高架，但是不同的是文湖線走線較為筆直，很多路段可以以接近時速60km/h的速度行駛；且與地下路線轉線較為方便，至少在站內轉乘已經差很多，而且在文湖線的大堂有長長的電扶梯直接插入地底路線的月台，已經免卻轉乘走路的時間，故此使文湖線的流量強度近乎地下重鐵路線，而環狀線這兩者設計強差人意，而且路線遠遠未成形，再者通車時又遇上COVID（這個或許算是個借口），故此人流慘淡 然而，其路線走線其實不單是新北人口聚集中心，其路經地區的人口密度可能更超過文湖線，正常來說應該使用量應該不低，但走線過於彎曲陡陗及轉乘極不方便令此線行經的居民卻步

[@internetms52]

身為一個在板橋車站附近讀書的學生，我不知道為什麼環狀線硬要轉進板橋站，在新埔其實也沒有什麼不好，只是火車要轉要先轉捷運而已，我不認為有什麼很大的影響

[@wongks9556]

用香港作為例子⋯ 路線設計需要宏觀的藍圖設計 盡管沒辦法同時新增路線 站體都會先建造好轉乘的部分 比如鑽石山站已經建好的轉乘車站站體 在隔了好幾個十年 才可以使用在新路綫上 另外一個例子就是會展站 未來發展將會在會展站有轉乘的可能 已經在站體建好了轉乘月台。 如果新路線最終設計與已建成的路線重疊 但站體不重疊 先考慮改動路線 改動後沒有讓轉乘輕鬆 乾脆考慮在已建成的路線上修建新車站用來轉乘 在高密度的市區增建路線 會考慮放到地下 降低嘈音帶來的影響 不用考慮嘈音問題而減速

[@yuchen9216]

反正通車後我就沒再搭307了，其他人要坐公車我管不著。

[@狐狸糊塗-k1s]

環狀線從中和往板橋路線，在通過中和好市多之後，如果是繼續沿著中山路走，再接民權路，然後轉文化路，不僅沿途會更熱鬧（環球購物中心，府中商圈等），在板橋站的站體可以興建在站前路與文化路之間的綠地，那與藍線板橋站的距離會大幅縮短。 上面都是夢，已無法改變，其實現在最好的改進方式就是在現有站體，增建近板橋車站大樓那側的出口，現在環狀線板橋站只有客運站那側有出口，往來板橋車站大樓與藍線板橋站都要繞一大圈或是要過馬路，如果是兩側都有出口就可以節省超多時間！不過我個人曾經夢過，可能就是為了要讓人流繞遠路，好經過中間的商家，所以才會如此設計...。嗯嗯，這一切都是夢，無法實現了呀唉唉

[@robynhsu2693]

對新莊人來說，北環線更顯得迫切需要些，因為目前新莊到內湖捷運的話必須到忠孝復興站換乘文湖線，想要去士林北投淡水也必須先到民權西路站換淡水線。北環線剛好一線解決上述問題，也讓新莊要到內湖、士林北投通勤的人不用再進入台北市區。

[@robynhsu2693]

認同，環狀線對新莊的意義是往士林、內湖方向可以大幅縮短時間，現在要往士林北投方向都必須先搭到民權西路站換淡水線，到內湖更麻煩，必須換兩次線才能換到文湖線。

[@user-HiroRoy]

我也曾經搭過幾次通勤，也特別算過時間，真的光是轉乘走路和等車時間就大大增加了整體時間，平均一班車有時候要等到5-8分鐘

[@Athrun2887]

以個人從中壢市中心通勤到新莊副都心某辦公大樓工作的角度而言，環狀線進入板橋才能讓環狀線轉乘機場捷運。通勤時間公車的時間太難以掌握，搭公車光從板橋車站要進入新莊就要40分鐘。 假設今天轉乘轉乘點設在新埔的話，那代表我需要等起碼三班的捷運才能順利抵達新莊副都心，等待的時間絕對比從板橋走到環狀線轉乘的時間還要多

[@帥氣趴趴熊]

