Consumare Meno con il Ciclo Atkinson

Consumare Meno con il Ciclo Atkinson
l motore a ciclo Atkinson consente un risparmio di benzina tramite l'aumento di efficenza dell'espansione dei gas combusti. Ciò significa minori emissioni, minor inquinamento... e chiaramente risparmiare soldi!
Risparmiare benzina però costa una diminuzione della potenza del motore.
Scopri come funziona, le differenze col ciclo miller, e quanto consuma con i video di Automobilissimo Draw my technology.
Sito Internet: www.automobili...
Facebook: / utomobilis. .
Instagram: / automobilis. .
Twitter: / utomobilissimo
Sali in macchina!

[@fabiodellorco9695]

Complimenti. Mi hai reso semplice un concetto che ascoltato da altri mi sembrava un argomento di fisica quantistica. Grazie

[@crab898]

Posso dire? sei uno strafigo, i tuoi video mi hanno stregato! Da sempre sono amante della tecnologia, ho smontato e rimontato motori a 2 tempi, regolato la corsa delle valvole delle mie auto, ma mai e poi mai avrei pensato che qualcuno potesse spiegarmi così il funzionamento dei motori! Mi hai aperto un mondo sconosciuto, e ti seguirò più che volentieri! ciao!

[@Automobilissimo]

Grazie mille 😊

[@omobonotv]

Come possono non piacere i tuoi video?! Hai davvero doti da vero divulgatore, complimenti

[@Automobilissimo]

Grazie mille😁

[@honeygrabber2944]

Complimenti, riesci a far sembrare semplici cose così difficili

[@Automobilissimo]

+Honey Grabber grazie mille, mi fa piacere che sia chiara la spiegazione, usciranno molti altri video simili a questo su altri temi riguardanti l'automobile, stay tuned :)

[@honeygrabber2944]

Automobilissimo Ok, allora al prossimo video

[@ghulp]

Complimenti...: è il primo commento in assoluto che lascio su un video di KZbin. Ho visto vari tuoi video: sei veramente bravo e simpatico a spiegare questi concetti! Potresti fare un/alcuni video sull'inquinamento e il funzionamento (serbatoi, sistemi di iniezione, problemi... tipo alle valvole) dei motori a metano e di ipotetici motori a scoppio a idrogeno?

[@Automobilissimo]

Grazie 😊, si la serie sull inquinamento è in corso in questo momento, se guardi gli ultimi video sono su quegli argomenti. Per i combustibili alternativi, arriverà sicuramente un video 😁

[@ghulp]

@@Automobilissimo 👍grazie!

[@Automobilissimo]

😉

[@joecamp2779]

Bellissima e chiara spiegazione. Top!

[@Automobilissimo]

Grazie 😄

[@lucazalaffi1able]

BRAVO! ... bei video e spiegazioni molto chiare e interessanti... 👍👍👍👍👍

[@Automobilissimo]

+Luca Zalaffi grazie mille 😄

[@lucazalaffi1able]

+Automobilissimo Anche se non credo che abbia avuto sviluppi dal punto di vista commerciale (nel settore automobilistico intendo...) potresti fare un video su pregi e difetti dei motori stirling? Se no grazie lo stesso e ancora complimenti! Ciao

[@Automobilissimo]

+Luca Zalaffi Intanto grazie mille per il supporto😆si ci sta, può aiutare a capire meglio la termodinamica, l'unica cosa, ti chiedo di pazientare un po' dato che ho una lista di richieste abbastanza lunga🤣. No, su automobili non ha mai avuto applicazioni commerciali, gli unici veicoli che ne hanno visto un applicazione sono stati dei prototipi di sommergibile

[@marcobernadei3974]

Grazie a voi sto imparando moltissime cose sulle auto,e mi è venuta la brillante idea di comprarti die pennarelli nuovi 😂😂

[@Automobilissimo]

+Marco Bernadei grazie, siamo contenti di esserti stati utili 😊

[@gearbox3773]

Grazie per il video esplicativo. Circa i commenti da troll che ho letto, non ti curar di loro ma guarda e passa. Continua con i tuoi video. Buona strada

[@Automobilissimo]

+Gear Box Grazie mille, mi fa molto piacere, e i troll, per ora ci creano solo grasse risate

[@omobonotv]