環狀轉板橋要走個10mins我覺得還可接受；最困擾的是環狀目前車輛太少，常常把搭車時間拉的很長。

[@王世驊-f8m]

才八輛列車，確實在尖峰時間有點無法快速輸運

[@juihsuantw.i-fun]

看完這部講解環狀線的影片後，我也剛好分享一下先前我個人分析捷運環狀線和板南線板橋站的站內轉乘通道設置，我認為捷運板橋站若要設置轉乘通道其實是有辦法的，只不過因為板橋火車站的站區因為分別由好幾個單位負責管理，因此捷運板橋站若實際開始建造轉乘通道已經是很多年之後的事。

[@hn9480412]

論站外轉乘的話，板橋和新埔還算小兒科了 藏前和本鄉三丁目那站外轉乘的距離才是會讓你走到懷疑人生。廣義一點的還有大手町（メトロ本身或是與都営線之間的轉乘也有很多是站內但都要在閘門外完成轉乘）

[@Bradlin55]

你把60年前的規劃跟現在的規劃比，這樣的意義何在? 是想說我們的規劃跟60年前還是一樣嗎?

[@hn9480412]

@@Bradlin55 不然呢？你要不要看北陸新幹線沿線早就預留好轉乘空間。台灣呢？再說這跟多少年也沒有太大的關聯 我不反對站外轉乘，這本來就是路網長期下來可預想到的問題（如果是殘疾人士那還有討論空間）

[@OwO_Twalker]

Damn當時去東京住在兩國，去淺草參加花火大會就一定得要經過淺草橋站，因為大江戶線要轉一定得要繞到上野；散場時更是連藏前都走不進去，回兩國要繞一大圈或是跟人擠，墨田區連接台東區的交通真的是看似路線很多但根本都沒有轉乘配套

[@ciacia15]

東京有些線的地鐵站 是這幾年才相通的 那個連通道的設計 才真的是一絕 完全就是走路加迷路

[@Wei_Li]

就我平時在景安站 橘/黃 轉乘的經驗來說 走的距離都快走到南勢角站了

[@YuMon33]

家在幸福站附近，現在要去路線的那幾個點還是直接搭99和918之類的公車 除了習慣問題，還有轉乘也是個因素，要到捷運站還要走一段路或搭公車，不如直接選擇家旁邊的直達公車，對於通勤時間至少是比較有把握的 捷運目前的班次和點位真的對老住民來說是有點尷尬的選擇 不過對為了捷運便利而來的新居民，應該還是方便不少 這種大眾交通是需要長期培養的互動運作，一旦覆蓋面積多了，久了大家還是會去用

[@kurtchang930]

環狀線真的是集合了所有缺點於一身，可惜了這條線路，幾乎可以說沒有紓困任何交通流量

[@YuMon33]

到新店的918尖峰還是班班塞爆，超級好笑，乘客完全沒有要考慮住家旁邊的環狀線

[@翰-v6c]

我住大坪林，去板橋上課，都坐930（行車時間最久不超過30分鐘），環狀線最快也要半小時，而且價格貴一倍。 而且公車每班人都很多，人氣大於環狀線

[@maxouyou1007]

台灣的交通建設大部分都是以附近房產能否漲價為優先考量，而不是以交通為出發點

[@chalisTCTW]

講個有趣的，日本鐵路的炒房案例比台灣多很多。 促進地方發展跟房市熱度的一大關鍵也是交通區位，因此聯外交通的效率會是房市買賣的其中一個影響因素，可以參考日本筑波快線、北総線這類新開發地的聯外鐵路以及過去網路上淡海新市鎮的買賣資料和分析。

[@shangyangtsai849]

環狀線可能北、東環段會比較多人搭，因為再怎麼樣都比文湖線搭起來舒服

[@gi-dlepentagonclc1620]

文湖線確實可以廢了😂，最近還什麼中間2截拆掉一般座只增加20人。今年3月萬芳社區重新墊底

[@宗-h1f]

@@gi-dlepentagonclc1620 之前聽網友"不負責任"說 有沒有文湖線"上下班"都會塞車 不如拆掉蓋成高運量捷運 長痛不如短痛 政府如果有心要弄應該可以蓋很快(以上)

[@gi-dlepentagonclc1620]

@@宗-h1f 其實我那句只是在開玩笑不用太認真。我個人覺得要做的應該是尖峰加班離峰砍班

[@user-ZeroZeroHot]

@@宗-h1f 除了"馬特不拉"那位，台北市長還有哪位有魄力？ 要追溯到高玉樹了。

[@yunlee7858]

@@user-ZeroZeroHot 馬特拉不拉，我們自己拉是阿扁，文湖線是馬英九，文湖線真的不好。

[@samhsu6296]

到底哪個天才官員決定把板橋轉乘搞成那樣的，好好的新埔轉乘不要，搞到現在兩邊轉乘都超遠，為了繞進去板橋又慢又蜿蜒

[@ROCRRMT]

我就住大坪林, 每次要去永安市場站...絕對搭到古亭站轉, 搭環狀線還比進台北市轉車慢個5分鐘

[@葉世瑋-m2t]

前陣子某天我在新埔板橋來回，回程時我就異想天開搭環狀線，嗯…這種鳥設計會有人喜歡才有鬼…

[@prxprxchannel6381]

聯絡衛星城鎮的交通運輸比較適合公車，雖然公車運量少，但機動性高。個人認為可以興建緩急分離BRT(一定要搞直通運轉)來取代環狀線

[@台灣人-s8k]

北部的公車很多了 真的有用的話 現在的捷運運量是假的嗎? 你這句話就跟當年不要蓋捷運的趙少康一樣是垃圾話

[@bioida]

從台北橋到府中站，坐原來的橘線轉藍線，上班時間還有位置坐，整段路冷氣吹。坐環狀線轉車的話，坐在車上時間和轉程的時間差不多一半一半，還要出站走一大段路，中間又熱，坐了一次以後果斷放棄環狀線。如果我今天是因為下雨天不想淋到雨，而坐捷運的人，還去坐環狀線真是腦子進水了。

[@hkandyho]

這些改進措施都講得不錯 但政府真的會聆聽改進嗎？

[@YTS-eb4ky]

過長的轉運距離和較長的班車間距, 轉搭一次時間就多上超過10分鐘, 在板南線新埔站轉乘環狀線再轉乘新蘆線時間不搭配更要花上超過25分, 加上和路上公車差不多的速度 幾項原因加起來, 到相同目的地時間幾乎要多花上一倍

[@kenyellow7428]

武藏野線沿線的都市規模絕對沒有新莊中和板橋等等類似 絕對是輸慘的 然而卻是使用高運量來方便他們轉乘各地的主要線路

[@kevinwong1276]

板南線和環狀線之間的轉乘真的是跟鬼打牆一樣的麻煩。可是換個角度來說，我住大坪林站附近又經常搭高鐵，卻覺得環狀線蠻方便的，不用去人潮汹湧的台北車站，也不要浪費轉車的等待時間。

[@yunlee7858]

環狀線中和站到景安站轉乘新蘆線，上山下海很麻煩。

[@yuchen9216]

下班在板橋站轉車還可順便逛街吃飯，我覺得還滿爽的。

[@陳舜儀]

板南線轉環狀線還不麻煩 我覺得在板橋站透過地下道轉比在新埔轉快一點 最麻煩反倒是環狀線和中和新蘆線在景安站的轉乘設計

[@yulintao9745]

連接內湖的那段開始營運後，才能展現出這條線路的效應

[@energy556675]

環狀板橋站 應該要大量電梯來增加民眾移動速度 不然光走那麼遠就不想搭了

[@桃花-k3k]

你應該沒去景安站轉乘過 轉過一次保證你以後不去景安站轉乘

[@energy556675]

@@桃花-k3k 你說從天空中步行到深谷那站嗎😆

[@kipaisu]

​@@桃花-k3k轉過一次 走到哭出來

[@kasperhu839]

@@桃花-k3k 第一次去會以為這條路沒有盡頭

[@OwO_Twalker]

板橋應該學東京轉京葉線 做機場的手扶梯系統 然後把那個樓梯改成手扶梯 應該可以解決

[@a.k.4274]

然後一個地震軌道就歪了...