Sarebbe utile anche un video sull'eCVT Toyota (e in genere sui meccanismi epicicloidali)

[@marcoge4184]

complimenti per la chiarezza dell' esposizione , dono raro . Riusciresti a spiegarmi il cambio toyota della Prius ? Ho visto simulazioni letto forum ma più che un cambio mi sembra un ripartitore di coppia , ho capito che non si parte col termico ma solo con l' elettrico maggiore e se non hai energia nella batteria sei immobilizzato ( ma forse mi sbaglio , non so , sono abbastanza confuso )

[@Automobilissimo]

+Marco Ge Ciao, sicuramente una volta evase un po' di richieste ne faremo un video esplicativo, però per intanto possiamo spiegare la principale differenza tra quello che viene considerato un cambio a variazione continua e come dici te un convertitore di coppia. Il CVT classico "storico" è composto da due pulegge mobili ed una cinghia metallica che le collega; queste muovendosi variano il loro rapporto in maniera continua tra i due estremi ottenibili. L'eCVT Toyota ha un motore/generatore (subito dopo il motore) collegato alla corona portasatelliti di un rotismo epicicloidale; permette sì di simulare un cambio normale girando a regimi prestabiliti, ma è una regolazione puramente elettronica poichè nella teoria permette di ottenere una variazione continua del rapporto (con un rendimento meccanico molto più alto rispetto al sistema a cinghia); come d'altronde suggerisce il nome, è un CVT ottenuto mediante la parte elettrica del powertrain; sono due sistemi costruttivamente differenti, ma nell'uso permettono di ottenere gli stessi risultati. Quindi in sostanza permette sia di simulare i rapporti di un cambio, che di fare la stessa cosa di un normale convertitore di coppia. In partenza l'albero motore è scollegato alle ruote, e partendo da fermo con l'elettrico, una volta raggiunta una certa velocità, viene avviato il motore termico e collegato alle ruote. Se hai la batteria scarica (nel senso che non permette di muovere l'auto ma comunque di avviare il motore), viene acceso il motore che carica le batterie e nel contempo, grazie al motore/generatore che agisce come convertitore di coppia, può muovere l'auto anche da fermo.

[@marcoge4184]

Grazie :-)

[@Automobilissimo]

Grazie a te per il supporto 😄

[@HJMarseilleBitcoin]

ciao,sono due i motori elettrici nel sistema HSD Toyota,uniti al termico tramite un sistema epicicloidale chiamato PSD (power split device). Il motore termico si può accendere fin da subito(non solo raggiungendo una certa velocità) fornendo trazione se si richiede potenza per lo spunto. Ho un'ibrida Lexus (che poi è sempre Toyota) e mi sono studiato per bene tutto il sistema....è tanto semplice quanto geniale.

[@claudioricci82]

Nelle Suzuki Across plug in hybrid il motore per caricare la batteria viene dato come Atkinson, vuoi dire che è un Miller travestito? Grazie

[@alexktmsmr]

è possibile modificare l alzata della valvola di aspirazione?... mi spiego se lo volessi un pò più aggressivo... altrimenti non varrebbe nemmeno la pena lavorare la testata . il 1.5 v tec purtroppo è uscito dopo

[@vangioo]

Molto interessante e ben spiegato, potresti spiegarmi meglio come funziona il motore a movimento flintstones?

[@Automobilissimo]

❓❓

[@francolindiri7060]

Col manovellismo ginocchio caviglia

[@alex9749]

Mi sono appena iscritto, la meccanica é una mia passione, questo argomento é stato spiegato bene, con parole semplici bravi 👍 Cmq, vorrei precisare che oltre al manovellismo, il motore a ciclo atkinson ha un ' altra differenza: il rapporto tra le puleggie della distrubizione. Normalmente in un motore a ciclo otto (anche nel motore a ciclo miller), la puleggia dell' albero a camme ha il doppio dei denti rispetto a quella dell' albero motore....mentre invece nel motore a ciclo atkinson il rapporto é 1:1 i quindi le due puleggie hanno lo stesso numero di denti. Inoltre questi motori a ciclo miller, hanno una fasatura d' aspirazione variabile, perché se non ricordo male oltre un certo regime di giri, possono "trasformarsi" in normali motori a ciclo otto....in modo da "arginare" il problema della poca potenza, caratteristica del ciclo atkinson (e miller).