[@benchouchc7]

乘客表示寧願被冷氣砸死也不要搭環狀線

[@chun-iattan8362]

環狀線板橋站不是因為要與客運站共構才導致轉乘距離大幅拉長 原本板橋車站B1有預留聯通道直通共構大樓 (台鐵東出口旁，對應現行環狀線板橋站4號出口) 但因為共構大樓的停車場進出口坡道的關係直接吃掉預留空間 導致轉乘路線必須從原本聯通道處往新站路地下道往北，再利用原本地下道出口改建的轉乘空間往上，繞一個ㄇ字形從5號出口進入環狀線 也因為轉乘空間不足無法設置手扶梯，使得透過轉乘通道轉乘變得極度不方便 由5號出口過馬路透過板南線3號出口轉乘還比較快速簡單，但沒有無障礙環境又是另一個問題

[@chun-iattan8362]

另一個問題則是在板橋車站側明明可以透過原本板橋站空橋樓梯的空間設置西側出入口 但卻只將空橋連通到環狀線板橋站的4樓，從西側進入只能往上繞過軌道到東側非付費區才能搭車 若是要逆行往大坪林站，從西側進入就變成 往上到4樓 → 跨越軌道(非付費區) → 由東側進入付費區 → 再次跨越軌道(付費區) → 西側月台 非常無言的設計

[@Rainbow77kid]

@@chun-iattan8362難怪，上回連假收假只能買到高鐵板橋的坐票，從板橋搭末班環狀線回新店大坪林，發現那段路走了快15分鐘，才終於走到等車月台⋯⋯如果是晚上10點，我寧願轉藍線去新埔捷運站出來坐918或930公車可能還方便許多。

[@lihunghuang6402]

環狀線的最大問題就是.......冷氣......!!太熱了........不管是站體還是車廂內,冷氣永遠都不夠!!

[@jlai9030]

我是覺得如果當初路線這樣設計，就能參考膠輪，還有服務班次，就有一條文湖線能借鑒了。同樣都中運量。而且鋼輪北投到新北投其實也能參考，噪音人民無法接受，但我真的很期待環狀線到內湖。希望能克服，我是猜應該還是解決不了內湖問題，因為路線非常差還有速率慢，列車也沒很好坐，班次又久。大家可能還是考慮原本的轉乘方法。

[@jockey1011]

人口密度最高的地段蓋小半徑彎度高架捷運，加上使用中運量廂車=慘 木柵線連隔音牆都不用蓋，人家用的是橡膠輪。 車跑的快 轉彎又不會吵

[@單推潤羽るしあ-e7j]

我上學三年從樹林搭（藍38）或（847）到亞東醫院或板橋公車站下車轉（環狀線），從板橋到景安17-18分鐘 我覺得也不是真的沒有優點，至少不會太快而導致來不及出去（加上蠻多時段都比捷運還容易搶到位子）

[@aqulkin3963]

以運量來看，現在環狀線人流最高的就是板橋站，所以說沒板橋站能更好其實未必。必須要知道板橋站光是高鐵、台鐵、客運就是新埔站沒有的條件，如果讓這些旅次都要去利用板南線，反而會讓現有板橋進台北市的運力下降（因為要往環狀線的還要先透過板南線到新埔，這樣板橋上車的人次可能會炸）。而且如果板橋爛，那為何環狀線旅次上獨立站體第一大站是板橋？明顯就是板橋有這個需求在。

[@chalisTCTW]