[@Automobilissimo]

+Alex 97 Grazie mille per i complimenti, e complimenti per la tua passione e preparazione. Il tuo commento è corretto, varia anche la velocità degli organi della distribuzione. Ovviamente, siccome nei normali motori a scoppio non si può realizzare tale ciclo termodinamico, si utilizza la base meccanica di un comune ciclo Otto con qualche accorgimento. Nella fattispecie come dici tu, la fasatura variabile sull'aspirazione permette di ritardare il ciclo di compressione ed allungare quello di espansione, ottenendo così un motore Miller che è quanto di più vicino al teorico Atkinson. Naturalmente, siccome questo ciclo privilegia i consumi a scapito delle prestazioni, quando al motore viene richiesto un grosso carico, la fasatura viene variata per ritornare al normale funzionamento Otto ed utilizzare così le piene prestazioni del propulsore per il tempo richiesto

[@alex9749]

Automobilissimo Grazie per i complimenti, farai un video sul motore HCCi ? secondo me é un argomento abbastanza interessante.

[@Automobilissimo]

+Alex 97 È già in programma questo video, ma arriverà dopo alcuni draw my technology che illustreranno meglio i cicli combustione normali e relative differenze per poter introdurre al meglio la tecnologia, anche ai meno addetti ai lavori. Dovrai portare un po' di pazienza ma ci arriveremo 😉

[@Alessandro-G70]

Per ovviare all''inconveniente prestazionale dei propulsori a ciclo Miller, le case automobilistiche aggiungono il turbo compressore e la fasatura variabile, delle valvole, i turbocompressore moderni sono azionati elettricamente, questo fa si che in qualunque momento, si può incrementare la potenza del motore, anche a basso regime, aumentando la pressione aria in aspirazione, poi c'e il variatore di fase che aiuta in determinati momenti, esistono dei motori di cc 1.5 che hanno cv130! Con bassissimi consumi, comunque dipende sempre del piede dx...

[@marcotraina284]

Complimenti per i tuoi video, sono davvero utilissimi e spiegati molto bene. Una curiosità: perchè l'iniezione indiretta non puo' essere associata al ciclo Miller? La miscela di aria e combustibile aspirata dal collettore, non ritornerebbe al collettore stesso, tenendo la valvola di aspirazione aperta durante la prima fase di combustione? Perchè dici che la benzina rifluita verso il collettore di aspirazione andrebbe persa e risulta dunque necessaria l'iniezione diretta? Grazie in anticipo, e ancora complimenti!

[@Automobilissimo]

+Marco Traina grazie mille 😊. Il motore Miller di solito si associa all'iniezione diretta, non perché non funzioni senza (esistono dei motori ad iniezione indiretta) ma per motivi di efficienza. La benzina è vero che refluisce in aspirazione, e poi potrebbe essere riaspirata. Il problema è che aumentano le perdite per condensa nei condotti e sulla valvola. Anche se questa venisse riaspirata sotto forma di gocce, e non di vapori, la benzina brucia male ed in modo sporco (emissioni).

[@TheSpaceGuitar]

Toyota dichiara di utilizzare il ciclo Atkinson, si tratta in realtà del Miller?

[@omblauman]

A proposito della paternita' del ciclo Miller guardate un po qui: dal bellissimo The Secret Horsepower Race: Western Front Fighter Engine Development - Calum E. Douglas - Tempest Books 2022 leggo di un'intervista del 30 giugno 1945 a Helmut Caroselli, un progettista di propulsori presso la DVL, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, in quel momento prigioniero russo. La sua competenza era preziosa, invece di essere mandato in un gulag fu interrogato dal Prof. Dr. Polikovski, ingegnere aeronautico della ditta Klimov. Polikovski: Che sviluppi prevede per il motore a ciclo Otto? Caroselli: La mia posizione è che il motore Otto rimarra' attuale. La criticità del suo sviluppo è il Rapporto di Compressione (RC)..... ora l' RC è 6,5:1, ma dipende dalla tecnologia del compressore.... (ndr - la superiorita' aerea, con il progredire della guerra, dipendeva da volare ad altezze sempre maggiori, raggiungibili solo da motori compressi. Bella a questo proposito anche l'osservazione di Stanley Hooker, Rolls-Royce, che nota come il motore a reazione fosse la naturale evoluzione di un motore Otto con un compressore cresciuto a dismisura e la parte reciprocante ridotta a zero) Continua Caroselli: una volta che lo sviluppo dei motori avrà compiuto il salto verso la sovralimentazione a due stadi con radiatore intermedio, avremo ancora la possibilità di pressioni di sovralimentazione più elevate e, per evitare stress termici e detonazione, potremo decidere di ridurre ulteriormente la compressione nei cilindri. Va sottolineato che la riduzione del RC, e la conseguente perdita di efficienza, non è così negativa: aumentando la pressione del compressore e riducendo l' RC del motore, si trasferisce parte del processo dal pistone al compressore. Quanta dell'energia impiegata dal compressore possa essere recuperata dipende dalla qualità della sua aerodinamica interna e quanto sia conveniente utilizzare la spinta diretta dei gas di scarico per la propulsione.... A questo proposito è necessario includere, come sviluppo del classico processo Otto, l'opzione dell' "espansione prolungata". Per realizzarlo la valvola di aspirazione viene chiusa tardi rispetto all'usuale, in modo che parte della carica d'aria rifluisca nel sistema di aspirazione durante la prima parte della corsa di compressione. In pratica viene compressa una parte ridotta della carica. L'espansione nel cilindro avviene quindi in un volume più elevato rispetto a quello di compressione, con conseguente aumento di efficienza. (ndr - A differenza della Gran Bretagna la Germania adottò dalla fine degli anni '30 l'iniezione diretta in tutti i suoi motori, molto utile in questo caso.) Il brevetto di Miller e' del 57, l'intervista di Caroselli del 45.

[@tizianocorrado6631]

Grazie bel lavoro

[@Automobilissimo]

+Tiziano Corrado grazie a te 😄

[@paolanapoleone7903]

E' mai stato testato sul cliclo diesel? O la presenza della turbina nei moderni motori a gasolio ne vanificherebbe il lavoro?

[@Automobilissimo]

+paola napoleone l'utilizzo sui motori a gasolio ad accensione spontanea è possibile, anzi era uno degli scopi dell'inventore di questo ciclo. La turbina non vanifica assolutamente il lavoro del ciclo Atkinson, anzi permette di recuperare ulteriore energia dai gas di scarico e di migliorare leggermente le prestazioni di un motore che di per se non ha molta potenza (anche nei ciclo Atkinson a benzina per altro). Attualmente non credo ci siano auto che ne fanno uso, ci sono dei documenti su delle sperimentazioni ma di serie non credo esca niente. In realtà secondo me il problema principale dei motori a ciclo diesel negli ultimi anni non è tanto quello del rendimento del ciclo, ma della ricerca di una buona potenza specifica, di una combustione efficace e del controllo delle emissioni, forse per questo non è stato poi così allettante il suo impiego.

[@paolanapoleone7903]

grazie e complimenti, siete sempre molto precisi e chiari!

[@Automobilissimo]

+paola napoleone grazie mille :)

[@NinaNina-qq2bi]

Il motore diesel non è moderno per definizione Atkinson o meno i rendimenti sono ridicoli confronto al motore elettrico,per lo più senza aver la possibilità di usare fonti rinnovabili.Ad oggi solo pensare di adoperare ancora il motore a scoppio è semplicemente impraticabile,primo per i tassi di inquinamento prodotti,devastanti per la vita umana e non due per le redicole percentuali di rendimento che nel migliore dei casi si attestano attorno al 20%.Percentuali che fanno inorridire qualsiasi perito meccanico al secondo anno di ITIS e inoltre oltre 100 anni di truffa con sti motori dovrebbero essere più che sufficienti.

[@NinaNina-qq2bi]

paola napoleone Il motore a diesel non esiste più ormai.

[@prigionierodeltubo]

Che ne pensi del motore creato da Toyota (se non erro) che con un manovellismo specifico cambia il rapporto di compressione?