板橋站作為次核心地位的商業區與地方區域中心，自身的運輸需求就大於中永和等性質較為單純的聚落。 因此我個人的看法也認同板橋地區有需求，且板橋確實作為環狀線最主要的通勤目的地與轉乘節點；但正如影片所提到的，現狀未必是最佳解(也不見得是不好的結果)，但也不代表沒有改進空間。 我不覺得過往單純在新埔站站內轉乘的方法一定是最好，只是若單純用自己的經驗來看，轉乘距離是目前造成轉乘利用意願低落的主要原因。才會覺得如果板橋站區開發當年有完整的動線規劃，環狀線站體的位置可能可以更靠近板南線與台鐵、高鐵，進而"提高"轉乘民眾的使用意願。

[@tonylin5998]

其實環狀線很多優點： 1⃣️以前要前往新莊-板橋間、板橋-雙和、雙和-新店間，對於不會騎車、開車、搭公車的族群，都必須先進臺北城，但有了這一條，至少便利性提升超級多，時間也省了20～30%。 2⃣️板新站～新埔站中間硬彎入板橋，也是考量民意+轉乘的大局考量，不要覺得這是無腦設計，如果你要搭高鐵或台鐵，你會覺得很方便！ 3⃣️某幾站轉乘距離長？因為環狀線是後期才規劃興建的，但設計單位已經盡量讓他近一些了，有去過東京、香港、曼谷大都市的朋友一定知道這種距離真的沒什麼⋯而且還算小兒科，真的是之前台灣人太幸福，習慣了站內轉乘，這點也要請大家自己補充一下冷知識喔。

[@你覺得這個頻道會有幾]

不會騎車不會開車不會搭公車，你排除的人太多了吧 影片討論的就是怎麼提升服務品質跟擴大使用族群不是嗎

[@tonylin5998]

@@你覺得這個頻道會有幾 其實就是這種「習慣」

[@lilylin8868]

轉環狀線搭真的走很久 又等很久 而且現在夏天 ... 超熱.... 完全不遮陽....

[@海天-p1l]

個人覺得致命內傷是速度與轉乘，外傷是公車太多。 不過這些問題都不是問題。繼續蓋下去，覆蓋範圍越大，時間越長，大家自然會去用。

[@wii5652]

根本垃圾線😂，要轉線先出站走15分鐘真是謝謝😂

[@高聖廸]

一味討好選民.捷運便利快速.也要讓公車業者生存空間.說真的環狀線有些路段沒必要.

[@michae1lia045]

好猛 太專業了

[@gishileh]

其實我還是會坐 畢竟現在公車越來越難等 環狀線至少班距穩定 只是希望班距真的可以縮短啦 不然8-10分鐘 對一些居民而言 是沒有吸引力的

[@陳小男-x8r]

秀朗橋站在我家旁邊 房價漲起來不錯啊😂

[@fa19780507]

除了板橋轉乘的硬傷,那個新埔轉乘是怎麼回事?站外轉乘?直接地下挖一條連通到就好啦!出站走半小時,然後還要擔心下雨

[@C21YL]

我不會搭新北捷的環狀線，我會等南北環完成後，屆時環狀線可望改回北捷重新接手經營後，我才考慮搭乘環狀線。

[@seancheng5145]

的確如此，我從景平站搭933上64高架沿路順暢的話僅需十五分鐘就到達新埔

[@桃花-k3k]

樓下有位朋友在講連署請願環狀線的減噪工程事件 我剛好來講安坑輕軌事件,安坑輕軌在K8新和國小銜接十四張的路廊上,當初環評的時候是傾向貼近環河道路開發 新北市府為了水利地變更建築地重劃區的利益,直接把軌道貼近民宅蓋,可想而知跟樓下那位朋友講的一樣, 去新北市政府抗議,新北市捷運局的局長只講了幾句就倉促落跑結束會議,重頭到尾完全沒看到侯友宜,媒體自然也不會報導這些鳥事 後來還是社區民眾去打官司告贏新北市,但只可惜告贏也沒啥用,因為軌道都蓋下去了(市府就是篤定你去告要浪費一堆時間先蓋再說 我只能說從環狀線到安坑輕軌都可以徹底看出新北市在國民黨的執政下有多噁心...完全就是為了政治利益在蓋的 跟影片中改善運量什麼都一點屁關係都沒有 最近剛好看到侯友宜為了幼兒園餵藥案被罵,我只能說活該死好 這種人跟政黨完全不值得支持 最後補充:如果你是有耐心看完我留言的朋友,將來要買房子絕對不要買"K8重劃區"的房子,這塊地原先水利地 將來拿來蓋房屋非常危險 哪天地震整棟倒掉我都不意外,新北市府把人命當作不值錢在玩,當作是我給予有耐心的朋友一個回饋