[@Automobilissimo]

+Marco Donisi Si è il motore VC-T della Infiniti. Mi piacerebbe provarlo! Dal punto di vista teorico penso che sia uno dei progetti più interessanti degli ultimi anni, perché consente di alzare il rendimento del motore quando parzializzato (cioè nel 80% della sua vita) senza arrivare a detonazione quando viene richiesta la massima performance. Come sempre il motore è una coperta corta, e molte scelte sono frutto di compromessi che limitano la funzionalità in un campo di utilizzo, per le necessità di un altro. Questo sistema invece è uno dei pochi in grado di "allungare la coperta" migliorando il motore in ogni situazione, prezzo a parte😊.

[@armandozessar4994]

The Muller Systems are made for been used with highly pressures Turbochargers specially on Marines Engine's where the speeds are constantly.

[@EzioDori]

Gli additivi olio motore... ceramici.... funzionano o fanno danni ?

[@federicobiancucci2396]

Pet quanto riguarda la riduzione dei consumi di un motore a ciclo Miller rispetto ad un ciclo Otto di pari potenza,anche per quest'ultimo,per un confronto equo,sempre dotato di iniezione diretta?

[@Automobilissimo]

Sisi, a pari di ogni condizione

[@picardbs]

Bel video, chiaro e conciso, ma quella musichetta dà un fastidio terribile!

[@luigipetrone4316]

Spiegheresti il motore multijet?

[@Automobilissimo]

+Luigi Petrone ho già fatto un video in cui parlo dell'iniezione nei motori diesel, e spiego anche le multi iniezioni una ad una a cosa servono. Non nomino nello specifico il multijet, però questi principi valgono anche per quel motore, dato che fa parte dei sistemi ad iniezioni multiple. Ecco il link kzbin.info/www/bejne/bXjMqnyIaLyEq7s

[@luigipetrone4316]

Automobilissimo grazie mille

[@Automobilissimo]

+Luigi Petrone grazie a te 😄

[@mrxseafarerunkw1055]

scusatemi ma perchè viene chiamarmi Atkinson se poi di fatto è Miller?

[@Automobilissimo]

+MrxSeafarer unkw Perché atkinson è il nome del ciclo termodinamico. Miller è il nome del motore che segue lo stesso ciclo ma lo realizza meccanicamente in modo diverso. Però il ciclo è Atkinson.

[@pinolo951]

Motori fuoribordo: cosa ne pensi degli Evinrude e-tec, motori a 2 tempi iniezione, ho notato consumi comparabili con i 4 tempi, coppia elevatissima (vedi confronto sul tubo fra barche dotate di 4 tempi e l’E-tec), unico aspetto negativo la fumosità allo scarico, poca e in mare non costituisce un problema - l’olio è biodegradabile)

[@gregoriocassandro]

L'olio non è assolutamente biodegradabile !

[@guanovolante]

@@gregoriocassandro scusa ma anche io sapevo che l'olio dei 2t marini é biodegradabile.

[@gregoriocassandro]

@@guanovolante Ok allora ero male informato chiedo scusa.

[@cherifchahid6726]

Bellissima canale con appena 18k scritti... che tristezza...

[@Automobilissimo]

Grazie mille😆, condivisioni con i tuoi amici‼️ speriamo di crescere ancora🤞🏻

[@Automobilissimo]

*condividilo volevo dire, non condivisioni🤣

[@francescocasadei7799]

si ma bisogna mettere a sistema con i costi maggiori dell'assicurazione dovuta alla cilinrdrata maggiore

[@emiliobaldassari5626]

Consumare meno con il ciclo parkinson. C'è ancora qualche problemino di vibrazioni ma saranno risolti

[@Automobilissimo]

🤣🤣🤣🤣

[@dimensione_Automobili]

i motori a ciclo atkinson/miller che usa Toyota sono a iniezione indiretta però....

[@sergioterzano5917]

4

[@stefanoaverara4001]

confermo, aggiungo che cmq la miscela eventualmente rifluente nel condotto di aspirazione sarà tranquillamente riutilizzata nel ciclo successivo., spero proprio che gli algoritmi dell'eletronica che controlla il motore siano in grado di gestire questa èpiccola grana ;-)

[@lctv-pu7ch]

Oddio certo che un 8%di risparmio però perdendo 30% di tiro non mi fa proprio pensare a un capolavoro nel rendimento...

[@pochet01]

Comunque a parità di potenza non scenderemo mai la soglia del 6..7 % di risparmio..oramai è finita per gli idrocarburi. Questo è un palliattivo che giustamente toyota usa in questo momento di transizione energetica, ma non può essere il futuro. Ma poi tutti quei leveraggi..vorrei vedere i cuscinetti come si presentano dopo un po..

[@omobonotv]

Il motore Miller ha gli stessi leveraggi di un ciclo Otto (come spiegato nel video che, sospetto, non sia stato visto con attenzione)

[@gualtieropignotti3141]

CHE NE PENSI DELL'ELETTRICO?,. TUTTO SOMMATO E' MEGLIO DEI MOTORI DI OGGI?

[@federicoantonini3015]

Tutte le Toyota hybrid per esempio

[@alexm.6549]

Col 30% di potenza in meno, anche un motore a ciclo OTTO consuma ovviamente meno ..no?

[@Automobilissimo]

Si certo, però quel 7/8% in meno è riferito ad un motore di pari potenza. (Cioè consuma il 7/8% in meno di uno stesso motore portato ad uguale potenza ma a ciclo otto).

[@fjvgdhff2502]

Con la scoperta dei motori elettrici brushless i motori endotermici sono diventati ormai obsoleti e rottami. Altissima efficienza e coppia mostruosa costante

[@emmanuelperrina6105]

Fjvg Dhff e le batterie? Tieniti pure i tuoi motori elettrici

[@gufo_tave]

Non sono sicuro che nelle auto elettriche si usino i brushless (intendo quelle in scala 1:1, non quelle RC). Da quello che vedo, nella maggior parte dei casi , si usano motori asincroni pilotati da inverter per la generazione delle necessarie tensioni alternate.

[@NinaNina-qq2bi]

Emmanuel Perrina Da come parli si capisce che non ne hai mai guidato uno.L endotermico sta alla elettrico come un raudo sta al tritolo,stessa cosa.

[@mariorossi9005]

Emmanuel Perrina le batterie non sono mai state un problema,l unico problema e' non farti capire quando una tecnologia e' attuale.Le batt. litio polimeri son ancora un brevetto sovietico sdoganato con lo scioglimento dell urss e te la spacciano come nuova. Guido auto elettriche...non esiste nemmeno fare un paragone con i migliori motori a combustione interna...togliamocelo dalla testa,un altro pianeta, voi qui parlate di auto d epoca.

[@alessandrini_matteo]

Ma risolvere il tutto con un motore Wankel no?

[@Automobilissimo]

Il motore Wankel ha dalla sua una migliore regolarità di funzionamento, poiché manca un vero e proprio moto alternato (anche se il movimento del rotore non è perfettamente circolare). Quindi ha anche minori masse alterne e una migliore propensione al prendere giri. Il problema è dovuto al suo scarso rendimento: ha una fluidodinamica peggiore rispetto al motore a pistoni (perchè le luci di aspirazione e di scarico sono laterali), e soprattutto una camera di scoppio particolare che non permette di sfruttare al massimo la pressione di espansione. Ciò si traduce con un aumento delle temperature notevole che causa un maggior livello di inquinanti (Mazda ha faticosamente prodotto il Wankel dal 1967, trovando nel discorso emissioni il suo maggiore ostacolo; con le ultime normative, ha dovuto sospenderne la produzione in quanto non ha potuto omologarlo con le direttive vigenti) e di consumo (poiché il calore sprecato è direttamente proporzionale al combustibile bruciato). Inoltre, il movimento del rotore (che è triangolare), produce un'usura elevatissima delle fasce elastiche (a differenza dei pistoni, queste sono delle lamelle sui vertici del rotore), che cambiando continuamente base di appoggio, si rovinano molto facilmente. La prima auto con il Wankel in commercio di discreto successo, la NSU Ro80 del 1967, accusava spesso motori da rifare ogni 30-50000 km; Mazda, dopo averne acquisito il brevetto, riuscì negli anni a portarne la durata sui 100000 km, ma in ogni caso i consumi di carburante (e olio) e le emissioni, ne hanno decretato l'inferiorità rispetto ai motori a pistoni e, per il momento, la sua uscita dal mercato.