[@vivianisvivian]

官員錯誤的決策就是全體人民要承擔 痛苦30年

[@Aidolu2411]

一樣要轉車，我去北車轉至少只要上下一層還有電梯跟冷氣 搭到板橋新埔光是爬樓梯走路都快累死了，更別提有時候還有拿行李幹嘛的

[@小陳王]

捷運字面意義就是快捷的輸運 如果不能達成快速 那要他幹嘛? 淡水輕軌 環狀線 實話說站在通勤角度 真的是在浪費時間 究竟為什麼要一直蓋這種慢速列車?

[@江糧旭]

快慢是相對的，捷運的快大概只是比公車、路面電車快吧⋯⋯

[@chalisTCTW]

我覺得這點很有趣，很多時候我們都知道現狀是台灣都市圈缺乏一個足夠快速便捷的交通運輸網絡。 但每次影片提到現在的交通建設存在什麼問題的時候，反而又會陷落到"捷運"最原始的定義問題，進而限制並否定鐵路運輸本身快速且大量的輸送特性。 在台灣，捷運事實上就是做為比公車大規模一些的運輸工具，主要目的也是替代原先飽和的公車通勤路廊，而並非一個獨立且能具備競爭力的交通方式。

[@rekrap1978]

軌道系統的優點是準點、舒適，對行動不方便的人，算準時間真的不錯。(去外縣市等公車，1小時一班算很多車…大鄉鎮😮，咱很知足了)

[@windgod124]

台鐵的準點率............

[@marksu22]

看完影片，個人覺得只有行車速度是根本的問題。 有了速度，才能滿足最最基本，不需要轉乘的運輸需求。 解決的方式，我猜只有在現有的主體上，重建採用更低噪音的系統設計。

[@ericwang78]

新店到板橋搭930還是首選，又快又便宜

[@Jim-0939]

身為住在新埔民生站軌道旁的住戶表示 噪音個人真的覺得還好 因為平時民生路上的車流吵雜程度其實也不小XDD

[@carcar2421]

車流比捷運吵上太多倍

[@Jim-0939]

@@carcar2421 真的 超爆吵owo

[@fomutozik]

希望剩下的三環不要再蓋的那麼雞肋了

[@人類-q7k]

剩下的都是地下了

[@ryutimerdio]

不知道環狀線有沒有待避區，如果沒有，加開快速列車不可行，因為後面的班次永遠不能超過前面

[@chalisTCTW]

需要待避線才能開快速列車這點其實很微妙，像是西九州新幹線全線除了長崎站以外都是在正線直接建立月台，但依舊可以滿足各車站間不同停靠站的運行模式，而回到通勤鐵路上也存在許多類似的案例。 其實透過起點、終點站的軌道調度加上時刻表的不對稱發車班距是可行的，這點在日本許多班距類似環狀線的路面電車或地鐵路線都有實際的使用案例。 具體的應用方式比較像是透過調整首尾車站的普通、快速發車間距，把後方快速與前方普通的距離拉長，但相反的也可以在快速列車後馬上塞入普通車，京急電鐵品川站就是透過這種方式在尖峰時刻塞入一小時27班各級列車的。 如果前方普通列車先到終點站後則轉換為快速列車折返、後方快速列車則以普通列車折返。

[@ryutimerdio]

@@chalisTCTW 這樣有趣🤔️

[@naihsi]

只有聯絡機捷有動機想要搭，其他真的只是炒房線 .... 板橋新埔那廢到爆炸的轉乘 ...