[@alessandrini_matteo]

Automobilissimo ma io parlo dei nuovi prototipi

[@alessandrini_matteo]

Automobilissimo creando una camera di scoppio laterale modificando il movimento del rotore e usando una ventola per estrarre lo scarico per evitare di intasare il motore e riducendo anche il calore ed evitando di spingere il motore ad elevati regimi sono stati risolti gran parte dei problemi

[@Automobilissimo]

Alcuni prototipi degli ultimi due anni avevano una specie di precamera posizionata lateralmente (mazda ci aveva messo finora solo le luci di aspirazione e scarico), studiata più che altro per ridurre le emissioni, ma alla fine la camera di combustione che partecipa al ciclo di espansione rimane quella all'interno del rotore, svantaggiosa per la quantità di coppia erogata non tanto per la forma, ma per la reale superficie di spinta del rotore, che pur con tutte le migliorie del caso, eroga comunque poca coppia motrice rispetto ad un normale motore a pistoni. Il fatto che un motore wankel eroghi molti cv è dovuto all'alto regime di rotazione (difatti l'ultima Mazda RX-8 in commercio aveva il picco di potenza a 8200 giri/min), poichè la potenza è il prodotto tra la coppia motrice e la velocità di rotazione. In un moderno veicolo (ovviamente stiamo parlando di auto normali, e non di sportive come l'ultima wankel della mazda), avere poca erogazione di coppia penalizza grandemente, ed è per quello che negli ultimi prototipi annunciati da Mazda, si sta profilando l'idea di usarlo come range extender per auto elettriche (per la compattezza, il poco peso e le ridotte vibrazioni), o su un'ibrido: in questo caso lavorerebbe a regimi più costanti, che potrebbero essere ottimizzati per il consumo specifico e ridurre le emissioni. Chiaramente, per auto a motore termico rimarrebbe comunque svantaggiato rispetto ad un motore a pistoni, primo perchè le soluzioni sperimentate per migliorarne la fluidodinamica (ventole allo scarico, valvole sulle luci, turbocompressore, ecc, che comunque ne accrescono pesi e la complessità meccanica, portandola ad un livello simile di un normale motore termico, quindi va da sè che il risparmio di peso e costi si riduce) sono comunque limitate al rendimento meccanico massimo, che rimane inferiore rispetto ad un motore a pistoni, proprio per via del manovellismo; secondo perchè il movimento del rotore, sebbene ridotti i regimi massimi (e quindi con una notevole diminuzione di potenza e coppia motrice), produce comunque una certa usura dei componenti (i segmenti elastici più che altro), che portano a perdite di efficienza e consumi di olio più elevati. Per questa ragione siamo a favore come futuro del Wankel come range extender di un'elettrica poiché si può ottimizzare per ridurre consumi ed emissioni, ed intrinsecamente aumentarne la longevità. Va da sè che un omologo motore a pistoni avrebbe rendimenti e durate comunque superiori (che si traducono in un contenimento di emissioni per tutto l'arco di vita del propulsore, cosa fondamentale per la commercializzazione soprattutto negli anni a venire), ma risulterebbe più pesante ed ingombrante.

[@dadosprea]

amuca,sertyu takerio.poiuyty dretyu fergcerdo,secorema:freddiuti xefortyemo.questo e un linguaggio a ciclo cazkinson,in una sola frase ho praticamente messo una pagina di un libro,il problema e che non si capisce appunto un cazkinson.

[@Automobilissimo]

❓❓

[@awanaganaa]

poi arrivarono le valvole freevalve! e tutto diventò superfluo !

[@Automobilissimo]

+roberto papero No, non è tutto superfluo anzi‼️ è più sfruttabile, i cicli rimangono sempre gli stessi, ma si può scegliere quale sfruttare in base alla condizione, invece che deciderlo a progetto.

[@awanaganaa]

infatti dicevo con le freevalve tutti gli altri sistemi sono superflui , fai tutto con le alzate e i tempi di alzata delle valvole , ho letto che il freevalve può adirittura far diventare imotori dei compressori ad aria per ricaricare un polmoncino che poi verrà usato come kers ad aria (con un sistem apposito ovviamente) , può pure aprire le valvole con la stessa funzione diversamente per creare turbolenze in camera mai viste , praticamente se verrà a costare quanto oggi le normali distribuzioni sarà un enorme ed epocale passo avanti ,

[@awanaganaa]

fai un video sul sistema che è ai più sconosciuto

[@awanaganaa]

ottimo! sono in attesa , è un argomento interessantissimo e credo sia il futuro dei motori endotermici

[@NinaNina-qq2bi]

Poi e' arrivato il motore elettrico e sta roba la butti.

[@dario68ro]

Mà basta con questi motori a combustione interna. Ho l'impressione che bisogna consumare il petrolio per forza

[@Automobilissimo]

Spero che almeno ti sia goduto la spiegazione 😉. Comunque si, oggi (2018) vivere senza petrolio è impensabile.

[@mariorossi9005]

Amico mio seguo i tuoi video e li trovo interessanti ma ti consiglio di informarti meglio,non solo vivere senza petrolio e' impossibile ma i paesi con un forte sviluppo gia' lo fanno da vent anni,penso ad asia sud america vedi brasile e sempre di piu' parecchi stati dell unione degli stati americana,penso a israele...l europa non rientra tra questi,l europa paga cina e india per non importare veicoli in europa perche collasserebbe il mercato.Qui siamo troppp indietro...troppo.

[@mariorossi9005]

volevo scrivere possibile non impossibile...ops

[@NinaNina-qq2bi]

Automobilissimo Si,Mario Rossi effettivamente ha ragione dovresti informati meglio,basta uscire dall' Europa per capire qual è l andazzo,noi qui stiamo attraversando un medioevo culturale spaventoso,ogni tecnologia in Europa sembra arrivare almeno e mi tengo bassa 10 anni in ritardo rispetto ai paesi in forte sviluppo nel mondo.Guardo i tuoi video perché son appassionata di auto d'epoca e di meccanica oltre al lavoro che faccio,ma conoscendo e avendo provato le nuove tecnologie,che son principalmente ad oggi elettrico ed idrogeno non posso pensare di comprare per girare un auto a motore endotermico non ha nessun senso.Un conto e fare gli amatori come me,raduni vino e costine e giornate tra amici ma comprare un bidone di SUV da due tonnellate e mezzo col motore a nafta di un trattore è ridicolo e fa veramente finto ricco...Poi se ne può parlare fin che vogliamo,ma da qui a due anni il mercato dell auto verrà soverchiato, da marzo 2018 a luglio le nuove immatricolazioni dei diesel ha perso il 25% che diventano il 56% sul tot.delle nuove immatricolazioni. Anche in Italia si sta facendo fronte alla messa al bando dei famigerati motori a gasolio che in venti anni hanno fatto molti danni alla salute dell uomo.Man mano la stessa fine la faranno i benzina.A noi sembra tutto strano ma da quando siamo in Europa abbiamo una realtà distorta ,frutto di un informazione deviata,di ciò che avviene nel mondo.E chi viaggia lo sa',qua da noi si vive di ricordi,non siamo più da un bel po' un paese alla avanguardia...anzi.Si pensi solo che l Italia rappresenta il miglior mercato per le "taroccatissime" auto tedesche,per la serie nessuno le vuole più, rifigliamogliele agli italiani che loro ci credono.Inoltre rendimento e prestazioni delle vetture elettriche non sono neanche paragonabili ai motori endotermici.Chi non sa di cosa parla si attacca alle batterie alla produzione e allo smaltimento, dinamiche lontane decine d anni,ora le batt. Non sono più un problema le tecnologie si susseguono con una velocità spaventosa e la produzione e il riciclo sono pressoché a ciclo chiuso,gli stessi non hanno mai fatto lavori sulle loro vetture altresì saprebbero l impatto ambientale devastante delle stufe che guidano tra olio motore,cambio freni filtri liquidi refrigeranti,stracci sporchi grassi vari ed eventuali ,naturalmente senza parlare dei gas tossici che producono.Ripeto robe da moto raduno.

[@guanovolante]

Diciamo che oggi vivere senza petrolio é impensabile. Dobbiamo fare di meglio per domani! Secondo me i primi passi da fare sono: auto più piccole, ibrido, gpl/metano. Io se me lo potessi permettere comprerei una auto nuova ibrida, o una piccola elettrica se mi muovessi solo in cittá. Invece per il momento vado in giro con una vecchia utilitaria ma a gpl. Fosse per me le prime cose da limitare in una auto sono peso e dimensioni, questo lo potremmo fare subito veramente.